JP2005119633A - 車両のハイルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の室内高さおよび室内容積率を満足できる水準まで増加させることができ、従来不可能であった特定国家の法規対応が可能な車両のハイルーフ構造を提供する。
【解決手段】本発明は、車両のハイルーフ構造において、ＦＲＰを素材として容器形状に成形し、これに補強構造を設けたハイルーフを車体の天井部の切開部位に被せた状態で固定してなり、前記ハイルーフのフロント部及びリヤ部、サイド部の全周にかけてルーフの内方に折曲形成させたフランジ部が車体の各ルーフレール部に接着手段と締結手段により結合され固定されることを特徴とする。
【代表図】図７

Description

本発明は、耐久性及び成形性に優れた強化繊維プラスチック（ＦＲＰ）を素材として成形し、これに補強構造を設けたハイルーフを、溶接方法ではなく別途の接着手段と締結手段を用いて車体と一体化させて構成した車両のハイルーフ構造に関するものである。

近来、自動車は、使用用途や駆動方式、車体の形により非常に多様に区分されており、最近は、一般乗用車や大型バス、単純貨物車ばかりではなく、ミニバス車両やバン（ｖａｎ）型車両、レジャー用車両などの様々な種類の自動車の使用が増えている趨勢にある。

従って、各国の自動車メーカーは、使用者の多様な要求に対応するために多様な車種の車両を生産、販売しており、特に、内需向け車両ではなく輸出向け車両の場合は、輸出対象国家の関連法規や税制優遇などに符合させて車両の構造を変更、販売しているのが現実である。

例えば、１トン級ミニバス車両の場合、ヨーロッパ及び中南米などでハイルーフ（ｈｉｇｈ ｒｏｏｆ）車両の選好度がだんだん高まっている趨勢であって、特定の国家では、バン型車両の場合、貨物室内部の室内容積率が一定水準以上であると税制優遇を付与しており、一部国家では初めから容積率を法規化している実情である。

従って、このような条件下で十分な室内容積率の確保のために考えられる一つの方法が、車両の天井部をハイルーフ構造に変更することであって、このような車両では、車両の天井部として、湾曲面または平面の板状ルーフパネルではなく、一定容量の内部空間を有する容器状のハイルーフが適用される。

即ち、一定容量の内部空間を有する容器状のハイルーフを車体の天井部に被せる形態で設置することにより、車体の室内高が高くなると共に十分な室内容積率が確保できるようになる。

従来、このようなハイルーフは、適正強度水準を満足させるためにスチール材の平板をプレス（ｐｒｅｓｓ）成形して製作し、車体との一体化のために車体パネルにスポット（ｓｐｏｔ）溶接して固定するか、ヒンジポインターを利用し回転可能に固定した（日本特開２０００−３３８２０号、日本特開平９−２５４８１５号、日本特開平１１−２０７３６号、日本特開昭６３−２４０４７７号）。

しかし、従来のようにスチール材プレス部品のハイルーフを適用する場合、パネル成形性の限界により満足できる深さの容器形状を成形することができず、車両の室内容積率を満足できる水準まで増加させるに限界があり、また特定国家の法規対応が不可能であるという問題があった。

従って、現在、車両の天井部として十分な耐久性を有しながらも室内高を所望の規格まで十分増大させることのできる新しい車両のハイルーフ構造が切実に要求されている実情である。
特開２０００−３３８２０号公報 特開平９−２５４８１５号公報 特開平１１−２０７３６号公報 特開昭６３−２４０４７７号公報

本発明は、前記のような問題点を解決するためになされたもので、耐久性及び成形性に優れた強化繊維プラスチック（ＦＲＰ）を素材として使用し、これに補強構造を設けハイルーフを、溶接法ではなく別途の接着手段と締結手段を用いて車体と一体化させることにより、所望の車両の室内高さおよび室内容積率を満足できる水準まで増加させることができ、従来不可能であった特定国家の法規対応が可能な車両のハイルーフ構造を提供することにその目的がある。

本発明は、車両のハイルーフ構造において、ＦＲＰを素材として容器形状に成形し、これに補強構造を設けたハイルーフを車体の天井部の切開部位に被せた状態で固定してなり、前記ハイルーフのフロント部及びリヤ部、サイド部の全周にかけてルーフの内方に折曲形成させたフランジ部が車体の各ルーフレール部に接着手段と締結手段により結合され固定されることを特徴とする。

本発明による車両のハイルーフ構造によると、ＦＲＰが優れた耐久性を有しながらも成形が自由であるという長所があるため、満足できる十分な深さの容器形状に成形できると共に、車両の室内高を所望の規格まで十分増大させることができて、また室内容積率を満足するに値する水準まで増加させることができる。

以下、図面を参照し、本発明を詳細に説明する。

図１と図２は、各々本発明のハイルーフ構造が適用された車両の後面図と側面図である。
本発明は、強化繊維プラスチック（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ；以下、ＦＲＰ）を素材として使用し、これに補強構造を設けてたハイルーフ１００を、溶接法ではなく別途の接着手段と締結手段を用いて車体と一体化させた車両のハイルーフ構造に関するものである。

本発明で車両のハイルーフ素材として使用されるＦＲＰは、ガラス繊維（ｇｌａｓｓ ｆｉｂｅｒ）と樹脂（ｒｅｓｉｎ）を原料とするものであって、特に優れた耐久性を有しながらも成形が非常に自由であるという長所があるため、このＦＲＰを素材として使用しハイルーフを製作する場合、満足するに値する十分な深さの容器形状を成形することができる。

即ち、ＦＲＰは成形の制約がないため、このＦＲＰを素材として使用しハイルーフ１００を製作することにより、従来のスチール材ハイルーフを適用する場合に比べ、車両の室内高を所望の規格まで十分増大させることができると共に、室内容積率を満足するに値する水準まで増加させることができて、従来不可能であった特定国家の法規対応が可能になる。

このＦＲＰを素材として使用しハイルーフを成形する際には、モールド（ｍｏｌｄ）を利用しガラス繊維と樹脂原料を所望の厚さだけ積層し硬化させて、強度をスチールの水準に合わせる。

また、このようなＦＲＰ素材のハイルーフを製造する際、走行時のねじり応力に対する剛性補強の目的でハイルーフ１００の内側面には、図３と図４に示すように、複数個の補強部材１０２、１０４を設ける。

図３は、本発明における、補強部材が設けられた状態を示したハイルーフの平面図であり、図４は、図３の‘ＩＩＩ−ＩＩＩ’線の断面図である。

例示したように、所定厚みのめっき鋼板をロール（ｒｏｌｌ）成形し‘コ’字断面状に製造した複数個の補強部材１０２、１０４を、ハイルーフ成形時ルーフ１００の内側面にインサート（ｉｎｓｅｒｔ）する。

このような補強部材１０２、１０４は、各々車体の縦方向及び横方向に長く配置する。例示した図３の実施例では、五つの縦方向補強部材１０２と一つの横方向補強部材１０４が設置されているが、このような補強部材の数及び全体的な配置状態は変更してもよい。

また、補強部材１０２、１０４は、重量を減らすために厚みを最小化することが望ましく、スチール材質の外に、十分な強度を有する他の材質の素材を使用してもよい。

このように成形されたＦＲＰ素材のハイルーフ１００は溶接が不可能であるため、車体との結合のために、別途の接着手段と締結手段を使用し車体の天井部の切開部位に被せた状態で装着するようになるが、図５〜図７は、本発明のＦＲＰハイルーフを装着した構造を示している。

図５と図６は、図１の‘Ｉ−Ｉ’線の断面図であって、各々フロントレール部とリヤレール部のハイルーフ装着構造を示したものであり、ここで図５に示したフロントレール部の装着構造は、図２の円‘Ａ’部分での装着構造を、図６に示したリヤレール部の装着構造は、図２の円‘Ｂ’部分での装着構造を示す。

そして、図７は、図２の‘ＩＩ−ＩＩ’線の断面図であって、サイドレール部のハイルーフ装着構造を示したものである。

本発明で車体の天井部を覆うようになる容器形状のＦＲＰハイルーフは、成形時、車体パネルとの接合部に該当するフランジ部を全周にかけてルーフの内方に折曲形成し、車体との結合時には、このフランジ部と車体パネルとが締結手段及び接合手段によりお互い結合される。

まず、フロントレール部の装着構造を説明すると、図５で符号１１２は、ハイルーフ１００のフロント部で車体横方向の全周にかけてルーフの内方に折曲形成したフランジ部を示す。図示したように、ハイルーフ１００のフランジ部１１２と車体アウターパネル２１２とが接着手段３１０と締結手段３２０によりお互い結合されている。

ここで、フランジ部１１２の折曲角度は、車体アウターパネル２１２の傾きを考慮したものであって、フランジ部１１２の傾きと車体アウターパネル２１２の傾きとをお互い一致させ、フランジ部１１２の接合面が車体アウターパネル２１２の接合面に完全に接合するようにする。

また、ハイルーフ１００のフロント部で折曲部位１１１ａの外側曲率を最小化し、折曲部位１１１ａの外側端と車体アウターパネル２１２間のギャップ（ｇａｐ）の発生を最小化する。

ハイルーフ１００のフロント部を車体パネルに結合する時、フランジ部１１２と車体アウターパネル２１２との間に接着手段３１０を塗布した後、二つの接合面をお互い圧着した状態でボルト３２１及びナット３２２を締結するが、接着手段３１０は、接着力の提供と共にギャップ発生の防止及び水密のために使用されて、車両用シーラント（ｓｅａｌａｎｔ）として主に使用されるシーカフレックス（ｓｉｋａｆｌｅｘ、商品名）が使用可能である。

シーカフレックスはポリウレタンを主材料として、硬化時強度が優秀であると共に、接着力はもちろん振動吸収及びノイズ遮断の効果が非常に優秀なものとして知られている。

接合時、接着性をよくするために車体アウターパネル２１２の接合面全体にまずプライマーを均一に塗布した後、シーカフレックス３１０を車体アウターパネル２１２の接合面上に二列に一定に塗布すると、その後のルーフ安着時、フランジ部１１２と車体アウターパネル２１２間に接触が行われながらシーカフレックス３１０が各接合面の間に均一に広がるようになり、その後ボルト３２１及びナット３２２の締結時、締結力により両接合面が圧着されて、硬化後には一定厚さの接着層３１０を構成するようになる。

このようにハイルーフと車体の接触部との間に前記シーカフレックスを適用することにより、走行中、振動吸収、ノイズの遮断、水密の効果が得られる。

一方、締結手段３２０として、ルーフ１００の内側の空間内でフランジ部１１２の上面に強度補強用プレート３２３及びワッシャ（ｗａｓｈｅｒ）３２５を介在した状態でナット３２２を固定した後、ルーフフランジ部１１２、車体アウターパネル２１２、その内側のルーフレール２１４に各々形成した締結ホール（未符号）を通じてボルト３２１を下から上方に挿入貫通させてナット３２２と締結する。

ボルト３２１は、車体インナーパネル２１６に形成したホール２１６ａを通じて工具を挿入し締結するが、このホール２１６ａは、運転席から設置されインナーパネル２１６を下側で覆うようになるヘッドライニング（図示せず）により隠される部分になる。

そして、上方をハイルーフ１００が覆うようになるフロントレール部２１０ａの内側端もヘッドライニングが覆うようになる部分であるため、別途のモールディングを設置しない。

図５で符号３２６はワッシャ（ｗａｓｈｅｒ）であって、これはボルト３２１のヘッドと車体ルーフレール２１４との間にボルト３２１の締結剛性のために介在させる。符号３２７はスプリングワッシャであって、これは走行中、遊動及びねじり剛性による耐久力低下によりボルト３２１が解けることを防止するために適用するものである。

このようなボルト３２１及びナット３２２の締結構造を、フロントレール部２１０ａで車体横方向に沿って適正間隔をおいて多くの地点に適用するが、このように多くの地点でハイルーフ１００と車体フロントレール部２１０ａとがボルト３２１及びナット３２２により締結されることにより、車体フロントレール部２１０ａがハイルーフ１００のフロント部とさらに固く締結されると共に、ハイルーフ１００のフロント部をさらに固く支持することができる。

次に、リヤレール部の装着構造を説明すると、図６で符号１１４は、ハイルーフ１００のリヤ部で車体の横方向の全周りにかけてルーフの内方に折曲形成したフランジ部を示す。図示するように、ハイルーフ１００のフランジ部１１４と車体アウターパネル２１２とが接着手段と締結手段によりお互い結合されている。

リヤレール部の装着構造でＦＲＰハイルーフ１００と車体リヤレール部２１０ｂとの結合構造は、前述のフロントレール部２１０ａでの結合構造と同様である。

即ち、リヤレール部２１０ｂで車体アウターパネル２１２の接合面全体にプライマーを均一に塗布した後、シーカフレックス３１０を車体アウターパネル２１２の接合面上に二列に一定に塗布して、その後ルーフ１００のリヤ部を車体リヤレール部２１０ｂの上に安着させて、フランジ部１１４を車体アウターパネル２１２上に支持させる。

この際、シーカフレックス３１０が二つの接合面の間で均一に広がるようになり、その後ルーフのフランジ部１１４と車体アウターパネル２１２をお互い接合させた状態でボルト３２１及びナット３２２を締結する。

このようなボルト３２１及びナット３２２の締結構造をリヤレール部２１０ｂで車体横方向に沿って適正間隔をおいて多くの地点に適用させる。

ボルト３２１は、車体インナーパネル２１６に形成したホール２１６ａを通じて工具を挿入し締結するが、リヤレール部２１０ｂでは、このホール２１６ａが完全に露出する部分であって、美観をよくするために前記ホールにプラグ２１７を設けてホール２１６ａを塞ぐ。

また、ルーフ設置のために切開する部位である車体リヤレール部２１０ｂの内側端は室内で完全に露出する部分であって、これは露出時、美観上よくなく且つ鋭いため、乗客や貨物を傷をつける可能性があるため、ハイルーフ１００が覆うリヤレール部２１０ｂの内側端には全周にかけてウェザストリップ２１８が装着される。

ルーフ１００のリヤ部でフランジ部１１４の折曲角度は、車体アウターパネル２１２の傾きを考慮したものであって、ルーフのフロント部と同様にフランジ部１１４の傾きと車体アウターパネル２１２の傾きとをお互い一致させ、フランジ部１１４の接合面が車体アウターパネル２１２の接合面に完全に接合するようにする。

また、ハイルーフ１００のリヤ部で折曲部位１１１ｂの外側の曲率を最小化して折曲部位１１１ｂの外側端と車体アウターパネル２１２との間のギャップ（ｇａｐ）の発生を最小化する。

次に、ルーフサイドレール部の装着構造を説明すると、図７で符号１１６は、ハイルーフ１００の左右の両サイド部で車体縦方向の全周りにかけて形成したフランジ部を示す。図示したように、ハイルーフ１００のフランジ部１１６とルーフサイドレール部２１０ｃのサイドアウターパネル２１２とが接着手段と締結手段によりお互い結合されている。

ルーフ１００のサイド部では、成形時フランジ部１１６として内側フランジ部１１６ａと外側フランジ部１１６ｂを形成するが、内側フランジ部１１１６ａは、ルーフ１００の内方に折曲形成されサイドアウターパネル２１２の上部面上に接着された後ボルト締結して、外側フランジ部１１６ｂは、サイドアウターパネル２１２を外側から覆う状態で接着する。

ここで、内側フランジ部１１６ａの接合部位とサイドアウターパネル２１２の接合部位とは、傾きをお互い一致させ両接合面が完全に接合するようにして、内側フランジ部１１６ａの接合部位及び外側フランジ部１１６ｂの終端の接合部位を除いた残りの部位は、サイドアウターパネル２１２とのギャップ（ｇａｐ）を形成するようにする。

ハイルーフ１００を車体パネルに結合する時、内側フランジ部１１６ａとサイドアウターパネル２１２との間には接着手段３１０を塗布した後、両接合面をお互い圧着した状態でボルト３２１及びナット３２２を締結するが、これは前述したフロントレール部２１０ａ及びリヤレール部２１０ｂの装着構造と同じである。

即ち、接合時、接着性をよくするためにまず、内側フランジ部１１６ａと接合する部位であるサイドアウターパネル２１２の接合面全体にプライマーを均一に塗布した後、シーカフレックス３１０をサイドアウターパネル２１２の接合面上に二列に一定に塗布して、その後ルーフ１００のサイド部を車体サイドレール部２１０ｃ上に安着して、内側フランジ部１１６ａをサイドアウターパネル２１２の上部面上に支持させる。

この際、シーカフレックス３１０が二つの接合面の間で均一に広がるようになり、その後ルーフ１００の内側フランジ部１１６ａとサイドアウターパネル２１２の上部面とをお互い接合した状態でボルト３２１及びナット３２２を締結する。

一方、外側フランジ部１１６ｂの離隔を防止するために、外側フランジ部１１６ｂとサイドアウターパネル２１２との間のギャップ領域にはシーカフレックス３１０を塗布する。このために内側フランジ部１１６ａ上にプライマーとシーカフレックス３１０を塗布する際、外側フランジ部１１６ｂ上にもプライマーとシーカフレックス３１０を塗布した後ルーフ１００を安着する。

結局、ギャップ領域のシーカフレックス３１０は、ルーフ１００の安着時、ギャップ領域内で広く広がるが、このようにギャップ領域に詰められて硬化したシーカフレックスは、走行中、振動吸収、ノイズの遮断、水密の効果を有する。

ボルト３２１及びナット３２２の締結時、ルーフ１００の内側の空間内で内側フランジ部１１６ａの上面に強度補強用プレート３２３を介在した状態でナット３２２を固定した後、内側フランジ部１１６ａ、サイドアウターパネル２１２、その内側のサイドインナーパネル２１６に各々形成した締結ホール（未符号）を通じてボルト３２１を下から上方に挿入貫通させてナット３２２と締結する。

サイドレール部の装着構造では、フォーム（ｆｏｒｍ）部３２３ａを有する強度補強用プレート３２３が使用されて、この強度補強用プレート３２３は、遊動防止のために側面部位がルーフ１００の内側面に密着して、ナット３２２の締結位置は、ボルト３２１の締結角度に合わせて形成したフォーム部３２３ａを追加して一定角度を保持させる。

図７で符号３２６はワッシャで、これは、ボルト３２１のヘッドとサイドインナーパネル２１２との間にボールと３２１の締結剛性のために介在させる。符号３２７はスプリングワッシャで、これは走行中、遊動及びねじり剛性による耐久力低下によりボルト３２１が緩むことを防止するために適用する。

このようなボルト３２１及びナット３２２の締結構造を、サイドレール部２１０ｃで車体横方向に沿って適正間隔をおいて多くの地点に適用する。

一方、ルーフ１００の設置のために切開された部位である車体サイドレール部２１０ｃの終端は、室内で完全に露出される部分であって、これは露出時、美観上よくなく且つ鋭いため、乗客や貨物に傷をつける可能性があるため、ハイルーフ１００が覆うようになるサイドレール部２１０ｃの内側端には全周にかけてウェザストリップ２１８を装着する。

このようにサイドレール部２１０ｃの終端部にウェザストリップ２１８を設置する場合、サイドアウターパネル２１２とサイドインナーパネル２１６の溶接部位も隠すことができるという長所がある。

前記のように、ボルト３２１及びナット３２２の締結がなされた状態で、サイドアウターパネル２１２を覆うようになるルーフの外側フランジ部１１６ｂの下端とサイドアウターパネル２１２との間の隙間には、サイド部の全周にかけてシーラー３１２を塗布し仕上げする。

次に、図８は、本発明のハイルーフが装着される車体天井部の切開部位を示した平面図であって、ハイルーフ１００が装着される場合、運転席側に一つ領域Ｃとその後方側に一つの領域（３ｖａｎの場合、Ｄ／Ｅ）または二つの領域（６ｖａｎの場合、Ｅ）が切開されて、また、車体の横方向に設けられるボー（ＢＯＷ）２３０の一部が削除される。

ボー２３０は、車体のねじりに対応するために、既存車体の天井部に横方向に長く設置するもので、図８の例では、二つのボー２３０が削除されているが、このボー２３０の削除時、ハイルーフ１００が覆うようになるルーフサイドレール部２１０ｃから削除されたボーの位置面、即ちルーフサイドレール部２１０ｃの空いている空間のボー位置面には、プロテクタ２４０を設置して空いている空間を塞ぐ。

図９は、本発明におけるサイドレール部のボー位置面の断面図であって、プロテクタは符号２４０で示し、これはボー２３０の削除時発生するウェザストリップ２１８の下側の空間、即ち削除されたボーの位置面を塞ぐもので、ＥＰＤＭゴムが使用できる。

次に、図１０は、本発明のハイルーフにおける乗客席と貨物室との仕切り設置パネルで、中央にルームランプが設けられる位置を示したものであって、符号１００はハイルーフを示し、符号２５０は既存ヘッドライニングを示す。

また、符号２６０は、本発明のハイルーフ構造でルームランプが設けられる位置を示す。

図示したように、本発明のハイルーフ構造では、上下設置された延長パネル２２２にルームランプが設けられて、この延長パネル２２２は、ハイルーフ１００の内側面に車体の横方向に別途設置されたボー１２０の後面に上端が締結されて、運転席を区画する車体パーティションパネル２２０の後面に下端が締結され固定されるスチールパネルである。

このようにして、本発明による車両のハイルーフ構造では、耐久性及び成形性に優れた強化繊維プラスチック（ＦＲＰ）を素材として使用し成形して、これに補強構造を設けて製造したハイルーフを、溶接法ではなく別途の接着手段と締結手段を用いて車体と一体化させて構成することにより、車両の室内高を大いに増加させることができるという長所を有する。

本発明のハイルーフ構造が適用された車両の後面図である。 本発明のハイルーフ構造が適用された車両の側面図である。 本発明における、補強部材が設けられた状態を示したハイルーフの平面図である。 図３の‘ＩＩＩ−ＩＩＩ’線の断面図である。 図１の‘Ｉ−Ｉ’線の断面図であって、フロントレール部のハイルーフ装着構造を示した断面図である。 図１の‘Ｉ−Ｉ’線の断面図であって、リヤレール部のハイルーフ装着構造を示した断面図である。 図２の‘ＩＩ−ＩＩ’線の断面図であって、サイドレール部のハイルーフ装着構造を示した断面図である。 本発明のハイルーフが装着される車体天井部の切開部位を示した平面図である。 本発明におけるサイドレール部のボー位置面の断面図である。 本発明のハイルーフにおける、バン車両の仕切り設置部位のパネル中央部の、ルームランプが設けられる位置を示した断面図である。

符号の説明

１００ ハイルーフ
１０２ 補強部材
１１２、１１４、１１６ フランジ部
２１０ａ フロントレール部
２１０ｂ リヤレール部
２１０ｃ サイドレール部
２１８ ウェザストリップ
２４０ プロテクタ
３１０ 接着手段
３２０ 締結手段
３２１ ボルト
３２２ ナット
３２３ 補強用プレート
３２３ａ フォーム（ｆｏｒｍ）部

Claims (10)

1. 車両のハイルーフ構造において、
   ＦＲＰを素材として容器形状に成形し、これに補強構造を設けたハイルーフを車体の天井部の切開部位に被せた状態で固定してなり、前記ハイルーフのフロント部及びリヤ部、サイド部の全周にかけてルーフの内方に折曲形成させたフランジ部が車体の各ルーフレール部に接着手段と締結手段により結合され固定されることを特徴とする車両のハイルーフ構造。
2. 前記補強構造は、‘コ’字断面状に製造された複数個の補強部材をハイルーフの内側面に車体の縦方向及び横方向に設置してなることを特徴とする請求項１に記載の車両のハイルーフ構造。
3. 前記ハイルーフのフロント部とリヤ部は、内方に折曲形成されたフランジ部と該当ルーフレール部の車体アウターパネルとの間に接着手段が塗布された状態で、前記フランジ部、車体アウターパネル及びその内側のルーフレールを貫通するボルトとこれに締結されたナットとを含む締結手段により締結固定されることを特徴とする請求項１に記載の車両のハイルーフ構造。
4. 前記ハイルーフのサイド部は、そのフランジ部がルーフの内方に折曲形成されサイドレール部のサイドアウターパネル上部面に結合される内側フランジ部と、前記サイドアウターパネルを外側から覆う状態で結合される外側フランジ部とからなることを特徴とする請求項１に記載の車両のハイルーフ構造。
5. 前記内側フランジ部は、前記サイドアウターパネルの上部面との間に接着手段が塗布された状態で、前記内側フランジ部、サイドアウターパネル及びその内側のサイドインナーパネルを貫通するボルトとこれに締結されたナットとを含む締結手段により締結固定されることを特徴とする請求項４に記載の車両のハイルーフ構造。
6. 前記締結手段が、前記ナットとサイドアウターパネル上部面との間に設けられる強度補強用プレートをさらに含み、この強度補強用プレートは、その側面部位がルーフの内側面に密着されて、ナット締結位置にボルト締結角度に合わせて形成したフォーム（ｆｏｒｍ）部が形成されることを特徴とする請求項５に記載の車両のハイルーフ構造。
7. 前記外側フランジ部は、前記サイドアウターパネルとの間に接着手段が塗布された状態で圧着され、その下端と前記サイドアウターパネルとの間の隙間にサイド部の全周にかけてシーラーが塗布されることにより結合されることを特徴とする請求項４に記載の車両のハイルーフ構造。
8. 前記接着手段は、ポリウレタン主体のシーラントであることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両のハイルーフ構造。
9. 前記ハイルーフが覆われるようになる車体のルーフリヤレール部とサイドレール部の内側端には、全周にかけてウェザストリップが装着されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のハイルーフ構造。
10. 前記ハイルーフが覆われるようになるルーフサイドレール部から削除されたボーの位置面にプロテクタが挿入設置されることを特徴とする請求項１に記載の車両のハイルーフ構造。

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