JP2005096764A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】温度の低い走行風を効率良く取り入れることができる自動二輪車を提供すること。
【解決手段】カウリング１２の前面に左右２つのヘッドライト１３を配し、車体フレーム２を中空状としてその内部に走行風導入通路を形成し、該走行風導入通路を、ヘッドパイプ３から左右に分岐して車体後方へ向かう左右一対のメインフレーム部２ａと、ヘッドパイプ３から左右のフロントフォーク９の間を通って車幅方向中央を車体前方へ向かって延出するエアダクト部２ｂとで構成するとともに、その内部に前記ヘッドパイプ３を配置し、該ヘッドパイプ３と走行風導入通路の壁面との間に左右方向を仕切る縦リブ２ｃを形成し、走行風導入通路の前端をカウリング１２の２つの前記ヘッドライト１３の間の車幅方向中央且つ車体前端に走行風導入口として開口せしめ、後端を前記ヘッドパイプ３よりも車体後方に走行風排出口２９として開口せしめる。
【選択図】図４

Description

本発明は、複数のヘッドライトを備える自動二輪車に関する。

従来の自動二輪車にあっては、図７に示すように、車体の最先端中央部に単一の一体型ヘッドライト１１３が配置されており、該ヘッドライト１１３を避けてこれの下方に走行風導入口１４１が配置されていた。或は、図７に鎖線にて示すように、ヘッドライト１１３の両側に走行風導入口１４２を配置したり、不図示のラジエータの上方位置に走行風導入口１４３を配置することが行われていた。

特開平５−２８６４７３号公報 特開昭６２−１２５９６２号公報

しかしながら、上記従来の自動二輪車にあっては、単一の一体型ヘッドライト１１３が風圧の最も高い位置に設けられていたため、温度の低い走行風をキャブレタに取り入れるため或は走行風圧を利用して混合気を過給するための走行風導入口１４１〜１４３が風圧の最も高い位置（ヘッドライト１１３が配置されている位置）を避けて配置されおり、このため、温度の低い走行風を走行風導入口１４１〜１４３から効率良く取り入れることができず、或は最大風圧を有効に利用して過給圧を高めることができず、エンジン出力を最大限に高めることができなかった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、温度の低い走行風を効率良く取り入れることができる自動二輪車を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車体フレームのヘッドパイプの左右両側にフロントフォークを配し、ハンドルの前方を含む車体前方を覆うカウリングの前面にヘッドライトを配して構成される自動二輪車において、前記ヘッドライトを左右２つ備え、前記車体フレームを中空状としてその内部に走行風導入通路を形成し、該走行風導入通路を、前記ヘッドパイプから左右に分岐して車体後方へ向かう左右一対のメインフレーム部と、ヘッドパイプから左右の前記フロントフォークの間を通って車幅方向中央を車体前方へ向かって延出する１つのエアダクト部とで構成するとともに、その内部に前記ヘッドパイプを配置し、該ヘッドパイプと走行風導入通路の壁面との間に左右方向を仕切るリブを形成し、走行風導入通路の前端を前記カウリングの２つの前記ヘッドライトの間の車幅方向中央且つ車体前端に走行風導入口として開口せしめ、後端を前記ヘッドパイプよりも車体後方に走行風排出口として開口せしめたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記走行風導入通路の走行風排出口をエアクリーナの入口に接続するとともに、走行風導入通路内の前記ヘッドパイプよりも車体後方で且つエアクリーナの入口よりも上流に、走行風の流れに対向する向きでリブを配置したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記走行風導入通路のエアダクト部を前記ヘッドパイプに向かって斜め上向きに傾斜させたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記走行風導入通路のエアダクト部を、その断面積が前記ヘッドパイプに向かって大きくなるよう構成したことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、走行風導入通路のヘッドパイプから車体前方へ延びるエアダクト部の前端をカウリングの２つのヘッドライトの間の車幅方向中央且つ車体前端に走行風導入口として開口せしめたため、走行風の導入効率が高められるとともに、エアダクト部周辺での他部品の配置の自由度が増す。更に、走行風導入通路を既存の車体フレームを利用して簡単に構成するとともに、走行風導入通路内にヘッドパイプを配置し、該ヘッドパイプと走行風導入通路の壁面との間にリブを形成したため、ヘッドパイプ周りの剛性が高められる。

請求項２記載の発明によれば、走行風圧の最も高い車体前面の隣接する２つのヘッドライトの間に開口する走行風導入口から導入される走行風を吸気として使用し、最大風圧を利用して過給圧を高め、混合気の充填効率を高めてエンジン出力の向上を図ることができる。又、エアクリーナの入口の上流に、走行風の流れに対向する向きにリブが配置されているため、走行風に含まれる水滴等のエアクリーナへの侵入を防ぐことができ、エアクリーナに新気のみを導入することができる。

請求項３記載の発明によれば、走行風導入通路のエアダクト部を前記ヘッドパイプに向かって斜め上向きに傾斜させたため、走行風を効率良く走行風導入通路内に導入することができる。

請求項４記載の発明によれば、走行風導入通路のエアダクト部の断面積をヘッドパイプに向かって大きくなるようにしたため、走行風を効率良く走行風導入通路内に導入することができる。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係る自動二輪車の側面図、図２は同自動二輪車の正面図、図３は同自動二輪車のヘッドパイプ周りの破断正面図、図４は走行風過給システムの構成を示す自動二輪車前部の模式的平断面図、図５は同自動二輪車の車体フレームの模式的側断面図、図６は図４のＡ部拡大詳細図である。

先ず、図１及び図２に示す自動二輪車１の概略構成を説明すると、図中、２は矩形断面を有する中空状の車体フレームであって、該車体フレーム２の前方の部位にはヘッドパイプ３が一体に形成されている。そして、図３に示すように、ヘッドパイプ３にはパイプ状のステアリングシャフト４が挿通しており、該ステアリングシャフト４の上下はベアリング５，６によってヘッドパイプ３に回動自在に支持されている。

而して、上記ステアリングシャフト４のヘッドパイプ３から突出する上下端部にはトップブリッジ７及びボトムブリッジ８を介してフロントフォーク９の上部が支持されており、図１に示すように、該フロントフォーク９の下端部には前輪１０が回転自在に軸支されている。尚、フロントフォーク９の上端部には、図１に示すハンドル１１が結着されている。

ところで、前記メインフレーム２は、図４に示すように、ヘッドパイプ３から左右に分岐して車体後方に向かって斜め下方に延出する左右一対のメインフレーム部２ａと、ヘッドパイプ５から車幅方向中央を車体前方に向かって延出する単一のエアダクト部２ｂを一体に有しており、エアダクト部２ｂはカウリング１２の車幅方向中央且つ車体前端に開口している。尚、車体フレーム２のメインフレーム部２ａ内のヘッドパイプ３の後方には縦リブ２ｃが設けられており、この縦リブ２ｃによって車体フレーム２のヘッドパイプ３周りの剛性が高められる。

而して、本実施の形態に係る自動二輪車１においては、図２に示すように、車体前面の前記カウリング１２の左右には２つのヘッドライト１３が該ヘッドライト１３の縦寸法Ｈ以上の所定の間隔Ｂを隔てて並設され、各ヘッドライト１３のボディ１３ａは各々別体に構成されており、これらのボディ１３ａも所定の間隔を設けて配置されている。そして、カウリング１２の左右のヘッドライト１３で挟まれる空間に前記メインフレーム２のエアダクト部２ｂの前端が開口している。尚、図１において、４０はメータである。

一方、図１に示すように、車体フレーム２の各メインフレーム部２ａの端部には中空状のリヤアームブラケット１４が結着されており、各リヤアームブラケット１４の底部には、図５に示すように、水抜き孔１５が開口している。

更に、図１に示すように、車体フレーム２のメインフレーム部２ａの下方であって、且つ、車体中央下部には、水冷４サイクルの並列４気筒エンジン１６が搭載されており、該エンジン１６の前方にはラジエータ１７が、上方には燃料タンク１８がそれぞれ配設され、該燃料タンク１８の後方にはシート１９が配設されている。

又、左右一対の前記リヤアームブラケット１４にはリヤアーム２０の前端部がピボットシャフト２１によって上下に揺動自在に枢着されており、該リヤアーム２０の後端部には後輪２２が回転自在に軸支されている。そして、リヤアーム２０とこれに軸支された後輪２２は、リヤクッション２３を介して車体側に懸架されている。尚、後輪２２に結着されたホイールスプロケット２４とミッションケース２５の出力軸２６に結着された小径のドライブスプロケット２７との間には無端状のチェーン２８が巻装されている。

而して、本実施の形態に係る自動二輪車１は走行風過給システムを備えるものであって、該走行風過給システムの一部は車体フレーム２によって構成されている。即ち、本実施の形態においては、中空状の車体フレーム２の内部が走行風導入通路を構成しており、図４及び図５に示すように、車体フレーム２の左右一対のメインフレーム部２ａの内側壁の相対向する部位には円形の走行風排出口２９が形成されている。

ここで、図５に示すように、走行風導入通路を構成する車体フレーム２のエアダクト部２ｂは、ヘッドパイプ３に向かって斜め上向きに傾斜しており、その断面積はヘッドパイプ３に向かって大きくなるよう構成されている。

他方、前記エンジン１６には、図４に示すように、４つの気筒１６ａが横方向（車幅方向）に並設されており、各気筒１６ａにはキャブレタ３０がそれぞれ接続されている。そして、エンジン１６の上方にはエアクリーナ３１が配設されており、このエアクリーナ３１には前記キャブレタ３０がそれぞれ接続されている。又、このエアクリーナ３１の前部左右にはファンネル３１ａが突設されており、各ファンネル３１ａは車体フレーム２のメインフレーム部２ａに形成された前記走行風排出口２９を貫通して車体フレーム２内の走行風導入通路に開口している。尚、図１に示すように、エンジン１６の各気筒１６ａからは排気管３２が導出しており、その端部にはマフラー３３が接続されている。

ここで、エアクリーナ３１の車体フレーム２への組付構造の詳細を図６に示すが、本実施の形態においては、前記ファンネル３１ａはエアクリーナ３１とは別体に構成され、これは車体フレーム２に予め組み込まれている。そして、上下に２分割されたエアクリーナ３１に形成されたフランジ部３１ｂでファンネル３１ａを挟み込むようにしてフランジ部３１ｂを締着することによって、エアクリーナ３１がファンネル３１ａを介して車体フレーム２に組み付けられる。

ところで、本実施の形態に係る走行風過給システムにおいては、車体フレーム２内に形成される走行風導入通路の途中に水切り手段が設けられている。即ち、図４及び図５に示すように、車体フレーム２のエアダクト部２ｂ内底部のヘッドパイプ３よりも上流側位置には高さの低い衝立リブ３４が全幅に亘って突設されるとともに、メインフレーム部２ａ内の壁面であって、且つ、前記走行風排出口２９が開口する部位近傍の上流側には邪魔板状の衝立リブ３５がファンネル３１ａの開口部を覆い隠すように斜めに突設されており、これらの衝立リブ３４，３５によって水切り手段が構成されている。

又、図５に示すように、車体フレーム２のメインフレーム部２ａ内のファンネル３１ａが開口する部位よりも下流側には、金網又は樹脂ネットで構成されるメッシュ部材３６が設けられている。

而して、自動二輪車１の走行時においては、車体前面に開口する車体フレーム２のエアダクト部２ｂから走行風が流入し、この走行風は図４及び図５に矢印にて示すように車体フレーム２内の走行風導入通路を車体後方に向かって流れ、ヘッドパイプ３の周囲を通って左右に分岐した後、各ファンネル３１ａからエアクリーナ３１内に導入される。そして、エアクリーナ３１内においては、走行風の動圧分が静圧に変換されるためにエアクリーナ３１の内圧（静圧）が高められ、圧力の高い新気が各キャブレタ３０に供給されて各キャブレタ３０において圧力の高い混合気が形成されるため、エンジン１６の各気筒１６ａには多量の混合気が供給（過給）されて各気筒１６ａにおける混合気の充填効率が高められ、この結果、エンジン１６の出力向上が図られる。尚、本実施の形態では、温度の低い走行風を混合気の過給に利用したが、温度の低い走行風をラジエータ１７或は不図示のオイルクーラー等に導いて冷却水やオイルの冷却に供するようにしても良い。

ところで、雨天等において雨水等の水滴が走行風と共に走行風導入通路に侵入しても、水滴は先ず衝立リブ３４によって分離されて除去され、衝立リブ３４を通過した水滴は更に衝立リブ３５によって分離されて除去されるため、水滴がファンネル３１ａを通ってエアクリーナ３１内に侵入することがなく、エアクリーナ３１内には走行風（新気）のみが導入される。尚、衝立リブ３４によって分離された水滴は車体フレーム１２の前端開口部から排出され、衝立リブ３５によって分離された水滴はリヤアームブラケット１４の底部に開口する水抜き孔１５から外部に排出される。

以上のように、本実施の形態においては、走行風圧の最も高い車体前面の隣接する２つのヘッドライト１３の間に走行風導入口を構成するメインフレーム２のエアダクト部２ｂを開口せしめたため、最大風圧が有効に利用されて高い過給圧が確保され、エンジン１６の充填効率が高められて該エンジン１６の出力向上が図られる。尚、走行風過給システムを備えていない自動二輪車であっても、走行風導入口を本実施の形態のように走行風圧が最大となる位置に開口せしめれば、温度の低い走行風が走行風導入口から効率良く取り入れられて冷却効率が高められる。

又、本実施の形態では、走行風導入通路のヘッドパイプ３から車体前方へ延びるエアダクト部を１つとしてこれを車幅方向中央に配したため、走行風の導入効率が高められるとともに、エアダクト部２ｂ周辺での他部品の配置の自由度が増すという効果が得られる。

更に、走行風導入通路を既存の車体フレーム２を利用して簡単に構成するとともに、走行風導入通路内にヘッドパイプ３を配置し、該ヘッドパイプ３と走行風導入通路の壁面との間に縦リブ２ｃを形成したため、ヘッドパイプ３周りの剛性が高められる。

その他、本実施の形態では、車体フレーム２のエアダクト部２ｂをヘッドパイプ３に向かって斜め上向きに傾斜させるとともに、その断面積がヘッドパイプ３に向かって大きくなるようにしたため、走行風を効率良く走行風導入通路内に導入することができる。

本発明に係る自動二輪車の側面図である。 本発明に係る自動二輪車の正面図である。 本発明に係る自動二輪車のヘッドパイプ周りの破断正面図である。 本発明に係る自動二輪車の走行風過給システムの構成を示す模式的平断面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体フレームの模式的側断面図である。 図４のＡ部拡大詳細図である。 従来の自動二輪車の正面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２ａ メインフレーム部
２ｂ エアダクト部
２ｃ 縦リブ（リブ）
３ ヘッドパイプ
９ フロントフォーク
１１ ハンドル
１２ カウリング
１３ ヘッドライト
１３ａ ヘッドライトのボディ
１７ ラジエータ
１８ 燃料タンク
２９ 走行風排出口
３１ エアクリーナ
３１ａ ファンネル（エアクリーナ入口）
３５ 衝立リブ（リブ）

Claims (4)

1. 車体フレームのヘッドパイプの左右両側にフロントフォークを配し、ハンドルの前方を含む車体前方を覆うカウリングの前面にヘッドライトを配して構成される自動二輪車において、
   前記ヘッドライトを左右２つ備え、前記車体フレームを中空状としてその内部に走行風導入通路を形成し、該走行風導入通路を、前記ヘッドパイプから左右に分岐して車体後方へ向かう左右一対のメインフレーム部と、ヘッドパイプから左右の前記フロントフォークの間を通って車幅方向中央を車体前方へ向かって延出するエアダクト部とで構成するとともに、その内部に前記ヘッドパイプを配置し、該ヘッドパイプと走行風導入通路の壁面との間に左右方向を仕切るリブを形成し、走行風導入通路の前端を前記カウリングの２つの前記ヘッドライトの間の車幅方向中央に走行風導入口として開口せしめ、後端を前記ヘッドパイプよりも車体後方に走行風排出口として開口せしめたことを特徴とする自動二輪車。
2. 前記走行風導入通路の走行風排出口をエアクリーナの入口に接続するとともに、走行風導入通路内の前記ヘッドパイプよりも車体後方で且つエアクリーナの入口よりも上流に、走行風の流れに対向する向きでリブを配置したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記走行風導入通路のエアダクト部を前記ヘッドパイプに向かって斜め上向きに傾斜させたことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車。
4. 前記走行風導入通路のエアダクト部を、その断面積が前記ヘッドパイプに向かって大きくなるよう構成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車。

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