JP2005090539A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】 ピストンに嵌合する押圧部材を有するディスクブレーキにおいてメンテナンス性を向上しうるディスクブレーキを提供する。
【解決手段】 押圧部材１６の突起６０の周面６３には、角形断面を有する環状の周溝（押圧部材側周溝）６４が形成されるとともに、ピストン１１の貫通孔１７には、上記周溝６４に対向するように角形断面を有する環状の周溝（直動部材側周溝）６６が形成されている。周溝６４と周溝６６とで形成される隙間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材６８が両周溝６４，６６内に亘って配置されるように介装されている。シール部材６８が周溝６４の側面６４ｃと周溝６６の側面６６ｂとにそれぞれ密着するようになっているため、製造時やメンテナンス時に押圧部材１６のブレーキパッド対向面が重力方向に向いた場合や押圧部材１６に引っ張り力が加わったような場合でも、押圧部材１６がピストン１１から抜けてしまわないようになっている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両等に搭載されるディスクブレーキに関し、特に、制動力を制御するために設けられる推力センサを有する電動ディスクブレーキに関する。

従来、ディスクブレーキの一例として、ブレーキペダルの操作量を電気的に検出し、この検出値に基づいて制御装置が電動のモータを駆動し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生させる電動のディスクブレーキがある。このような電動のディスクブレーキのキャリパ内部にはモータの回転を直動に変換する回転直動変換機構が設けられており、回転直動変換機構の直動部材によってブレーキパッドをディスクロータ側へ推進している。

この電動のディスクブレーキにおいては、直動部材内に制御装置と配線接続された押圧力センサが配置されている。この押圧力センサは、制動時の直動部材からブレーキパッドへの推力を検出しており、この検出値に基づいて制動力を算出することで、ブレーキペダルの操作量に対して所望の制動力となるように制御装置がモータ制御を行っている。

このような押圧力センサを有するディスクブレーキにおいては、直動部材内の押圧力センサに押圧力を伝達するため、押圧力センサとブレーキパッドとの間に直動部材と相対移動可能な押圧部材が設けられている。この押圧部材は、一端がブレーキパッドに対向し、他端が押圧力センサを配置するために直動部材に形成された孔内に挿通されている。そして、押圧部材の一端側の周面に形成された溝にはシール部材が設けられ、押圧力センサへの異物等の侵入や水分の浸入を防止している（特許文献１参照）。

特開２０００−２１３５７５号公報

上記特許文献１におけるディスクブレーキの押圧部材は、一端側が直動部材に挿入されており、直動部材に対して係止されずに摺動可能になっている。この押圧部材は、ディスクブレーキが車両に組み付けられた状態において、その軸方向が重力方向と直交して取り付けられており、また、押圧部材の他端側にブレーキパッドがあることで直動部材から抜け落ちないようになっている。

しかしながら、ブレーキパッド交換作業等のブレーキパッドがない状態におけるメンテナンス時に、キャリパを車両から取り外して取り回し、押圧部材のブレーキパッド対向面側が重力方向となった場合、押圧部材は、直動部材に対して係止されていないため、自重によって直動部材から抜け落ちてしまう可能性がある。

本発明の目的は、ブレーキパッド交換作業等のメンテナンス時に押圧部材が直動部材から抜けてしまうことを防止しうるディスクブレーキを提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明においては、アクチュエータにより直動部材を推進してブレーキパッドをディスクロータの両面へ押圧して制動力を発生するディスクブレーキであって、前記直動部材と前記ブレーキパッドとの間に該直動部材の推進方向に延びて形成される孔と、該孔内に配設され、前記直動部材と前記ブレーキパッドと間の押圧力を受けて該押圧力に対応する値を出力する押圧力センサと、一端が前記ブレーキパッドに対向するとともに他端が前記押圧力センサに対向する押圧部材とを有するディスクブレーキにおいて、前記押圧部材の周面には押圧部材側周溝が形成され、前記直動部材の周面には該押圧部材側周溝に対向して直動部材側周溝が形成され、該直動部材側周溝と前記押圧部材側周溝とに亘って設けられる係止部材を有することを特徴としている。

また、本発明においては、前記係止部材が、弾性を有する材料で形成され前記押圧部材側周溝の底部と前記直動部材側周溝の底部とに密着してなることを特徴としている。

本発明によれば、該直動部材側周溝と前記押圧部材側周溝とに亘って係止部材を設けたので、ブレーキパッド交換作業等のメンテナンス時に、押圧部材のブレーキパッド対向面側が重力方向となったときでも、係止部材が前記直動部材及び押圧部材の軸方向の相対移動を制限するため、押圧部材が直動部材から抜けてしまうようなことがなく、ディスクブレーキのメンテナンス性が向上する。

また、前記係止部材を、弾性を有する材料で形成して前記押圧部材側周溝の底部と前記直動部材側周溝の底部とに密着させてなることにより、係止部材が上述したような抜け止め作用と前記押圧力センサへの異物の侵入や水分の浸入を防止するシール作用とを有する。このことにより、上記両作用を一つの部材で果たし得るので、ディスクブレーキの製造が容易になる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。本形態においては、ディスクブレーキの一例として電動ディスクブレーキを例にとり説明を行う。

図１は、本発明の第１の形態としての電動ディスクブレーキの全体断面図であり、図２は図１における押圧力センサ近傍を拡大して示した断面図である。

第１の形態における電動ディスクブレーキは、図１に全体構造を示すように、ディスクロータＤより車両内側に位置する車両の非回転部（ナックル等、図示せず）に固定されるキャリア１と、キャリア１に形成される一対の支持部（図示せず）にスライドピン（図示せず）を用いてディスクロータＤの軸方向（図１中矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）へ摺動可能に支持されたキャリパ２と、キャリア１の一対の支持部間に、ディスクロータＤの両面側に位置してその軸方向へ移動可能に支持された一対のブレーキパッド３，４とから概略構成されている。

キャリパ２は、先端側に爪部５を有する爪部材６と、この爪部材６の基端側にボルト（図示せず）により結合された環状基体７と、この基体７に連結されたモータケース８とから構成されている。前記爪部材６の爪部５は、車両外側のブレーキパッド４の背面に近接して配置されている。上記環状基体７とモータケース８とでキャリパケーシング９が構成され、後述するようにキャリパケーシング９内にブレーキパッド３，４をディスクロータＤへ押圧する部材が配置されるようになっている。なお、モータケース８の後部開口は蓋板１０により覆われている。

上記キャリパケーシング９には、車両内側のブレーキパッド３の背面に当接可能なピストン１１（直動部材）と、図示せぬ制御装置により駆動されるモータ１２と、このモータ１２の回転を直線運動に変換して前記ピストン１１を推進する回転直動変換機構であるボールランプ機構１３とが内装されている。また、上記モータ１２の回転を減速して上記ボールランプ機構１３に伝える減速機構１４、及びブレーキパッド３，４の摩耗に応じてピストン１１の位置を変更するためのパッド摩耗追従機構１５も上記キャリパケーシング９に内装されている。上記ピストン１１には、車両内側のブレーキパッド３に近接して配置され、ピストン１１の推力によりブレーキパッド３を押圧するための押圧部材１６が設けられている。また、上記ピストン１１の内部に形成された段付の貫通孔１７には、押圧部材１６によるブレーキパッド３の押圧力を検出する押圧力センサ１８が配置されている。

上記モータ１２は、モータケース８に嵌合固定されたステータ１９と、ステータ１９内に配置された中空のロータ２０とを備え、ロータ２０は、モータケース８に軸受２１，２２によって回動可能に支持されている。

モータ１２は、制御装置（図示せず）からの指令でロータ２０を所望トルクで回転させるように作動し、そのロータ２０の回転角は、ロータ２０の内側に固定したレゾルバロータ２３とモータケース８の端板２４に固定したレゾルバステータ２５とからなる回転検出器２６によって検出されるようになっている。

なお、モータケース８には、ステータ１９、回転検出器２６、及び前記押圧力センサ１８を前記制御装置に接続するケーブルＬ（動力線および信号線）を取り回すためのコネクタ２７が取付けられている。

上記ボールランプ機構１３は、前記減速機構１４を介してモータ１２の回転力が伝達されて回転する第１ディスク部材２８とこの第１ディスク部材２８の回転力を受けて前記ロータ２０の軸方向に直動する第２ディスク部材２９とからなっている。第１ディスク部材２８は、リング状に形成され、キャリパ本体９の環状基体７の内周部に軸受３０を介して回動可能に支持されている。第１ディスク部材２８と第２ディスク部材２９との対向面には、前記ロータ２０の軸方向に対して所定の傾斜角を有するランプ溝３１，３２がそれぞれ複数形成されている。このランプ溝３１，３２にはボール３３が配置され、第１ディスク部材２８が回転することにより、ボール３３がランプ溝３１，３２内を移動する。これにより、第２ディスク部材２９が第１ディスク部材２８から離れてブレーキパッド３の方向へ直動するようになっている。なお、第１の形態においては、上記第１ディスク２８、前記モータ１２、及び減速機構１４にがアクチュエータとして構成され、前記ピストン１１と第２ディスク部材２９が直動部材を構成している。また、回転直動変換機構としてボールランプ機構１３を用いて説明しているが、この他にローラネジ機構やボールネジ機構を用いてもよい。

第２ディスク部材２９は、ピストン１１と第１ディスク部材２８との間をモータケース８内まで延ばされた段付の筒状部３４を備えており、この筒状部３４の延長端部と後述の支持ロッド５３との間には、常時は第２ディスク部材２９を図１の右方すなわち第１ディスク部材２８側へ付勢する皿ばね３５が介装されている。さらに、第２ディスク部材２９は、その筒状部３４の内周面に形成しためねじ３６を前記ピストン１１に形成されたおねじ３７に螺合させることにより該ピストン１１に作動連結されている。第２ディスク部材２９側のめねじ３６は、ピストン１１の全長をほぼカバーする長さを有し、一方、ピストン１１のおねじ３７は、そのモータ１２側端部（後端部）に限定的に形成されている。

前記ピストン１１側のおねじ３７の長さ、すなわちピストン１１と第２ディスク部材２９との噛合い長さは、後述するピストン１１の推進に必要な強度を確保するに足る大きさとなっており、ここでは、ピストン１１の後端側のほぼ半分長がこのおねじ３７に提供されている。換言すれば、ピストン１１の、押圧部材１６に対する連結端側（前端側）のほぼ半分長は非ねじ部３８となっており、ここでは、この非ねじ部３８が平滑面として構成されている。

一方、第２ディスク部材２９側のめねじ３６の長さは、前記強度上必要な噛合い長さに、前記パッド摩耗追従機構１５による摩耗追従に必要な量をさらに加えた長さを確保するに足る大きさとなっている。

上記減速機構１４は、モータ１２のロータ２０の、ディスクロータＤ側への延長端部に形成された偏心軸３９と、この偏心軸３９に回動可能に嵌装された、一対の外歯歯車を有する偏心歯車４０と、キャリパケーシング９に固定され前記偏心歯車４０の一方の外歯歯車に噛合する第１内歯歯車４１と、ボールランプ機構１３の第１ディスク部材２８の後端側に一体に設けられ、前記偏心歯車４０の他方の外歯歯車に噛合する第２内歯歯車４２とからなっている。

偏心歯車４０は、第１内歯歯車４１および第２内歯歯車４２との噛合により偏心軸３９（ロータ２０）の回転に応じて公転運動及び自転運動をする。そして、第１内歯歯車４１の歯数と第２内歯歯車４２の歯数とが異なっていることによりボールランプ機構１３の第１ディスク部材２８がロータ２０と一定の回転比（減速比）で該ロータ２０と逆方向に回転するようになる。

押圧部材１６のピストン１１側に配置されたカップ状の保持部材４３は、キャリパケーシング９の内径部に嵌合され、かつその外周縁部４４をキャリパケーシング９の内径段差４５に係合させることで、該キャリパケーシング９に抜け不能に固定されている。また、保持部材４３の中心部に形成された円形穴４６の内周には、前記ピストン１１の外周に摺接する円環状のシール部材４７が焼付接合されている。

一方、押圧部材１６とキャリパケーシング９との間にはダストブーツ４８が介装されている。ダストブーツ４８のキャリパ本体９側のビード部４９は、前記保持部材４３の外周部分によりキャリパケーシング９に対して押圧固定されている。

したがって、ピストン１１とキャリパケーシング９との間は、シール部材４７とダストブーツ４８とにより二重にシールされており、モータ１２、ボールランプ機構１３、減速機構１４、パッド磨耗追従機構１５への水滴や埃等の異物の浸入を防止している。

上記ピストン１１の貫通孔１７のモータ側開口部５０には、環状部材５１が圧入されている。この環状部材５１には非円形断面（例えば、六角断面）の孔５２が形成されており、孔５２には、モータケース８の後端に結合した端板２４から延出する支持ロッド５３の非円形断面の先端部５４が嵌入されている。すなわち、ピストン１１は、支持ロッド５３により軸方向に摺動可能かつ回転不能に支持されている。

押圧力センサ１８の配線５５は、コイル状に形成されたカール部５６と直線状部５７とからなり、直線状部５７が環状基体７に形成された孔５６に挿通されてコネクタ２７及びケーブルＬを介して前記制御装置に接続されている。なお、前記カール部５７によりピストン１１がブレーキパッド３の方向へ推進したときにロータ２０の軸方向に伸長するようになっている。これにより、ピストン１１の移動によって押圧力センサ１８の配線５５が断線してしまうことを防止できるようになっている。

図２に詳細に示すように、押圧部材１６のピストン１１との対向面側には、突起６０が形成されている。この突起６０は、ピストン１１の貫通孔１７へブレーキパッド３側の開口部６１から挿通され、その先端面６２が前記押圧力センサ１８に近接して設けられている。突起６０の周面６３には、角形断面を有する環状の周溝（押圧部材側周溝）６４が形成されるとともに、この周溝６４よりも突起６０の基端側にスプライン６５が形成されている。

前記ピストン１１の貫通孔１７には、上記周溝６４に対向するように角形断面を有する環状の周溝（直動部材側周溝）６６が形成されている。上記押圧部材１６の周溝６４とピストン１１の周溝６６とは、両周溝６４，６６が対向するときに、押圧部材１６が押圧力センサ６８を押圧しないように上記突起６０の先端面６２と押圧力センサ１８との間にわずかな隙間が生じる位置となっている。

上記周溝６６よりも開口部６１側には、上記スプライン６５に噛み合うスプライン６７が形成されている。上記押圧部材１６のスプライン６５とピストン１１のスプライン６７とが噛み合うことで、押圧部材１６がピストン１１に対して回転しないようになっている。

上記押圧部材１６の周溝６４とピストン１１の周溝６６とで形成される隙間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材（係止部材）６８が両周溝６４，６６内に亘って配置されるように介装されている。そして、シール部材６８は、周溝６４の底部６４ａと周溝６６の底部６６ａとにそれぞれ密着している。

また、非制動時に、シール部材６８と周溝６４の側面６４ｂ，６４ｃ及び周溝６６の側面６６ｂ，６６ｃとの間には、それぞれ若干のクリアランスが形成されるようになっている。本形態においては、これらクリアランスにより、押圧部材１６がピストン１１に対し、その軸方向においてシール部材６８に当たることなく、わずかながら移動できるようになっている。

このように構成されているので、製造時やメンテナンス時に押圧部材１６のブレーキパッド対向面が重力方向に向いた場合や押圧部材１６に引っ張り力が加わったような場合、ピストン１１に対して押圧部材１６が図中Ａ方向に移動する。このとき、前記クリアランスを超えて押圧部材１６が移動すると、シール部材６８と周溝６４の側面６４ｃ及び周溝６６の側面６６ｂとが当接して、シール部材６８がピストン１１及び押圧部材１６の軸方向の相対移動を制限する。このため、押圧部材１６がピストン１１から抜けてしまわないようになっている。

また、シール部材６８は周溝６４の底部６４ａと周溝６６の底部６６ａとにそれぞれ密着してシールしているので、ダストブーツ４８が破損してしまったときに、押圧力センサ１８に水滴や埃等の異物が到達しないようになっている。

つぎに、第２の形態について、図３を示して説明する。なお、第２の形態においては、第１の形態における図２に示す部分の構成が異なるのみであるので、図１に示すような全体の構成についての説明を省略する。

第２の形態は、第１の形態の構成に対してピストンと押圧部材との嵌合形態が異なっており、押圧部材１００の突起１０１に形成された孔１０２にピストン１０３の先端部１０４が挿入されている。この孔１０２の底面１０５が後述の押圧力センサ１０６に近接して設けられている。孔１０２の内周面１０７には、角形断面を有する環状の周溝（押圧部材側周溝）１０８が形成されるとともに、この周溝１０８よりも底面１０５側の内周面１０７にスプライン１０９が形成されている。

前記ピストン１０３には貫通孔１１０が形成されており、貫通孔１１０内には押圧力センサ１０６が設けられ、押圧力センサ１０６は、その先端がピストン１０３の先端部１０４から突出した状態で貫通孔１１０内に配置されている。また、ピストン１０３の先端側外周面１１１には、上記周溝１０８に対向するように角形断面を有する環状の周溝（直動部材側周溝）１１２が形成されている。上記押圧部材１００の周溝１０８とピストン１０３の周溝１１２とは、両周溝１０８，１１２が対向するときに、押圧部材１００が押圧力センサ１０６を押圧しないように上記突起１０１の底面１０５と押圧力センサ１０６との間にわずかな隙間が生じる位置となっている。

上記周溝１１２よりも先端部１０４側の外周面１１１には、上記スプライン１０９に噛み合うスプライン１１３が形成されている。上記押圧部材１００のスプライン１０９とピストン１０３のスプライン１１３とが噛み合うことで、押圧部材１００がピストン１０３に対して回転しないようになっている。

上記押圧部材１００の周溝１０８とピストン１０３の周溝１１２とで形成される隙間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材（係止部材）１１４が、両周溝１０８，１１２内に亘って配置されるように介装されている。

この両周溝１０８，１１２とシール部材１１４との関係は第１の形態と同様になっており、説明を省略する。

上記の構成を有する第２の形態においても、第１の形態と同様の効果を有しており、ブレーキパッド交換作業等のメンテナンス時に、押圧部材１００のブレーキパッド対向面が重力方向に向いた場合や押圧部材１００に引っ張り力が加わった場合でも、シール部材１１４がピストン１０３及び押圧部材１００の軸方向の相対移動を制限するため、押圧部材１００がピストン１０３から抜けてしまうようなことがなく、ディスクブレーキのメンテナンス性が向上する。

つぎに、第３の形態について、図４を示して説明する。なお、第３の形態においても、第１の形態における図２に示す部分の構成が異なるのみであるので、第２の形態の説明と同様に、図１に示す全体構成についての説明を省略する。

第３の形態は、第１の形態の構成に対して周溝とスプラインとの位置関係が異なっているのみであり、この異なる構成について説明する。

押圧部材２００の突起２０１の周面２０３には、角形断面を有する環状の周溝（押圧部材側周溝）２０４が形成されるとともに、この周溝２０４よりも突起２０１の先端面２０２側にスプライン２０５が形成されている。

ピストン２０６の貫通孔２０７内には、押圧力センサ２０８が配置され、押圧力センサ２０８よりもピストン２０６の開口部２０９側の貫通孔２０７内に上記周溝２０４に対向するように角形断面を有する環状の周溝（直動部材側周溝）２１０が形成されている。上記周溝２１０よりも押圧力センサ２０８側には、上記スプライン２０５に噛み合うスプライン２１１が形成されている。上記押圧部材２００のスプライン２０５とピストン２０６のスプライン２１１とが噛み合うことで、押圧部材２００がピストン２０６に対して回転しないようになっている。

上記押圧部材２００の周溝２０４とピストン２０６の周溝２１０とで形成される隙間には、ゴム製のＯリングからなるシール部材（係止部材）２１２が、両周溝２０４，２１０内に亘って配置されるように介装されている。

この両周溝２０４，２１０とシール部材２１２との関係は第１の形態と同様になっており、その説明を省略する。

上記の構成を有する第３の形態においても、第１の形態と同様の効果を有しており、ブレーキパッド交換作業等のメンテナンス時に、押圧部材２００のブレーキパッド対向面が重力方向に向いた場合や押圧部材２００に引っ張り力が加わった場合でも、シール部材２１２がピストン２０６及び押圧部材２００の軸方向の相対移動を制限するため、押圧部材２００がピストン２０６から抜けてしまうようなことがなく、ディスクブレーキのメンテナンス性が向上する。

また、第３の形態においては、両周溝２０８，２１０を両スプライン２０５，２１１よりもピストン２０６の貫通孔２０７の開口部２０９側に配置しているため、ダストブーツ４８が破損してしまったときに、両スプライン２０５，２１１に水滴や埃等の異物が到達しないようになっている。このため、両スプライン２０５，２１１に腐食等が生じ難く、ディスクブレーキの耐久性が向上することになる。

つぎに、第４の形態について、図５を示して説明する。なお、第４の形態においても、第１の形態における図１に示す部分の構成が異なるのみであるので、第２の形態の説明と同様に、図１に示す全体構成についての説明を省略する。

第４の形態は、第１の形態の構成に対して周溝とスプラインとの位置関係、及びシール部材の形状が異なっており、この異なっている構成について説明する。

押圧部材３００の突起３０１の周面３０３には、角形断面を有する環状の周溝（押圧部材側周溝）３０４が形成されるとともに、この周溝３０４の両側にスプライン３０５ａ，３０５ｂが形成されている。

ピストン３０６の貫通孔３０７内には、押圧力センサ３０８が配置され、押圧力センサ３０８よりもピストン３０６の開口部３０９側の貫通孔２０７内に上記周溝３０４に対向するように角形断面を有する環状の周溝（直動部材側周溝）３１０が形成されている。上記周溝３１０の両側には、上記スプライン３０５に噛み合うスプライン３１１ａ，３１１ｂが形成されている。上記押圧部材３００のスプライン３０５ａ，３０５ｂとピストン３０６のスプライン３１１ａ，３１１ｂとが噛み合うことで、押圧部材３００がピストン３０６に対して回転しないようになっている。

上記押圧部材３００の周溝３０４とピストン３０６の周溝３１０とで形成される隙間には、ゴム製の断面が四角形の角リングからなるシール部材（係止部材）３１２が、両周溝３０４，３１０内に亘って配置されるように介装されている。

シール部材３１２は、内周面３１２ａが平面で形成されており、溝３０４の底部３０４ａに密着するようになっている。シール部材３１２の外周面３１２ｂは図中Ａ方向に向って拡径するテーパ状になっており、その最大径部分が周溝３１０の底部３１０ａに密着するようになっている。このように、シール部材３１２の外周面３１２ｂが上記のようなテーパ状になっていることで、ピストン３０６の貫通孔３０７へ押圧部材３００の突起３０１を挿入する際に、シール部材３１２による挿入抵抗が低減され、ディスクブレーキの組み付け性が向上する。

また、シール部材３１２の側面３１２ｃ，３１２ｄは、非制動時に周溝３０４の側面３０４ｂ，３０４ｃと周溝３１０の側面３１０ｂ，３１０ｃとにそれぞれ若干のクリアランスが形成されるようになっている。本形態においては、これらクリアランスにより、押圧部材３００がピストン３０６に対し、その軸方向においてシール部材３１２に当たることなく、わずかながら移動できるようになっている。

このように構成されているので、製造時やメンテナンス時に押圧部材３００のブレーキパッド対向面が重力方向に向いた場合や押圧部材３００に引っ張り力が加わったような場合、ピストン３０６に対して押圧部材３００が図中Ａ方向に移動する。このとき、前記クリアランスを超えて押圧部材３００が移動すると、シール部材３１２と周溝３０４の側面３０４ｃ及び周溝３１０の側面３１０ｂとが当接して、シール部材３１２がピストン３０６及び押圧部材３００の軸方向の相対移動を制限する。このため、押圧部材３００がピストン３０６から抜けてしまわないようになっている。

つぎに、第５の形態について、図６を示して説明する。なお、第５の形態においても、第１の形態における図２に示す部分の構成が異なるのみであるので、第２の形態の説明と同様に、図１に示す全体構成についての説明を省略する。

第５の形態は、第１の形態の構成に対し、シール部材によってピストンに対する押圧部材の抜け止めを行っていない点が異なっており、この異なる構成について説明する。

押圧部材４００の突起４０１の周面４０２には、角形断面を有する環状の周溝４０３が形成されるとともに、この周溝４０３よりも突起４０１の基端側にスプライン４０５が形成されている。上記周溝４０３内には、ゴム製のＯリングからなるシール部材４０６が挿入され、このシール部材４０６により後述する貫通孔４０９に設けられる押圧力センサ４１０への異物の侵入が阻止される。

スプライン４０５の軸方向中央部には押圧部材４００の径方向が長手方向となる長方形断面を有する環状の周溝（押圧部材側周溝）４０７が形成されている。

ピストン４０８の貫通孔４０９内には、押圧力センサ４１０が配置されるとともに、この押圧力センサ４１０に前記押圧力部材４００の先端面４０４が対向するように前記突起４０１が挿入されるようになっている。

貫通孔４０９の押圧力センサ４１０よりも開口部４１１側には、シール部材４０６の外周側が密接する小径内周部４１２が形成されている。この小径内周部４１２よりも開口部４１１側には、上記スプライン４０５に噛み合うスプライン４１３が形成されている。上記押圧部材４００のスプライン４０５とピストン４０８のスプライン４１３とが噛み合うことで、押圧部材４００がピストン４０８に対して回転しないようになっている。

スプライン４１３の軸方向中央部には、前記押圧部材４００の周溝４０７に対向して、ピストン４０８の軸方向が長手方向となる長方形断面を有する環状の周溝（直動部材側周溝）４１４が形成されている。

上記押圧部材４００の周溝４０７とピストン４０８の周溝４１４とで形成される隙間は、押圧部材４００及びピストン４０８の径方向が長手方向となる長方形断面を有して環状に形成される。この隙間には、金属製のＣリング（係止部材）４１５が、両周溝４０７，４１４内に亘って配置されるように介装されている。

このＣリング４１５を両周溝４０７，４１４内に亘って配置するため、周溝４０７は、Ｃリング４１５の外周がピストン４０８側スプライン４１３の山の先端に当接した際にも、Ｃリング４１５全体が周溝４０７内に収まるような溝深さに形成されている。このため、押圧部材４００の突起４０１をピストン４０８の貫通孔４０９に挿入する際に、その挿入がＣリング４１５によって阻害されないようになっている。また、周溝４１４の溝深さは、上記した周溝４０７の溝深さよりも浅く、周溝４１４の底部にＣリング４１５の外周が当接したときに、Ｃリング４１５の断面中心とスプライン４０５，４１３の嵌合中心とが一致するように設定されている。なお、この周溝４１４の溝深さを変更することで、押圧部材４００に任意の引っ張り力を加えたときに、ピストン４０８から押圧部材４００を抜け難くしたり、抜けやすくすることが可能である。

上述のように、前記Ｃリング４１５が両周溝４０７，４１４に亘って配置されることによって、ブレーキパッド交換作業等のメンテナンス時に、押圧部材４００のブレーキパッド対向面が重力方向に向いた場合や押圧部材４００に作業者の意に反した引っ張り力が加わったような場合でも、Ｃリング４１５がピストン４０８及び押圧部材４００の軸方向の相対移動を制限するため、押圧部材４００がピストン４０８から抜けてしまうようなことがなく、ディスクブレーキのメンテナンス性が向上する。

なお、上述した実施形態においては、ディスクブレーキの一例として電動モータの回転によってピストン（直動部材）を推進する電動ディスクブレーキを例に説明をおこなった。しかしながら、これに限らず、押圧力センサからの検出信号によってピストンを推進する制御が行われるものであれば、超音波モータや圧電素子等のアクチュエータを用いた電動ディスクブレーキや、液圧アクチュエータで駆動されるディスクブレーキに適用してもよい。

第１の形態における電動ディスクブレーキの断面図である。 第１の形態における押圧力センサ近傍を拡大した断面図である。 第２の形態における押圧力センサ近傍を拡大した断面図である。 第３の形態における押圧力センサ近傍を拡大した断面図である。 第４の形態における押圧力センサ近傍を拡大した断面図である。 第５の形態における押圧力センサ近傍を拡大した断面図である。

符号の説明

２ キャリパ
３，４ ブレーキパッド
１１，１０３，２０６，３０６ ピストン（直動部材）
１２ モータ（アクチュエータ）
１３ ボールランプ機構
１４ 減速機構（アクチュエータ）
１６，１００，２００，３００，４００ 押圧部材
２８ 第１ディスク部材（アクチュエータ）
２９ 第２ディスク部材（直動部材）
６４，１０８，２０４，３０４，４０７ 周溝（押圧部材側周溝）
６６，１１２，２１０，３１０，４１４ 周溝（直動部材側周溝）
６８，１１４，２１２，３１２ シール部材（係止部材）
４１５ Ｃリング（係止部材）

Claims (2)

1. アクチュエータにより直動部材を推進してブレーキパッドをディスクロータの両面へ押圧して制動力を発生するディスクブレーキであって、前記直動部材と前記ブレーキパッドとの間に該直動部材の推進方向に延びて形成される孔と、該孔内に配設され、前記直動部材と前記ブレーキパッドと間の押圧力を受けて該押圧力に対応する値を出力する押圧力センサと、一端が前記ブレーキパッドに対向するとともに他端が前記押圧力センサに対向する押圧部材とを有するディスクブレーキにおいて、
   前記押圧部材の周面には押圧部材側周溝が形成され、前記直動部材の周面には該押圧部材側周溝に対向して直動部材側周溝が形成され、該直動部材側周溝と前記押圧部材側周溝とに亘って設けられる係止部材を有することを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記係止部材は、弾性を有する材料で形成され前記押圧部材側周溝の底部と前記直動部材側周溝の底部とに密着してなることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
   

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