JP2020034044A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】電動パーキングブレーキのリリース作動時間のバラツキ幅を縮小して、オートリリース時のフィーリングを良好にするディスクブレーキを提供する。【解決手段】本ディスクブレーキ１ａでは、プラネタリローラ７６の径方向に対する、該プラネタリローラ７６の円環状山部１２０とシャフト部材７５の円環状溝部８３との接触面の角度を第１接触角度（α）として、プラネタリローラ７６の円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との接触面の角度を第２接触角度（α，β）として、ナット部材７７の軸方向のうち一方向にシャフト部材７５が推進するときには、第１接触角度（α）と第２接触角度（α）とが同一であり、他方向に推進するときには、第１接触角度（α）と第２接触角度（β）とが異なる。これにより、リリース作動時間のバラツキ幅が縮小して、オートリリース時のフィーリングを良好にすることができる。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。

車両の制動装置には、電動パーキングブレーキとして機能するディスクブレーキが知られている（特許文献１参照）。このようなディスクブレーキには、モータギヤユニットからの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させ、推進させたピストンを制動位置で保持するピストン推進機構（回転直動変換機構）を備えたものがある。このピストン推進機構には、滑りねじ係合部と、ローラねじ機構とを組み合わせて採用されたものがある。当該滑りねじ係合部は、モータギヤユニットからの回転が伝達されるスピンドルの雄ねじ部とねじ軸の雌ねじ部との間に設けられる。

また、ローラねじ機構は、スピンドルからの回転が滑りねじ係合部を介して伝達されるねじ軸と、該ねじ軸の周りに複数配置され、該ねじ軸に係合されるプラネタリローラと、該各プラネタリローラに係合され、回転不能に支持されるナット部材と、を備えている。そして、スピンドルがモータギヤユニットからの回転が伝達されると、ねじ軸が滑りねじ係合を介してスピンドルに対して相対回転すると共に、各プラネタリローラが、自身の回転軸を中心に自転しながらナット部材の軸線を中心にねじ軸に対して相対回転しながら軸方向に沿って移動することで、ねじ軸が軸方向に沿って移動してピストンに推進力を付与する。

特開２０１２−２２９７９８号公報

しかしながら、上述したピストン推進機構では、パーキングブレーキを解除する際のリリース作動時間のバラツキが大きいことがある。これにより、車両システムとして、オートリリース（アクセル解除）時のフィーリングが悪化する虞がある。この原因の一つには、リリース開始時の、モータギヤユニットからの入力トルクに対するねじ軸への始動時間が遅れ、リリース作動時間が安定しないことが考えられる。すなわち、スピンドルの雄ねじ部とねじ軸の雌ねじ部との間の滑りねじ係合部を作動させるために必要なトルクを、各プラネタリローラと、ねじ軸及びナット部材との係合部にて発生させる際、同時に発生する軸方向反力によって前記滑りねじ係合部を締め込み、当該滑りねじ係合部の作動開始トルクが大きくなり、その結果として、ねじ軸のリリース方向への始動時間が遅れ、作動毎に安定せず、作動毎にリリース作動時間がバラツクことになる。

そして、本発明は、電動パーキングブレーキのリリース作動時間のバラツキ幅を縮小して、オートリリース時のフィーリングを良好にするディスクブレーキを提供することを課題とする。

本発明の第１のディスクブレーキは、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、該一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられるモータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、
前記回転直動変換機構は、筒状部材と、該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの入力トルクにより、軸方向に沿って推進する軸部材と、該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される転動体と、を備え、前記転動体の径方向に対する、該転動体の係合部と前記軸部材の係合部との接触面の角度を第１接触角度として、前記転動体の径方向に対する、該転動体の係合部と前記筒状部材の係合部との接触面の角度を第２接触角度として、軸方向のうち一方向に前記軸部材が推進するときには、前記第１接触角度と前記第２接触角度とが同一であり、軸方向のうち他方向に前記軸部材が推進するときには、前記第１接触角度と前記第２接触角度とが異なることを特徴とする。

また、本発明の第２のディスクブレーキは、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、該一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられるモータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、
前記回転直動変換機構は、筒状部材と、該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの入力トルクにより、軸方向に沿って推進する軸部材と、該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される転動体と、を備え、軸方向のうち少なくとも一方向に前記軸部材を推進するとき、前記転動体の係合部が前記軸部材の係合部から受ける力の径方向分力と、前記転動体の係合部が前記筒状部材の係合部から受ける力の径方向分力とが異なることを特徴とする。

本発明のディスクブレーキによれば、電動パーキングブレーキのリリース作動時間のバラツキ幅を縮小して、オートリリース時のフィーリングを良好にすることができる。

第１実施形態に係るディスクブレーキの断面図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキの要部拡大図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキにおけるピストン推進機構の分解斜視図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキに採用したリテーニングリングの平面図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキにおけるリテーニング溝の説明図であって、リテーニングリングが装着される前の状態を示す断面図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキにおけるリテーニング溝の説明図であって、リテーニングリングが装着された状態を示す断面図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキにおけるプラネタリローラと、ナット部材及びシャフト部材との係合部の拡大断面図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキにおけるシャフト部材の各円環状溝部の拡大断面図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキにおけるプラネタリローラの各円環状山部の拡大断面図である。 第１実施形態に係るディスクブレーキにおけるナット部材の雌ねじ部の拡大断面図である。 第２実施形態に係るディスクブレーキにおけるプラネタリローラと、ナット部材及びシャフト部材との係合部の拡大断面図である。 第２実施形態に係るディスクブレーキにおけるプラネタリローラの各円環状山部の拡大断面図である。 第２実施形態に係るディスクブレーキにおけるナット部材の雌ねじ部の拡大断面図である。 第２実施形態に係るディスクブレーキにおけるシャフト部材の各円環状溝部の拡大断面図である。 第３実施形態に係るディスクブレーキにおけるプラネタリローラと、ナット部材及びシャフト部材との係合部の拡大断面図である。 第３実施形態に係るディスクブレーキにおけるプラネタリローラの各円環状山部の拡大断面図である。 第３実施形態に係るディスクブレーキにおけるナット部材の雌ねじ部の拡大断面図である。 第３実施形態に係るディスクブレーキにおけるシャフト部材の各円環状溝部の拡大断面図である。

本発明の実施形態を添付した図を参照して説明する。
以下に、第１〜第３実施形態に係るディスクブレーキ１ａ〜１ｃを、図１乃至図１８に基づいてそれぞれ説明する。まず、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａを図１乃至図１０に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図１、図２、図７〜図１８における右側をディスクブレーキ１ａ〜１ｃにおける一端側とし、図１、図２、図７〜図１８における左側をディスクブレーキ１ａ〜１ｃにおける他端側とする。また、図１及び図２における左右方向をディスクブレーキ１ａにおける軸方向とする。

図１に示すように、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａは、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤ（ロータ）を挟んで、該ディスクロータＤの軸方向両側に配置される一対のインナブレーキパッド２およびアウタブレーキパッド３と、浮動型のキャリパ４と、を備えている。一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３、及び浮動型のキャリパ４は、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット５によって軸方向へ移動可能に支持される。

キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、基端側（一端側）に形成されたシリンダ部７と、当該シリンダ部７からディスクロータＤを跨ぐように延び、その先端側（他端側）に形成された爪部８と、を備えている。シリンダ部７には、ピストン１８が挿入されるシリンダ１０が形成される。図２に示すように、シリンダ１０は、他端側が開口された大径開口部１０Ａと、一端側が軸孔１２を有する底部１３によって閉じられた有底の小径開口部１０Ｂと、を有する。シリンダ１０の大径開口部１０Ａの内壁面には、環状溝１４が形成される。該環状溝１４にピストンシール１６が装着される。シリンダ１０の底部１３には、ストッパピン１５が圧入固定される。当該ストッパピン１５は、底部１２からシリンダ１０の小径開口部１０Ｂ内に突出される。

図２に示すように、ピストン１８は、底部１９と円筒部２０とからなるカップ状に形成される。ピストン１８は、底部１９がインナブレーキパッド２に対向するように配置される。ピストン１８は、シリンダ１０の大径開口部１０Ａに軸方向へ移動可能に嵌装され、円筒部２０がピストンシール１６に接触される。ピストン１８とシリンダ１０の底部１３との間には、ピストンシール１６によって区画された液圧室２１が形成される。液圧室２１には、シリンダ部７に設けられたポート（図示省略）を介して、マスタシリンダ、液圧制御ユニット等、液圧源（図示省略）から液圧が供給される。

図１も参照して、ピストン１８の底部１９の外周縁部には、凹部２５が形成される。凹部２５には、インナブレーキパッド２の背面に形成された凸部２６が係合される。これにより、ピストン１８は、シリンダ１０、延いてはキャリパ本体６に対して回り止めされる。ピストン１８の底部１９と、シリンダ１０の大径開口部１０Ａとの間には、ダストブーツ２７が設けられる。ピストン１８の底部１９の一端面には、径方向中心部に形成される円形平面部３０と、該円形平面部３０から連続して一端側へ向かうにつれて次第に拡径される環状の傾斜部３１と、が形成される。

図１に示すように、キャリパ本体６には、電動モータ３５と減速機構とを内蔵したモータギヤユニット３６と、回転直動変換機構としてのピストン推進機構３７と、が設けられる。ピストン推進機構３７は、モータギヤユニット３６の回転運動（出力）を直線運動に変換してピストン１８を推進させる（軸方向他端側へ移動させる）。モータギヤユニット３６には、電動モータ３５を制御する電子制御ユニット３８が接続される。電子制御ユニット３８には、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ時に操作されるパーキングスイッチ３９が接続される。なお、電子制御ユニット３８は、パーキングスイッチ３９の操作によらず、車両側からの信号に基づいてパーキングブレーキを作動（アプライ）及び解除（リリース）させることができる。また、モータギヤユニット３６の減速機構は、例えば、平歯多段減速機構、遊星歯車減速機構を含む。

図１〜図３に示すように、ピストン推進機構３７は、スピンドル４４と、滑りねじ係合部４５と、ローラねじ機構４６と、を備えている。スピンドル４４は、一端側に形成される軸部４９と、他端側に形成される雄ねじ部５０と、軸部４９と雄ねじ部５０との間に形成されるフランジ部５１と、を備えている。スピンドル４４の軸部４９には、軸用止め輪５８が装着される環状溝５２が形成される。スピンドル４４は、軸用止め輪５８が、シリンダ１０の底部１３に形成された軸孔１２の一端側の開口縁部に当接される。これにより、スピンドル４４の、キャリパ本体６に対する軸方向他端側への移動が規制される。スピンドル４４の軸部４９の一端には、モータギヤユニット３６の出力部材（例えば、遊星減速歯車機構のキャリア等）に一体的に接続される多角形軸部５３（図３参照）が形成される。本実施形態では、多角形軸部５３は六角形軸部に形成される。これにより、モータギヤユニット３６からの回転トルクがスピンドル４４に伝達される。

なお、スピンドル４４の軸部４９と、モータギヤユニット３６の出力部材との接続は、多角形軸部５３による回り止めの他、スプライン、キー等、回転トルクを伝達可能な機械要素を用いることができる。スピンドル４４の雄ねじ部５０は、その他端がピストン１８の底部１９の円形平面部３０に近接して配置される。スピンドル４４のフランジ部５１の一端面には、スラストボール６５の転動面５４（図３参照）が形成される。スピンドル４４のフランジ部５１の他端面には、凸部５５が周方向に沿って複数形成される。

図２に示すように、シリンダ１０の底部１３に形成された軸孔１２の内周面に、ガイドスリーブ５６が嵌着される。スピンドル４４の軸部４９は、このガイドスリーブ５６を介して、キャリパ本体６によって回転可能に支持される。シリンダ１０の軸孔１２と、スピンドル４４の軸部４９との間は、シールリング５７によってシールされる。該シールリング５７は、ガイドスリーブ５６より他端側に配置される。

シリンダ１０内で、その底部１３付近にベースプレート６０が配置される。ベースプレート６０は、後述するナット部材７７の一端内周側に配置される。詳しくは、ベースプレート６０は、スピンドル４４のフランジ部５１の一端側（転動面５４）に対向するようにして、ナット部材７７の大径ナット部１３８の一端内周側に配置される。該ベースプレート６０は、軸孔６１を有する円板形状に形成される。該軸孔６１には、スピンドル４４の軸部４９が摺動可能に嵌合される。図５に示すように、ベースプレート６０の他端側は、後述するナット部材７７の大径ナット部１３８の内周面に形成された環状の収容凹部１５１に嵌着される。図３も参照して、ベースプレート６０の他端側外周面に嵌合部６２が形成される。該嵌合部６２が、収容凹部１５１の内周面に嵌合される。ベースプレート６０の他端面の外周縁部が、収容凹部１５１の底面に当接される。これにより、ベースプレート６０は、ナット部材７７に対する軸方向他端側への移動が規制される。

図３及び図５に示すように、ベースプレート６０の外周面には、他端側が嵌合部６２に連続し、一端側に向かって縮径される傾斜面６８が形成される。図２から解るように、ベースプレート６０の外周面には、回り止め用凸部７０が径方向外方に向かって突設される。ベースプレート６０の他端面には、スラストボール６５の転動面６３が形成される。そして、図３も参照して、スピンドル４４のフランジ部５１の一端面に設けた転動面５４と、ベースプレート６０の他端面に設けた転動面６３の間に、複数のスラストボール６５が転動自在に配置される。複数のスラストボール６５は、リテーナ６６によって周方向へ一定の間隔をあけて保持される。なお、ベースプレート６０の外周面には、ブレーキ液を軸方向に流通させるための複数の切欠き部７１が形成される。

図２に示すように、滑りねじ係合部４５は、スピンドル４４の雄ねじ部５０と、後述するシャフト部材７５の雌ねじ部８４との間の螺合部にて構成される。滑りねじ係合部４５は、スピンドル４４がアプライ方向またはリリース方向へ回転されると、シャフト部材７５を回転方向、及び軸方向へ移動可能に構成される。なお、滑りねじ係合部４５は、逆効率が０以下に設定されており、シャフト部材７５に作用する軸方向への推力によってスピンドル４４を回転させることができない。すなわち、滑りねじ係合部４５は、スピンドル４４の回転トルクを、シャフト部材７５に軸方向への推力に変換することができるが、シャフト部材７５の軸方向への推力を、スピンドル４４の回転トルクに変換することはできない。

図２及び図３に示すように、ローラねじ機構４６は、軸部材としてのシャフト部材７５と、転動体としてのプラネタリローラ７６と、筒状部材としてのナット部材７７と、を備えている。シャフト部材７５は、スピンドル４４の周りに配置される。シャフト部材７５は、円筒状に形成される。シャフト部材７５は、一端側に形成される小径シャフト部７９と、他端側に形成される大径シャフト部８０とが一体的に接続されて構成される。小径シャフト部７９の一端面には、周方向へ間隔をあけて複数の凸部８１（図３参照）が形成される。該小径シャフト部７９の一端側外周面には、軸方向に沿って所定ピッチで円環状溝部８３が形成される。当該各円環状溝部８３が係合部に相当する。各円環状溝部８３が、各プラネタリローラ７６の外周面に設けられた各円環状山部１２０に係合される。

図８に示すように、シャフト部材７５の円環状溝部８３は、その断面形状において、溝底部８５を境に一端側及び他端側傾斜面８７、８８を有し、対称形状に形成されている。この円環状溝部８３の断面形状において、その一端側及び他端側傾斜面８７、８８は、径方向に対する傾斜角度が共にαに設定されている。本実施形態では、傾斜角度αは、４０°に設定されている。

また、図２及び図３に示すように、シャフト部材７５の小径シャフト部７９の内周面に雌ねじ部８４が形成される。この雌ねじ部８４に、スピンドル４４の雄ねじ部５０が螺合されて、滑りねじ係合部４５が構成される。大径シャフト部８０には、その周壁部に径方向に沿って貫通する連通孔９２が形成される。大径シャフト部８０には、連通孔９２よりも一端側の外周面に、平面部９３が周方向に沿って間隔を置いて複数形成される。小径シャフト部７９の他端外周面には、圧縮コイルばね１３６の他端を受けるばね受け部９４が径方向外方に向かって突設される。大径シャフト部８０の他端面には、スラストボール１１０の転動面９６が形成される。大径シャフト部８０の軸孔の他端側には、後述するベアリングホルダ１１４が嵌着される、雌ねじ部８４より大径のホルダ嵌合孔９７が形成される。なお、シャフト部材７５の小径シャフト部７９の一端面に設けた複数の凸部８１と、スピンドル４４のフランジ部５１の他端面に設けた複数の凸部５５とが干渉したとき、両者の相対回転が規制される。これにより、スピンドル４４（雄ねじ部５０）の、シャフト部材７５（雌ねじ部８４）への過度のねじ込みによる固着（噛み込み）が抑制される。

シャフト部材７５（大径シャフト部８０）の他端面と対向するように、スラストプレート１００が配置される。スラストプレート１００は、スピンドル４４の雄ねじ部５０が挿通される軸孔１０２を有する円環状に形成される。スラストプレート１００の軸孔１０２の内径は、大径シャフト部８０のホルダ嵌合孔９７の内径に略一致する。スラストプレート１００の外周面には、ブレーキ液を軸方向へ流通させるための複数の切欠き部１０３（図３参照）が形成される。スラストプレート１００の他端面には、ピストン１８の底部１９に設けた傾斜部３１に当接される当接面１０５が形成される。スラストプレート１００の一端面には、スラストボール１１０の転動面１０７が形成される。そして、複数のスラストボール１１０が、スラストプレート１００の転動面１０７とシャフト部材７５（大径シャフト部８０）の転動面９６との間に転動自在に配置される。複数のスラストボール１１０は、リテーナ１１１によって周方向へ一定の間隔をあけて保持される。

スラストプレート１００の軸孔１０２の内周面から大径シャフト部８０のホルダ嵌合孔９７内に亘って、ベアリングホルダ１１４が挿通される。ベアリングホルダ１１４は円筒状に形成される。ベアリングホルダ１１４には、その外周壁に周方向に沿って間隔をあけて複数の係止片１１６が形成される。各係止片１１６は、ベアリングホルダ１１４の外周壁の他端側を切り起こして形成される。ベアリングホルダ１１４の他端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止爪部１１７が突設される。そして、ベアリングホルダ１１４は、各係止片１１６の端が、大径シャフト部８０の連通孔９２内に内側から係合されると共に、各係止爪部１１７をスラストプレート１００の他端面に当接させることにより、スラストプレート１００を、リテーナ１１１を含む各スラストボール１００と共に、シャフト部材７５の他端に一体的に保持することができる。

シャフト部材７５の小径シャフト部７９の各円環状溝部８３には、周方向に沿って間隔を置いて複数のプラネタリローラ７６が係合される。本実施形態では、プラネタリローラ７６は６本配置される。プラネタリローラ７６には、その外周面に軸方向に沿って所定ピッチで円環状山部１２０が形成される。当該各円環状山部１２０が係合部に相当する。プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０が、シャフト部材７５（小径シャフト部７９）の外周面に設けた各円環状溝部８３に係合される。これにより、シャフト部材７５と各プラネタリローラ７６とは、軸方向への相対移動が規制される。

図９に示すように、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０は、その断面形状において、頂部１２２を境に一端側及び他端側傾斜面１２５、１２６を有し、非対称形状に形成されている。すなわち、この円環状山部１２０の断面形状において、その一端側傾斜面１２５は、頂部１２２から溝底部１２３に向かって次第に縮径して延びる。一方、その他端側傾斜面１２６は、溝底部１２３から連続して次第に拡径して延びる他端側第１傾斜面１２６Ａと、該他端側第１傾斜面１２６Ａから連続して次第に拡径して頂部１２２に向かって延びる他端側第２傾斜面１２６Ｂと、から構成される。一端側傾斜面１２５及び他端側第１傾斜面１２６Ａは、径方向に対する傾斜角度がαに設定されている。一方、他端側第２傾斜面１２６Ｂは、径方向に対する傾斜角度がβに設定されている。なお、傾斜角度βは傾斜角度αと異なっており、αよりも大きい。本実施形態では、傾斜角度βは約７０°であり、傾斜角度αは約４０°である。

また、図２及び図３に示すように、これらプラネタリローラ７６は、隣接するプラネタリローラ７６が互いに干渉しないように、ローラケージ１３０によって支持される。ローラケージ１３０は、円筒状に形成される。ローラケージ１３０の外周壁には、各プラネタリローラ７６をそれぞれ収容するローラ収容孔１３１が複数形成される。これらローラ収容孔１３１は、軸方向に沿って長い長孔に形成される。ローラケージ１３０は、軸方向両端部の内周面が、シャフト部材７５の外周面に摺動可能に嵌合される。ローラケージ１３０の他端面には、リング状のシート部材１３３が配置される。シート部材１３３の内周面の一部に、直線状に延びる平面部１３４が形成される。このシート部材１３３と、シャフト部材７５のばね受け部９４との間に圧縮コイルばね１３６が配置される。これにより、圧縮コイルばね１３６の付勢力は、ローラケージ１３０を介してプラネタリローラ７６へ伝達される。このように、圧縮コイルばね１３６は、シャフト部材７５の各円環状溝部８３に各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０を押し付けて摩擦力を発生させる与圧機構として機能する。また、シート部材１３３の内側に形成された平面部１３４が、シャフト部材７５の外周面に形成された平面部９３に係合されることにより、シート部材１３３のシャフト部材７５に対する相対回転が規制される。

ナット部材７７は、段付円筒形に形成される。ナット部材７７は、一端側に開口される大径ナット部１３８と、他端側に開口される小径ナット部１３９とが一体的に接続されて構成される。小径ナット部１３９の内周面には、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０が係合される（噛み合わされる）雌ねじ部１４０が形成される。当該雌ねじ部１４０が係合部に相当する。ナット部材７７の雌ねじ部１４０とプラネタリローラ７６の円環状山部１２０とは、雌ねじ部１４０のピッチと円環状山部１２０のピッチ（軸方向間隔）とが同一で、かつ雌ねじ部１４０の条数をプラネタリローラ７６の数量の整数倍に設定することにより、相互に噛み合わされる。例えば、６個のプラネタリローラ７６を用いて、雌ねじ部１４０および円環状山部１２０のピッチを１ｍｍとした場合、雌ねじ部１４０の条数を６（６×１）に設定することにより、ナット部材７７の雌ねじ部１４０とプラネタリローラ７６の円環状山部１２０とを噛み合わせることができる。なお、このときのリードは６ｍｍである。

図１０に示すように、ナット部材７７の雌ねじ部１４０は、その断面形状において、溝底部１４３を境に一端側及び他端側傾斜面１４５、１４６を有し、非対称形状に形成されている。詳しくは、この雌ねじ部１４０は、断面形状において、その一端側傾斜面１４５は、頂部１４２から溝底部１４３に向かってその開口径が次第に拡径されており、径方向に対する傾斜角度がαに設定されている。一方、その他端側傾斜面１４６は、頂部１４２から溝底部１４３に向かってその開口径が次第に拡径されており、径方向に対する傾斜角度がβに設定されている。なお、傾斜角度αは傾斜角度βよりも小さい。本実施形態では、傾斜角度αは約４０°であり、傾斜角度βは約７０°である。

図２及び図３に示すように、ナット部材７７の大径ナット部１３８には、その周壁部に径方向に貫通してブレーキ液を流通させる複数の通路１４８が設けられる。ナット部材７７の大径ナット部１３８の一端面には、切欠き部１５０が形成される。切欠き部１５０には、ベースプレート６０の回り止め用凸部７０が係合される。これにより、ナット部材７７とベースプレート６０との相対回転が規制される。また、この切欠き部１５０には、キャリパ本体６のシリンダ１０の底部１３から突出されるストッパピン１５が係合される。これにより、ナット部材７７及びベースプレート６０の、キャリパ本体６に対する相対回転が規制される。

図２及び図５に示すように、ナット部材７７の大径ナット部１３８の一端側内周面には、ベースプレート６０の他端側を収容する収容凹部１５１が形成される。該収容凹部１５１から一端側に連続して断面湾曲状の環状溝部１５２が形成される。該環状溝部１５２から一端側に連続して、ベースプレート６０の傾斜面６８に対向する傾斜面１５３が形成される。この傾斜面１５３は、一端側に向かって縮径される。これにより、ナット部材７７の大径ナット部１３８の傾斜面１５３と、ベースプレート６０の傾斜面６８との間に、環状のリテーニング溝１５５が形成される。当該リテーニング溝１５５に、図４に示す、Ｃ形のリテーニングリング１５６が装着される。リテーニングリング１５６は、線の断面が円形をなす穴用止め輪であり、圧縮（縮径）された状態でリテーニング溝１５５に装着される。

なお、図６に示すように、ナット部材７７側の傾斜面１５３に対するリテーニングリング１５６の接触角をεとし、ベースプレート６０側の傾斜面６８に対するリテーニングリング１５６の接触角をσとすると、接触角εは接触角σよりも大きく設定される（ε＞σ）。本実施形態では、接触角εが６０°に設定され、接触角σが４５°に設定される。これにより、リテーニング溝１５５は、その幅が他端側（図６の左側）に向かって狭くなる。換言すると、ナット部材７７側の傾斜面１５３と、ベースプレート６０側の傾斜面６８との間の距離が、ディスクロータＤ側に近づくにつれて短くなり、最終的にリテーニングリング１５６の線径よりも小さくなる。このとき、リテーニング溝１５５は、ピストン推進機構３７の軸線を含む平面による断面が、先端角１５°（ε−σ）の楔形状に形成される。なお、ナット部材７７の大径ナット部１３８の内周面に設けた環状溝部１５２の内径は、圧縮される前のリテーニングリング１５６の外径よりも小さく設定される。

そして、リテーニングリング１５６は、リテーニング溝１５５に装着（嵌合）された状態で、ナット部材７７の傾斜面１５３によって圧縮される。リテーニングリング１５６は、ベースプレート６０の傾斜面６８に当接されることにより、リテーニング溝１５５内の他端側への移動が規制される。ここで、リテーニングリング１５６がナット部材７７の傾斜面１５３を押圧する力（ばね力）の反力は、ベースプレート６０の傾斜面６８、換言すると、ベースプレート６０の外周面を他端側へ押し付けるように、ベースプレート６０に作用する。すなわち、ベースプレート６０は、リテーニングリング１５６の弾性力（付勢力）によって他端側へ付勢され、他端側の端面の外周縁部が、ナット部材７７の大径ナット部１３８の内周面に形成された収容凹部１５１の底面に押し付けられる。

次に、第１実施形態のディスクブレーキ１ａの作動を説明する。
運転者によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧が、マスタシリンダ、液圧回路（以上、図示省略）を経由し、キャリパ４内の液圧室２１へ供給される。これにより、ピストン１８は、ピストンシール１６を弾性変形させながら、非制動時の原位置（図１参照）から他端側へ移動し、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。これと同時に、キャリパ本体６は、ピストン１８の反力によってブラケット５に対して一端側へ移動し、爪部８によってアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。その結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３によって挟み付けられて摩擦力が発生し、車両の制動力が発生する。

運転者によってブレーキペダルが戻されると、マスタシリンダから液圧室２１への液圧の供給が停止し、液圧室２１内の液圧が低下する。これにより、ピストン１８が、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退し、車両の制動力が解除される。なお、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴って、ピストン１８の移動量が増大してピストンシール１６の弾性変形の限界を越えると、ピストン１８とピストンシール１６との間に滑りが生じ、当該滑りによってキャリパ本体６に対するピストン１８の原位置が移動する。これにより、インナ及びアウタブレーキパッド２、３が摩耗した場合でも、パッドクリアランスが一定に調整される。

次に、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａにおいて、車両の停止状態を維持するパーキングブレーキの作動を説明する。
電子制御ユニット３８は、パーキングブレーキの解除状態からパーキングスイッチ３９の操作等によるアプライ指令（パーキングブレーキ作動指令）を受けると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５へ通電してスピンドル４４をアプライ方向へ回転させる。スピンドル４４へ伝達された回転トルクは、スピンドル４４の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との滑りねじ係合部４５を介して、シャフト部材７５へ伝達される。なお、シャフト部材７５には、スピンドル４４から伝達される回転トルクに対して、プラネタリローラ７６の回転抵抗トルクが反力として付与されるため、シャフト部材７５は、スピンドル４４に対して相対回転する。

シャフト部材７５へ伝達された回転トルクは、シャフト部材７５の円環状溝部８３とプラネタリローラ７６の円環状山部１２０との係合部を介して、各プラネタリローラ７６へ伝達される。各プラネタリローラ７６へ伝達された回転トルクは、プラネタリローラ７６の円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部（噛み合い部）を介して、ナット部材７７へ伝達される。ここで、ナット部材７７は、シリンダ部７に固定されたストッパピン９７によってシリンダ部７に対して回り止めされている。よって、各プラネタリローラ７６は、アプライ方向に自転しながらピストン推進機構３７の軸線を中心にアプライ方向に公転する。このとき、各プラネタリローラ７６には、伝達された回転トルクに応じた軸方向他端側への推力が発生する。各プラネタリローラ７６に発生した推力は、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部を介して、シャフト部材７５へ伝達される。その結果、シャフト部材７５が軸方向他端側へ移動する。

このように、シャフト部材７５がアプライ方向に推進する際には、図７を参照して、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部では、他端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の他端側第１傾斜面１２６Ａとシャフト部材７５の他端側傾斜面８８との接触面にて接触角αにて噛み合う。一方、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部においては、一端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の一端側傾斜面１２５とナット部材７７の一端側傾斜面１４５との接触面にて同じく接触角αで噛み合うことになる。したがって、シャフト部材７５への推力（軸方向荷重）によって発生する各接触面（共に接触角α）の径方向分力（軸方向分力）は等しく、釣り合った状態となる。これにより、シャフト部材７５を高効率でアプライ方向に推進させることが可能になる。

一方、スピンドル４４の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との滑りねじ係合部４５においても、シャフト部材７５からプラネタリローラ７６へ伝達される回転トルクとほぼ等しい回転トルクを、スピンドル４４からシャフト部材７５へ伝達している。このため、当該滑りねじ係合部４５には、伝達トルクに応じた軸方向他端側への推力が発生する。当該滑りねじ係合部４５に発生した推力により、シャフト部材７５は、スピンドル４４に対して軸方向他端側への推力を受ける。このように、シャフト部材７５は、滑りねじ係合部４５を介してスピンドル４４から伝達される回転トルクによる推力と、ローラねじ機構４６のナット部材７７と各プラネタリローラ７６との間の係合部により発生した推力と、を合わせた推力を受ける。

これらの推力を受けたシャフト部材７５は、ナット部材７７の雌ねじ部１４０に沿うようにアプライ方向へ回転（スピンドル４４に対して相対回転）しながら軸方向他端側へ移動し、スラストボール１１０を介してスラストプレート１００の当接面１０５をピストン１８の底部１９の傾斜部３１に押し付ける。これにより、ピストン１８は他端側へ移動し、インナブレーキパッド２に押し付けられる。その結果、インナ及びアウタブレーキパッド２、３がディスクロータＤに押し付けられ、車両の制動力が発生する。電子制御ユニット３８は、シャフト部材７５がピストン１８を押し付ける力、換言すると、車両の制動力が、予め定められた所定値に到達すると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５への通電を停止し、スピンドル４４のアプライ方向への駆動（回転）を停止させる。なお、電子制御ユニット３８は、シャフト部材７５がピストン１８を押し付ける力（シャフト部材７５の推力）を、例えば、電動モータ３５の電流値に基づき算出することができる。

上述したように、滑りねじ係合部４５は、逆効率が０以下であるので、スピンドル４４の回転トルクをシャフト部材７５の推力に変換することができるが、シャフト部材７５の推力をスピンドル４４の回転トルクに変換することができない。これにより、電子制御ユニット３８が電動モータ３５への通電を停止したとき、シャフト部材７５は、ピストン１８を介してディスクロータＤからの押圧力の反力が作用しても、停止状態が維持される。その結果、ピストン１８が制動位置に保持され、パーキングブレーキの作動が完了する。パーキングブレーキの作動が完了した状態では、ディスクロータＤからの押圧力の反力が、スラストプレート１００、スラストボール１１０、シャフト部材７５、スピンドル４４、スラストボール６５、およびベースプレート６０を介してキャリパ本体６のシリンダ１０の底部１３へ伝達され、ピストン１８の保持力となる。

一方、電子制御ユニット３８が、パーキングスイッチ３９の操作等のリリース指令（パーキングブレーキ解除指令）を受けると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５へ通電し、スピンドル４４をリリース方向へ回転させる。スピンドル４４へ伝達された回転トルクは、スピンドル４４の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との滑りねじ係合部を介して、シャフト部材７５へ伝達され、シャフト部材７５をリリース方向へ回転させる。この初期状態では、シャフト部材７５はスピンドル４４と一体となって回転して、スピンドル４４の回転が継続される。シャフト部材７５へ伝達された回転トルクは、シャフト部材７５の円環状溝部８３と各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０との係合部を介して、各プラネタリローラ７６へ伝達される。

各プラネタリローラ７６へ伝達された回転トルクは、各プラネタリローラ７６の円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部（噛み合い部）を介して、ナット部材７７へ伝達される。ナット部材７７は、シリンダ部７に固定されたストッパピン９７によってシリンダ部７に対して回り止めされているため、各プラネタリローラ７６は、リリース方向へ自転しながらピストン推進機構３７の軸線を中心にリリース方向へ公転する。このとき、プラネタリローラ７６には、伝達された回転トルクに応じて軸方向一端側、すなわち、アプライ指令時とは反対のリリース方向への推力が発生する。プラネタリローラ７６に発生した推力は、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部を介して、シャフト部材７５へ伝達される。

このリリース時、図７を参照して、シャフト部材７５がリリース方向に推進する際には、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部では、一端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の一端側傾斜面１２５とシャフト部材７５の一端側傾斜面８７との接触面にて接触角αで噛み合う。一方、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部においては、他端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の他端側第２傾斜面１２６Ｂとナット部材７７の他端側傾斜面１４６との接触面にて接触角β（＞接触角α）で噛み合うことになる。したがって、シャフト部材７５への推力（軸方向荷重）によって発生する各接触面（接触角β＞接触角α）の径方向分力は、接触角βで接触した接触面が接触角αで接触した接触面より大きくなり、各プラネタリローラ７６はシャフト部材７５に押し付けられる。この作用により、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０は、シャフト部材７５の各円環状溝部８３と、一端側及び他端側の両面に隙間なく接触することになるために、この係合部において摩擦抵抗が増加して効率が低下する。このように、リリース時には、ローラねじ機構４６の効率を低下させ、モータギヤユニット３６から入力された回転トルクに対してシャフト部材７５に発生する推進力を小さくすることができる。

そして、シャフト部材７５は、ナット部材７７の雌ねじ部１４０に沿うようにリリース方向へ回転（スピンドル４４に対して相対回転）しながら一端側へ移動し、インナ及びアウタブレーキパッド２、３によるディスクロータＤの押圧力が解除される。電子制御ユニット３８は、ピストン１８の底部１９の傾斜部３１と、スラストプレート１００の当接面１０５との間に予め定められた距離（クリアランス）が確保された初期状態に戻ると、モータギヤユニット３６の電動モータ３５への通電を停止する。

なお、リリース時には、シャフト部材７５がスピンドル４４に対して相対回転しながら一端側に移動するが、原位置まで後退したときには、シャフト部材７５の一端面に設けた凸部８１が、スピンドル４４のフランジ部８３の他端面に設けた凸部５５に係合されることで、シャフト部材７５のスピンドル４４に対する相対回転が規制される。これにより、スピンドル４４の雄ねじ部５０の、シャフト部材７５の雌ねじ部８４への過度なねじ込みが抑止される。

ところで、従来技術においては、スピンドル４４の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との間の滑りねじ係合部４５を作動させるために必要なトルクを、各プラネタリローラ７６と、シャフト部材７５及びナット部材７７との係合部にて発生させる際、同時に発生する軸方向反力によって前記滑りねじ係合部４５を締め込み、当該滑りねじ係合部４５の作動開始トルクが大きくなり、その結果、シャフト部材７５のリリース方向への始動時間が遅れ、リリース作動時間が安定せず、車両システムとして、オートリリース時のフィーリングが悪化する、との問題が生じていた。

この問題を解決するために、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａでは、特に、シャフト部材７５がリリース方向に推進する際には、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部では、一端側の接触面にて接触角αで噛み合う。一方、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部においては、他端側の接触面にて接触角β（＞接触角α）で噛み合う。したがって、シャフト部材７５への推力（軸方向荷重）によって発生する各接触面（接触角β＞接触角α）の径方向分力は、接触角βで接触した接触面のほうが接触角αで接触した接触面より大きくなる。その結果、ローラねじ機構４６の効率を低下させ、モータギヤユニット３６から入力された回転トルクに対して、シャフト部材７５に発生する軸方向への推進力を小さくすることができる。

これにより、スピンドル４４の雄ねじ部５０とシャフト部材７５の雌ねじ部８４との間の滑りねじ係合部４５を作動させるために必要なトルクを、各プラネタリローラ７６と、シャフト部材７５及びナット部材７７との係合部にて発生させる際、同時に発生する軸方向反力による滑りねじ係合部４５の締め込みを和らげ、当該滑りねじ係合部４５の作動開始トルクを小さく抑えることができ、その結果、時間遅れなくシャフト部材７５をリリース方向へ作動させ、そのリリース作動時間のバラツキを抑えることができる。そして、車両システムとして、オートリリース（アクセル解除）時のフィーリングを良好にすることができる。

次に、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂを図１１〜図１４に基づいて説明する。
第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂは、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａとは、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０、シャフト部材７５の各円環状溝部８３及びナット部材７７の雌ねじ部１４０における構成が相違して、シャフト部材７５が軸方向に推進する際、それぞれの係合部における作用が相違するために、これを詳細に説明する。

第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂでは、図１２に示すように、プラネタリローラ７６の円環状山部１２０は、その断面形状において、頂部２０１を境に一端側及び他端側傾斜面２０５、２０６を有し、非対称形状に形成されている。すなわち、この円環状山部１２０の断面形状において、その一端側傾斜面２０５は、頂部２０１から連続して次第に縮径して延びる一端側第１傾斜面２０５Ａと、該一端側第１傾斜面２０５Ａから連続して次第に縮径して溝底部２０２に向かって延びる一端側第２傾斜面２０５Ｂと、から構成されている。一方、その他端側傾斜面２０６は、溝底部２０２から頂部２０１に向かって次第に拡径して延びる。他端側傾斜面２０６及び一端側第２傾斜面２０５Ｂは、径方向に対する傾斜角度がαに設定されている。一方、一端側第１傾斜面２０５Ａは、径方向に対する傾斜角度がβに設定されている。なお、傾斜角度αは、傾斜角度βよりも小さい。本実施形態では、傾斜角度αは約４０°であり、傾斜角度βは約７０°である。

図１３に示すように、ナット部材７７の雌ねじ部１４０は、その断面形状において、溝底部２１２を境に一端側及び他端側傾斜面２１５、２１６を有し、対称形状に形成されている。すなわち、この雌ねじ部１４０の断面形状において、その一端側及び他端側傾斜面２１５、２１６は、径方向に対する傾斜角度が共にαに設定されている。本実施形態では、傾斜角度αは、４０°に設定されている。

図１４に示すように、シャフト部材７５の円環状溝部８３は、その断面形状において、溝底部２２２を境に一端側及び他端側傾斜面２２５、２２６を有し、非対称形状に形成されている。すなわち、この円環状溝部８３は、断面形状において、その一端側傾斜面２２５が、溝底部２２２から頂部２２１に向かって次第に拡径されており、径方向に対する傾斜角度がβに設定されている。一方、その他端側傾斜面２２６は、頂部２２１から溝底部２２２に向かって次第に縮径されており、径方向に対する傾斜角度がαに設定されている。なお、傾斜角度αは、傾斜角度βよりも小さい。本実施形態では、傾斜角度αは約４０°であり、傾斜角度βは約７０°である。

そして、図１１を参照して、シャフト部材７５がアプライ方向に推進する際には、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部では、他端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の他端側傾斜面２０６とシャフト部材７５の他端側傾斜面２２６との接触面にて接触角αにて噛み合う。一方、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部においては、一端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の一端側第２傾斜面２０５Ｂとナット部材７７の一端側傾斜面２１５との接触面にて同じく接触角αで噛み合うことになる。したがって、シャフト部材７５への推力（軸方向荷重）によって発生する各接触面（共に接触角α）の径方向分力（軸方向分力）は等しく、釣り合った状態となる。これにより、シャフト部材７５を高効率でアプライ方向に推進させることが可能になる。

一方、シャフト部材７５がリリース方向に推進する際には、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部では、一端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の一端側第１傾斜面２０５Ａとシャフト部材７５の一端側傾斜面２２５との接触面にて接触角βで噛み合う。一方、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部においては、他端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の他端側傾斜面２０６とナット部材７７の他端側傾斜面２１６との接触面にて接触角α（＜接触角β）で噛み合うことになる。したがって、シャフト部材７５への推力（軸方向荷重）によって発生する各接触面（接触角β＞接触角α）の径方向分力は、接触角βで接触した接触面が接触角αで接触した接触面より大きくなり、各プラネタリローラ７６はナット部材７７に押し付けられる。この作用により、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０は、ナット部材７７の雌ねじ部１４０と、一端側及び他端側の両面に隙間なく接触することになるために、この係合部において摩擦抵抗が増加して効率が低下する。このように、リリース時には、ローラねじ機構４６の効率を低下させ、モータギヤユニット３６から入力された回転トルクに対してシャフト部材７５に発生する軸方向への推進力を小さくすることができる。

そして、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂでは、リリース時、各プラネタリローラ７６の円環状山部１２０は、ナット部材７７の雌ねじ部１４０である螺旋溝部に押し付けられるので、プラネタリローラ７６には、シャフト部材７５に対して傾斜しようとするモーメント荷重が大きく作用することで、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａに比べ、ローラねじ機構４６の効率をさらに低下させることができる。その結果、リリース時、確実に、時間遅れなくシャフト部材７５をリリース方向へ作動させて、リリース作動時間のバラツキを抑えることができる。

次に、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃを図１５〜図１８に基づいて説明する。
第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃは、第１及び第２実施形態に係るディスクブレーキ１ａ、１ｂとは、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０、シャフト部材７５の各円環状溝部８３及びナット部材７７の雌ねじ部１４０における構成が相違して、シャフト部材７５が軸方向に推進する際、それぞれの係合部における作用が相違するために、これを詳細に説明する。

第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃでは、図１６に示すように、プラネタリローラ７６の円環状山部１２０は、その断面形状において、頂部３０１を境に一端側及び他端側傾斜面３０５、３０６を有し、非対称形状に形成されている。すなわち、この円環状山部１２０の断面形状において、その一端側傾斜面３０５は、頂部３０１から連続する一端側第１湾曲面３０５Ａと、該一端側湾曲面３０５Ａから溝底部３０２に向かって次第に縮径して延びる一端側第２傾斜面３０５Ｂと、から構成される。一方、その他端側傾斜面３０６は、溝底部３０２から連続して次第に拡径して延びる他端側第１傾斜面３０６Ａと、該他端側第１傾斜面３０６Ａから連続して次第に拡径して頂部３０１に向かって延びる他端側第２傾斜面３０６Ｂと、から構成される。他端側第１傾斜面３０６Ａは、径方向に対する傾斜角度がγに設定される。一端側第２傾斜面３０５Ｂ及び他端側第２傾斜面３０６Ｂは、径方向に対する傾斜角度がαに設定されている。なお、傾斜角度γは、傾斜角度αよりも小さい。

図１７に示すように、ナット部材７７の雌ねじ部１４０は、その断面形状において、溝底部３１２を境に一端側及び他端側傾斜面３１５、３１６を有し、非対称形状に形成されている。この雌ねじ部１４０の断面形状において、その一端側傾斜面３１５は、溝底部３１２から頂部３１１に向かってその開口径が次第に縮径されるように延びる。該一端側傾斜面３１５の径方向に対する傾斜角度はαに設定される。一方、その他端側傾斜面３１６は、頂部３１１から溝底部３１２に向かって開口径が次第に拡径されるように延びる。該他端側傾斜面３１６の径方向に対する傾斜角度はγに設定されている。

図１８に示すように、シャフト部材７５の円環状溝部８３は、その断面形状において、溝底部３２２を境に一端側及び他端側傾斜面３２５、３２６を有し、非対称形状に形成されている。この円環状溝部８３の断面形状において、その一端側傾斜面３２５は、溝底部３２２から頂部３２１に向かって次第に拡径されるように延びる。該一端側傾斜面３２５の径方向に対する傾斜角度はβに設定される。一方、その他端側傾斜面３２６は、頂部３２１から溝底部３２２に向かって次第に縮径されるように延びる。該他端側傾斜面３２６の径方向に対する傾斜角度はαに設定されている。なお、傾斜角度γ＜傾斜角度α＜傾斜角度βとなっている。

そして、図１５を参照して、シャフト部材７５がアプライ方向に推進する際には、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部では、他端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の他端側第２傾斜面３０６Ｂとシャフト部材７５の他端側傾斜面３２６との接触面にて接触角αにて噛み合う。一方、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部においては、一端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の一端側第２傾斜面３０５Ｂとナット部材７７の一端側傾斜面３１５との接触面にて同じく接触角αで噛み合うことになる。したがって、シャフト部材７５への推力（軸方向荷重）によって発生する各接触面（共に接触角α）の径方向分力（軸方向分力）は等しく、釣り合った状態となる。これにより、シャフト部材７５を高効率でアプライ方向に推進させることが可能になる。

一方、シャフト部材７５がリリース方向に推進する際には、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とシャフト部材７５の各円環状溝部８３との係合部では、一端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の一端側第１湾曲面３０５Ａとシャフト部材７５の一端側傾斜面３２５との接触面にて接触角βで噛み合う。一方、プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０とナット部材７７の雌ねじ部１４０との係合部においては、他端側の接触面、すなわちプラネタリローラ７６の他端側第１傾斜面３０６Ａとナット部材７７の他端側傾斜面３１６との接触面にて接触角γ（＜接触角β）で噛み合うことになる。したがって、シャフト部材７５への推力（軸方向荷重）によって発生する各接触面（接触角β＞接触角γ）の径方向分力は、接触角βで接触した接触面が接触角γで接触した接触面より大きくなり、各プラネタリローラ７６はナット部材７７に押し付けられる。この作用により、各プラネタリローラ７６の各円環状山部１２０は、ナット部材７７の雌ねじ部１４０と、一端側及び他端側の両面に隙間なく接触することになるために、この係合部において摩擦抵抗が増加して効率が低下する。このように、リリース時には、ローラねじ機構４６の効率を低下させ、モータギヤユニット３６から入力された回転トルクに対してシャフト部材７５に発生する軸方向への推進力を小さくすることができる。このように、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃは、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂと同様の効果を奏することができる。

なお、上述した第１〜第３実施形態に係るディスクブレーキ１ａ〜１ｃでは、プラネタリローラ７６と、ナット部材７７及びシャフト部材７５との係合部において、アプライ時の各係合部における接触面に対して同じ接触角αで接触するように構成しているが、プラネタリローラ７６に作用する遠心力を打ち消すなどのため、異なる接触角で接触するようにしてもよい。

また、第１〜第３実施形態に係るディスクブレーキ１ａ〜１ｃでは、ローラシャフト５１とプラネタリローラ７６との間の回転トルク伝達に、圧縮コイルばね１３６の付勢力を利用した摩擦伝達機構を用いたが、歯車機構を用いて回転トルクを伝達するようにしてもよい。

さらに、第１〜第３実施形態に係るディスクブレーキ１ａ〜１ｃでは、シャフト部材７５に係合部として円環状溝部８３を形成し、プラネタリローラ７６に係合部として円環状山部１２０を形成し、ナット部材７７に係合部として雌ねじ部１４０を形成してローラねじ機構４６を構成しているが、シャフト部材７５の円環状溝部８３を雄ねじ部、あるいはプラネタリローラ７６の円環状山部１２０を雄ねじ部に変更することもできる。

以上説明した実施形態に基づくディスクブレーキ１ａ、１ｂ、１ｃとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様は、ロータ（Ｄ）を挟んで該ロータ（Ｄ）の軸方向両側に配置される一対のパッド（２、３）と、該一対のパッド（２、３）のうち一方のパッド（２）を前記ロータ（Ｄ）に押し付けるピストン（１８）と、該ピストン（１８）が摺動可能に嵌装されるシリンダ（１０）を有するキャリパ本体（６）と、該キャリパ本体（６）に設けられるモータ（３５）と、前記キャリパ本体（６）に設けられ、前記モータ（３５）の回転運動を直線運動に変換してピストン（１８）を推進させる回転直動変換機構（３７）と、を備え、前記回転直動変換機構（３７）は、筒状部材（７７）と、該筒状部材（７７）の内側に配置され、前記モータ（３５）からの入力トルクにより、軸方向に沿って推進する軸部材（７５）と、該軸部材（７５）と前記筒状部材（７７）との間に配置され、前記軸部材（７５）及び前記筒状部材（７７）と係合される転動体（７６）と、を備え、前記転動体（７６）の径方向に対する、該転動体（７６）の係合部（１２０）と前記軸部材（７５）の係合部（８３）との接触面の角度を第１接触角度（α、β）として、前記転動体（７５）の径方向に対する、該転動体（７６）の係合部（１２０）と前記筒状部材（７７）の係合部（１４０）との接触面の角度を第２接触角度（α、β、γ）として、軸方向のうち一方向に前記軸部材（７５）が推進するときには、前記第１接触角度（α、β）と前記第２接触角度（α、β、γ）とが同一であり、軸方向のうち他方向に前記軸部材（７５）が推進するときには、前記第１接触角度（α、β）と前記第２接触角度（α、β、γ）とが異なる。

第２の態様は、ロータ（Ｄ）を挟んで該ロータ（Ｄ）の軸方向両側に配置される一対のパッド（２、３）と、該一対のパッド（２、３）のうち一方のパッド（２）を前記ロータ（Ｄ）に押し付けるピストン（１８）と、該ピストン（１８）が摺動可能に嵌装されるシリンダ（１０）を有するキャリパ本体（６）と、該キャリパ本体（６）に設けられるモータ（３５）と、前記キャリパ本体（６）に設けられ、前記モータ（３５）の回転運動を直線運動に変換してピストン（１８）を推進させる回転直動変換機構（３７）と、を備え、前記回転直動変換機構（３７）は、筒状部材（７７）と、該筒状部材（７７）の内側に配置され、前記モータ（３５）からの入力トルクにより、軸方向に沿って推進する軸部材（７５）と、該軸部材（７５）と前記筒状部材（７７）との間に配置され、前記軸部材（７５）及び前記筒状部材（７７）と係合される転動体（７６）と、を備え、軸方向のうち少なくとも一方向に前記軸部材（７５）を推進するとき、前記転動体（７６）の係合部（１２０）が前記軸部材（７５）の係合部（８３）から受ける力の径方向分力と、前記転動体（７６）の係合部（１２０）が前記筒状部材（７７）の係合部（１４０）から受ける力の径方向分力とが異なる。

第３の態様は、第１または第２の態様において、前記転動体（７６）の係合部（１２０）は、一端側傾斜面（１２５、２０６）と他端側傾斜面（１２６、２０５）とを有し、前記他端側傾斜面（１２６）には、前記一端側傾斜面（１２５）と対称であって同じ角度の第一傾斜面（１２６Ａ、２０５Ｂ）と、該第一傾斜面（１２６Ａ）と異なる角度で形成された第二傾斜面（１２６Ｂ、２０５Ａ）とを有する。
第４の態様は、第３の態様において、前記軸部材（７５）と前記筒状部材（７７）とのいずれか一方には、前記第二傾斜面（１２６Ｂ）に当接する傾斜面（１４６、２２５）が形成される。
第５の態様は、第３の態様において、前記第一傾斜面（１２６Ａ、２０５Ｂ）の角度は、前記第二傾斜面（１２６Ｂ、２０５Ａ）の角度よりも小さい。

１ａ、１ｂ、１ｃ ディスクブレーキ，２ インナブレーキパッド（パッド），３ アウタブレーキパッド（パッド），４ キャリパ，６ キャリパ本体，１０ シリンダ，１８ ピストン，３５ 電動モータ（モータ），３７ ピストン推進機構（回転直動変換機構），７５ シャフト部材（軸部材），７６ プラネタリローラ（転動体），７７ ナット部材（筒状部材），８３ 円環状溝部（係合部），１２０ 円環状山部（係合部），１４０ 雌ねじ部（係合部），Ｄ ディスクロータ（ロータ）

Claims (5)

1. ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、
   該一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、
   該ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、
   該キャリパ本体に設けられるモータと、
   前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、
   前記回転直動変換機構は、
   筒状部材と、
   該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの入力トルクにより、軸方向に沿って推進する軸部材と、
   該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される転動体と、を備え、
   前記転動体の径方向に対する、該転動体の係合部と前記軸部材の係合部との接触面の角度を第１接触角度として、
   前記転動体の径方向に対する、該転動体の係合部と前記筒状部材の係合部との接触面の角度を第２接触角度として、
   軸方向のうち一方向に前記軸部材が推進するときには、前記第１接触角度と前記第２接触角度とが同一であり、
   軸方向のうち他方向に前記軸部材が推進するときには、前記第１接触角度と前記第２接触角度とが異なる、ディスクブレーキ。
2. ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドと、
   該一対のパッドのうち一方のパッドを前記ロータに押し付けるピストンと、
   該ピストンが摺動可能に嵌装されるシリンダを有するキャリパ本体と、
   該キャリパ本体に設けられるモータと、
   前記キャリパ本体に設けられ、前記モータの回転運動を直線運動に変換してピストンを推進させる回転直動変換機構と、を備え、
   前記回転直動変換機構は、
   筒状部材と、
   該筒状部材の内側に配置され、前記モータからの入力トルクにより、軸方向に沿って推進する軸部材と、
   該軸部材と前記筒状部材との間に配置され、前記軸部材及び前記筒状部材と係合される転動体と、を備え、
   軸方向のうち少なくとも一方向に前記軸部材を推進するとき、前記転動体の係合部が前記軸部材の係合部から受ける力の径方向分力と、前記転動体の係合部が前記筒状部材の係合部から受ける力の径方向分力とが異なる、ディスクブレーキ。
3. 前記転動体の係合部は、一端側傾斜面と他端側傾斜面とを有し、
   前記他端側傾斜面には、前記一端側傾斜面と対称であって同じ角度の第一傾斜面と、該第一傾斜面と異なる角度で形成された第二傾斜面とを有する、請求項１又は２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記軸部材と前記筒状部材とのいずれか一方には、前記第二傾斜面に当接する傾斜面が形成される、請求項３に記載のディスクブレーキ。
5. 前記第一傾斜面の角度は、前記第二傾斜面の角度よりも小さい、請求項３に記載のディスクブレーキ。

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