JP2005088790A - 車両前方視認装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントウインドウを通して直接得られる前方視界を遮ることなく車両前方の死角を間接的に視認することができる車両前方視認装置であって、その視認性が高く、且つ、製造コストの低い車両前方視認装置を提供すること。
【解決手段】 車両前方視認装置を、インナーミラーＭに配設された主鏡１と、インストルメントパネルＰに配設された副鏡２とを備えて構成する。主鏡１を副鏡２よりも後方且つ上方に位置させ、その反射面１ａを車両前方斜め下方に向ける。また、副鏡２の反射面２ａを車両後方斜め上方に向ける。そして、主鏡１で車両前方からの光線Ｌ１を副鏡２方向へ反射させ、副鏡２で主鏡１からの光線Ｌ２を運転者ＨのアイポイントＥ方向へ反射させる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両前方の死角を間接的に視認するための車両前方視認装置に関する。

自動車その他の車両の前方には、その運転者が直接視認できない領域（死角）が存在することから、とくに車庫入れ時や発進時において安全確認の妨げとなっている。例えば、図３に示す自動車の場合であれば、運転者ＨのアイポイントＥとボンネットＡ１やインストルメントパネル等とを結んだ直線Ｓ（以下、「見切線Ｓ」という）よりも下方にある領域（死角Ｓ１）は、たとえ自動車の直前であったとしても運転者Ｈが直接視認することはできない。すなわち、運転者Ｈは、死角Ｓ１にある障害物Ａ２や縁石Ａ３を直接視認することができない。

このような車両前方の死角を解消あるいは低減するための車両前方視認装置として、フロントウインドウ上方に設けられたサンバイザーにフレネルプリズムを装着したものが非特許文献１に開示されている。この車両前方視認装置は、フレネルプリズムを用いて光線を屈折させることで、運転者が直接視認できない領域を間接的に視認するものである。

なお、車両後方を間接的に視認する車両後方視認装置としては、例えば、リアウインドウにプリズムを装着したもの（特許文献１及び特許文献２参照）、リアスポイラーにフレネルレンズを装着したもの（特許文献３参照）、リアスポイラーとリアウインドウとに反射鏡を装着したもの（特許文献４参照）などが知られている。

ベンディングライト社（Bending Light Limited）、"我社の技術（our technology）"、［online］、［平成１５年９月３日検索］、インターネット＜URL：http://www.bendinglight.co.uk/technology/index.html＞ 特開平８−２３２９号公報（第１４図） 特開平０８−１０４１７７号公報（段落［０００７］、図１〜図３） 特開平１０−１９４０４３号公報（段落［００１０］〜［００１４］、図１〜図４） 特開平９−６６７７２号公報（段落［００１２］〜［００２６］、図１〜図１２）

ところが、非特許文献１に記載された車両前方視認装置は、フレネルプリズムに形成された細かな溝により所望の方向以外から入射した光線が散乱することがあり、その結果、フレネルプリズムの映像にフレアーが発生したり、あるいはフレネルプリズム全体が真っ白になる等、その視認性を著しく悪化させてしまうことがある。なお、入射する光線が散乱して視認性を著しく悪化させるという問題は、フレネルレンズを利用する視認装置にも共通して当てはまる。

また、特許文献１乃至特許文献４に記載された車両後方視認装置を転用して車両前方視認装置とすることも考えられるが、この場合には、当該車両前方視認装置により新たな死角が生じてしまい、フロントウインドウを通して直接得られる前方視界を遮ることになるので妥当でない。

さらに、通常のプリズムを利用した視認装置は、プリズム自体の厚さや重量が嵩むうえに、光線経路設計の制約もあることから、車内の限られたスペースにおいて運転者から見易い位置に設置するのには相当な困難を伴う。

さらに、いずれの視認装置においても運転者の体格や姿勢の違いに対応すべくプリズム等の位置を調整する機構が必要になる上に、通常のプリズムであればその表面の研磨等に手間を要し、フレネルレンズやフレネルプリズムにあってはその加工自体が非常に難しいことから、結局のところ製造コストが非常に高くなってしまい、安価な製品を望む消費者のニーズに対応できないという問題もある。

そこで、本発明は、フロントウインドウを通して直接得られる前方視界を遮ることなく車両前方の死角を間接的に視認することができる車両前方視認装置であって、その視認性が高く、且つ、製造コストの低い車両前方視認装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するためになされた請求項１の発明は、インナーミラーに配設された主鏡と、インストルメントパネルに配設された副鏡とを備える車両前方視認装置であって、前記主鏡は、前記副鏡よりも上方に位置し、その反射面が車両前方斜め下方を向いており、前記副鏡は、その反射面が車両後方斜め上方を向いており、前記主鏡で車両前方からの光線を前記副鏡方向へ反射させ、前記副鏡で前記主鏡からの光線を運転者のアイポイント方向へ反射させることを特徴とする。

かかる車両前方視認装置によると、車両前方からの光線が主鏡と副鏡とを介して運転者のアイポイントへ導かれることになるが、主鏡が運転者の見切線よりも上方に位置するインナーミラーに配設されていることから、車両前方であって運転者の見切線よりも下方にある領域（死角）を間接的に視認することが可能となる。また、インナーミラーに主鏡を配設し、インストルメントパネルに副鏡を配設したので、これらが存在することにより発生する新たな死角が極めて小さい。すなわち、この車両前方視認装置を車室内に設けても、フロントウインドウを通して直接得られる車両前方の視界が遮られることもない。さらに、この車両前方視認装置は、主鏡及び副鏡として通常の反射鏡を用いることができるので、製造コストを低く抑えることが可能であり、また、主鏡及び副鏡を通常の反射鏡で構成した場合には、フレネルレンズやフレネルプリズムで構成したものと異なり、所望の方向以外から入射する光線が散乱することがないので、常に高い視認性を発揮することになる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両前方視認装置であって、前記主鏡は、凸面鏡からなることを特徴とする。

かかる車両前方視認装置によると、主鏡を平面鏡とした場合に比べて、視認可能な領域が大きくなる。すなわち、主鏡を凸面鏡とすれば、その大きさを運転者から見てインナーミラーに隠される程度にした場合であっても、広い視野を確保することが可能となる。

請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両前方視認装置であって、前記副鏡は、凸面鏡からなることを特徴とする。

かかる車両前方視認装置によると、副鏡の小型化を図ることが可能となる。また、副鏡を凸面鏡とすると、その結像倍率が小さくなるので、運転者の姿勢や着座位置が変化しても、さらには他の運転者に交代した場合であっても、視野のケラレが生じ難くなる。

請求項４の発明は、請求項２または請求項３に記載の車両前方視認装置であって、前記副鏡の反射面の曲率半径が前記主鏡の反射面の曲率半径よりも大きいことを特徴とする。

かかる車両前方視認装置によると、広い視野を確保しつつ、高い視認性を実現することが可能となる。すなわち、主鏡の反射面の曲率半径は、広い視野を確保するという観点から小さい方がよく、一方、副鏡の反射面の曲率半径は、主鏡に映り込んだ映像以外のものを映し出さないようにするという観点から大きい方がよいところ、少なくとも副鏡の反射面の曲率半径を主鏡のそれよりも大きくしておけば、広い視野と高い視認性を兼ね備えた視認装置とすることができる。

請求項５の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両前方視認装置であって、前記副鏡は、平面鏡からなることを特徴とする。

かかる車両前方視認装置によると、副鏡が平面鏡であるが故にその反射面の映像が主鏡の映像よりも小さくなることがなく、その結果、高い視認性を実現することが可能となる。

請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両前方視認装置であって、前記主鏡が傾動可能であることを特徴とする。

かかる車両前方視認装置によると、主鏡の反射面の向きを調節することができるので、運転者の姿勢や着座位置が変化しても、さらには他の運転者に交代した場合であっても、常に広い視野と高い視認性を確保することが可能となる。

請求項７の発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両前方視認装置であって、前記副鏡が傾動可能であることを特徴とする。

かかる車両前方視認装置によると、副鏡の反射面の向きを調節することができるので、運転者の姿勢や着座位置が変化しても、さらには他の運転者に交代した場合であっても、常に広い視野と高い視認性を確保することが可能となる。

本発明の車両前方視認装置によると、フロントウインドウを通して直接得られる前方視界を遮ることなく車両前方の死角を間接的に視認することができる。さらに、この車両前方視認装置は、主鏡及び副鏡として通常の反射鏡を用いることができるので、製造コストを低く抑えることが可能であり、また、主鏡及び副鏡を通常の反射鏡で構成した場合には、フレネルレンズやフレネルプリズムで構成したものと異なり、所望の方向以外から入射する光線が散乱することがないので、常に高い視認性を発揮することになる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照して詳細に説明する。

本実施形態に係る車両前方視認装置は、図１に示すように、後方視界を視認するためのインナーミラーＭに配設された主鏡１と、インストルメントパネルＰに配設された副鏡２とを備えて構成されており、図２に示すように、主鏡１で車両前方からの光線Ｌ１を副鏡２方向へ反射させ、副鏡２で主鏡１からの光線Ｌ２を運転者ＨのアイポイントＥ方向へ反射させるものである。

主鏡１は、図２に示すように、副鏡２よりも後方且つ上方であって運転者Ｈの見切線Ｓよりも上方に位置し、その反射面１ａが車両前方斜め下方を向いている。主鏡１は、本実施形態では凸面鏡であり、その反射面１ａが球面になっている。凸面鏡は、ガラス基板の表面（又は裏面）に反射膜を成膜して形成される。

反射面１ａの曲率半径、表面積、光軸方向等は、視野範囲、副鏡２との位置関係、車両の外形等に応じて適宜設定することになるが、少なくとも、副鏡２から反射面１ａを見たときに、運転者Ｈの直接視野の見切線Ｓ（図３参照）よりも下方の領域が反射面１ａに映り込むように設定する必要がある。また、図４に示すように、より好適には、主鏡１の幅方向の視野範囲Ｖ１の中に車両最前部の車幅全体が入るように反射面１ａの曲率半径等を設定することが望ましい。このように、反射面１ａに車両最前部の車幅全体が映り込むようにしておけば、運転者Ｈが副鏡２を介して反射面１ａを見たときに、この反射面１ａに映った障害物等の位置を容易に把握することが可能となる。

また、反射面１ａの曲率半径は、広い視野を確保するという観点からすると小さい方がよいが、小さくし過ぎると、反射面１ａに映る像が小さくなって視認性が悪化するので、好適には、３００〜４００（ｍｍ）程度とするのがよい。

なお、本実施形態では、主鏡１を凸面鏡で構成し、その反射面１ａを球面としたが、これに限定されることはなく、副鏡２から主鏡１の反射面を見たときに、当該反射面に少なくとも見切線Ｓ（図３参照）よりも下方の領域が映り込むものであれば、反射面を非球面（放物面、楕円面、その他曲率を連続的に変化させた曲面）としてもよく、さらには、主鏡１を凸面鏡で構成せずに、平面鏡で構成してもよい。

また、図５に示すように、本実施形態に係る主鏡１は、主鏡ハウジング１１の前面開口部に嵌め込まれており、主鏡ハウジング１１を介してインナーミラーＭに傾動自在に取り付けられている。

ここで、インナーミラーＭは、フロントウインドウＷの上部に接着固定される台座３１と、この台座３１に突設されたステー３２と、このステー３２の突端に回動自在に取り付けられたミラーハウジング３３と、このミラーハウジング３３に保持された後方視認用のミラー３４とを備えて構成されている。また、ステー３２の基端部分には、車両前方斜め下方に突出する継手３２ａが形成されている。

主鏡ハウジング１１は、インナーミラーＭの継手３２ａに回動自在に取り付けられている。より詳細に説明すると、継手３２ａは、その突端部分の外面が球面形を呈しており、一方、主鏡ハウジング１１の内部には、球面形の内面を有する受座１１ａが設けられており、この受座１１ａに継手３２ａの突端部分を嵌入して結合すると、主鏡ハウジング１１が継手３２ａに対して回動（摺動）自在となり、この主鏡ハウジング１１を把持して継手３２ａを中心として回動（摺動）させると、主鏡１が傾動し、その反射面１ａの向きが調節されることになる。

また、図２に示すように、主鏡ハウジング１１の外形は、運転者Ｈから見たときにインナーミラーＭの背面に隠れるようなものであることが望ましく、本実施形態では、インナーミラーＭのミラーハウジング３３の外形よりもやや小さくされている。このようにしておけば、フロントウインドウＷを通して直接得られる車両前方の視界が遮られることがなく、さらには、運転者Ｈに主鏡１の存在を意識させることがないので、車両前方視認装置のない自動車から乗り換えた場合であっても、運転者Ｈに違和感を与えることがない。

なお、主鏡１の設置位置等は、前記したものに限定されることはなく、適宜変更しても差し支えない。例えば、図６（ａ）に示すように、インナーミラーＭの下部に主鏡１’を配設してもよく、あるいは図６（ｂ）に示すように、インナーミラーＭの側部に主鏡１”を配設してもよい。

副鏡２は、図２に示すように、主鏡１よりも前方且つ下方に位置し、その反射面２ａが車両後方斜め上方を向いている。副鏡２は、本実施形態では凸面鏡であり、その反射面２ａが球面になっている。凸面鏡は、ガラス基板の表面（又は裏面）に反射膜を成膜して形成される。

反射面２ａの曲率半径、表面積、光軸方向等は、主鏡１の反射面１ａの曲率半径、主鏡１との位置関係、運転者Ｈとの位置関係等に応じて適宜設定することになるが、図７に示すように、少なくとも、運転者Ｈから反射面２ａを見たときの視野範囲Ｖ３の中に主鏡１が入るようにその曲率半径等を設定する必要がある。すなわち、運転者Ｈから副鏡２の反射面２ａを見たときに、反射面２ａに主鏡１の反射面１ａが映るようにその曲率半径等を設定する必要がある。

また、好適には、運転者Ｈから副鏡２の反射面２ａを見たときの視野範囲Ｖ３内に主鏡１の一部が入るように主鏡１の反射面１ａおよび副鏡２の反射面２ａの曲率半径等を設定し、主鏡１のみかけ上の視野範囲Ｖ２’を実際の視野範囲Ｖ２よりも狭くするのが望ましい。このようにすると、運転者ＨのアイポイントＥが多少移動しても、副鏡２の反射面２ａに主鏡１の反射面１ａのみが映し出されることになるので、視野のケラレの発生を防止することができる。

図８（ａ）を参照してより詳細に説明する。ここで、図８（ａ）は主鏡１の反射面１ａに映り込んだ車両前方の映像を図示したものであり、図中、符号Ｘは、副鏡２の視野範囲を示している。また、符号Ａ１’はボンネットＡ１（図３参照）の映像、符号Ａ２’は障害物Ａ２（図３参照）の映像、符号Ａ３’は縁石Ａ３（図３参照）の映像を示している。運転者ＨのアイポイントＥ（図７参照）が移動すると、副鏡２の視野範囲Ｘも上下左右に移動することになるが、副鏡２の視野範囲Ｘを主鏡１の反射面１ａよりも小さくしておけば、運転者ＨのアイポイントＥが多少移動したとしても、副鏡２の反射面２ａには主鏡１の反射面１ａのみが映し出されることになるので、視野のケラレが生じることがなく、さらには、太陽光等が運転者ＨのアイポイントＥ（図７参照）に届くことがない。

また、より好適には、副鏡２の反射面２ａに車両最前部の１０（ｍ）程度前方までの領域が映るように主鏡１の反射面１ａあるいは副鏡２の反射面２ａの曲率半径、表面積、光軸方向等を設定することが望ましい。副鏡２の反射面２ａに車両最前部の前方１０（ｍ）よりも遠方にある領域が映り込まないようにしておけば、対向車のヘッドライトや前方車両のブレーキランプ等が反射面２ａへ映り込こんで運転者Ｈの視界を妨げることがない。例えば、主鏡１の反射面１ａに車両最前部の前方１０（ｍ）よりも遠方にある領域が映り込まないように反射面１ａの曲率半径、表面積、光軸方向等を設定しておけば、副鏡２の反射面２ａに車両最前部の前方１０（ｍ）よりも遠方にある領域が映り込むことはない。また、主鏡１の反射面１ａに車両最前部の前方１０（ｍ）よりも遠方にある領域の映像が映っている場合であっても、当該映像が副鏡２の反射面２ａに映り込まないように反射面２ａの曲率半径、表面積、光軸方向等を設定しておけば、反射面２ａに車両最前部の前方１０（ｍ）よりも遠方にある領域が映り込むことはない。

また、副鏡２を凸面鏡とした場合に、その反射面２ａの曲率半径を小さくすると、視野範囲が広がることから副鏡２の小型化を図ることが可能になるが、その一方で、視野範囲が広がるが故に主鏡１以外のものを映し出す恐れがある。また、反射面２ａの曲率半径を小さくすると、その結像倍率が小さくなることから運転者Ｈの姿勢や着座位置が変化しても、あるいは他の運転者に交代した場合であっても、視野のケラレが生じ難くなるが、その一方で、副鏡２の反射面２ａの映像が小さくなることから、視認性を悪化させる恐れがある。したがって、かかる長所短所を考慮して副鏡２の反射面２ａの曲率半径を設定する必要があるが、好適には、副鏡２の反射面２ａの曲率半径を主鏡１の反射面１ａの曲率半径よりも大きくすれば、広い視野範囲と高い視認性を兼ね備えた車両前方視認装置を実現することができる。例えば、主鏡１の反射面１ａの曲率半径を３００〜４００（ｍｍ）に設定した場合には、副鏡２の反射面２ａの曲率半径を５００（ｍｍ）以上に設定するのがよく、より好適には、１５００〜１８００（ｍｍ）程度に設定するのがよい。

なお、本実施形態では、副鏡２を凸面鏡で構成し、その反射面２ａを球面としたが、これに限定されることはなく、運転者Ｈから副鏡２の反射面２ａを見たときに、反射面２ａに少なくとも主鏡１の反射面１ａの映像が映るものであれば、反射面２ａを非球面（放物面、楕円面、その他曲率を連続的に変化させた曲面）としてもよく、さらには、副鏡２を凸面鏡で構成せずに、平面鏡あるいは凹面鏡で構成してもよい。

また、図９に示すように、本実施形態に係る副鏡２は、副鏡ハウジング２１の後面開口部に嵌め込まれており、副鏡ハウジング２１を介してインストルメントパネルＰに傾動自在に取り付けられている。

ここで、インストルメントパネルＰには、その上面に台座４１が固定されており、この台座４１にはステー４２が突設されている。また、ステー４２の突端には、継手４２ａが形成されている。

副鏡ハウジング２１は、ステー４２の継手４２ａに回動自在に取り付けられている。より詳細に説明すると、継手４２ａは、その突端部分の外面が球面形を呈しており、一方、副鏡ハウジング２１の内部には、球面形の内面を有する受座２１ａが設けられており、この受座２１ａに継手４２ａの突端部分を嵌入して結合すると、副鏡ハウジング２１が継手４２ａに対して回動（摺動）自在となり、この副鏡ハウジング２１を把持して継手４２ａを中心として回動（摺動）させると、副鏡２が傾動し、その反射面２ａの向きが調節されることになる。

そして、以上のように主鏡１および副鏡２を配設すると、図２および図３に示すように、車両前方からの光線Ｌ１が主鏡１と副鏡２とを介して運転者ＨのアイポイントＥへ導かれることになる。そして、主鏡１が運転者Ｈの見切線Ｓよりも上方に位置するインナーミラーＭに配設されていることから、車両前方であって運転者Ｈの見切線Ｓよりも下方にある領域（図３中、斜線を付した領域）を間接的に視認することが可能となる。すなわち、運転者Ｈが副鏡２を視認すると、図８（ｂ）に示すように、運転者Ｈが直接視認することができない車両前方の障害物Ａ２（図３参照）の映像Ａ２’や縁石Ａ３の映像Ａ３’が副鏡２の反射面２ａに映ることになる。

このように、本実施形態に係る車両前方視認装置によると、フロントウインドウＷを通して直接得られる前方視界を遮ることなく車両前方の死角Ｓ１（図３参照）を間接的に視認することが可能となる。

また、インナーミラーＭに主鏡１を配設し（図３参照）、インストルメントパネルＰに副鏡２を配設したので、これらが存在することにより発生する新たな死角が極めて小さい。すなわち、この車両前方視認装置を車室内に設けても、フロントウインドウＷを通して直接得られる車両前方の視界が遮られることもない。

さらに、この車両前方視認装置は、主鏡１及び副鏡２として通常の反射鏡を用いているので、製造コストを低く抑えることが可能であり、また、フレネルレンズやフレネルプリズムで構成したものと異なり、所望の方向以外から入射する光線が散乱することがない。すなわち、安価でありながらも、常に高い視認性を発揮することができる。

なお、副鏡２の設置位置や取付構造等は、前記したものに限定されることはなく、適宜変更しても差し支えない。例えば、図１０および図１１に示すように、インストルメントパネルＰの前面の傾斜を利用して副鏡２’を配設するとともに、副鏡２’をインストルメントパネルＰの内部に格納可能であるように構成してもよい。

ここで、インストルメントパネルＰには、副鏡２’を格納する格納凹部Ｐ１が形成されており、格納凹部Ｐ１の縁部に板状の台座５１が回動可能に取り付けられている。また、副鏡ハウジング２１’は、台座５１に突設されたステー５２の継手５２ａに回動自在に取り付けられている。そして、副鏡２’が使用状態にあるときに台座５１（あるいは副鏡ハウジング２１’）を把持して車両後方向に回動させると、副鏡２’（副鏡ハウジング２１’）が格納凹部Ｐ１に格納され、副鏡２’が格納状態にあるときに台座５１を把持して車両前方向に回動させて起立させると、副鏡２’（副鏡ハウジング２１’）が使用状態に復帰することになる。また、使用状態にあるときに副鏡ハウジング２１’を把持して継手５２ａを中心として回動させると、副鏡２’が傾動し、その反射面２ａ’の向きが調節される。なお、副鏡２’を台座５１に直接固定する構成であってもよい。この場合には、台座５１の回動動作により副鏡２’が傾動することになる。

このように副鏡２’をインストルメントパネルＰの内部へ格納可能に構成しておけば、通常走行時など車両前方視認装置を使用しないときには、車室内がすっきりとし、さらには、運転者Ｈに副鏡２’の存在を意識させることがないので、車両前方視認装置のない自動車から乗り換えた場合であっても、運転者Ｈに違和感を与えることがない。

なお、副鏡２’は、平面鏡で構成してある。このようにすると、その反射面２ａ’の映像が主鏡１の映像よりも小さくなることがなく、その結果、高い視認性を実現することが可能となる。

また、図示は省略するが、台座５１の回動軸にモータを装着し、副鏡２の起立・格納動作を電動としてもよい。さらに、このモータを車速に応じて作動させる構成としてもよい。すなわち、図示しない車速センサを設けておき、当該車速センサで感知された車速が所定の速度以下になったときにモータを作動させて台座５１を起立させ、所定の速度以上になったときにモータを逆方向に作動させて台座５１を格納させるように構成してもよい。

また、主鏡１および副鏡２の取付構造および傾動機構等も図示のものに限定されることはなく、適宜変更しても差し支えない。

本発明の車両前方視認装置を示す斜視図である。 同じく側面図である。 本発明の車両前方視認装置の視野範囲を説明する側面図である。 同じく平面図である。 主鏡の取付構造を示す断面図である。 （ａ）（ｂ）は主鏡の取付位置の変形例を示す模式図である。 主鏡および副鏡の視野範囲を説明する模式図である。 （ａ）は主鏡に映り込む映像を示す模式図、（ｂ）は副鏡に映り込む映像を示す模式図である。 副鏡の取付構造を示す断面図である。 副鏡の取付位置の変形例を示す模式図である。 図１０に示す副鏡の取付構造を示す断面図である。

符号の説明

１ 主鏡
１ａ 反射面
２ 副鏡
２ａ 反射面
Ｍ インナーミラー
Ｐ インストルメントパネル
Ｈ 運転者
Ｅ アイポイント
Ｓ 見切線

Claims (7)

1. インナーミラーに配設された主鏡と、
   インストルメントパネルに配設された副鏡とを備える車両前方視認装置であって、
   前記主鏡は、前記副鏡よりも上方に位置し、その反射面が車両前方斜め下方を向いており、
   前記副鏡は、その反射面が車両後方斜め上方を向いており、
   前記主鏡で車両前方からの光線を前記副鏡方向へ反射させ、前記副鏡で前記主鏡からの光線を運転者のアイポイント方向へ反射させることを特徴とする車両前方視認装置。
2. 前記主鏡は、凸面鏡からなることを特徴とする請求項１に記載の車両前方視認装置。
3. 前記副鏡は、凸面鏡からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両前方視認装置。
4. 前記副鏡の反射面の曲率半径が前記主鏡の反射面の曲率半径よりも大きいことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両前方視認装置。
5. 前記副鏡は、平面鏡からなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両前方視認装置。
6. 前記主鏡が傾動可能であることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両前方視認装置。
7. 前記副鏡が傾動可能であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両前方視認装置。

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