JP2005061390A

JP2005061390A - 車両速度制限装置

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Publication number: JP2005061390A
Application number: JP2003296476A
Authority: JP
Inventors: Chikayoshi Shoji; 親功庄司; Kazuto Tagami; 和人田上; Takemi Somazawa; 丈美杣沢; Yoshihisa Kurokawa; 恵寿黒川
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp; Fuso Engineering Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp; Fuso Engineering Corp
Priority date: 2003-08-20
Filing date: 2003-08-20
Publication date: 2005-03-10

Abstract

【課題】アクセルレバーを操作する索動ケーブルの耐久性を確保できる車両速度制限装置を提供することにある。
【解決手段】燃料噴射ポンプ２に枢支され噴射量調整するロードレバー６に対し連動可能に取り付けられるアクセルレバー１２と、アクセルペダル７とアクセルレバーを連動させるアクセルケーブル８と、燃料噴射ポンプ２と速度制限器５を連接し、燃料噴射量を減少させる方向に移動する第２インナーケーブル１７を内嵌保持するＳＬＤケーブル１６と、アクセルレバー及び第１インナーケーブル９に両端部が結合されたエクステンション１１とを備え、アクセルレバーが噴射量減少方向Ｓへ揺動する際、同アクスルレバーとエクステンションとを互いにストッパ３３の働きで当接させ、第１インナーケーブル９の端部金具３２が第１インナーケーブル９の第１軸線方向Ｌ１から離脱するのを抑制している。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料噴射ポンプに装着されエンジンヘの燃料噴射量を制御する噴射量操作系に併設され、車両が制限速度を越えた時に燃料噴射量を減少させる車両速度制限装置に関する。

車両に搭載されるディーゼルエンジンにはこれに燃料供給する噴射ポンプが装着される。この燃料噴射ポンプはエンジンヘの燃料噴射量を制御する噴射量操作系と、エンジン過回転防止用の車両速度制限装置が併設される。
例えば、エンジン本体に支持された燃料噴射ポンプ１００には、図７（ａ）に示すように、噴射量操作系のロードレバー１１０及びエンジン過回転防止用のアクセルレバー１２０が同軸的に枢支される。車両のアクセルペダルの操作力は索動ケーブル１３０を介しアクセルレバー１２０に伝達され、アクセルレバーの最大変位FULL側への変位に応じてロードレバー１１０が一体的に揺動し、燃料噴射量を調整している。

図７（ｂ）に示すように、ロードレバー１１０はアクセルレバー１２０に対し、これと相対変位し、アクセルレバー１２０の最大変位位置FULL側と逆のアイドル位置IDLE側へ強制変位できるように形成される。ロードレバー１１０の揺動端はスピード制限ケーブル１４０を介し図示しない速度制限器（矢視ｎ側に配備される）に連結される。

ここで、索動ケーブル１３０の引き方向と、スピード制限ケーブル１４０の引き方向とは逆方向となっており、スピード制限ケーブル１４０の端部が長穴１６０を有する結合片１７０を介しロードレバー１１０のピン１８０に係合可能に形成される。この場合、アクセルペダルに連動してアクセルレバー１２０がロードレバー１１０を一体的に最大変位位置ＦＵＬＬ側に揺動させる際、ピン１８０が長穴１６０内で空作動でき、制限速度以下の場合はアクセルペダル操作に対応してアクセルレバー１２０が揺動する。制限速度を超えると図示しない速度制限器（矢視ｎ側に配備される）からの制限操作力が結合片１７０を介しピン１８０に加わることでロードレバー１１０をアイドル位置IDLE側に強制的に戻し操作できる。

更に、図８に示す燃料噴射ポンプ２００では、同様に、ロードレバー２１０がアクセルレバー２２０と相対変位可能で、しかも、アクセルレバー２２０の最大変位位置ＦＵＬＬ側と逆のアイドル位置IDLE側へ単独で強制変位できるように形成される。

燃料噴射ポンプ２００の本体にはガイドレール２３０とそれに摺動自在にスライダ２４０が取り付けられ、スライダ２４０にスピード制限ケーブル２５０の一端が連結され、他端が図示しない速度制限器（矢視ｍ側に配備される）に連結される。更にスライダ２４０にはアクセルペダルに連結された索動ケーブル２７０の他端が支持され、索動ケーブル２７０内に摺動自在に保持されたインナーケーブル２７０ａの一端がアクセルレバー２２０の揺動端にピン結合される。

この場合、アクセルペダルに連動して索動ケーブル２７０の一端がアクセルレバー２２０の揺動端側を揺動変位させる。特に、アクセルレバー２２０の揺動端側を揺動変位させた状態において、図示しない速度制限器（矢視ｍ側に配備される）が作動したとする。この場合、スピード制限ケーブル２５０を介しスライダ２４０、索動ケーブル２７０が燃料噴射量減方向Ｓに戻し操作されアクセルレバー２２０がアイドル位置IDLE側に戻り変位し、ロードレバー２１０が戻しバネ２８０によりアイドル位置IDLE側に戻されるので，車両の速度を制限することとなる。

なお、このような車両の速度を制限する車両の速度制限装置の一例が特許第３１２０９４７号（特許文献１）に開示されている。

特許第３１２０９４７号公報

図７のように、索動ケーブル１３０とスピード制限ケーブル１４０の引き方向とが互いに逆方向となっている場合、装着時のレイアウト的な規制を受け、汎用性が低い。一方、図８のように、索動ケーブル２７０とスピード制限ケーブル２５０の引き方向とが同方向の場合、汎用性の低下を改善できる。

しかし、この場合、図９に示すように、アクセルレバー２２０の揺動端側をＦＵＬＬ側に変位させた状態で、不図示の速度制限器（矢視ｍ側に配備される）が働き、スピード制限ケーブル２５０を介しスライダ２４０、索動ケーブル２７０側がアクセルレバー２２０をアイドル位置IDLE側に戻し変位させ、しかも索動ケーブル２７０が速度制限動作を開放されたとする。この時、索動ケーブル２７０よりそのインナケーブル２７０ａの一端側がアイドル位置IDLE側に戻り変位し、アクセルレバー２２０がアイドル位置IDLEを上回って戻されるようになる。

この場合、図９に示すように、インナケーブル２７０ａの一端側がその軸線Ｌａの方向より大きくずれ、アクセルレバー２２０の揺動端側に追従して過度に屈曲変形することとなり、索動ケーブル２７０側の耐久性低下を招き、更に，インナケーブル２７０ａが屈曲するため、スライダ２４０のスライド方向に対し、直角方向の作用力が発生するため，スライダの滑りがなめらかでないと共に摩耗量が大きくなり，その改善が望まれている。

本発明は上述の課題に応じて成されたものであり、アクセルレバーを操作する索動ケーブルの耐久性を確保できる車両速度制限装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１の発明では、車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプに枢支され噴射量調整するロードレバーに対し連動可能に同心的に取り付けられるアクセルレバーと、同アクセルレバー及び上記車両のアクセルペダル間を連動させ、上記アクセルペダルの操作量に応じて上記エンジンヘの燃料噴射量を制御する第１インナーケーブルを摺動自在に保持する索動ケーブルと、一端が上記アクセルレバーに連接され、他端が上記車両の速度を制限する速度制限装置に連接され、上記車両が制限速度を越えた時に上記索動ケーブルと共に上記燃料噴射量を減少させる方向に移動する第２インナーケーブルを摺動自在に保持するスピード制限ケーブルと、上記アクセルレバーと上記第１インナーケーブルにそれぞれ相対変位可能に結合されたエクステンションと、上記アクセルレバーが上記噴射量減少方向へ揺動する際、同アクセルレバーと上記エクステンションを当接させ、同エクステンションの上記第１インナーケーブル側結合部を上記第１インナーケーブルの軸線近傍で揺動させる過移動防止用ストッパと、を備えたことを特徴とする。

好ましくは上記エクステンションの両端部がアクセルレバー及び上記第１インナーケーブルにそれぞれピン結合されることが良い。この場合、エクステンションとアクセルレバー及び第１インナーケーブルを相互に連結すると共に相対変位をより容易化できる。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両速度制限装置において、上記燃料噴射ポンプ本体に支持されたレールと、同レールに摺動可能に支持されるスライダとを備え、上記スライダを介して第２インナーケーブルと上記索動ケーブルを連結したことを特徴とする。

この発明の請求項１によれば、車両が制限速度を越えた時に第２インナーケーブルが同ケーブルの軸線方向に移動し、これに連動して索動ケーブルおよび第１インナーケーブルを介しアクセルレバーが減少方向へ揺動するが、このとき、エクステンションが関節部として機能し、軸線方向から離脱変動し、その際、アクセルレバーとエクステンションとが過移動防止用ストッパを介して当接することで、エクステンションの第１インナーケーブル側結合部を上記第１インナーケーブルの軸線近傍で揺動させるので、第１インナーケーブルの過度の屈曲を抑制でき、耐久性を確保でき、噴射ポンプ自体の機構を変更することなく、低コストで対応できる。

この発明の請求項２によれば、スライダを介して第２インナーケーブルと索動ケーブルを連結したので、スピード制限ケーブル側の第２インナーケーブルによって索動ケーブル側を噴射量減少方向に確実に移動変位させることができる。

図１、２には本発明の一実施形態としての車両速度制限装置を示した。
車両速度制限装置Ｍは不図示の車両のディーゼルエンジン（以後、単にエンジン１と記す）に用いられる燃料噴射ポンプ２に装着される。
エンジン１は車体フレーム３側に支持され、そのエンジン１の本体側壁４に燃料噴射ポンプ２が一体的に取り付けられる。同燃料噴射ポンプ２は不図示の回転伝達系を介してエンジン回転を受けた図示しない駆動軸が不図示の燃料加圧部を駆動して高圧燃料を吐出作動するものである。同燃料加圧部を制御する不図示の加圧操作部にはロードレバー６より噴射量相当の操作変位量が燃料操作系Ａを介し入力され、しかも、速度制限操作系Ｂが同燃料操作系Ａに併設される。

燃料操作系Ａはアクセルペダル７と燃料噴射ポンプ２を連結する索動ケーブルとしてのアクセルケーブル８と、同アクセルケーブル８に内嵌され摺動自在に保存された第１インナーケーブル９（図３、４参照）の一端にピン結合される厚板長片状のエクステンション１１と、エクステンション１１の他端がピン結合されるアクセルレバー１２と、アクセルレバー１２が相対変位可能に同心的に装着されるロードレバー６とを備える。

なお、アクセルケーブル８の他端より第１インナケーブル９が突き出し、同部がアクセルペダル７側に連結され、ペダル踏込みによる変位が入力される。
ここで、ロードレバー６とアクセルレバー１２は同じ回転軸に相対回転可能に装着されている。

図４に示すように、ロードレバー６は戻しバネ１３でアイドル位置IDLE側に弾性的に回動付勢される。アクセルレバー１２はロードレバー６に対し交差角αを介し交差した状態において、側部より突き出すフック部１４をロードレバー６の係止突部１５に当接させるよう形成される。しかも、アクセルレバー１２はロードレバー６側に重なる方向（図４において時計方向）に不図示の蔓巻きバネにより回動付勢されている。

このため、アクセルレバー１２がアイドル位置ＩＤＬＥより最大変位FULL側である反時計方向に回動すると、フック部１４がロードレバー６の係止突部１５を係止しアクセルレバー１２とロードレバー６が交差角αを保ったまま一体的に回動する。このとき、ロードレバー６は基端位置Ｑ１と最大変位位置Ｑ２との間で回動し、このロードレバー６より不図示の加圧操作部に噴射量相当の操作変位量が入力され、燃料噴射量調整がなされる。

なお、アクセルレバー１２がアイドル位置ＩＤＬＥより更にロードレバー６に重なる方向である噴射量低減方向Ｓ（時計方向）に回動する場合、ロードレバー戻しバネ１３の弾性力で基端位置Ｑ１の位置まで回動が許容される。

このためアクセルレバー１２とロードレバー６とが交差角αを保持したまま、アイドル位置ＩＤＬＥに保持されたときには、第１インナーケーブル９の引っ張り力と戻しバネ１３の弾性力が釣り合った状態にある。更に、第１インナーケーブル９の引っ張り力が増減されると、アクセルレバー１２とロードレバー６とが交差角αを保持した状態で揺動する。

特に、引っ張り力の低下時にはアクセルレバー１２とロードレバー６とが交差角αを保持した状態で時計方向に回動し、アクセルケーブル８の開放時にはアクセルレバー１２がアイドル位置ＩＤＬＥに、ロードレバー６が基端位置Ｑ１に戻る。なお、後述するように、アクセルレバー１２とロードレバー６とが交差角αを保持した状態で時計方向に回動し、ロードレバー６が基端位置Ｑ１に達して停止すると、アクセルレバー１２のみが不図示の蔓巻きばねの弾性力でロードレバー６に重なるように更に揺動可能である。

速度制限操作系Ｂは車体フレーム３側に取り付けられた速度制限器５（スピードリミッター）と、同速度制限器５と燃料噴射ポンプ２を連結するスピード制限ケーブルとしてのＳＬＤケーブル１６と、ＳＬＤケーブル１６に内嵌される第２インナーケーブル１７の一端が一体結合されるスライダ１８と、スライダ１８が摺動可能に支持されるレール１９と、レール１９を一体支持すると共にポンプケーシング２２の側壁に固着されるブラケット２１とを備える。

なお、ＳＬＤケーブル１６の他端より第２インナケーブル１７が突き出し、同部が速度制限器５側に連結され、車速制限方向Ｓに第２インナケーブル１７を出入操作する。
ブラケット２１は図２、図４に示すように、ポンプケーシング２２の側壁に固着される縦向きの基部２３と、基部２３の上端より屈曲して延びる横板部２４と、横板部２４の先端側を縦向きに屈曲して形成した先端取り付け部２５と、横板部２４の中間位置の一部をカットし縦向きに屈曲して形成した基端取り付け部２６とを備える。

両取付け部２５、２６はこれらに亘って一体的に棒状のレール１９が取り付けられる。レール１９にはスライダ１８が摺動可能に取り付けられる。
スライダ１８はレール１９に嵌挿されるＵ字片部１８１と、Ｕ字片部１８１の一部より側方に延出した上で縦向きに延びる延出部１８２とを有する。Ｕ字片部１８１には、ＳＬＤケーブル１６の他端部より突き出た第２インナーケーブル１７の一端が１対のナット２９により締付結合されている。ＳＬＤケーブル１６の一端部は先端取り付け部２５に１対のナット２８により締付結合されている。

このため、速度制限器５（スピードリミッター）の駆動時に第２インナーケーブル１７がＳＬＤケーブル１６の一端部より突き出し変位すると、スライダ１８を定常位置ｒ１よりレール１９に沿って車速制限位置ｒ２側に押圧操作される。この際、スライダ１８上のアクセルケーブル８の一端部側と、それより引き出されている第１インナーケーブル９と、第１インナーケーブル９がエクステンション１１を介しピン結合されるアクセルレバー１２とが一体となって反時計方向、即ち、車速制限方向Ｓに揺動する。

スライダ１８の延出部１８２にはアクセルケーブル８の一端が１対の止めナット３１で締付結合される。アクセルケーブル８に内嵌された第１インナーケーブル９の一端はアクセルケーブル８より突き出た上で端部金具３２と一体結合している。

なお、速度制限器５の作動によりスライダ１８がｒ１からｒ２の位置に移動すると，アクセルケーブル８の一端部が第１インナーケーブル９の端部金具３２に当接（係合）して、エクステンション１１を時計方向（車速制限方向Ｓ）に移動する。

端部金具３２は上下連結片部３２１を延出形成し、同上下連結片部３２１に設けた縦穴に縦向きのピン３４が嵌挿され、同ピン３４は上端にクリップ３５を係合させ、抜け止め処理されている。
端部金具３２のピン３４にはエクステンション１１の一端がピン結合される。エクステンション１１の他端はアクセルレバー１２の揺動端に縦向きのピン３６によりピン結合される。同ピン３６はその上端にクリップ３７を係合させ、抜け止め処理される。

ここで、エクステンション１１の両端の各ピン３４、３６は縦向きであり、これらのピン中心線Ｌｐと、アクセルレバー１２とロードレバー６の各回転軸１２１、６０１の軸中心線Ｌｏとは同方向に向いている。しかも、これら中心線と直交する平面ｆ（図３（ｂ）の紙面と同等の面）上に第１インナーケーブル９の第１軸線Ｌ１の延長線とアクセルレバー１２の揺動端の円弧軌跡ＲＬとが位置することと、エクステンション１１が第１インナーケーブル９とアクセルレバー１２とに両端部をピン結合されていることとにより、エクステンション１１は容易に揺動でき、第１インナーケーブル９とアクセルレバー１２の関節として機能できる。

即ち、各中心線Ｌｐ、Ｌｏと直交する平面ｆ上において、第１インナーケーブル９の端部金具３２側が第１軸線Ｌ１の方向に移動変位し、アクセルレバー１２の揺動端側が円弧軌跡ＲＬに沿って揺動する際に、第１軸線Ｌ１上の端部金具３２に対し、アクセルレバー１２の揺動端側が第１軸線Ｌ１側から大きく離脱するが、そのずれを関節部として機能できるエクステンション１１が吸収できる。

なお、第１インナーケーブル９側の第１軸線Ｌ１方向への移動変位は第１インナーケーブル９に可撓性があるため、ずれ追従するが、エクステンション１１を設けることにより第１インナーケーブル９の過度の曲げ変形量を確実に低減させることができる。

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、エクステンション１１はそのアクセルレバー側結合部とアクセルレバー１２の揺動端とがピン結合されるが、そのアクセルレバー側結合部より所定量離れた位置における下向き壁に過移動防止用ストッパ（以後単にストッパと記す）３３を突出し形成している。
このストッパ３３はアクセルレバー１２とエクステンション１１の交差角βがアクセルレバー１２の揺動により所定量減少する際にアクセルレバー１２側に当接し、アクセルレバー１２とエクステンション１１の交差角βがそれ以上小さく成ることを阻止する。

即ち、アクセルレバー１２がアイドル位置ＩＤＬＥより更に時計方向である車速制限方向Sに変位すると、交差角βが狭まり、この際、アクセルレバー１２とエクステンション１１のストッパ３３が当接することで、交差角βが最小値になり、その状態が保持される。更に、アクセルレバー１２が時計方向である車速制限方向Ｓ側に更に回動変位しても、エクステンション１１とアクセルレバー１２が交差角βを保持したままで揺動する。この場合、エクステンション１１の第１インナーケーブル９側との結合部である端部金具３２側が第１軸線Ｌ１側に接近した状態で揺動し、端部金具３２側が第１軸線Ｌ１側から大きくずれることが無くなる。

即ち、アクセルレバー１２の揺動端が車速制限方向Ｓ側へ揺動する際、アクセルレバー１２とエクステンション１１とをストッパ３３を介して互いを当接させるので、ストッパ３３がエクステンション１１の第１インナーケーブル９側の結合部である端部金具３２が第１軸線Ｌ１から離脱するのを抑制するよう機能でき、第１インナーケーブル９の可撓性が大きく、曲がり易くても、第１軸線Ｌ１からの離脱を抑制することができる。

更に，第１インナーケーブルが第１軸線Ｌ１から離れる量が少ないため、スライダ１８によるスライドレール１９へのスライド方向と直角の方向への作用力がほとんどないため、スライドレール１９をスライダ１８が滑らかに摺動できる。従って摩耗等も少なく耐久性を確保できる。

なお、ここでストッパ３３はエクステンション１１の下壁面に突出し形成されていたが，これに代えて、アクセルレバー１２の上壁面にストッパ３３を突出し形成し、これをエクステンション１１の下壁面に当接させることで交差角βを保持するように構成しても良く，この場合も同様の作用効果が得られる。

このような車両速度制限装置Ｍの作動を図４、図５、図６に沿って説明する。
図４において、アクセルペダルの踏込み量がゼロの場合、アクセルレバー１２がアイドル位置ＩＤＬＥに保持され（不図示）、所定の踏込み量が保持されるとアクセルケーブル８内の第１インナーケーブル９側が作動し、実線で示すように最大変位FULL側にアクセルレバー１２が保持される。この際、速度制限操作系Ｂの速度制限器５（スピードリミッター）は非作動にあり、スライダ１８は定常位置ｒ１に保持される。

この状態で速度制限器５（スピードリミッター）が駆動すると、図５に示すように、ＳＬＤケーブル１６内の第２インナーケーブル１７が作動し、スライダ１８をレール１９に沿って車速制限位置ｒ２側に移動させる。

このスライダ１８の定常位置ｒ１より車速制限位置ｒ２側への移動と共に、アクセルケーブル８側が車速制限位置ｒ２方向へ移動し，第１インナーケーブル９の一端部の端部金具３２に当接して、そのままの状態で第１インナーケーブル９の他端部側が車速制限方向Ｓに大きく揺動する。この揺動が進むと、第１インナーケーブル９の一端の端部金具３２とアクセルレバー１２間のエクステンション１１が揺動を開始し、特に、アクセルレバー１２がアイドル位置ＩＤＬＥを過ぎるとエクステンション１１のアクセルレバー１２側結合部が第１軸線Ｌ１より大きく離脱し、図６の実線で示す状態に向かう。

更に、アクセルレバー１２の車速制限方向Ｓへの回動が進むと、アクセルレバー１２とエクステンション１１とがストッパ３３を介して互いに当接し、交差角βが最小値の状態で回動が進み、図５の実線で示す状態に達する。
この結果、ストッパ３３がエクステンション１１の第１インナーケーブル９側の結合部である端部金具３２側の第１軸線Ｌ１からの離脱を抑制しつつ回動するようになり、ロードレバー６が基端位置Ｑ１に達して回動停止した後は、図５に示すように、アクセルレバー１２がロードレバー６に接近した状態に達する。ロードレバー６が基端位置Ｑ１に達した時点で燃料噴射ポンプ２はアイドル運転相当の噴射量を保持し、車両の車速を制限することとなる。

ところで，このアクセルレバー１２とエクステンション１１とが最小値の交差角β状態で回動が進むことで、エクステンション１１の第１インナーケーブル９側との結合部である端部金具３２側が第１軸線Ｌ１側に接近した状態で揺動するようになり、端部金具３２側が第１軸線Ｌ１側から大きくずれることが無くなり、第１軸線Ｌ１側に接近させて第１インナーケーブル９の車速制限方向Ｓへの変位を行なわせ，その曲げ変形を防止できる。

このように、エクステンション１１とストッパ３３との働きで、第１インナーケーブル９の過度の屈曲を抑制でき、アクセルケーブル８側の耐久性を確保でき、燃料噴射ポンプ２自体の機構を変更することなく、低コストで耐久性を確保することができる。

上述のところにおいて、車両速度制限装置はディーゼルエンジンの噴射ポンプに装着されるものとして説明しているが，火花点火式エンジンの燃料噴射ポンプにも同様に適用できる。

本発明の一実施形態としての車両速度制限装置を車両の要部フレーム部に取り付けた状態の概略平面図である。図１の車両速度制限装置で用いる燃料噴射ポンプの側面図である。図１の車両速度制限装置で用いる燃料噴射ポンプの操作系の機能説明図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図である。図１の車両速度制限装置で用いる燃料噴射ポンプのアクセルペダル踏込み時の拡大平面図である。図１の車両速度制限装置で用いる燃料噴射ポンプの車速制限時の拡大平面図である。図１の車両速度制限装置で用いる燃料噴射ポンプのアクセルペダル開放時の拡大平面図である。従来装置の作動説明図であり，（ａ）はペダル踏込み時、（ｂ）はフルスロットル時，（ｃ）は車速制限時の各側面図である。従来装置の平面図である。図８の装置の作動説明図で、（ａ）は要部側面図、（ｂ）は要部平面図である。

符号の説明

１エンジン
２燃料噴射ポンプ
５速度制限器（スピードリミッター）
６ロードレバー
７アクセルペダル
８アクセルケーブル（索動ケーブル）
９第１インナーケーブル
１１エクステンション
１２アクセルレバー
１６ＳＬＤケーブル（スピード制限ケーブル）
１７第２インナーケーブル
３３過移動防止用ストッパ
Ｌ１第１軸線方向
Ｌ２第２軸線方向
Ｓ噴射量減少方向

Claims

車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプに枢支され噴射量調整するロードレバーに対し連動可能に同心的に取り付けられるアクセルレバーと、
同アクセルレバー及び上記車両のアクセルペダル間を連動させ、上記アクセルペダルの操作量に応じて上記エンジンヘの燃料噴射量を制御する第１インナーケーブルを摺動自在に保持する索動ケーブルと、
一端が上記アクセルレバーに連接され、他端が上記車両の速度を制限する速度制限装置に連接され、上記車両が制限速度を越えた時に上記索動ケーブルと共に上記燃料噴射量を減少させる方向に移動する第２インナーケーブルを摺動自在に保持するスピード制限ケーブルと、
上記アクセルレバーと上記第１インナーケーブルにそれぞれ相対変位可能に結合されたエクステンションと、
上記アクセルレバーが上記噴射量減少方向へ揺動する際、同アクセルレバーと上記エクステンションを当接させ、同エクステンションの上記第１インナーケーブル側結合部を上記第１インナーケーブルの軸線近傍で揺動させる過移動防止用ストッパと、
を備えたことを特徴とする車両速度制限装置。
請求項１記載の車両速度制限装置において、
上記燃料噴射ポンプ本体に支持されたレールと、同レールに摺動可能に支持されるスライダとを備え、
上記スライダを介して第２インナーケーブルと上記索動ケーブルを連結したことを特徴とする車両速度制限装置。