JP2005054672A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの運転姿勢では負圧発生部から負圧導管への負圧の伝達を阻害せず，エンジンを運転停止状態で一定角度以上傾けたときには，エンジン内部の潤滑オイルが負圧導管側へ流出することを防止する。
【解決手段】弁ハウジング４０に，負圧作動室４５と，該室での負圧の発生・消失に伴い開・閉動作する負圧応動型制御弁６０とを設け，この制御弁６０を，燃料タンクＴ及び気化器Ｃ間の燃料通路に介裝し，また負圧作動室４５を負圧導管５７を介してエンジンＥの負圧発生部１ａに連通した，エンジンの燃料供給制御装置において，負圧発生部１ａ及び負圧導管５７間を接続する接続部にオイル流出防止手段８０を設け，このオイル流出防止手段８０は，エンジンＥが一定角度以上に傾けられると，負圧発生部１ａから受け入れた潤滑オイルＯにより負圧発生部１ａ及び負圧導管５７の間を遮断する。
【選択図】 図２

Description

本発明は，弁ハウジングに，負圧作動室を画成するダイヤフラムを取り付け，このダイヤフラムに，前記負圧作動室での負圧の発生・消失に伴う該ダイヤフラムの往・復動により開・閉動作する制御弁を連結し，この制御弁を，燃料タンク内の燃料油面下及びエンジンの燃料供給部間を連通する燃料通路系に介裝し，前記負圧作動室を負圧導管を介してエンジンの負圧発生部に連通した，エンジンの燃料供給制御装置の改良に関する。

かゝるエンジンの燃料供給制御装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
実公平２−２７１４５号公報

特に汎用エンジンでは，運搬時や格納時などに大きく傾けたり倒したりすることがあり，こうした場合，従来の燃料供給制御装置を備えたものでは，エンジン内部の潤滑オイルが負圧発生部から負圧導管側に流出していく虞がある。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，エンジンの運転姿勢では負圧発生部から負圧導管への負圧の伝達を阻害せず，エンジンを運転停止状態で一定角度以上傾けたときには，エンジン内部の潤滑オイルが負圧導管側へ流出することを防止するようにした，エンジンの燃料供給制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，弁ハウジングに，負圧作動室を画成するダイヤフラムを取り付け，このダイヤフラムに，前記負圧作動室での負圧の発生・消失に伴う該ダイヤフラムの往・復動により開・閉動作する制御弁を連結し，この制御弁を，燃料タンク内の燃料油面下及びエンジンの燃料供給部間を連通する燃料通路系に介裝し，前記負圧作動室を負圧導管を介してエンジンの負圧発生部に連通した，エンジンの燃料供給制御装置において，前記負圧発生部及び負圧導管間を接続する接続部にオイル流出防止手段を設け，このオイル流出防止手段は，エンジンの運転姿勢では，前記負圧発生部及び負圧導管の間を連通するが，エンジンが一定角度以上に傾けられると，前記負圧発生部から受け入れた潤滑オイルにより前記負圧発生部及び負圧導管の間を遮断するように構成されることを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記オイル流出防止手段を，前記負圧発生部及び前記負圧導管の間を接続する接続管の中心部に配置されて前記負圧導管に連なる内筒と，この内筒の先端開口部を覆う端壁を有して，この内筒及び前記接続筒間に同心状に配置される外筒とで構成し，前記接続筒及び外筒の対向周面間には前記負圧発生部に連通する外側通気間隙を画成し，また前記外筒及び内筒の対向周面間には，前記外筒の端壁との反対側で前記外側通気間隙及び内筒間を連通する内側通気間隙を画成し，前記接続筒，内筒及び外筒をエンジンの運転姿勢では略水平に配置したことを第２の特徴とする。

尚，前記負圧発生部及び燃料供給部は，後述する本発明の実施例中のクランク室１ａ及び気化器Ｃにそれぞれ対応し，また前記ダイヤフラムは第２ダイヤフラム４２に対応し，前記制御弁は第２制御弁６０に対応し，前記負圧作動室は第２負圧作動室４５に対応する。

本発明の第１の特徴によれば，エンジンの運転姿勢では，オイル流出防止手段は，負圧発生部及び負圧導管の間を連通するので，エンジンの運転中，負圧発生部に発生する負圧を負圧導管を通して負圧作動室に伝達し，それにより制御弁を開弁して燃料タンクからエンジンの燃料供給部への燃料供給を行うことができる。

またエンジンが運搬時や格納時に一定角度以上に傾けられると，オイル流出防止手段は，負圧発生部から受け入れた潤滑オイルにより負圧発生部及び負圧導管の間を遮断するので，密閉状態の負圧作動室に連なる負圧導管では空気が動き得ないことから，上記オイルの負圧導管への流出を防ぐことができる。

また本発明の第２の特徴によれば，エンジンの運転姿勢では，オイル流出防止手段において，外側通気間隙及び内側通気間隙が負圧発生部及び負圧導管の間を連通し，エンジンの運転中，負圧発生部に発生する負圧を負圧導管を通して負圧作動室に確実に伝達することができる。しかも外側通気間隙及び内側通気間隙は筒状をなしているので，エンジン内部の潤滑オイルのミストが多少浸入しても，それによって塞がれることはない。

またエンジンが運搬時や格納時に一定角度以上に傾けられた場合には，オイル流出防止手段において，負圧発生部から受け入れた潤滑オイルが外側通気間隙及び内側通気間隙を塞ぐことになるから，密閉状態の負圧作動室に連なる負圧導管では空気が動き得ないことから，上記オイルの負圧導管への流出を防ぐことができる。

しかも内筒及び外筒からなるオイル流出防止手段は構造が簡単で安価に得ることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係る，燃料タンク付きバーチカル型エンジンの側面図，図２は図１中の気化器周辺部の平面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図１中の燃料タンクの要部拡大縦断面図，図５は図３中の複合制御弁の拡大縦断面図（エンジン運転停止状態で示す。），図６は複合制御弁の，燃料タンク内昇圧時の作用説明図，図７は複合制御弁の，燃料タンク内減圧時の作用説明図，図８は複合制御弁の，エンジン運転時の作用説明図，図９は図５の９−９線断面図，図１０は図２の１０−１０線断面図，図１１は図２中のオイル流出防止手段の作用説明図，図１２は本発明の第２実施例を示す，図３との対応図，図１３は本発明の第３実施例を示す，図３との対応図，図１４は本発明の第４実施例に係る，燃料タンク付きホリゾンタル型エンジンの側面図，図１５は図１４の要部拡大縦断面図である。

先ず，図１〜図１１に示す本発明の第１実施例の説明より始める。

図１及び図２において，符号Ｅは，４サイクル・バーチカル型の汎用エンジンを示す。即ち，このエンジンＥのクランクケース１に支持されるクランク軸２は鉛直方向に配置されて，その出力端部をクランクケース１の下方へ突出させている。クランクケース１の上部には，燃料タンクＴ及びリコイルスタータ４が取り付けられる。

クランクケース１の一側には，シリンダ軸線を水平にしたシリンダブロック５が連設され，このシリンダブロック５の先端に接合されたシリンダヘッド６の一側面に気化器Ｃが取り付けられる。

図３において，気化器Ｃは，シリンダヘッド６の吸気ポート６ａに吸気道１１を連ねる気化器本体１０と，この気化器本体１０の下面に接合される，フロート室１２ａを有するフロート室体１２と，フロート室１２ａ内の燃料油面下を吸気道１１のベンチュリ部に連通する燃料ノズル１３と，吸気道１１をその上流側で開閉するチョーク弁１４と，吸気道１１をその下流側で開閉するスロットル弁１５と，フロート室体１２の燃料入口１６を開閉してフロート室１２ａの貯留燃料の油面を一定に制御するフロート弁１７とを備えており，燃料ノズル１３は，気化器本体１０の下部に形成されるノズル支持筒１０ａに保持される。上記フロート室体１２の一側には，燃料タンクＴのエアベント系の開閉，並びに燃料タンクＴからフロート室１２ａに至る燃料通路系の開閉をエンジンＥの運転状態に応じて自動的に制御する複合制御弁Ｖが設けられる。それについては後述する。

図４において，燃料タンクＴの天井壁一側部に形成された給油口筒２０は，その外周に螺合するタンクキャップ２１により密閉される。給油口筒２０の内面には，通気孔２２が開口し，この通気孔２２は，燃料タンクＴ内を上下に延びて，その底壁を貫通する内側エアベント管２３に連通し，この内側エアベント管２３の下端部に，燃料タンクＴ下方に配管される外側エアベント管２４の一端が接続される。内側エアベント管２３は燃料タンクＴと一体に形成される。

而して，燃料タンクＴ内に配置される内側エアベント管２３は，他物との接触から保護されることになる。またエアベント管を燃料タンクＴの上方に延出させる必要がないから，燃料タンクＴの外観を良好に保つことができる。

タンクキャップ２１には，燃料タンクＴ内の上部空間３と通気孔２２との間に介在する気液分離手段２５が設けられる。この気液分離手段２５は仕切り部材２６と，連続気孔を持つウレタンフォーム等からなる多孔質部材２７とから構成される。その仕切り部材２６はゴム等の弾性材からなるもので，下方に摺鉢状に凹入した上端壁２８ａを有して給油口筒２０内に配置される円筒部２８と，この円筒部２８の上端から半径方向外方に突出して，タンクキャップ２１の端壁と給油口筒２０の端面との間に挟持されるフランジ部２９とを備えており，円筒部２８の下端部には，給油口筒２０の下端部内周面に密接するシールビード２８ｂが形成される。また上端壁２８ａ及びフランジ部２９には小孔３０，３１がそれぞれ穿設される。この仕切り部材２６は，給油口筒２０内を，燃料タンクＴ内の上部空間３に連なる内側室３２と，この内側室３２を円筒部２８を挟んで囲繞する外側室３３と，これら内側及び外側室３２，３３に小孔３０，３１を介してそれぞれ連通する上部室３５とに区画するもので，前記通気孔２２は外側室３３に開口するように配置される。

前記多孔質部材２７は，上端壁２８ａの小孔３０を覆うように上部室３５にセットされる。また上端壁２８ａには，小孔３０を囲むようにして内側室３２側，即ち下方へ突出する筒状の波除３４が連設される。

而して，通気孔２２と燃料タンクＴ内の上部空間３とは，外側室３３，小孔３１，上部室３５，多孔質部材２７，小孔３０及び内側室３２を介して相互に連通し，燃料タンクＴ内の呼吸を可能にする。一方，燃料タンクＴ内の燃料が波立ちにより内側室３２に浸入しても，波除３４により小孔３０への浸入を防ぐことができる。若し，その燃料が小孔３０を通過して上部室３５に浸入したときは，その燃料は多孔質部材２７により吸収され，多孔質部材２７の吸液能が飽和状態になれば，摺鉢状の上端壁２８ａに沿って小孔３０へ流れ，燃料タンクＴ内に滴下する。こうして，燃料タンクＴ内の燃料が外側の小孔３１を通って外側室３３に達することはなく，したがって通気孔２２への燃料浸入を防ぐことができる。

さて，前記複合制御弁Ｖについて図５により説明する。

複合制御弁Ｖの弁ハウジング４０は，第１ブロック４０ａ，第２ブロック４０ｂ及び第３ブロック４０ｃを順次重ね，接合して構成される。その際，第１ブロック４０ａ及び第２ブロック４０ｂ間に第１ダイヤフラム４１の外周縁部が，また第２ブロック４０ｂ及び第３ブロック４０ｃ間に第２ダイヤフラム４２の外周縁部がそれぞれ挟持される。そして，第１ブロック４０ａ及び第１ダイヤフラム４１間には大気室４３が，また第１ダイヤフラム４１及び第２ブロック４０ｂ間には第１負圧作動室４４が，第２ブロック４０ｂ及び第２ダイヤフラム４２間には第２負圧作動室４５がそれぞれ画成される。また第２ダイヤフラム４２及び第３ブロック４０ｃ間には燃料室４６がそれぞれ画成される。

第１ブロック４０ａの一側には大気入口管４７が一体に形成され，これに，フィルタ４８付きの大気入口管４７が接続され，大気室４３が常時，大気圧に保たれるようになっている。また第１ブロック４０ａの他側壁には，内端を大気室４３に開口する大気導入管４９が一体に形成され，この大気導入管４９の外端には，前記外側エアベント管２４の他端が接続される。

大気導入管４９の内端部は，大気室４３側に突出する第１弁座５１に形成され，この第１弁座５１と協働して大気導入管４９を開閉する第１弁体５２が第１ダイヤフラム４１の中心部に形成され，この第１弁体５２を第１弁座５１側に付勢する第１戻しばね５３が第１ダイヤフラム４１及び第２ブロック４０ｂ間に縮設される。上記第１弁体５２及び第１弁座５１により，大気導入管４９を開閉する第１制御弁５０が構成される。

第１ブロック４０ａ及び大気導入管４９間の隔壁には，燃料タンクＴ内が所定圧力以下に減圧したときのみ開弁して，大気室４３から大気導入管４９への空気の流れを許容するリリーフ弁５４が設けられる。

第２ブロック４０ｂには，第１負圧作動室４４に連通する負圧導入管５５が連結され，この負圧導入管５５と，エンジンＥのクランクケース１に形成されて，そのクランク室１ａに通ずる負圧取り出し管５６とが負圧導管５７により接続される。

図５及び図９に示すように，第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５の連結部にはチェック弁６５が設けられる。このチェック弁６５は，第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５間に挟持される弁座板６６及び弾性弁板６７からなっている。弁板６７は，弁座板６６の，負圧導入管５５側に配置されて，弁座板６６の前後の圧力差に応じて弁座板６６の弁孔６６ａを開閉する。したがって，チェック弁６５，負圧導入管５５から第１負圧作動室４４への負圧の伝達のみを許容する。即ち，負圧導入管５５側の圧力が第１負圧作動室４４側より低いとき開弁し，負圧導入管５５側の圧力が第１負圧作動室４４側より高いとき閉弁する。上記弁座板６６には，弁板６７の開閉動作に関係なく，負圧導入管５５及び第１負圧作動室４４間を常時連通する絞り孔６８が穿設される。この絞り孔６８は，弁板６７の弁孔６６ａに臨む部分に設けることもできる。

第２ブロック４０ｂには，第１及び第２負圧作動室４４，４５間を連通するオリフィス５８が穿設される。

第３ブロック４０ｃには燃料導入管７０が一体に形成され，この燃料導入管７０には，燃料タンクＴ内の底部（図４参照）に連なる燃料導管７１が接続される。また第３ブロック４０ｃには，前記フロート室体１２の燃料入口１６に接続される燃料出口７２が設けられる。

上記燃料導入管７０の，燃料室４６に開口する内端は，燃料室４６側に突出する第２弁座６１に形成され，この第２弁座６１と協働して燃料導入管７０を開閉する第２弁体６２が第２ダイヤフラム４２の中心部に形成され，この第２弁体６２を第２弁座６１との着座方向に付勢する第２戻しばね６３が縮設される。この第２戻しばね６３のセット荷重は，第１戻しばね５３のそれより大きく設定される。上記第２弁体６２及び第２弁座６１により，燃料導入管７０を開閉する第２制御弁６０が構成される。

この複合制御弁Ｖの作用について説明する。
〔エンジンＥの運転停止時（図５参照）〕
エンジンＥの運転停止状態では，クランク室１ａは大気圧状態となるから，クランク室１ａに絞り孔６８を介して連通する第１及び第２負圧作動室４４，４５も大気圧となる。その結果，第１及び第２ダイヤフラム４１，４２は，第１及び第２戻しばね６３，６３のセット荷重により第１及び第２弁座５１，６１側にそれぞれ付勢され，第１及び第２弁体５２，６２が第１及び第２弁座５１，６１にそれぞれ着座し，即ち第１及び第２制御弁５０，６０が共に閉弁して，大気導入管４９及び燃料導入管７０をそれぞれ遮断する。

一方，燃料タンクＴ内が略大気圧状態にあれば，第１弁体５２の第１弁座５１への着座を阻害しないと共に，常閉型のリリーフ弁５４が閉弁して，大気導入管４９及び大気室４３間の連通を遮断している。

こうして，大気導入管４９及び燃料導入管７０が遮断されると，燃料タンクＴから気化器Ｃへの燃料の無用な流下を防ぐと共に，燃料タンクＴ内で発生した蒸発燃料の大気への放出を防ぐことができる。
〔燃料タンクＴ内の昇圧時（図６参照）〕
上記のようにエンジンＥが運転停止状態にあるとき，燃料タンクＴが太陽熱等により加熱され，その内圧が所定値以上に上昇すると，その圧力により第１弁体５２が第１戻しばね５３のセット荷重に抗して第１弁座５１から離座し，即ち第１制御弁５０が開弁して，大気導入管４９を大気室４３に開放するので，燃料タンクＴ内の圧力の過度の増加分が大気に解放されることになり，内部の過度の昇圧による燃料タンクＴの膨張変形を防ぐことができる。
〔燃料タンクＴ内の減圧時（図７参照）〕
例えば寒冷地において，エンジンＥが運転停止状態にあって，燃料タンクＴが外気により冷却され，その内部の圧力が所定値以下に低下したすると，リリーフ弁５４がその前後の圧力差により開弁して，大気室４３から大気導入管４９への空気の流れを許容するので，燃料タンクＴ内に大気が補充され，内部の過度の減圧により燃料タンクＴの収縮変形を防ぐことができる。
〔エンジンＥの運転時（図８参照）〕
エンジンＥの運転中は，ピストンの往復運動に伴いクランク室１ａにおいて正圧と負圧を交互に繰り返す強力な圧力脈動が起こり，それが負圧導管５７及び負圧導入管５５を通してチェック弁６５へと伝達する。そのチェック弁６５は，正圧の伝達時には閉じ，負圧伝達時に開くので，結局，負圧のみがチェック弁６５を通過して先ず第１負圧作動室４４に伝達し，次いで通孔５８を経て第２負圧作動室４５へと伝達し，第１及び第２負圧作動室４４，４５を，気化器Ｃのスロットル弁１５の開度変化等に影響されることなく，等しく安定した高い負圧状態に保つことができる。

尚，この場合，絞り孔６８を通して，第１及び第２負圧作動室４４，４５からクランク室１ａ側へリークする負圧が存在するが，その負圧のリーク量は，クランク室１ａから第１及び第２負圧作動室４４，４５に導入される負圧に比して極めて少ないので，無視することができる。

こうして第１負圧作動室４４が所定の負圧状態になると，第１ダイヤフラム４１が第１戻しばね５３のセット荷重に抗して第１負圧作動室４４側に引かれて第１弁体５２を第１弁座５１から離座させ，即ち第１制御弁５０が開弁して大気導入管４９を開放するので，燃料タンクＴ内の上部空間３は外気を自由に呼吸し得る状態となり，また第２負圧作動室４５が所定の負圧状態になると，第２ダイヤフラム４２が第２戻しばね６３のセット荷重に抗して第２負圧作動室４５側に引かれて第２弁体６２を第２弁座６１から離座させ，即ち第２制御弁６０が開弁して燃料導入管７０を開放するので，燃料タンクＴ内の燃料は，燃料導管７１，燃料導入管７０及び燃料室４６を通して，気化器Ｃのフロート室１２ａに供給される。

ところで，エンジンＥの始動時には，クランク室１ａからの負圧が最初に第１負圧作動室４４に伝達され，次いで第１負圧作動室４４からオリフィス５８を介して第２負圧作動室４５に伝達されること，並びに第１戻しばね５３のセット荷重が第２戻しばね６３のそれより小さく設定されていることにより，第１ダイヤフラム４１が先ず第１制御弁５０を開弁して大気導入管４９を開通し，その後で第２ダイヤフラム４２が第２制御弁６０を開弁して燃料導入管７０を開通するので，エンジンＥの運転停止中に，第１制御弁５０の閉弁により燃料タンクＴ内に多少とも残留していた正圧又は負圧を，先ず大気に解放した後，気化器Ｃへの燃料供給を開始することになり，燃料タンクＴ内の残圧による燃料過剰供給又は供給不足を防いで，エンジンＥの良好な始動性を確保することができる。

大気導入管４９及び燃料導入管７０の開通タイミングを上記のように制御するために，この実施例では，
(1) 負圧導入管５５を第１負圧作動室４４に連通すると共に，第１及び第２負圧作動室４４，４５間をオリフィス５８を介して相互に連通すること。

(2) 第１弁体５２を閉じ方向に付勢する第１戻しばね５３のセット荷重を，第２弁体６２を閉じ方向に付勢する第２戻しばね６３のセット荷重より小さく設定すること。

上記(1) 及び(2) の両方を採用しているが，その何れか一方のみの採用でも上記のタイミング制御は可能である。尚，(2) のみの採用時には，第１及び第２負圧作動室４４，４５は，それらを区画することなく，一つの負圧作動室に構成される。

ところで，上記のように燃料タンクＴのエアベント系の開閉と，燃料タンクＴから気化器Ｃへの燃料供給系の開閉とを制御する複合制御弁Ｖは，単一の弁ハウジング４０と，その内部に設けられる第１及び第２ダイヤフラム４１，４２，並びに第１及び第２制御弁５０，６０とで構成されるので，この構成は簡単であり，比較的安価に提供することができる。しかも，第１及び第２ダイヤフラム４２は，第１及び第２負圧作動室４４，４５を挟んで対向配置されるので，複合制御弁Ｖのコンパクト化を図ることができる。

また第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５の嵌合連結部にチェック弁６５が挟持されるので，チェック弁６５も複合制御弁Ｖに組み込まれることになり，エンジンの燃料供給制御装置の一層の簡素化を図ることができ，しかもチェック弁６５の組み付け性が良好となる。

次に，図２，図１０及び図１１において，前記負圧導管５７の上流端には，前記負圧取り出し管５６の内周面に嵌合する接続筒５７ａが一体に形成されており，これら負圧取り出し管５６及び接続筒５７ａは通常，水平位置に保たれる。接続筒５７ａには，エンジンＥの運搬時や格納時，エンジンＥの如何なる姿勢においても，クランク室１ａから負圧導管５７への潤滑オイルの流出を防ぐオイル流出防止手段８０が設けられる。

このオイル流出防止手段８０は，負圧導管５７の内周面に嵌合固定されて接続筒５７ａの中心部に配置され，両端を開放した内筒８１と，この内筒８１及び接続筒５７ａ間に同心状に配置される外筒８２とからなっている。外筒８２は，内筒８１の先端に間隔を開けて対向する端壁８２ａを有しており，その端壁８２ａの外面から外筒８２の外周面にかけて十字状若しくは放射状のリブ８３が形成され，このリブ８３が，接続筒５７ａの開口端部内周の内向き肩部８７に係合することで，外筒８２は接続筒５７ａの底部に保持される。また上記リブ８３が接続筒５７ａの内周面に当接することで接続筒５７ａ及び外筒８２間に外側通気間隙８４が画成される。また外筒８２及び内筒８１間にも，内筒８１内に連通する内側通気間隙８５が画成される。さらに外筒８２の先端には，上記両通気間隙８４，８５間を連通する複数の切欠き８６が設けられる。

而して，エンジンＥの運転中は，図１１（Ａ）に示すように，通常，負圧取り出し管５６は略水平に保たれおり，クランク室１ａと負圧導管５７との間は，接続筒５７ａ，外筒８２及び内筒８１の各間の通気間隙８４，８５及び切欠き８６を通して連通され，圧力脈動の負圧導管５７への伝達を可能にする。この状態では，クランク室１ａ内の潤滑オイルＯのミストが多少とも両通気間隙８４，８５の下部に浸入して溜まった場合でも，それによってクランク室１ａと負圧導管５７との連通が遮断されることはない。

エンジンＥの運搬時や格納時に，エンジンＥを一定角度以上に傾けると，図１１（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように，負圧取り出し管５６も傾き，若しくは逆さになり，クランク室１ａ内の潤滑オイルＯが接続筒５７ａ内に流入して，外側通気間隙８４を埋め，更に内側通気間隙８５の下部を埋めると，そのオイルにより内筒８１とクランク室１ａとの連通が断たれ，しかも内筒８１が負圧導管５７を介して連通する第１及び第２負圧作動室４４，４５は，大気とは遮断された密閉室であるから，負圧導管５７内では空気は動かず，したがって内側通気間隙８５の下部を埋めたオイルは内筒８１の上端開口部までは上昇し得ず，内筒８１及び負圧導管５７へのオイルの流出を防ぐことができる。

しかも内筒８１及び外筒８２からなるオイル流出防止手段８０は構造が簡単で安価に得ることができる。

次に，図１２に示す本発明の第２実施例について説明する。

気化器Ｃにおいて，気化器本体１０の，燃料ノズル１３を支持するノズル支持筒１０ａに，燃料ノズル１３の下端が臨む小燃料室７５が形成され，フロート室１２ａ及び小燃料室７５間を結ぶ弁筒７６がノズル支持筒１０ａの一側に連設される。

一方，複合制御弁Ｖの弁ハウジング４０では，第１実施例のような第３ブロック４０ｃは使用せず，第２ブロック４０ｂと，これを接合するフロート室体１２の外側面との間に第２ダイヤフラム４２が挟持され，この第２ダイヤフラム４２に，前記弁筒７６内に摺動可能に嵌装されるピストン状の第２弁体６２が付設される。この第２弁体６２は，その先端部外周面に軸方向の連通溝７７を備えている。上記第２弁体６２及び弁筒７６により，フロート室１２ａ及び燃料ノズル１３間を開閉する第２制御弁６０が構成される。

この第２実施例においては，負圧導入管４９は，第１及び第２負圧作動室４４，４５に均等に連通するようになっている。したがって前述のように，エンジンＥの始動時に，第１制御弁５０を，第２制御弁６０に先んじて開弁するためには，前記(2) の手段，即ち第１戻しばね５３のセット荷重を，第２戻しばね６３のセット荷重より小さく設定することを採用すればい。

またフロート弁１７により開閉される燃料入口１６には，燃料導管７１が直接接続される。

而して，第２負圧作動室４５に負圧が導入され，第２ダイヤフラム４２が第２負圧作動室４５側に往動すると，第２弁体６２も往動して，連通溝７７の一部をフロート室１２ａに露出させ，この連通溝７７を介してフロート室１２ａ及び燃料ノズル１３間が連通される。したがって，フロート室１２ａから燃料ノズル１３への燃料流入が許容される。また第２負圧作動室４５から負圧が消失して，第２ダイヤフラム４２がフロート室１２ａ側に復動すると，それと共に復動する第２弁体６２の連通溝７７が弁筒７６内に隠れることにより，フロート室１２ａ及び燃料ノズル１３間の連通が遮断される。

その他の構成は，前記第１実施例と基本的に変わりがないので，図１２中，第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。

次に，図１３に示す本発明の第３実施例について説明する。

気化器Ｃのフロート室体１２底面に複合制御弁Ｖが取り付けられる。気化器本体１０のノズル支持筒１０ａの下端面は第２弁座６１に形成され，この第２弁座６１と協働する第２弁体６２がからー７８を介して第２ダイヤフラム４２に連結される。これら第２弁体６２及び第２弁座６１により，ノズル支持筒１０ａ下部の小燃料室７５とフロート室１２ａとの間を開閉する第２制御弁６０が構成される。

第２弁体６２及びからー７８との間に挟持されたダイヤフラム７４は，フロート室体１２の底面と弁ハウジング４０の第３ブロック４０ｃとの間に外周部を挟持され，これによってフロート室１２ａ及び第３ブロック４０ｃ間が遮断される。しかし，このダイヤフラム７４を廃止して，第２ダイヤフラム４２をフロート室１２ａ内の燃料に曝すこともできる。

この第３実施例においても，フロート弁１７により開閉される燃料入口１６には，燃料導管７１が直接接続される。

而して，第２負圧作動室４５に負圧が導入され，第２ダイヤフラム４２が第２負圧作動室４５側に往動すると，第２弁体６２も往動して，第２弁座６１から離座して，フロート室１２ａ及び燃料ノズル１３間が連通される。したがって，フロート室１２ａから燃料ノズル１３への燃料流入が許容される。また第２負圧作動室４５から負圧が消失して，第２ダイヤフラム４２がフロート室１２ａ側に復動すると，それと共に復動する第２弁体６２が第２弁座６１に着座するので，フロート室１２ａ及び燃料ノズル１３間の連通が遮断される。

その他の構成は，前記第１実施例と基本的に変わりがないので，図１３中，第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。

最後に，図１４に示す本発明の第４実施例について説明する。

エンジンＥは，クランク軸２を水平に配置したホリゾンタル型に構成され，そのクランク軸２を支持するクランクケース１の一側に連設されるシリンダブロック５は水平に近い角度に傾斜配置され，それに接合されるシリンダヘッド６の一側面に気化器Ｃが取り付けられる。

クランクケース１の上部に燃料タンクＴが搭載され，この燃料タンクＴの底面に複合制御弁Ｖが取り付けられる。この複合制御弁Ｖでは，燃料タンクＴ内の底面に突設される燃料ストレーナ７９が燃料導入管７０に直接的に接続される。また燃料タンクＴを上下に貫通する内側エアベント管２３は，弁ハウジング４０に形成された，前記第１実施例の大気導入管４９に対応する大気導入凹部４９′に下端を直接開口させている。

また内側エアベント管２３の上端は，燃料タンクＴの給油口筒２０の，タンクキャップ２１との螺合部に開口し，その螺合部に存在する螺旋状の隙間を介して燃料タンクＴ内の上部空間３に連通する。上記螺旋状の隙間は，気液分離手段として機能して，燃料タンクＴ内の波立ち燃料の内側エアベント管２３への浸入を阻止する。

複合制御弁Ｖの燃料室４６に連なる燃料導管７１は気化器Ｃの燃料入口に直接接続される。

その他の構成は前記第１実施例と同様であるので，図１４中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

本発明の第１実施例に係る，燃料タンク付きバーチカル型エンジンの側面図 図１中の気化器周辺部の平面図 図２の３−３線断面図 図１中の燃料タンクの要部拡大縦断面図 図３中の複合制御弁の拡大縦断面図（エンジン運転停止状態で示す。） 複合制御弁の，燃料タンク内昇圧時の作用説明図 複合制御弁の，燃料タンク内減圧時の作用説明図 複合制御弁の，エンジン運転時の作用説明図 図５の９−９線断面図 図２の１０−１０線断面図 図２中のオイル流出防止手段の作用説明図 本発明の第２実施例を示す，図３との対応図 本発明の第３実施例を示す，図３との対応図 本発明の第４実施例に係る，燃料タンク付きホリゾンタル型エンジンの側面図 図１４の要部拡大縦断面図

符号の説明

Ｃ・・・・・・・気化器（燃料供給部）
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｔ・・・・・・・燃料タンク
１ａ・・・・・・クランク室（負圧発生部）
４０・・・・・・弁ハウジング
４２・・・・・・ダイヤフラム（第２ダイヤフラム）
４５・・・・・・負圧作動室（第２負圧作動室）
７７・・・・・・負圧導管
５７ａ・・・・・接続筒
６０・・・・・・制御弁（第２制御弁）
８０・・・・・・オイル流出防止手段
８１・・・・・・内筒
８２・・・・・・外筒
８２ａ・・・・・端壁
８４・・・・・・外側通気間隙
８５・・・・・・内側通気間隙

Claims (2)

1. 弁ハウジング（４０）に，負圧作動室（４５）を画成するダイヤフラム（４２）を取り付け，このダイヤフラム（４２）に，前記負圧作動室（４４，４５）での負圧の発生・消失に伴う該ダイヤフラム（４２）の往・復動により開・閉動作する制御弁（６０）を連結し，この制御弁（６０）を，燃料タンク（Ｔ）内の燃料油面下及びエンジン（Ｅ）の燃料供給部（Ｃ）間を連通する燃料通路系に介裝し，前記負圧作動室（４５）を負圧導管（５７）を介してエンジン（Ｅ）の負圧発生部（１ａ）に連通した，エンジンの燃料供給制御装置において，
   前記負圧発生部（１ａ）及び負圧導管（５７）間を接続する接続部にオイル流出防止手段（８０）を設け，このオイル流出防止手段（８０）は，エンジン（Ｅ）の運転姿勢では，前記負圧発生部（１ａ）及び負圧導管（５７）の間を連通するが，エンジン（Ｅ）が一定角度以上に傾けられると，前記負圧発生部（１ａ）から受け入れた潤滑オイル（Ｏ）により前記負圧発生部（１ａ）及び負圧導管（５７）の間を遮断するように構成されることを特徴とする，エンジンの燃料供給制御装置。
2. 請求項１記載のエンジンの燃料供給制御装置において，
   前記オイル流出防止手段（８０）を，前記負圧発生部（１ａ）及び前記負圧導管（５７）の間を接続する接続管（５７ａ）の中心部に配置されて前記負圧導管（５７）に連なる内筒（８１）と，この内筒（８１）の先端開口部を覆う端壁（８２ａ）を有して，この内筒（８１）及び前記接続筒（５７ａ）間に同心状に配置される外筒（８２）とで構成し，前記接続筒（５７ａ）及び外筒（８２）の対向周面間には前記負圧発生部（１ａ）に連通する外側通気間隙（８４）を画成し，また前記外筒（８２）及び内筒（８１）の対向周面間には，前記外筒（８２）の端壁（８２ａ）との反対側で前記外側通気間隙（８４）及び内筒（８１）間を連通する内側通気間隙（８５）を画成し，前記接続筒（５７ａ），内筒（８１）及び外筒（８２）をエンジン（Ｅ）の運転姿勢では略水平に配置したことを特徴とする，エンジンの燃料供給制御装置。

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