JP3973205B2 - 燃料遮断弁装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、燃料タンクからキャニスタへ通じる通路を、車両の転倒時に閉じて燃料漏れを防ぐとき等に好適な燃料遮断弁装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図４は、本発明を適用した車両用燃料タンク（以下、タンクと略称）１とキャニスタ２の間の燃料処理系を模式的に示している。図において、タンク１の上部には、キャニスタ２に配管３などで直接又は差圧弁８を介して接続させているベント弁装置５及び遮断弁装置（カットオフ弁等とも称されている）１０、タンク内燃料をキャブレタへフューエル管４ａを通じ圧送するポンプモジュール４、図示しないキャブレタ側から燃料を戻すリターン管の接続部及び電気系コネクタ等が付設されている。符号６は給油管であり、該給油管６の上部と差圧弁８との間が配管で接続されている。ここで、ベント弁装置５は、例えば、タンク１内の燃料が少ないときは開弁（本明細書では弁体が開位置になること）し、タンク内の燃料蒸気を差圧弁８を介してキャニスタ２側へ放出する。燃料がタンク１内に満タン近くまで供給されると閉弁（本明細書では弁体が閉位置になること）し、燃料蒸気の放出を遮断する。これに対し、遮断弁装置１０は、例えば、温度変化等によりタンク１内で発生する燃料蒸気をキャニスタ２に回収したり、車両転倒時に、タンク１の燃料がキャニスタ２を介し外部へ流出するのを防ぐ。
【０００３】
図５は遮断弁装置の従来例（特開平１０−４７１８４号）を示している。この弁装置５０は、ハウジング５１が支持部材５２を介しタンク１の上側対応部に装着され、タンク内と外部とを連通する通路を、ハウジング内に流入する燃料の浮力等で開閉するフロート弁５４と、タンク１の内圧の増減で開閉する二方向弁５５とを備えている。ハウジング５１は、下空洞５３ｂ及び下空洞５３ｂに弁座５５を介し区画された上空洞５３ａで通路を形成している。フロート弁５４は、弁体５６が下空洞５３ｂにスプリング５７で付勢された状態（開弁）で配置され、下空洞５３ｂに流入する燃料の浮力等で上昇し、弁座中央孔５５ａの傾斜孔に進入して閉弁に切り換えられる。二方向弁６４は、弁座５５の上面に設けられた凹状座部５５ｂに当たって中央孔５５ａを開閉する（上下動自在に配置している負圧用アンブレラバルブ６０付きの）傘状弁体５８と、弁体５８を閉弁位置へ付勢しているスプリング５９とを有している。この弁作動では、例えば、弁体５８が通常、閉弁位置にあり、タンク内圧が一定以上高くなると、該内圧によりスプリング５９に抗して開弁に切り換えられて、燃料タンク内の高圧蒸気をキャニスタ２ヘ逃がす。タンク内が冷え等で負圧になったときは、弁体５８に対しアンブレラバルブ６０の下摺動を伴って開弁となり、タンク内に空気を導入し負圧状態を解消する。このようにして、この弁装置５０でも、フロート弁５４で車両転倒時の燃料漏れを防止し、又、二方向弁６４でタンク内圧を調整可能になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
以上の燃料タンク１において、例えば、樹脂製タンク材の場合は上記した弁装置５，５０及びポンプモジュール４などの取付部である溶着部から、金属製タンクの場合はリターン管等の導入用グロメット部などからごく僅かではあるが、タンク１内の蒸発燃料が透過して大気中に放出する。この放出量は微量であるが、規制値として厳しくなる傾向にある。ところが、従来弁装置５０では、二方向弁６４を採用していても、タンク内圧が一定以上、又は、一定以下にならなければ開閉しないため、タンク１の内圧を大気圧とほぼ等しくしておくことができず、タンク内圧が大気圧より高くなる分だけ燃料透過も大きくなっている。
【０００５】
本発明は以上の事情に鑑みなされたものである。その目的は、燃料タンク内の圧力を大気圧に極力近づけた状態に維持可能にして、タンク内圧による蒸発燃料の透過を防ぐことができる燃料遮断弁装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、図１及び図２の例で特定すると、ハウジング１１が車両の燃料タンク１側に装着されて、燃料タンク１内と外部とを連通する通路を形成し、該通路を、ハウジング１１内に流入する燃料の浮力等で開閉するフロート弁１５と、前記フロート弁の上流側に設けられて燃料タンク１の内圧の増減で開閉する二方向弁２０とを備えている燃料遮断弁装置１０において、前記二方向弁２０は、前記燃料タンク１内の圧力と大気圧の差で開閉すると共に、該二方向弁のうち、一方の弁（２５と２３）が車両走行時の振動で開弁可能となることを特徴としている。
【０００７】
（要部作動等）以上の弁装置によれば、二方向弁は、車両走行時の振動で開閉動作を繰り返すので、開時に燃料タンク内に空気が出入りし、該空気の出入りで燃料タンク内の圧力を大気圧に限りなく近づけた状態に維持しておくことができる。これにより、上記したタンク内圧に起因した蒸発燃料の透過を従来弁装置に比して数段少なくできる。この構造は次のように具体化することがより好ましい。（請求項２）前記一方の弁は正圧弁であり、該正圧弁が球状体２５及びすり鉢状の弁座２３で構成され、前記球状体２５の転動によって開弁する構成である。これにより、球状体２５が弁座２３のすり鉢状の面に沿って転動しやすくなり、車両走行時の振動で開閉動作を繰り返し、又、車両停止と同時にすり鉢状によって閉弁位置に戻る。
（請求項３）前記二方向弁のうち、他方の弁（２２，１３ａ）である負圧弁が、弁体２２に前記正圧弁の弁座２３を一体化し、かつ前記弁体２２と前記正圧弁の弁座２３との間に形成される空間に前記球状体２５を配置することにより、二方向弁としてコンパクト化が図られ、ハウジング１１への組込性も良好になる。
（請求項４）前記正圧弁の開弁圧が、前記燃料タンク１の燃料満タン時における燃料給油管６内の燃料ヘッド圧より大きく設定されることにより、燃料満タン時の燃料タンク内圧で、正圧弁の球状体が不用意に開弁する虞を解消できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明を適用した２つの実施形態を図面を参照し説明する。図１及び図２は第１形態を示し、図３は第２形態を示し、図４は使用例を示している。以下の説明では、第１形態及び第２形態の共通事項を概説した後、第１形態の構造及び弁作動、第２形態の変更点等の順に述べる。なお、図面上は重複説明を極力省くため、同じか類似する部材及び部位に同じ符号を付している。
【０００９】
（概説）各形態の燃料遮断弁装置１０（以下、弁装置１０と略称）は、タンク１の上部に支持ブラケット７を介在して溶着されて、例えば、温度変化等によりタンク１内で発生する燃料蒸気を配管３を通ってキャニスタ２に回収したり、車両転倒時に、タンク１の燃料がキャニスタ２を介し外部へ漏れるのを防ぐものである。各形態は、ハウジング１１，３１が下側にフロート弁１５を配置し、上側に二方向弁である圧力調整弁２０を配置している点、フロート弁１５がスプリング１８で付勢された浮子式の弁体１６からなる点、該弁体１６が内側にばね配置部１６ａを形成している点、圧力調整弁２０が正圧弁の弁体をボール２５（球状体）で構成し、又、負圧弁の弁体２２、４２をスプリング２６，３６で閉弁位置へ付勢していると共に、内部にボール２５を配置している点で同じ。材質は支持ブラケット７、ハウジング１１，３１及び弁体２１と弁体２２，４２等の主部材が樹脂製である。使用態様としては図４の例以外にも、弁装置１０を他の機器類（例えば、ベント弁装置５や差圧弁８及び／又はキャニスタ２等）と一体的に構成、つまりモジュール化することも考えられる。
【００１０】
（第１形態の要部構造）図１は支持ブラケット７に取り付けた状態で示す弁装置の縦断面図、図２（ａ）は弁装置単品の外観側面図、図２（ｂ）は弁装置単体を上から見た図である。この弁装置１０は、筒状のハウジング１１に対しフロート弁２０を下空洞１２ｂに配置し、圧力調整弁２０を上空洞１２ａに配置している。ハウジング１１は、配管３の一端取付部３ａに連結される上部１１Ａと、タンク１内に配置される下部１１Ｂと、上下空洞１２ａ，１２ｂを仕切っている仕切壁１１Ｃとからなり、上部１１Ａが上蓋１３で閉じられ、下部１１Ｂが下蓋１４で閉じられ、仕切壁１１Ｃを利用してフロート弁２０の弁座１７を形成している。なお、支持ブラケット７は、配管３に接続するホルダー部３Ａ及びタンク１の対応面への取付部３ａとを一体に形成している。取付部３ａには、ハウジング１１の上部を装着する係合部７ａが設けられている。そして、支持ブラケット７は、ハウジング１１を装着した状態で後述する通し孔１３ｂがホルダー部３Ａの出入口に対向している。但し、支持ブラケット７は、ハウジング１１の上部形状やタンク１側の形状に応じて適宜に変更される。
【００１１】
（ハウジング下部とフロート弁）前記した下部１１Ｂは、内面上下方向に設けられたガイドリブと、周囲部に設けられた複数の貫通孔１１ｄと、上周囲に突設された複数（４個）の係合爪１１ｅと、下周囲に設けられた複数（４個）の嵌合孔１１ｆとを有している。また、下部１１Ｂは、前記した係合部７ａに設けられた係合孔７ｂに係止爪１１ｅを係止した状態で支持ブラケット７に取り付けられる。
【００１２】
下部１１Ｂの下空洞１２ｂには、フロート弁２０を構成している弁体１６がスプリング１８と共に挿入された状態で、下蓋１４で閉じられる。つまり、弁体１６は、例えば、下空洞１２ｂに対しばね配置部１６ａにスプリング１８を配置した状態で挿入されると、前記ガイドリブの存在により空洞内面との間に隙間を保ち、かつ上下動自在に組み込まれる。下蓋１４は、周囲に設けられた係合部１４ａ及び複数の貫通孔１４ｂ等を形成しており、下部１１Ｂに対しスプリング１８を圧縮しつつ、係合部１４ａを嵌合孔１１ｆに係合することで取り付けられる。該取付状態では、弁体１６が上面中央に突出している弁部を、前記仕切壁１１Ｂの中央部に形成されている弁座１７と隙間を持って対向する。弁座１７は、上に向かって細くなる傾斜状の中央孔（ガス通し孔）１７ａを形成している。そして、フロート弁２０は、弁体１６が下空洞１２ｂに貫通孔１４ｂ，１１ｄを通じて流入する燃料の浮力及び補助用スプリング１８により上昇し、中央孔１７ａの傾斜孔に進入することで開弁位置から閉弁位置に切り換えられる。
【００１３】
（ハウジング上部と圧力調整弁）前記上部１１Ａは、上空洞１２ａ内に装着されたロアケース１９と、上開口に装着されたアッパケースを兼ねる上蓋１３とにより負圧弁用の弁ケースを形成し、又、該弁ケースに対し圧力調整弁２０を配置している。ロアケース１９は、概略逆キャップ状であり、仕切壁１１Ｃと対向する下面を大きく開口している。上蓋１３は、中央部が肉厚となっており、該肉厚部を負圧弁用の弁座１３ａに設定し、該弁座１３ａに比較的大きな通し孔１３ｂを貫通形成している。また、上部１１Ａは、パッキンＰが外周囲の周回溝に装着され、該パッキンＰを介し支持ブラケット７の係合部７ａに対し密封状態で取り付けられる。
【００１４】
圧力調整弁２０は、ロアケース１９及び上蓋１３で区画される弁ケース内に上下動自在に配置される筒形弁体２２と、該弁体２２の下開口に装着される弁座２３と、弁体２２と弁座２３との間に形成される空間に配置される正圧弁用のボール２５とを有している。このうち、弁体２２は、筒上側が前記弁座１３ａと対向する凸形の弁部に設定され、該弁部に通し孔２２ａを形成している。該通し孔２２ａは弁座１３ａの通し孔１３ｂより一回り小径となっている。弁座２３は、メイン部が下凸のすり鉢状に形成され、又、中央に貫通された通し孔２３ａを有している。そして、弁座２３は、弁体２２内にボール２５を入れた状態で、周囲縁を弁体２２の筒下側に装着して一体化される。装着状態では、弁体であるボール２５が弁体２２と弁座２３とで区画される空間内にあって、弁座２３の内面すり鉢状に沿って転動自在となっている。このため、通常状態では、ボール２５がすり鉢状の中央部に転動し、通し孔２３ａを閉塞した閉弁位置にある。なお、組立手順は、まず、上空洞１２ａ内に装着されているロアケース１９に対しボール２５を内蔵した一体品がスプリング２６と共に配置され、その後、上蓋１３が上部１１Ｂの上端にスプリング２６を圧縮しつつ装着される。
【００１５】
（通常時の弁作動）以上の弁装置１０はタンク１に支持ブラケット７を介し装着された状態で次のように機能する。装着状態において、圧力調整弁２０は、弁体２２がスプリング２６の付勢力を弁座２３を介し受けて上昇され、凸形弁部を弁座１３ａの通し孔１３ｂに挿入した閉弁位置にある（このときボール２５は閉弁位置）。タンク１内が設計値より負圧になると、弁体２２はハウジング１内及び弁座１７の中央孔１７ａを介して受ける吸引力によりスプリング２６の付勢力に抗して下降され、弁座１３ａの通し孔１３ｂを開口する開弁に切り換えられる。すると、タンク１内と配管３の間には、支持ブラケット７のホルダー部３Ａ、通し孔１３ｂ、弁体２２とロアケース１９との間の隙間、中央孔１７ａ、下空洞１２ｂ、貫通孔１１ｄ等の経路が形成される。このため、タンク１の内圧は、キャニスタ２側から該経路を介し導入される空気により負圧状態を解放する。常圧に近づくと、弁体２２はスプリング２６の付勢力で再び閉弁に切り換えられる。
【００１６】
逆に、タンク１の内圧が設計値より高くなると、ボール２５が弁座１７の中央孔１７ａ、弁座２３の通し孔２３ａを介して受ける圧力により転動して通し孔２３ａを開放する。すると、タンク１内と配管３との間には、貫通孔１１ｄ、下空洞１２ｂ、中央孔１７ａ、通し孔２３ａ、弁体２２の通し孔２２ａ、弁座１３ａの通し孔１３ｂの経路が形成される。このため、タンク内の高圧燃料蒸気は該経路を介し配管３を通ってキャニスタ２に回収可能になる。そして、常圧に近づくと、ボール２５は元の閉弁位置に戻る。ここで、ボール２５がタンク内圧で動かされる大きさ、つまりボール２５の開弁圧は、タンク１内に燃料が満タンに入れられている時の燃料給油管６内の燃料ヘッド圧よりも大きく設定してある。この設定は、ボール２５の重さや弁座２３の曲率形状等で行い、車両走行振動（設計上算出される荷重）を想定して決められる。このため、この構造では、ボール２５が燃料満タン時におけるタンク１内の圧力により揺動されず、通し孔２３ａを開放することはない。
【００１７】
（車両転倒時の弁作動）図１の状態において、車両が転倒したような場合は、ハウジング１１内に燃料が貫通孔１４ｂ，１１ｄから流入し充満する。この充満過程では、弁体１６が浮力とスプリング１８の付勢力により、上限位置まで上昇し、弁座１７の中央孔（ガス通し孔）１７ａを閉鎖し閉弁位置に保たれる。このため、タンク１内の燃料は、ハウジング１１から支持ブラケット７のホルダー部３Ａ、配管３及びキャニスタ２、更に大気中に流出できなくなる。これがフロート弁１５の燃料漏れ防止作用である。
【００１８】
（車両走行時の弁作動）車両走行時には、大小さまざまな振動が弁装置１０（ボール２５）に加わる。この振動により、正圧弁用のボール２５は、上述したように通し孔２３ａを閉じた閉弁状態から、弁座２３のすり鉢状を転動して、通し孔２３ａから位置移動したり、再び元の位置に戻ったりしながら、通し孔２３ａの開閉動作を繰り返す。通し孔２３ａを開放した際は、キャニスタ２側からの大気圧の空気が通し孔１３ｂ、通し孔２２ａ、弁体２２と弁座２３とで区画される空間、通し孔２３ａ、中央孔１７ａ、下空洞１２ｂ、貫通孔１４ｂ，１１ｄを通ってタンク１内に導入される。この導入を繰り返すことにより、タンク１の内圧は常に大気圧に近い状態に保たれる。これが車両走行に伴う正圧弁（ボール２５及び弁座２３）のタンク内圧調整作用である。
【００１９】
従って、以上の弁装置１０では、前記した車両走行に伴う正圧弁のタンク内圧調整作用により、タンク１内に空気が出入りし、この空気の出入りでタンク１内の圧力を常に大気圧に限りなく近づけることができ、これによって、上記課題に挙げた燃料又は蒸発燃料の透過を大幅に減らすことができる。また、このタンク内圧調整作用は、ボール２５及び弁座２３で構成可能であり、車両走行に伴う開閉動作を簡易かつ維持しやすいこと、車両停止によりすり鉢形状によって閉弁位置に切り換えられること、等の点から作動的に優れている。
【００２０】
（第２形態の要部構造）図３（ａ）は第２形態の弁装置１０を示す縦断面図、図３（ｂ）は圧力調整弁２０側を拡大した図である。この弁装置１０は、上記第１形態のものに対し、作動的に同じであり、ハウジング３１の形態と、圧力調整弁２０の配置構成とが変更されている。即ち、この弁装置１０において、ハウジング３１は、フロート弁２５を下部３１Ｂの下空洞３２ｂに配置し、圧力調整弁２０を上部３１Ａの上空洞３２ａに配置しているが、型成形により配管３に連結する接続用ホルダー３Ａ（上記支持ブラケット７のホルダー部３Ａに相当）をインサート成形している。これに伴って、ハウジング３１には、第１形態の仕切壁１１Ｃが一体形成できず、フロート弁２５の弁座及び圧力調整弁２０の弁ケースを兼ねるケース３３が装着され、第１形態の上蓋１３に相当する図３（ｂ）の端面３５を一体に形成している。即ち、ケース３３は、第１形態の仕切壁１１Ｃとロアケース１９を兼ねる形状であり、上空洞３２ａに対し挿入された状態で超音波等にて固定されている。下側を形成している箇所が上記の弁座１７に相当し、ここに上に向かって細くなる傾斜状の中央孔（ガス通し孔）１７ａを形成している。
【００２１】
（ハウジング下部とフロート弁）下部３１Ｂは、内面上下方向に設けられたガイドリブと、周囲部に設けられた複数の貫通孔３１ｄと、下側周囲に設けられた嵌合溝３１ｆとを有している。また、下部３１Ｂは、支持ブラケット７に溶着等で取り付けられ、該取付状態において上側に位置した貫通孔３１ｄもタンク１内に通じるようになっている。下空洞３２ｂには、第１形態と同じく弁体１６がスプリング１８と共に挿入された状態で、下蓋３４で閉じられる。下蓋３４は、周囲に立設された掛止め片３４ａ及び複数の貫通孔３４ｂ等を形成しており、下部３１Ｂに対しスプリング１８を圧縮しつつ、掛止め片３４ａの先端爪部を嵌合溝３１ｆに係合することで取り付けられる。該取付状態では、弁体１６が上面中央に突出している弁部を、前記ケース３３に形成されている弁座１７と隙間を持って対向する。そして、フロート弁２０は、弁体１６が下空洞３２ｂに貫通孔３４ｂ，３１ｄを通じて流入する燃料の浮力及びスプリング１８により上昇し、中央孔１７ａに進入することで開弁位置から閉弁位置に切り換えられる。
【００２２】
（ハウジング上部と圧力調整弁）前記上部３１Ａは、ケース３３と前記端面３５とにより弁ケースを形成し、該弁ケースに対し圧力調整弁２０を配置している。端面３５は、内側凹状となっており、該凹状部を負圧弁用の弁座３５ａに設定し、該弁座３５ａに通し孔３５ｂを貫通形成し、該通し孔３５ｂが接続用ホルダー３Ａの（配管３）の出入口に対向している。ここで、圧力調整弁２０は、ケース３３と前記端面３５で区画される弁ケース内に上下動自在に配置される筒形弁体４２と、該弁体４２の下開口に装着される弁座４３と、弁体４２と弁座４３との間に形成される空間に配置される正圧弁用のボール２５とを有している。弁体４２は、筒上側が前記弁座３５ａと対向する凸形の弁部に設定され、該弁部に通し孔４２ａを形成している。該通し孔４２ａは弁座３５ａの通し孔３５ｂより一回り小径となっている。弁座４３は、メイン部が下凸のすり鉢状に形成され、中央に貫通された通し孔４３ａを有している。そして、弁座４３は、弁体４２内にボール２５を入れた状態で、周囲縁を弁体４２の筒下側に溶着等で一体化される。装着状態では、ボール２５が弁体４２と弁座４３とで区画される空間内にあって、弁座４３の内面すり鉢状に沿って転動自在となっている。このため、通常状態では、ボール２５がすり鉢状の中央部に転動し、通し孔４３ａを閉塞した閉弁位置にある。なお、組立手順は、上空洞３２ａ内に対し、ボール２５を内蔵した一体品がスプリング３６と共に配置され、その後、ケース３３がスプリング３６を圧縮しつつ挿入位置決めされて装着される。
【００２３】
（弁作動）以上の弁装置１０はタンク１に支持ブラケット７を介し装着された状態で第１形態と同様に機能する。まず、圧力調整弁２０は、弁体４２がスプリング３６の付勢力を受けて上昇され、弁座３５ａの通し孔３５ｂに挿入した閉弁位置にある（このときボール２５は閉弁位置）。タンク１内が設計値より負圧になると、弁体４２はハウジング１内及び中央孔１７ａを介して受ける吸引力によりスプリング３６の付勢力に抗して下降され、通し孔３５ｂを開口する開弁に切り換えられる。すると、タンク１内と接続用ホルダー３Ａ（配管３）の間には、通し孔３５ｂ、弁体４２とケース３３との間の隙間、中央孔１７ａ、下空洞３２ｂ、貫通孔３１ｄ等の経路が形成される。このため、タンク１の内圧は、キャニスタ２側から該経路を介し導入される空気により負圧状態を解放する。常圧に近づくと、弁体４２はスプリング３６の付勢力で再び閉弁に切り換えられる。逆に、タンク１の内圧が設計値より高くなると、ボール２５が中央孔１７ａ、弁座４３の通し孔４３ａを介して受ける圧力により転動して通し孔４３ａを開放する。すると、タンク１内とホルダー３Ａ（配管３）との間には、貫通孔３１ｄ、下空洞３２ｂ、中央孔１７ａ、通し孔４３ａ、弁体４２の通し孔４２ａ、弁座４３ａの通し孔４３ｂの経路が形成される。このため、タンク内の高圧燃料蒸気は該経路を介しホルダー３Ａ（配管３）を通ってキャニスタ２に回収可能になる。常圧に近づくと、ボール２５は元の閉弁位置に戻る。
【００２４】
細部は、以上の作動を含めて第１形態と同じ。即ち、車両が転倒したような場合は、ハウジング３１内に燃料が貫通孔３４ｂ，３１ｄから流入し充満する。この充満過程では、弁体１６が浮力とスプリング１８の付勢力により、上限位置まで上昇し、弁座１７の中央孔１７ａを閉鎖し閉弁位置に保たれる。タンク１内の燃料は、ハウジング３１からホルダー３Ａ（配管３）及びキャニスタ２、更に大気中に流出できなくなる。また、車両走行時には、大小さまざまな振動が弁装置１０（ボール２５）に加わる。この振動により、正圧弁用のボール２５は、通し孔４３ａを閉じた閉弁状態から、弁座４３のすり鉢状を転動して、通し孔４３ａから位置移動したり、再び元の位置に戻ったりしながら、通し孔４３ａの開閉動作を繰り返す。通し孔４３ａを開放した際は、キャニスタ２側からの大気圧の空気が通し孔３５ｂ、通し孔４２ａ、弁体４２と弁座４３とで区画される空間、通し孔４３ａ、中央孔１７ａ、下空洞３２ｂ、貫通孔３４ｂ，３１ｄを通ってタンク１内に導入される。この導入を繰り返すことにより、タンク１の内圧は大気圧に近い状態に保たれる。従って、第２形態の弁装置１０でも段落００１９に記載した利点が同様に当てはまる。このように、本発明は、請求項で特定する要件を除いて種々変形可能なものである。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の燃料遮断弁装置では、車両走行時の振動に伴う正圧弁の開閉により、燃料タンク内の圧力を大気圧に極力近づけておくことができるので、課題に記載した燃料又は蒸発燃料の透過を従来より充分低く抑えることができる。また、従来弁装置に対し装置構造を簡易化したり、作動特性を良好に維持しやすい点からも優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 発明第１形態の弁装置を示す縦断面図である。
【図２】 図１の弁装置の外観図である。
【図３】 発明第２形態の弁装置を示す縦断面図である。
【図４】 各形態の弁装置の使用例を示す模式配置図である。
【図５】 従来の弁装置を示す説明図である。
【符号の説明】
１…燃料タンク
２…キャニスタ
３…配管
４…ポンプモジュール
６…給油管
７…支持ブラケット（３Ａは接続用ホルダー部、３ａはタンク側取付部）
１０…燃料遮断弁装置
１１，３１…ハウジング（１１Ａ，３１Ａは上部、１１Ｂ，３１Ｂは下部）
１３ａ，３５ａ…弁座（負圧弁用弁座）
１５…フロート弁（１６は弁体、１７は弁座）
１８，２６，３６…スプリング
２０…圧力調整弁（二方向弁）
２２，４２…弁体（負圧弁用弁体）
２３，４３…弁座（正圧弁用弁座）
２５…ボール（正圧弁用球状体）

Claims (4)

1. ハウジングが車両の燃料タンク側に装着されて、燃料タンク内と外部とを連通する通路を形成し、該通路を、ハウジング内に流入する燃料の浮力等で開閉するフロート弁と、前記フロート弁の上流側に設けられて燃料タンクの内圧の増減で開閉する二方向弁とを備えている燃料遮断弁装置において、
   前記二方向弁は、前記燃料タンク内の圧力と大気圧の差で開閉すると共に、該二方向弁のうち、一方の弁が車両走行時の振動で開弁可能となることを特徴とする燃料遮断弁装置。
2. 前記一方の弁は正圧弁であり、該正圧弁が球状体及びすり鉢状の弁座で構成され、前記球状体の転動によって開弁する請求項１に記載の燃料遮断弁装置。
3. 前記二方向弁のうち、他方の弁である負圧弁が、弁体に前記正圧弁の弁座を一体化し、かつ前記弁体と前記正圧弁の弁座との間に形成される空間に前記球状体を配置している請求項１又は２に記載の燃料遮断弁装置。
4. 前記正圧弁の開弁圧が、前記燃料タンクの燃料満タン時における燃料給油管内の燃料ヘッド圧より大きく設定されている請求項１から３の何れかに記載の燃料遮断弁装置。

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