JP3973205B2 - 燃料遮断弁装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、燃料タンクからキャニスタへ通じる通路を、車両の転倒時に閉じて燃料漏れを防ぐとき等に好適な燃料遮断弁装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
図4は、本発明を適用した車両用燃料タンク(以下、タンクと略称)1とキャニスタ2の間の燃料処理系を模式的に示している。図において、タンク1の上部には、キャニスタ2に配管3などで直接又は差圧弁8を介して接続させているベント弁装置5及び遮断弁装置(カットオフ弁等とも称されている)10、タンク内燃料をキャブレタへフューエル管4aを通じ圧送するポンプモジュール4、図示しないキャブレタ側から燃料を戻すリターン管の接続部及び電気系コネクタ等が付設されている。符号6は給油管であり、該給油管6の上部と差圧弁8との間が配管で接続されている。ここで、ベント弁装置5は、例えば、タンク1内の燃料が少ないときは開弁(本明細書では弁体が開位置になること)し、タンク内の燃料蒸気を差圧弁8を介してキャニスタ2側へ放出する。燃料がタンク1内に満タン近くまで供給されると閉弁(本明細書では弁体が閉位置になること)し、燃料蒸気の放出を遮断する。これに対し、遮断弁装置10は、例えば、温度変化等によりタンク1内で発生する燃料蒸気をキャニスタ2に回収したり、車両転倒時に、タンク1の燃料がキャニスタ2を介し外部へ流出するのを防ぐ。
【0003】
図5は遮断弁装置の従来例(特開平10−47184号)を示している。この弁装置50は、ハウジング51が支持部材52を介しタンク1の上側対応部に装着され、タンク内と外部とを連通する通路を、ハウジング内に流入する燃料の浮力等で開閉するフロート弁54と、タンク1の内圧の増減で開閉する二方向弁55とを備えている。ハウジング51は、下空洞53b及び下空洞53bに弁座55を介し区画された上空洞53aで通路を形成している。フロート弁54は、弁体56が下空洞53bにスプリング57で付勢された状態(開弁)で配置され、下空洞53bに流入する燃料の浮力等で上昇し、弁座中央孔55aの傾斜孔に進入して閉弁に切り換えられる。二方向弁64は、弁座55の上面に設けられた凹状座部55bに当たって中央孔55aを開閉する(上下動自在に配置している負圧用アンブレラバルブ60付きの)傘状弁体58と、弁体58を閉弁位置へ付勢しているスプリング59とを有している。この弁作動では、例えば、弁体58が通常、閉弁位置にあり、タンク内圧が一定以上高くなると、該内圧によりスプリング59に抗して開弁に切り換えられて、燃料タンク内の高圧蒸気をキャニスタ2ヘ逃がす。タンク内が冷え等で負圧になったときは、弁体58に対しアンブレラバルブ60の下摺動を伴って開弁となり、タンク内に空気を導入し負圧状態を解消する。このようにして、この弁装置50でも、フロート弁54で車両転倒時の燃料漏れを防止し、又、二方向弁64でタンク内圧を調整可能になっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
以上の燃料タンク1において、例えば、樹脂製タンク材の場合は上記した弁装置5,50及びポンプモジュール4などの取付部である溶着部から、金属製タンクの場合はリターン管等の導入用グロメット部などからごく僅かではあるが、タンク1内の蒸発燃料が透過して大気中に放出する。この放出量は微量であるが、規制値として厳しくなる傾向にある。ところが、従来弁装置50では、二方向弁64を採用していても、タンク内圧が一定以上、又は、一定以下にならなければ開閉しないため、タンク1の内圧を大気圧とほぼ等しくしておくことができず、タンク内圧が大気圧より高くなる分だけ燃料透過も大きくなっている。
【0005】
本発明は以上の事情に鑑みなされたものである。その目的は、燃料タンク内の圧力を大気圧に極力近づけた状態に維持可能にして、タンク内圧による蒸発燃料の透過を防ぐことができる燃料遮断弁装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、図1及び図2の例で特定すると、ハウジング11が車両の燃料タンク1側に装着されて、燃料タンク1内と外部とを連通する通路を形成し、該通路を、ハウジング11内に流入する燃料の浮力等で開閉するフロート弁15と、前記フロート弁の上流側に設けられて燃料タンク1の内圧の増減で開閉する二方向弁20とを備えている燃料遮断弁装置10において、前記二方向弁20は、前記燃料タンク1内の圧力と大気圧の差で開閉すると共に、該二方向弁のうち、一方の弁(25と23)が車両走行時の振動で開弁可能となることを特徴としている。
【0007】
(要部作動等)以上の弁装置によれば、二方向弁は、車両走行時の振動で開閉動作を繰り返すので、開時に燃料タンク内に空気が出入りし、該空気の出入りで燃料タンク内の圧力を大気圧に限りなく近づけた状態に維持しておくことができる。これにより、上記したタンク内圧に起因した蒸発燃料の透過を従来弁装置に比して数段少なくできる。この構造は次のように具体化することがより好ましい。(請求項2)前記一方の弁は正圧弁であり、該正圧弁が球状体25及びすり鉢状の弁座23で構成され、前記球状体25の転動によって開弁する構成である。これにより、球状体25が弁座23のすり鉢状の面に沿って転動しやすくなり、車両走行時の振動で開閉動作を繰り返し、又、車両停止と同時にすり鉢状によって閉弁位置に戻る。
(請求項3)前記二方向弁のうち、他方の弁(22,13a)である負圧弁が、弁体22に前記正圧弁の弁座23を一体化し、かつ前記弁体22と前記正圧弁の弁座23との間に形成される空間に前記球状体25を配置することにより、二方向弁としてコンパクト化が図られ、ハウジング11への組込性も良好になる。
(請求項4)前記正圧弁の開弁圧が、前記燃料タンク1の燃料満タン時における燃料給油管6内の燃料ヘッド圧より大きく設定されることにより、燃料満タン時の燃料タンク内圧で、正圧弁の球状体が不用意に開弁する虞を解消できる。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明を適用した2つの実施形態を図面を参照し説明する。図1及び図2は第1形態を示し、図3は第2形態を示し、図4は使用例を示している。以下の説明では、第1形態及び第2形態の共通事項を概説した後、第1形態の構造及び弁作動、第2形態の変更点等の順に述べる。なお、図面上は重複説明を極力省くため、同じか類似する部材及び部位に同じ符号を付している。
【0009】
(概説)各形態の燃料遮断弁装置10(以下、弁装置10と略称)は、タンク1の上部に支持ブラケット7を介在して溶着されて、例えば、温度変化等によりタンク1内で発生する燃料蒸気を配管3を通ってキャニスタ2に回収したり、車両転倒時に、タンク1の燃料がキャニスタ2を介し外部へ漏れるのを防ぐものである。各形態は、ハウジング11,31が下側にフロート弁15を配置し、上側に二方向弁である圧力調整弁20を配置している点、フロート弁15がスプリング18で付勢された浮子式の弁体16からなる点、該弁体16が内側にばね配置部16aを形成している点、圧力調整弁20が正圧弁の弁体をボール25(球状体)で構成し、又、負圧弁の弁体22、42をスプリング26,36で閉弁位置へ付勢していると共に、内部にボール25を配置している点で同じ。材質は支持ブラケット7、ハウジング11,31及び弁体21と弁体22,42等の主部材が樹脂製である。使用態様としては図4の例以外にも、弁装置10を他の機器類(例えば、ベント弁装置5や差圧弁8及び/又はキャニスタ2等)と一体的に構成、つまりモジュール化することも考えられる。
【0010】
(第1形態の要部構造)図1は支持ブラケット7に取り付けた状態で示す弁装置の縦断面図、図2(a)は弁装置単品の外観側面図、図2(b)は弁装置単体を上から見た図である。この弁装置10は、筒状のハウジング11に対しフロート弁20を下空洞12bに配置し、圧力調整弁20を上空洞12aに配置している。ハウジング11は、配管3の一端取付部3aに連結される上部11Aと、タンク1内に配置される下部11Bと、上下空洞12a,12bを仕切っている仕切壁11Cとからなり、上部11Aが上蓋13で閉じられ、下部11Bが下蓋14で閉じられ、仕切壁11Cを利用してフロート弁20の弁座17を形成している。なお、支持ブラケット7は、配管3に接続するホルダー部3A及びタンク1の対応面への取付部3aとを一体に形成している。取付部3aには、ハウジング11の上部を装着する係合部7aが設けられている。そして、支持ブラケット7は、ハウジング11を装着した状態で後述する通し孔13bがホルダー部3Aの出入口に対向している。但し、支持ブラケット7は、ハウジング11の上部形状やタンク1側の形状に応じて適宜に変更される。
【0011】
(ハウジング下部とフロート弁)前記した下部11Bは、内面上下方向に設けられたガイドリブと、周囲部に設けられた複数の貫通孔11dと、上周囲に突設された複数(4個)の係合爪11eと、下周囲に設けられた複数(4個)の嵌合孔11fとを有している。また、下部11Bは、前記した係合部7aに設けられた係合孔7bに係止爪11eを係止した状態で支持ブラケット7に取り付けられる。
【0012】
下部11Bの下空洞12bには、フロート弁20を構成している弁体16がスプリング18と共に挿入された状態で、下蓋14で閉じられる。つまり、弁体16は、例えば、下空洞12bに対しばね配置部16aにスプリング18を配置した状態で挿入されると、前記ガイドリブの存在により空洞内面との間に隙間を保ち、かつ上下動自在に組み込まれる。下蓋14は、周囲に設けられた係合部14a及び複数の貫通孔14b等を形成しており、下部11Bに対しスプリング18を圧縮しつつ、係合部14aを嵌合孔11fに係合することで取り付けられる。該取付状態では、弁体16が上面中央に突出している弁部を、前記仕切壁11Bの中央部に形成されている弁座17と隙間を持って対向する。弁座17は、上に向かって細くなる傾斜状の中央孔(ガス通し孔)17aを形成している。そして、フロート弁20は、弁体16が下空洞12bに貫通孔14b,11dを通じて流入する燃料の浮力及び補助用スプリング18により上昇し、中央孔17aの傾斜孔に進入することで開弁位置から閉弁位置に切り換えられる。
【0013】
(ハウジング上部と圧力調整弁)前記上部11Aは、上空洞12a内に装着されたロアケース19と、上開口に装着されたアッパケースを兼ねる上蓋13とにより負圧弁用の弁ケースを形成し、又、該弁ケースに対し圧力調整弁20を配置している。ロアケース19は、概略逆キャップ状であり、仕切壁11Cと対向する下面を大きく開口している。上蓋13は、中央部が肉厚となっており、該肉厚部を負圧弁用の弁座13aに設定し、該弁座13aに比較的大きな通し孔13bを貫通形成している。また、上部11Aは、パッキンPが外周囲の周回溝に装着され、該パッキンPを介し支持ブラケット7の係合部7aに対し密封状態で取り付けられる。
【0014】
圧力調整弁20は、ロアケース19及び上蓋13で区画される弁ケース内に上下動自在に配置される筒形弁体22と、該弁体22の下開口に装着される弁座23と、弁体22と弁座23との間に形成される空間に配置される正圧弁用のボール25とを有している。このうち、弁体22は、筒上側が前記弁座13aと対向する凸形の弁部に設定され、該弁部に通し孔22aを形成している。該通し孔22aは弁座13aの通し孔13bより一回り小径となっている。弁座23は、メイン部が下凸のすり鉢状に形成され、又、中央に貫通された通し孔23aを有している。そして、弁座23は、弁体22内にボール25を入れた状態で、周囲縁を弁体22の筒下側に装着して一体化される。装着状態では、弁体であるボール25が弁体22と弁座23とで区画される空間内にあって、弁座23の内面すり鉢状に沿って転動自在となっている。このため、通常状態では、ボール25がすり鉢状の中央部に転動し、通し孔23aを閉塞した閉弁位置にある。なお、組立手順は、まず、上空洞12a内に装着されているロアケース19に対しボール25を内蔵した一体品がスプリング26と共に配置され、その後、上蓋13が上部11Bの上端にスプリング26を圧縮しつつ装着される。
【0015】
(通常時の弁作動)以上の弁装置10はタンク1に支持ブラケット7を介し装着された状態で次のように機能する。装着状態において、圧力調整弁20は、弁体22がスプリング26の付勢力を弁座23を介し受けて上昇され、凸形弁部を弁座13aの通し孔13bに挿入した閉弁位置にある(このときボール25は閉弁位置)。タンク1内が設計値より負圧になると、弁体22はハウジング1内及び弁座17の中央孔17aを介して受ける吸引力によりスプリング26の付勢力に抗して下降され、弁座13aの通し孔13bを開口する開弁に切り換えられる。すると、タンク1内と配管3の間には、支持ブラケット7のホルダー部3A、通し孔13b、弁体22とロアケース19との間の隙間、中央孔17a、下空洞12b、貫通孔11d等の経路が形成される。このため、タンク1の内圧は、キャニスタ2側から該経路を介し導入される空気により負圧状態を解放する。常圧に近づくと、弁体22はスプリング26の付勢力で再び閉弁に切り換えられる。
【0016】
逆に、タンク1の内圧が設計値より高くなると、ボール25が弁座17の中央孔17a、弁座23の通し孔23aを介して受ける圧力により転動して通し孔23aを開放する。すると、タンク1内と配管3との間には、貫通孔11d、下空洞12b、中央孔17a、通し孔23a、弁体22の通し孔22a、弁座13aの通し孔13bの経路が形成される。このため、タンク内の高圧燃料蒸気は該経路を介し配管3を通ってキャニスタ2に回収可能になる。そして、常圧に近づくと、ボール25は元の閉弁位置に戻る。ここで、ボール25がタンク内圧で動かされる大きさ、つまりボール25の開弁圧は、タンク1内に燃料が満タンに入れられている時の燃料給油管6内の燃料ヘッド圧よりも大きく設定してある。この設定は、ボール25の重さや弁座23の曲率形状等で行い、車両走行振動(設計上算出される荷重)を想定して決められる。このため、この構造では、ボール25が燃料満タン時におけるタンク1内の圧力により揺動されず、通し孔23aを開放することはない。
【0017】
(車両転倒時の弁作動)図1の状態において、車両が転倒したような場合は、ハウジング11内に燃料が貫通孔14b,11dから流入し充満する。この充満過程では、弁体16が浮力とスプリング18の付勢力により、上限位置まで上昇し、弁座17の中央孔(ガス通し孔)17aを閉鎖し閉弁位置に保たれる。このため、タンク1内の燃料は、ハウジング11から支持ブラケット7のホルダー部3A、配管3及びキャニスタ2、更に大気中に流出できなくなる。これがフロート弁15の燃料漏れ防止作用である。
【0018】
(車両走行時の弁作動)車両走行時には、大小さまざまな振動が弁装置10(ボール25)に加わる。この振動により、正圧弁用のボール25は、上述したように通し孔23aを閉じた閉弁状態から、弁座23のすり鉢状を転動して、通し孔23aから位置移動したり、再び元の位置に戻ったりしながら、通し孔23aの開閉動作を繰り返す。通し孔23aを開放した際は、キャニスタ2側からの大気圧の空気が通し孔13b、通し孔22a、弁体22と弁座23とで区画される空間、通し孔23a、中央孔17a、下空洞12b、貫通孔14b,11dを通ってタンク1内に導入される。この導入を繰り返すことにより、タンク1の内圧は常に大気圧に近い状態に保たれる。これが車両走行に伴う正圧弁(ボール25及び弁座23)のタンク内圧調整作用である。
【0019】
従って、以上の弁装置10では、前記した車両走行に伴う正圧弁のタンク内圧調整作用により、タンク1内に空気が出入りし、この空気の出入りでタンク1内の圧力を常に大気圧に限りなく近づけることができ、これによって、上記課題に挙げた燃料又は蒸発燃料の透過を大幅に減らすことができる。また、このタンク内圧調整作用は、ボール25及び弁座23で構成可能であり、車両走行に伴う開閉動作を簡易かつ維持しやすいこと、車両停止によりすり鉢形状によって閉弁位置に切り換えられること、等の点から作動的に優れている。
【0020】
(第2形態の要部構造)図3(a)は第2形態の弁装置10を示す縦断面図、図3(b)は圧力調整弁20側を拡大した図である。この弁装置10は、上記第1形態のものに対し、作動的に同じであり、ハウジング31の形態と、圧力調整弁20の配置構成とが変更されている。即ち、この弁装置10において、ハウジング31は、フロート弁25を下部31Bの下空洞32bに配置し、圧力調整弁20を上部31Aの上空洞32aに配置しているが、型成形により配管3に連結する接続用ホルダー3A(上記支持ブラケット7のホルダー部3Aに相当)をインサート成形している。これに伴って、ハウジング31には、第1形態の仕切壁11Cが一体形成できず、フロート弁25の弁座及び圧力調整弁20の弁ケースを兼ねるケース33が装着され、第1形態の上蓋13に相当する図3(b)の端面35を一体に形成している。即ち、ケース33は、第1形態の仕切壁11Cとロアケース19を兼ねる形状であり、上空洞32aに対し挿入された状態で超音波等にて固定されている。下側を形成している箇所が上記の弁座17に相当し、ここに上に向かって細くなる傾斜状の中央孔(ガス通し孔)17aを形成している。
【0021】
(ハウジング下部とフロート弁)下部31Bは、内面上下方向に設けられたガイドリブと、周囲部に設けられた複数の貫通孔31dと、下側周囲に設けられた嵌合溝31fとを有している。また、下部31Bは、支持ブラケット7に溶着等で取り付けられ、該取付状態において上側に位置した貫通孔31dもタンク1内に通じるようになっている。下空洞32bには、第1形態と同じく弁体16がスプリング18と共に挿入された状態で、下蓋34で閉じられる。下蓋34は、周囲に立設された掛止め片34a及び複数の貫通孔34b等を形成しており、下部31Bに対しスプリング18を圧縮しつつ、掛止め片34aの先端爪部を嵌合溝31fに係合することで取り付けられる。該取付状態では、弁体16が上面中央に突出している弁部を、前記ケース33に形成されている弁座17と隙間を持って対向する。そして、フロート弁20は、弁体16が下空洞32bに貫通孔34b,31dを通じて流入する燃料の浮力及びスプリング18により上昇し、中央孔17aに進入することで開弁位置から閉弁位置に切り換えられる。
【0022】
(ハウジング上部と圧力調整弁)前記上部31Aは、ケース33と前記端面35とにより弁ケースを形成し、該弁ケースに対し圧力調整弁20を配置している。端面35は、内側凹状となっており、該凹状部を負圧弁用の弁座35aに設定し、該弁座35aに通し孔35bを貫通形成し、該通し孔35bが接続用ホルダー3Aの(配管3)の出入口に対向している。ここで、圧力調整弁20は、ケース33と前記端面35で区画される弁ケース内に上下動自在に配置される筒形弁体42と、該弁体42の下開口に装着される弁座43と、弁体42と弁座43との間に形成される空間に配置される正圧弁用のボール25とを有している。弁体42は、筒上側が前記弁座35aと対向する凸形の弁部に設定され、該弁部に通し孔42aを形成している。該通し孔42aは弁座35aの通し孔35bより一回り小径となっている。弁座43は、メイン部が下凸のすり鉢状に形成され、中央に貫通された通し孔43aを有している。そして、弁座43は、弁体42内にボール25を入れた状態で、周囲縁を弁体42の筒下側に溶着等で一体化される。装着状態では、ボール25が弁体42と弁座43とで区画される空間内にあって、弁座43の内面すり鉢状に沿って転動自在となっている。このため、通常状態では、ボール25がすり鉢状の中央部に転動し、通し孔43aを閉塞した閉弁位置にある。なお、組立手順は、上空洞32a内に対し、ボール25を内蔵した一体品がスプリング36と共に配置され、その後、ケース33がスプリング36を圧縮しつつ挿入位置決めされて装着される。
【0023】
(弁作動)以上の弁装置10はタンク1に支持ブラケット7を介し装着された状態で第1形態と同様に機能する。まず、圧力調整弁20は、弁体42がスプリング36の付勢力を受けて上昇され、弁座35aの通し孔35bに挿入した閉弁位置にある(このときボール25は閉弁位置)。タンク1内が設計値より負圧になると、弁体42はハウジング1内及び中央孔17aを介して受ける吸引力によりスプリング36の付勢力に抗して下降され、通し孔35bを開口する開弁に切り換えられる。すると、タンク1内と接続用ホルダー3A(配管3)の間には、通し孔35b、弁体42とケース33との間の隙間、中央孔17a、下空洞32b、貫通孔31d等の経路が形成される。このため、タンク1の内圧は、キャニスタ2側から該経路を介し導入される空気により負圧状態を解放する。常圧に近づくと、弁体42はスプリング36の付勢力で再び閉弁に切り換えられる。逆に、タンク1の内圧が設計値より高くなると、ボール25が中央孔17a、弁座43の通し孔43aを介して受ける圧力により転動して通し孔43aを開放する。すると、タンク1内とホルダー3A(配管3)との間には、貫通孔31d、下空洞32b、中央孔17a、通し孔43a、弁体42の通し孔42a、弁座43aの通し孔43bの経路が形成される。このため、タンク内の高圧燃料蒸気は該経路を介しホルダー3A(配管3)を通ってキャニスタ2に回収可能になる。常圧に近づくと、ボール25は元の閉弁位置に戻る。
【0024】
細部は、以上の作動を含めて第1形態と同じ。即ち、車両が転倒したような場合は、ハウジング31内に燃料が貫通孔34b,31dから流入し充満する。この充満過程では、弁体16が浮力とスプリング18の付勢力により、上限位置まで上昇し、弁座17の中央孔17aを閉鎖し閉弁位置に保たれる。タンク1内の燃料は、ハウジング31からホルダー3A(配管3)及びキャニスタ2、更に大気中に流出できなくなる。また、車両走行時には、大小さまざまな振動が弁装置10(ボール25)に加わる。この振動により、正圧弁用のボール25は、通し孔43aを閉じた閉弁状態から、弁座43のすり鉢状を転動して、通し孔43aから位置移動したり、再び元の位置に戻ったりしながら、通し孔43aの開閉動作を繰り返す。通し孔43aを開放した際は、キャニスタ2側からの大気圧の空気が通し孔35b、通し孔42a、弁体42と弁座43とで区画される空間、通し孔43a、中央孔17a、下空洞32b、貫通孔34b,31dを通ってタンク1内に導入される。この導入を繰り返すことにより、タンク1の内圧は大気圧に近い状態に保たれる。従って、第2形態の弁装置10でも段落0019に記載した利点が同様に当てはまる。このように、本発明は、請求項で特定する要件を除いて種々変形可能なものである。
【0025】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の燃料遮断弁装置では、車両走行時の振動に伴う正圧弁の開閉により、燃料タンク内の圧力を大気圧に極力近づけておくことができるので、課題に記載した燃料又は蒸発燃料の透過を従来より充分低く抑えることができる。また、従来弁装置に対し装置構造を簡易化したり、作動特性を良好に維持しやすい点からも優れている。
【図面の簡単な説明】
【図1】 発明第1形態の弁装置を示す縦断面図である。
【図2】 図1の弁装置の外観図である。
【図3】 発明第2形態の弁装置を示す縦断面図である。
【図4】 各形態の弁装置の使用例を示す模式配置図である。
【図5】 従来の弁装置を示す説明図である。
【符号の説明】
1…燃料タンク
2…キャニスタ
3…配管
4…ポンプモジュール
6…給油管
7…支持ブラケット(3Aは接続用ホルダー部、3aはタンク側取付部)
10…燃料遮断弁装置
11,31…ハウジング(11A,31Aは上部、11B,31Bは下部)
13a,35a…弁座(負圧弁用弁座)
15…フロート弁(16は弁体、17は弁座)
18,26,36…スプリング
20…圧力調整弁(二方向弁)
22,42…弁体(負圧弁用弁体)
23,43…弁座(正圧弁用弁座)
25…ボール(正圧弁用球状体)
Claims (4)
- ハウジングが車両の燃料タンク側に装着されて、燃料タンク内と外部とを連通する通路を形成し、該通路を、ハウジング内に流入する燃料の浮力等で開閉するフロート弁と、前記フロート弁の上流側に設けられて燃料タンクの内圧の増減で開閉する二方向弁とを備えている燃料遮断弁装置において、
前記二方向弁は、前記燃料タンク内の圧力と大気圧の差で開閉すると共に、該二方向弁のうち、一方の弁が車両走行時の振動で開弁可能となることを特徴とする燃料遮断弁装置。 - 前記一方の弁は正圧弁であり、該正圧弁が球状体及びすり鉢状の弁座で構成され、前記球状体の転動によって開弁する請求項1に記載の燃料遮断弁装置。
- 前記二方向弁のうち、他方の弁である負圧弁が、弁体に前記正圧弁の弁座を一体化し、かつ前記弁体と前記正圧弁の弁座との間に形成される空間に前記球状体を配置している請求項1又は2に記載の燃料遮断弁装置。
- 前記正圧弁の開弁圧が、前記燃料タンクの燃料満タン時における燃料給油管内の燃料ヘッド圧より大きく設定されている請求項1から3の何れかに記載の燃料遮断弁装置。
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