JP5113626B2 - エンジンの負圧アクチュエータ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのクランク室の上部空間に負圧導管を介して負圧アクチュエータの負圧作動室を接続した、エンジンの負圧アクチュエータ装置の改良に関する。

かゝるエンジンの負圧アクチュエータ装置は、例えば下記特許文献１に開示されているように、既に知られている。
特開２００５−５３３３７号公報

エンジン、特に汎用型のエンジンは、不使用時、横転状態で長期間倉庫等に格納することがあり、従来のエンジンでは、特に、負圧取り出し口を下方に向けて横転させておくと、クランク室に貯留する潤滑用オイルが負圧導管を経て負圧アクチュエータの負圧作動室に浸入してしまい、アクチュエータの機能を損じる虞があった。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、負圧取り出し口を下方に向けてエンジンを横転させておいても、クランク室の貯留オイルが負圧アクチュエータの負圧作動室に浸入することを防ぎ、負圧アクチュエータの機能を常に正常に保持し得るエンジンの負圧アクチュエータ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク室に負圧導管を介して負圧アクチュエータの負圧作動室を接続した、エンジンの負圧アクチュエータ装置において、クランクケースの一側壁に設けられてクランク室の上部空間の一側に開口する負圧取り出し口に単一の前記負圧導管の一端を直接接続すると共に、この負圧導管の他端に負圧アクチュエータを直接接続し、この負圧アクチュエータを、クランク室の上方に、且つクランクケースの前記一側壁が下側となるようエンジンが横転したときにクランク室内の貯留オイルの液面よりも上方に位置するクランク室の縦中心線を境にして前記負圧取り出し口と反対側に配置し、エンジンを前記横転の姿勢から正立姿勢に戻したときに、該横転の姿勢で前記負圧導管に溜まったオイルを前記負圧取り出し口からクランク室に流下させるべく、前記負圧導管の各部には、前記負圧取り出し口に向かって下り勾配を付したことを特徴とする。尚、前記負圧取り出し口は、後述する本発明の実施例中の負圧取り出し管５６に対応する。

本発明によれば、クランクケースの一側壁に設けられてクランク室の上部空間の一側に開口する負圧取り出し口に単一の負圧導管の一端を直接接続すると共に、この負圧導管の他端に負圧アクチュエータを直接接続したものにおいて、エンジンを、クランクケースの前記一側壁が下側となる横転姿勢に倒した場合には、負圧取出し口はクランク室内の潤滑オイルの液面下に沈むことになるが、負圧アクチュエータは、その上記液面の上方位置を占めることになるから、クランク室内の潤滑オイルが負圧取出し口から出て負圧導管へと流出しても、その流出は、負圧導管内のオイルの液面がクランク室内の潤滑オイルの液面と同レベルとなったところで停止するので、上記流出オイルが負圧導管を上って負圧アクチュエータの負圧作動室に到達することを防ぐことができる。したがって、このようなエンジンの横転姿勢が、格納等のために長時間継続しても、負圧アクチュエータへのオイルの浸入を確実に防ぐことができる。

また、負圧アクチュエータは、前記横転姿勢で前記液面より上方に来るクランク室の縦中心線のより上方に配置されるので、エンジンが前記横転姿勢で激しく振動して、負圧導管内のオイルが大きく上下した場合も、そのオイルが負圧アクチュエータまで到達することを防ぐことができる。

さらに負圧導管の各部には、負圧取り出し口に向かって下り勾配を付したので、エンジンを前記横転姿勢から正立姿勢に戻したときは、先刻、負圧導管に溜まったオイルは、速やかに負圧導管を下って、負圧取り出し口からクランク室に流れ落ち、負圧導管にオイルが滞留することを防ぐことができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る負圧アクチュエータ装置を備える汎用型エンジンの正面図、図２は図１中の負圧アクチュエータの拡大縦断面図（エンジン運転停止状態で示す。）、図３は負圧アクチュエータの、燃料タンク内昇圧時の作用説明図、図４は負圧アクチュエータの、燃料タンク内減圧時の作用説明図、図５は負圧アクチュエータの、エンジン運転時の作用説明図、図６は図２の６−６線断面図、図７はエンジンを正立姿勢（Ａ）から一方の横転姿勢（Ｂ）へ倒し、そして正立姿勢（Ｃ）に戻し、また他方の横転姿勢（Ｄ）に倒したときのクランク室内の貯留オイルの動きを示す作用説明図、図８は図７（Ａ）の８矢視図、図９は参考例を示す、図７（Ａ）との対応図である。

先ず、図１において、符号Ｅは汎用型の４サイクルエンジンを示す。このエンジンＥは、クランク軸１を支持するクランクケース２の上部に、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４を順次連設して構成され、シリンダブロック３内には、クランク軸１にコンロッド５を介して連結されるピストン６が摺動可能に収容される。クランクケース２の内部、即ちクランク室２ａの底部にはエンジンＥの各部を潤滑するオイルＯが貯留される。シリンダヘッド４の一側には気化器Ｃが装着される。

またシリンダヘッド４の直上には燃料タンクＴが取り付けられる。この燃料タンクＴの天井壁一側部に形成された給油口筒２０は、その外周に螺合するタンクキャップ２１により密閉される。給油口筒２０の内壁には通気孔２２が開口しており、この通気孔２２は、燃料タンクＴ内を上下に延びて、その底壁を貫通する内側エアベント管２３に連通し、この内側エアベント管２３の下端部に、燃料タンクＴ下方に配管される外側エアベント管２４の一端が接続される。

タンクキャップ２１には、燃料タンクＴ内の上部空間３と通気孔２２との間に介在する気液分離手段２５が設けられる。この気液分離手段２５は仕切り部材２６と、連続気孔を持つウレタンフォーム等からなる多孔質部材２７とから構成される。その仕切り部材２６はゴム等の弾性材からなるもので、下方に摺鉢状に凹入した底壁２８ａを有して給油口筒２０内に配置される円筒部２８と、この円筒部２８の上端から半径方向外方に突出して、タンクキャップ２１の天井壁と給油口筒２０の端面との間に挟持されるフランジ部２９とを備えており、円筒部２８の下端部には、給油口筒２０の下端部内周面に密接する環状シールリップ２８ｂ，２８ｃが一体に形成される。

仕切り部材２６は、給油口筒２０内を、通気孔２２が開口する環状の外側室３３と、この外側室３３に囲繞されると共に、外側室３３の上部まで広がる有底円筒状の内側室３２との区画するもので、その外側室３３及び内側室３２間を連通する小孔３１がフランジ部２９に設けられ、また内側室３２を燃料タンクＴの上部空間３に開口する通孔３０が円筒部２８の底壁２８ａに設けられ、前記多孔質部材２７は、その通孔を覆うようにして内側室３２に充填される。また底壁２８ａには、通孔３０を囲むようにしてへ突出する筒状の波除３４が連設される。

而して、通気孔２２と燃料タンクＴ内の上部空間３とは、外側室３３、小孔３１、内側室３２、多孔質部材２７及び通孔３０を介して相互に連通し、燃料タンクＴ内の呼吸を可能にする。一方、燃料タンクＴ内の燃料が波立ちにより内側室３２に浸入しても、波除３４により通孔３０への浸入を防ぐことができる。若し、その燃料が通孔３０を通過して上部室３５に浸入したときは、その燃料は多孔質部材２７により吸収され、多孔質部材２７の吸液能が飽和状態になれば、摺鉢状の底壁２８ａに沿って通孔３０へ流れ、燃料タンクＴ内に戻ることができる。したがって、燃料タンクＴ内の燃料が外側の小孔３１を通って外側室３３に達することはなく、したがって通気孔２２への燃料浸入を防ぐことができる。

タンクキャップ２１の天井壁には、前記通孔３０及び多孔質部材２７を貫通するストラップ３８が接続され、このストラップ３８の下端には、給油口筒２０を容易には通過し得ない外れ止め３９が付設されている。したがって、タンクキャップ２１を給油口筒２０から外した場合、外れ止め３９が給油口筒２０の下端に引っ掛かって、タンクキャップ２１の脱落を防ぐことができる。

エンジンＥには、燃料タンクＴ及び気化器Ｃ間の連通・遮断を行う燃料コック機能、並びに前記外側エアベント管２４を開閉するエアベント開閉機能を備える負圧アクチュエータＶがエンジンＥ及び燃料タンクＴ間に配設される。この負圧アクチュエータＶについて図２により説明する。

負圧アクチュエータＶの弁ハウジング４０は、第１ブロック４０ａ、第２ブロック４０ｂ及び第３ブロック４０ｃを順次重ね、接合して構成される。その際、第１ブロック４０ａ及び第２ブロック４０ｂ間に第１ダイヤフラム４１の外周縁部が、また第２ブロック４０ｂ及び第３ブロック４０ｃ間に第２ダイヤフラム４２の外周縁部がそれぞれ挟持される。そして、第１ブロック４０ａ及び第１ダイヤフラム４１間には大気室４３が、また第１ダイヤフラム４１及び第２ブロック４０ｂ間には第１負圧作動室４４が、第２ブロック４０ｂ及び第２ダイヤフラム４２間には第２負圧作動室４５がそれぞれ画成される。また第２ダイヤフラム４２及び第３ブロック４０ｃ間には燃料室４６がそれぞれ画成される。

第１ブロック４０ａの一側には大気室４３に連なる、フィルタ４８付きの大気入口管４７（図１参照）が接続され、大気室４３が常時、大気圧に保たれるようになっている。また第１ブロック４０ａの他側壁には、内端を大気室４３に開口する大気導入管４９が一体に形成され、この大気導入管４９の外端には、前記外側エアベント管２４の他端が接続される。

大気導入管４９の内端部は、大気室４３側に突出する第１弁座５１に形成され、この第１弁座５１と協働して大気導入管４９を開閉する第１弁体５２が第１ダイヤフラム４１の中心部に形成され、この第１弁体５２を第１弁座５１側に付勢する第１戻しばね５３が第１ダイヤフラム４１及び第２ブロック４０ｂ間に縮設される。上記第１弁体５２及び第１弁座５１により、大気導入管４９を開閉する第１制御弁５０が構成される。

第１ブロック４０ａ及び大気導入管４９間の隔壁には、燃料タンクＴ内が所定圧力以下に減圧したときのみ開弁して、大気室４３から大気導入管４９への空気の流れを許容するリリーフ弁５４が設けられる。

第２ブロック４０ｂには、第１負圧作動室４４に連通する負圧導入管５５が連結され、この負圧導入管５５と、クランク室１ａの上部空間の一側に開口するようにクランクケース２の一側壁２ｓに設けられる負圧取り出し管５６とが負圧導管５７により接続される。

図２及び図６に示すように、第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５の連結部にはチェック弁６５が設けられる。このチェック弁６５は、第２ブロック４０ｂ及び負圧導入管５５間に挟持される弁座板６６及び弾性弁板６７からなっている。弁板６７は、弁座板６６の、負圧導入管５５側に配置されて、弁座板６６の前後の圧力差に応じて弁座板６６の弁孔６６ａを開閉する。したがって、チェック弁６５、負圧導入管５５から第１負圧作動室４４への負圧の伝達のみを許容する。即ち、負圧導入管５５側の圧力が第１負圧作動室４４側より低いとき開弁し、負圧導入管５５側の圧力が第１負圧作動室４４側より高いとき閉弁する。上記弁座板６６には、弁板６７の開閉動作に関係なく、負圧導入管５５及び第１負圧作動室４４間を常時連通する絞り孔６８が穿設される。この絞り孔６８は、弁板６７の弁孔６６ａに臨む部分に設けることもできる。

第２ブロック４０ｂには、第１及び第２負圧作動室４４，４５間を連通するオリフィス５８が穿設される。

第３ブロック４０ｃには燃料導入管７０が一体に形成され、この燃料導入管７０には、燃料タンクＴ内の底部（図４参照）に連なる燃料上流導管７１が接続される。また第３ブロック４０ｃには、燃料導出管７２が一体に形成され、この燃料導出管７２は、気化器Ｃのフロート室に至る燃料下流導管７３が接続される。

上記燃料導入管７０の、燃料室４６に開口する内端は、燃料室４６側に突出する第２弁座６１に形成され、この第２弁座６１と協働して燃料導入管７０を開閉する第２弁体６２が第２ダイヤフラム４２の中心部に形成され、この第２弁体６２を第２弁座６１との着座方向に付勢する第２戻しばね６３が縮設される。この第２戻しばね６３のセット荷重は、第１戻しばね５３のそれより大きく設定される。上記第２弁体６２及び第２弁座６１により、燃料導入管７０を開閉する第２制御弁６０が構成される。

この負圧アクチュエータＶの作用について説明する。
〔エンジンＥの運転停止時（図２参照）〕
エンジンＥの運転停止状態では、クランク室１ａは大気圧状態となるから、クランク室１ａに絞り孔６８を介して連通する第１及び第２負圧作動室４４，４５も大気圧となる。その結果、第１及び第２ダイヤフラム４１，４２は、第１及び第２戻しばね５３，６３のセット荷重により第１及び第２弁座５１，６１側にそれぞれ付勢され、第１及び第２弁体５２，６２が第１及び第２弁座５１，６１にそれぞれ着座し、即ち第１及び第２制御弁５０，６０が共に閉弁して、大気導入管４９及び燃料導入管７０をそれぞれ遮断する。

一方、燃料タンクＴ内が略大気圧状態にあれば、第１弁体５２の第１弁座５１への着座を阻害しないと共に、常閉型のリリーフ弁５４が閉弁して、大気導入管４９及び大気室４３間の連通を遮断している。

こうして、大気導入管４９及び燃料導入管７０が遮断されると、燃料タンクＴから気化器Ｃへの燃料の無用な流下を防ぐと共に、燃料タンクＴ内で発生した蒸発燃料の大気への放出を防ぐことができる。
〔燃料タンクＴ内の昇圧時（図３参照）〕
上記のようにエンジンＥが運転停止状態にあるとき、燃料タンクＴが太陽熱等により加熱され、その内圧が所定値以上に上昇すると、その圧力により第１弁体５２が第１戻しばね５３のセット荷重に抗して第１弁座５１から離座し、即ち第１制御弁５０が開弁して、大気導入管４９を大気室４３に開放するので、燃料タンクＴ内の圧力の過度の増加分が大気に解放されることになり、内部の過度の昇圧による燃料タンクＴの膨張変形を防ぐことができる。
〔燃料タンクＴ内の減圧時（図４参照）〕
例えば寒冷地において、エンジンＥが運転停止状態にあって、燃料タンクＴが外気により冷却され、その内部の圧力が所定値以下に低下したすると、リリーフ弁５４がその前後の圧力差により開弁して、大気室４３から大気導入管４９への空気の流れを許容するので、燃料タンクＴ内に大気が補充され、内部の過度の減圧により燃料タンクＴの収縮変形を防ぐことができる。
〔エンジンＥの運転時（図５参照）〕
エンジンＥの運転中は、ピストンの往復運動に伴いクランク室１ａにおいて正圧と負圧を交互に繰り返す強力な圧力脈動が起こり、それが負圧導管５７及び負圧導入管５５を通してチェック弁６５へと伝達する。そのチェック弁６５は、正圧の伝達時には閉じ、負圧伝達時に開くので、結局、負圧のみがチェック弁６５を通過して先ず第１負圧作動室４４に伝達し、次いで通孔５８を経て第２負圧作動室４５へと伝達し、第１及び第２負圧作動室４４，４５を、気化器Ｃのスロットル弁の開度変化等に影響されることなく、等しく安定した高い負圧状態に保つことができる。

尚、この場合、絞り孔６８を通して、第１及び第２負圧作動室４４，４５からクランク室１ａ側へリークする負圧が存在するが、その負圧のリーク量は、クランク室１ａから第１及び第２負圧作動室４４，４５に導入される負圧に比して極めて少ないので、無視することができる。

こうして第１負圧作動室４４が所定の負圧状態になると、第１ダイヤフラム４１が第１戻しばね５３のセット荷重に抗して第１負圧作動室４４側に引かれて第１弁体５２を第１弁座５１から離座させ、即ち第１制御弁５０が開弁して大気導入管４９を開放するので、燃料タンクＴ内の上部空間３は外気を自由に呼吸し得る状態となり、また第２負圧作動室４５が所定の負圧状態になると、第２ダイヤフラム４２が第２戻しばね６３のセット荷重に抗して第２負圧作動室４５側に引かれて第２弁体６２を第２弁座６１から離座させ、即ち第２制御弁６０が開弁して燃料導入管７０を開放するので、燃料タンクＴ内の燃料は、燃料上流導管７１、燃料導入管７０、燃料室４６及び燃料下流導管７３を通して気化器Ｃのフロート室に供給される。

ところで、エンジンＥの始動時には、クランク室１ａからの負圧が最初に第１負圧作動室４４に伝達され、次いで第１負圧作動室４４からオリフィス５８を介して第２負圧作動室４５に伝達されること、並びに第１戻しばね５３のセット荷重が第２戻しばね６３のそれより小さく設定されていることにより、第１ダイヤフラム４１が先ず第１制御弁５０を開弁して大気導入管４９を開通し、その後で第２ダイヤフラム４２が第２制御弁６０を開弁して燃料導入管７０を開通するので、エンジンＥの運転停止中に、第１制御弁５０の閉弁により燃料タンクＴ内に多少とも残留していた正圧又は負圧を、先ず大気に解放した後、気化器Ｃへの燃料供給を開始することになり、燃料タンクＴ内の残圧による燃料過剰供給又は供給不足を防いで、エンジンＥの良好な始動性を確保することができる。

ところで、この種の負圧アクチュエータＶを備える汎用エンジンＥでは、その用途によっては、横転状態で長時間使用したり、長期間格納することがあり、そうした場合でも、クランク室２ａの貯留オイルＯが負圧導管５７を経て負圧アクチュエータＶの第１及び第２負圧作動室４４，４５に浸入しないように、前記負圧取り出し管５６及び負圧アクチュエータＶは、次のように配置される。

即ち、図１及び図７（Ａ）に示すように、負圧取り出し管５６がクランク室２ａの上部空間に開口するようにクランクケース２の一側壁２ｓに設けられるのに対して、負圧アクチュエータＶは、クランク室２ａの縦中心線Ｙを挟んで負圧取り出し管５６と反対側でクランク室２ａの上方に配置される。そして上記負圧取り出し管５６と負圧アクチュエータＶの負圧導入管５５とを接続する負圧導管５７は横Ｕ字状に配管されると共に、この負圧導管５７の各部には、負圧取り出し管５６に向かって下り勾配が付される。

次に、この実施例の作用について、図７により説明する。

いま、エンジンＥを格納等のために、図７（Ａ）の正立姿勢から、図７（Ｂ）のように負圧取り出し管５６を下方に（即ちクランクケース２の前記一側壁２ｓを下側に）した横転姿勢に倒したとすると、クランク室２ａ内の貯留オイルＯは、負圧取り出し管５６側へ移動するが、その液面は通常、クランク室２ａの前記縦中心線Ｙの上方に来ることはない。しかも、負圧取り出し管５６はクランク室２ａ内の潤滑オイルＯ下に沈むことになるが、負圧アクチュエータＶは、クランク室２ａの前記縦中心線Ｙの上方に位置を占めることになるから、クランク室２ａ内の潤滑オイルＯが負圧取り出し管５６から出て負圧導管５７へと流出しても、その流出は、負圧導管５７内のオイルの液面がクランク室２ａ内の潤滑オイルＯの液面と同レベルとなったところ、即ち前記縦中心線Ｙの下方で停止するので、上記流出オイルが負圧導管５７を上って負圧アクチュエータＶの第１及び第２負圧作動室４４，４５に到達することを防ぐことができる。したがって、エンジンＥのこのような横転姿勢が、格納等のために長時間継続しても、負圧アクチュエータＶへのオイルの浸入を確実に防ぐことができる。

特に、負圧アクチュエータＶは、上記液面より上方に来るクランク室２ａの縦中心線Ｙのより上方に配置されるので、エンジンＥが上記の横転姿勢で運搬される場合、激しく振動して、負圧導管５７内のオイルが大きく上下しても、そのオイルが負圧アクチュエータＶまで到達することも防ぐことができる。

上記エンジンＥを運転すべく、図７（Ｃ）に示すように、正立姿勢に戻せば、負圧導管は、横Ｕ字状をなし且つ各部に負圧取り出し管５６に向かって下り勾配が付されているから、先刻、負圧導管５７に溜まったオイルＯは、速やかに負圧導管５７を下って、負圧取り出し管５６からクランク室２ａに流れ落ち、負圧導管５７にオイルが滞留することはない。したがって、エンジンＥの運転時には、前述のようにクランク室２ａに発生する脈動圧力中の負圧成分を負圧導管５７を通して負圧アクチュエータＶに確実に伝達し、負圧アクチュエータＶを正常に作動させることができる。

また図７（Ｄ）に示すように、負圧取り出し管５６を上方にしてエンジンＥを横転したときは、負圧取り出し管５６は、当然、クランク室２ａの貯留オイルＯの液面より遠い上方位置を占めることになるから、上記オイルＯの負圧導管５７への流出は起こらず、負圧アクチュエータＶへのオイルの浸入を防ぐことができる。

また負圧取り出し管５６は、図８に示すように、クランクケース２の側面視でクランク室２ａの縦中心線Ｙ上に配置される。したがって、図７（Ａ）において、エンジンＥを紙面と直交する前後何れの方向に横転した場合でも、負圧取り出し管５６がクランク室２ａの貯留オイルＯの液面下に沈むことはなく、負圧アクチュエータＶへのオイルの浸入を防ぐことができる。

次に、図９に示す参考例について説明する。

この参考例では、負圧アクチュエータＶは、負圧取り出し管５６が設けられるクランクケース２の一側とはクランク室２ａの縦中心線Ｙを挟んで反対側のクランクケース２の他側に配置され（実線示参照）、または縦中心線Ｙを挟んで負圧取り出し管５６と反対側のクランク室２ａの正面もしくは裏面側に配置される（鎖線示参照）。要するに、負圧アクチュエータＶは、クランク室２ａの高さ領域において負圧取り出し管５６とはクランク室２ａの縦中心線Ｙを挟んで反対側に配置される。

そして、負圧取り出し管５６と負圧アクチュエータＶとを結ぶ負圧導管５７は、その中間部５７ａがクランク室２ａの上方に通り、且つエンジンＥが前記負圧取り出し口５６を下方に向けて横転したときのクランク室２ａ内の貯留オイルＯの液面を境にして、前記負圧取り出し口５６と反対側に来るように、配管される。その他の構成は前実施例と同様であるので、図９中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この参考例によれば、前実施例と同様の効果を達成しながら、エンジンＥの側部への負圧アクチュエータＶの設置が可能となる。したがって、この参考例は、エンジンＥと、その直上に配置される燃料タンクＴとの空隙が、負圧アクチュエータＶの設置を許さない程、狭い場合に有効である。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、負圧アクチュエータＶには、燃料コック機能又はエアベント系の開閉機能のみを付与するように構成することもでき、また別の機能を付与することもできる。また本発明は、クランク軸を鉛直方向に配置したバーチカルエンジンへの適用も可能である。また負圧アクチュエータＶで制御する燃料には、ガソリンの他、ＬＮＧのような液化ガス燃料などがある。

本発明の実施例に係る負圧アクチュエータ装置を備えるエンジンの正面図。 図１中の負圧アクチュエータの拡大縦断面図（エンジン運転停止状態で示す。）。 負圧アクチュエータの、燃料タンク内昇圧時の作用説明図。 負圧アクチュエータの、燃料タンク内減圧時の作用説明図。 負圧アクチュエータの、エンジン運転時の作用説明図。 図２の６−６線断面図。 エンジンを正立姿勢（Ａ）から一方の横転姿勢（Ｂ）へ倒し、そして正立姿勢（Ｃ）に戻し、また他方の横転姿勢（Ｄ）に倒したときのクランク室内の貯留オイルの動きを示す作用説明図。 図７（Ａ）の８矢視図。 参考例を示す、図７（Ａ）との対応図。

Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｖ・・・・・・・負圧アクチュエータ
Ｏ・・・・・・・オイル
２・・・・・・・クランクケース
２ａ・・・・・・クランク室
２ｓ・・・・・・クランクケースの一側壁
４４，４５・・・負圧作動室（第１、第２負圧作動室）
５６・・・・・・負圧取出し口（負圧取り出し管）
５７・・・・・・負圧導管
５７ａ・・・・・負圧導管の中間部

Claims (1)

1. エンジン（Ｅ）のクランク室（２ａ）に負圧導管（５７）を介して負圧アクチュエータ（Ｖ）の負圧作動室（４４，４５）を接続した、エンジンの負圧アクチュエータ装置において、
   クランクケース（２）の一側壁（２ｓ）に設けられてクランク室（２ａ）の上部空間の一側に開口する負圧取り出し口（５６）に単一の前記負圧導管（５７）の一端を直接接続すると共に、この負圧導管（５７）の他端に負圧アクチュエータ（Ｖ）を直接接続し、
   この負圧アクチュエータ（Ｖ）を、クランク室（２ａ）の上方に、且つクランクケース（２）の前記一側壁（２ｓ）が下側となるようエンジン（Ｅ）が横転したときにクランク室（２ａ）内の貯留オイル（Ｏ）の液面よりも上方に位置するクランク室（２ａ）の縦中心線（Ｙ）を境にして前記負圧取り出し口（５６）と反対側に配置し、
   エンジン（Ｅ）を前記横転の姿勢から正立姿勢に戻したときに、該横転の姿勢で前記負圧導管（５７）に溜まったオイルを前記負圧取り出し口（５６）からクランク室（２ａ）に流下させるべく、前記負圧導管（５７）の各部には前記負圧取り出し口（５６）に向かって下り勾配を付したことを特徴とする、エンジンの負圧アクチュエータ装置。

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