JP2005048738A

JP2005048738A - エンジンの排気浄化装置および微粒子捕集フィルタの微粒子堆積状態判定方法

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Publication number: JP2005048738A
Application number: JP2003284230A
Authority: JP
Inventors: Akira Shirakawa; 暁白河
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-31
Filing date: 2003-07-31
Publication date: 2005-02-24
Anticipated expiration: 2023-07-31
Also published as: CN1580510A; US20050022519A1; DE602004005384D1; US6952920B2; CN1316150C; JP4103719B2; EP1503056A1; EP1503056B1; DE602004005384T2

Abstract

【課題】ディーゼルエンジンの微粒子捕集フィルタにおける微粒子堆積量を、運転条件等に左右されずに正確に推定する。
【解決手段】フィルタ入口側温度センサとフィルタ出口側温度センサとから微粒子捕集フィルタの温度TMP_DPFを求め（Ｓ２０４〜Ｓ２０７）、差圧センサの出力から微粒子捕集フィルタ前後の差圧DP_DPF_FLTを求める（Ｓ２０２，２０３）。排気流量QEXHの値と、これらの温度TMP_DPFおよび差圧DP_DPF_FLTを用いて、ベルヌーイの定理の関係式に沿って、現在の微粒子捕集フィルタの理論的な等価面積を求める（Ｓ２１１〜Ｓ２２０）。排気圧力およびフィルタの温度によって、フィルタの微細な通路の面積が物理的に変化するので、所定のマップから排気流量およびフィルタ温度に応じた補正係数を求め（Ｓ２２２）、これを理論値に乗じて補正する（Ｓ２２１）。
【選択図】図３

Description

この発明は、ディーゼルエンジンのようなエンジンから排出される排気微粒子を微粒子捕集フィルタによって捕集除去するエンジンの排気浄化装置に関し、さらには、その微粒子捕集フィルタの微粒子堆積状態の判定方法に関する。

排気有害成分として、特にディーゼルエンジンにおいては、排気中に含まれるカーボン等の排気微粒子（particulate matter：ＰＭ）が大きな問題となっており、従来から、この排気微粒子を種々の形式の微粒子捕集フィルタ（Diesel particulate filter：ＤＰＦ）でもって捕集除去することが考えられている。

そして、この種の微粒子捕集フィルタを用いる場合、排気微粒子の堆積量が所定量に達したときに、何らかの再生手段でもって、堆積している排気微粒子を燃焼させ微粒子捕集フィルタを強制的に再生する必要がある。従って、その前提としては、微粒子捕集フィルタにどの程度の排気微粒子が堆積しているかを推定する技術が必要である。

この排気微粒子堆積量の推定には、排気微粒子の堆積に伴って微粒子捕集フィルタの圧力損失が増加する、という関係を利用した技術が多く提案されている。

例えば特許文献１には、エンジンの排気通路に介装された微粒子捕集フィルタの上流側および下流側にそれぞれ圧力センサを配置して、微粒子捕集フィルタの前後圧力差つまりフィルタ通過に伴う圧力損失を検出し、かつこれを排気温度およびエンジン回転数で補正して補正圧力損失とし、これから微粒子堆積量を求めるようにした技術が開示されている。
特開平６−３４１３１２号公報

排気微粒子堆積量の推定として最も簡単な方法は、微粒子捕集フィルタの前後圧力差（差圧）がある値に達したときに、微粒子捕集フィルタが再生の必要な状態になったと判定する方法であるが、前後差圧と排気微粒子堆積量との関係は、図８に示すように、運転条件によって大きく変化してしまい、非常に精度が低いものとなる。

また、ベルヌーイの定理によれば、絞りとなる部分の通路面積Ａと流量Ｑと前後差圧ΔＰと流体密度ρとの間には、次式のような関係がある。

Ａ＝Ｑ／√（２ρ・ΔＰ）
上記特許文献１の技術は、この関係式に近似するように、排気温度およびエンジン回転数に基づく補正を加えたものであるが、本発明者の知見によると、仮に、この関係式に正確に基づいて、等価面積（理論値）を求めたとしても、図９に示すように、排気微粒子堆積量との関係はやはり運転条件によって変化する。つまり、仮に等価面積を理論的に正確に求めたとしても、排気微粒子堆積量の推定精度は低い。

本発明者が種々研究したところ、このように理論値と誤差が生じる原因は、一つには、例えばウォールフローハニカム型をなすフィルタの微細な通路におけるフィルタの通路利用効率が、排気圧力が大であるほど拡大することに起因するものと考えられる。また、第２には、フィルタの温度が上昇すると、該フィルタの嵩密度が増加し、その微細な通路の面積が物理的に減少する、という現象が発生すると考えられる。

そこで、本発明は、排気流速等から理論的に求められる等価面積の基本値を、上記の排気圧力つまり排気流速と、微粒子捕集フィルタの温度と、に基づいて、さらに補正するようにしたものである。

すなわち、本発明に係るエンジンの排気浄化装置は、排気通路に介装され、かつエンジンが排出する排気微粒子を捕集する微粒子捕集フィルタと、この微粒子捕集フィルタの前後の圧力差を検出する手段と、エンジンの排気流量を検出もしくは推定する手段と、上記微粒子捕集フィルタを通過する排気の温度を検出もしくは推定する手段と、を備え、上記圧力差と上記排気流量と上記排気温度とに基づいて上記微粒子捕集フィルタの通路としての等価面積を求めることにより排気微粒子の堆積状態を判定するようにしたエンジンの排気浄化装置において、上記圧力差と上記排気流量と上記排気温度とに基づいて算出した基本の等価面積を、さらに上記微粒子捕集フィルタの温度および上記排気流量により補正することを特徴としている。

また、本発明に係る微粒子捕集フィルタの微粒子堆積状態の判定方法は、
排気微粒子を捕集する微粒子捕集フィルタを排気通路に介装してなるエンジンの排気浄化装置において、
エンジンの新気流量と燃料噴射量とを用いて排気流量を求め、
上記微粒子捕集フィルタの前後圧力差と上記排気流量とを用いて上記微粒子捕集フィルタ入口側の排気圧力を求め、
上記微粒子捕集フィルタの温度と上記排気圧力とを用いて排気密度を求め、
この排気密度と上記排気流量とを用いて微粒子捕集フィルタの等価面積基本値を求め、
上記排気流量と微粒子捕集フィルタの温度とをパラメータとして、補正係数を求め、
この補正係数を上記等価面積基本値に乗じて、上記微粒子捕集フィルタの等価面積を求めることを特徴としている。

この発明によれば、エンジンの運転条件が変化しても、補正後の等価面積と排気微粒子堆積量との間で一定の相関関係が得られ、実際の排気微粒子の堆積状態を精度良く推定することが可能となる。従って、適切な時期に微粒子捕集フィルタの再生を実行することが可能となる。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、この発明が適用されるディーゼルエンジン１の全体的構成を示している。このディーゼルエンジン１は、比較的多量の排気還流（ＥＧＲ）を行うもので、排気通路２と吸気通路３のコレクタ部３ａとを結ぶＥＧＲ通路４に、例えばステッピングモータにて開度が連続的に可変制御可能なＥＧＲ弁６を備えている。上記ＥＧＲ弁６の開度は、コントロールユニット５によって制御され、運転条件に応じた所定のＥＧＲ率を得るようになっている。たとえば、低速低負荷域ではＥＧＲ率が最大となり、回転速度、負荷が高くなるに従い、ＥＧＲ率が減少していく。

上記吸気通路３の吸気ポート近傍には、運転条件に応じて燃焼室内にスワールを生成するスワールコントロールバルブ９が設けられている。このスワールコントロールバルブ９は、図示せぬアクチュエータを介して上記コントロールユニットの制御信号に応じて開閉駆動されるもので、例えば低速低負荷域で閉じられ、燃焼室内にスワールが生成される。

ディーゼルエンジン１は、コモンレール式の燃料噴射装置１０を備えている。このコモンレール式の燃料噴射装置１０においては、サプライポンプ１１により加圧された燃料が高圧燃料供給通路１２を介して蓄圧室（コモンレール）１３にいったん蓄えられたあと、この蓄圧室１３から各気筒の燃料噴射ノズル１４に分配され、各燃料噴射ノズル１４の開閉に応じてそれぞれ噴射される。上記蓄圧室１３内の燃料圧力は、図示せぬプレッシャレギュレータによって可変的に調整されるようになっており、蓄圧室１３には、燃料圧力を検出するために燃料圧力センサ１５が設けられている。さらに、燃料温度を検出する燃料温度センサ１６がサプライポンプ１１の上流側に配置されている。なお、燃焼室には、公知のグロープラグ１８が配置されている。

また、このディーゼルエンジン１は、排気タービン２２とコンプレッサ２３とを同軸上に備えたターボ過給機２１を有している。上記排気タービン２２は、排気通路２のＥＧＲ通路４分岐点より下流側に位置し、かつこの排気タービン２２のスクロール入口に、容量調整手段としての可変ノズル２４を備えた容量可変型の構成となっている。すなわち、可変ノズル２４の開度を小さくした状態では、低速域のような排気流量の少ない条件に適した小容量の特性となり、可変ノズル２４の開度を大きくした状態では、高速域のような排気流量の多い条件に適した大容量の特性となる。上記可変ノズル２４は、制御圧力（制御負圧）に応動するダイヤフラム式のアクチュエータ２５によって駆動され、かつ上記制御圧力は、デューティ制御される圧力制御弁２６を介して生成される。なお、上記排気タービン２２の上流側に、排気空燃比を検出する広域型の空燃比センサ１７が配置されている。

また、上記排気タービン２２下流側の排気通路２には、排気中のＣＯやＨＣ等を酸化する酸化触媒２７と、ＮＯｘの処理を行うＮＯｘトラップ触媒２８と、が順に配置されている。上記ＮＯｘトラップ触媒２８は、流入する排気の排気空燃比がリーンであるときにＮＯｘを吸着し、流入する排気の酸素濃度を低下させると、吸着していたＮＯｘを放出して触媒作用により浄化処理するものである。上記ＮＯｘトラップ触媒２８の下流側には、さらに、排気微粒子（particulate matter：ＰＭ）を捕集除去する触媒付きの微粒子捕集フィルタ（Diesel particulate filter：ＤＰＦ）２９が設けられている。この微粒子捕集フィルタ２９としては、例えば、コーディエライト等の柱状のフィルタ材料にハニカム状の多数の微細な通路を形成するととともに、その端部を交互に閉塞してなるウォールフローハニカム構造（いわゆる目封じ型）のフィルタが用いられている。上記微粒子捕集フィルタ２９の入口側および出口側には、それぞれ入口側および出口側での排気温度を検出するフィルタ入口側温度センサ３０、フィルタ出口側温度センサ３１が、配置されている。さらに、排気微粒子の堆積に伴い微粒子捕集フィルタ２９の圧力損失が変化するので、微粒子捕集フィルタ２９の入口側と出口側との間の圧力差を検出する差圧センサ３２が設けられている。圧力差を直接に検出する差圧センサ３２に代えて、入口側および出口側にそれぞれ圧力センサを設けて圧力差を求めることも勿論可能である。なお、上記微粒子捕集フィルタ２９のさらに下流側には、図示せぬ排気消音器が配置されている。

また、吸気通路３に介装された上記コンプレッサ２３の上流側には、吸入空気量つまり新気量を検出するエアフロメータ３５が配設され、さらにその上流に、エアクリーナ３６が位置している。上記エアクリーナ３６の入口側には、外気圧つまり大気圧を検出する大気圧センサ３７が配置されている。上記コンプレッサ２３とコレクタ部３ａとの間には、過給された高温の空気を冷却するインタークーラ３８が設けられている。

さらに、上記吸気通路３のコレクタ部３ａ入口側に、新気量を制限する吸気絞弁４１が介装されている。この吸気絞弁４１は、ステッピングモータ等からなるアクチュエータ４２を介して、コントロールユニット５の制御信号により開閉駆動される。また、上記コレクタ部３ａには、過給圧を検出する過給圧センサ４４と、吸気温度を検出する吸気温度センサ４５と、が設けられている。

上記燃料噴射装置１０の噴射量や噴射時期、ＥＧＲ弁６の開度、可変ノズル２４の開度、などを制御するコントロールユニット５には、上述のセンサ類のほかに、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ４６、エンジン回転数を検出する回転数センサ４７、冷却水温度を検出する水温センサ４８、などのセンサ類の検出信号が入力されている。

次に、図２および図３は、上記コントロールユニット５によって実行される制御の内容、特に微粒子捕集フィルタ２９における排気微粒子堆積量を求める処理をブロック図として示したものであり、以下、これを説明する。なお、これらの機能の多くは、ソフトウェア的に処理されるものである。

この処理の基本的な考え方としては、ベルヌーイの定理に基づく関係から微粒子捕集フィルタ２９の通路面積（等価面積）を求め、これを、堆積量０の場合の通路面積と比較して、面積減少率を求め、この面積減少率から最終的に微粒子堆積量を求めるようにしている。ベルヌーイの定理によれば、絞りとなる部分の通路面積Ａと流量Ｑと前後差圧ΔＰと流体密度ρとの間には、次式のような関係がある。

Ａ＝Ｑ／√（２ρ・ΔＰ） …（１）
以下の処理では、この（１）式の関係から、そのときの微粒子捕集フィルタ２９の等価面積Ａを求めている。

先ず、図２は、排気流量QEXHを求める処理の流れを示しており、シリンダ内に流入する新気量QACとシリンダ内に噴射された燃料量QFTRQとをＳ１０１で加算し、かつこれにＳ１０２でエンジン回転数NEを乗じることにより、排気流量QEXHが求められる。

このようにして逐次求められる排気流量QEXHの値は、図３に示すＳ２０１において加重平均処理され、適宜な応答性を有する排気流量QEXHDとして出力される。ここで、加重平均の際のフィルタ定数（重み係数）TCは、エンジン回転数NEに応じてＳ２０２において所定のマップTTC_DPFLTから求めた値が用いられる。このマップTTC_DPFLTは、図４に示すような特性を有しており、低速域では応答性が低く、高速域では応答性が高くなる。

前述した差圧センサ３２の出力値PF_Dは、やはりＳ２０２で求まるエンジン回転数NEに応じたフィルタ定数（重み係数）TCを用いて、Ｓ２０３で加重平均処理され、適宜な応答性を有する差圧DP_DPF_FLTとして出力される。

また、フィルタ入口側温度センサ３０の出力値PF_Preは、Ｓ２０４で加重平均処理され、フィルタ出口側温度センサ３１の出力値PF_Pstは、Ｓ２０５で加重平均処理されるが、この加重平均処理の際のフィルタ定数（重み係数）TCとしては、ある定数KTC_TEXHが用いられる。そして、加重平均した各温度の和をＳ２０６で求めるとともに、Ｓ２０７で定数「２」で除すことにより、入口側および出口側の温度の平均値として、微粒子捕集フィルタ２９の温度TMP_DPFが求められる。なお、この温度TMP_DPFは、絶対温度である。

エンジンの運転条件が急激に変化した場合、例えば、アクセルペダル開度がステップ的に変化した場合に、各パラメータの変化、つまり、排気流量QEXHの変化や、微粒子捕集フィルタ２９の入口側および出口側の排気温度の変化、さらには微粒子捕集フィルタ２９の前後差圧の変化、は、それぞれ応答性が異なったものとなる。具体的には、前後差圧や排気流量QEXHの変化が比較的速やかに生じるのに対し、温度変化は比較的に緩やかに生じる。従って、仮にこれらの検出値をそのまま読み込んで、排気微粒子堆積量の推定を行うと、過渡的に大きな誤差が発生する。そして、これらの各パラメータのステップ応答は、エンジン回転数NEの高低によっても変化する。従って、本実施例では、上記のように、各検出値を加重平均処理する際のフィルタ定数TCを適宜に与えることにより、各パラメータの応答性のばらつきに起因した微粒子堆積量の推定精度の低下を回避するようにしている。特に、最も応答の遅い温度の変化を基準とし、排気流量QEXHの変化および圧力の変化の測定に際して、フィルタ定数をエンジン回転数NEに応じて変化させるようにしているのである。

一方、Ｓ２１１では、所定のマップTPEXH_MFLRを用いて、図示せぬ排気消音器の通気抵抗による圧力上昇分を、排気流量QEXHDに応じて求める。この圧力上昇分は、基本的には、排気流量QEXHDが大きいほど大となる。Ｓ２１２において、微粒子捕集フィルタ２９前後の差圧DP_DPF_FLTに上記の圧力上昇分を加算し、この出力PEXH_DPFIN（これは排気消音器と微粒子捕集フィルタ２９とによる圧力差に相当する）に、さらに、Ｓ２１３において、大気圧pATMを加算する。従って、このＳ２１３の出力は、微粒子捕集フィルタ２９入口側の排気圧力に相当する。そして、Ｓ２１４において、この圧力相当の値に、ガス定数Ｒに対応する所定の定数（Ｓ２１５）を乗じた上で、Ｓ２１６において、微粒子捕集フィルタ２９の温度TMP_DPF（絶対温度）により除算する。これにより、Ｓ２１６の出力として、密度ρつまり排気の比重ROUEXHが得られることになる。前述した（１）式に対応するように、Ｓ２１７で、定数「２」（Ｓ２１８）を乗じるとともに、差圧DP_DPF_FLTを乗じる。

さらに、Ｓ２１７の出力値の平方根をＳ２１９において求める。これは、演算処理の都合上、所定のマップTROOT_VEXHを参照して求める。これによって、上記（１）式の分母に相当する値、つまり排気流速VEXHが得られる。そして、Ｓ２２０において、排気流量QEXHDを上記排気流速VEXHでもって除す。従って、これによって、上記（１）式の面積Ａに相当する理論値、つまり微粒子捕集フィルタ２９の等価面積の基本的な値が与えられることになる。そして、本実施例では、その推定精度を高めるために、さらに、Ｓ２２１において、補正係数KADPFを乗じることで、排気流量と微粒子捕集フィルタ２９の温度とに対応した所要の補正を加えている。

すなわち、上記補正係数KADPFは、Ｓ２２９による排気流量QEXHDの逆数と微粒子捕集フィルタ２９の温度TMP_DPFとを入力としたＳ２２２のマップMAP_KADPFによって与えられる。図５は、上記マップMAP_KADPFの特性を示したものであり、排気流量QEXHDの逆数の大きさに対応して補正係数KADPFが与えられ、例えば、０．５〜２．５といった範囲で変化する。これは、前述したように、同じ微粒子捕集フィルタ２９であっても排気流量つまり排気圧力が変化するとフィルタ通路利用効率が増減変化すると考えられることによる影響を相殺するためのものである。また、温度TMP_DPFに対しては、補正係数KADPFの変化は比較的小さいが、高温であるほど補正係数KADPFが小さくなる傾向を有する。これは、微粒子捕集フィルタ２９の温度が上昇すると該微粒子捕集フィルタ２９の嵩密度が増加し、その微細な通路の面積が物理的に減少する、と考えられることによる影響を相殺するものである。従って、これらの要因に基づく補正係数KADPFをＳ２２１で乗じることにより、微粒子捕集フィルタ２９の等価面積がより精度よく得られる。

このようにして逐次得られた値は、Ｓ２２３において加重平均処理され、微粒子捕集フィルタ２９の等価面積ADPFDとして出力される。

一方、Ｓ２２５においては、微粒子捕集フィルタ２９の初期の等価面積、つまり排気微粒子が全く堆積していない場合の等価面積ADPF_INITを求める。特に、ここでは、上述したように、微粒子捕集フィルタ２９の温度変化により該微粒子捕集フィルタ２９の嵩密度ひいては通路面積が変化することを考慮して、所定のマップTBL_ADPF_INITを用いて温度TMP_DPFにより補正した初期の等価面積ADPF_INITを出力する。このマップTBL_ADPF_INITは、図６に示すような特性、つまり低温時の等価面積を基準として高温時には僅かに小さくなる特性を有している。

Ｓ２２６では、Ｓ２２３で得られたそのときの等価面積ADPFDを、Ｓ２２５で得られた初期の等価面積ADPF_INITでもって除算することにより、通路面積の減少割合すなわち排気微粒子による”つまり比率”RTO_ADPFを求める。そして、Ｓ２２７において、このつまり比率RTO_ADPFの値から、既知の特性に沿った所定のマップTbl_SPMactを参照して、排気微粒子堆積量（重量）SPMactを求める。

このようにして求められた排気微粒子堆積量SPMactは、図外の処理によって所定の閾値と対比され、閾値に達していた場合には、強制的な微粒子捕集フィルタ２９の再生が行われる。この微粒子捕集フィルタ２９の再生は、種々の公知の方法で実現できるが、例えば、吸気絞弁４１を閉じて排気温度を上昇させる、あるいは、追加の燃料噴射を遅れて行う所謂ポスト噴射によって排気温度を上昇させる、などによって、堆積している排気微粒子を燃焼させることができる。

なお、Ｓ２３１では、所定のマップTPEXH_CATSを用いて、微粒子捕集フィルタ２９上流の触媒装置（ＮＯｘトラップ触媒２８および酸化触媒２７）の通気抵抗による圧力上昇分を、排気流量QEXHDに応じて求めている。この圧力上昇分は、基本的には、排気流量QEXHDが大きいほど大となる。そして、Ｓ２３２において、前述したＳ２１２の出力PEXH_DPFINに、この圧力上昇分を加算する。従って、このＳ２３２の出力PEXH_TCOUTは、酸化触媒２７の上流つまり排気タービン２２出口側の圧力に相当するものとなる。

上記のように、上記実施例では、ベルヌーイの定理による関係式から理論的に求まる微粒子捕集フィルタ２９の等価面積の基本値（理論値）に、さらに排気圧力（排気流量に相関する）と微粒子捕集フィルタ２９の温度とに基づく補正を加えることにより、図７に示すように、運転条件によらずに排気微粒子堆積量との間で一定の相関関係を安定的に得ることができる。従って、運転条件が変化したことによる誤判定を回避でき、適切な時期に微粒子捕集フィルタ２９の再生を再現性よく実行することが可能となる。

なお、上記実施例では、微粒子捕集フィルタ２９として、ウォールフローハニカム構造のフィルタの例を説明したが、他の形式のフィルタにおいても、排気圧力が大であるほど通路面積が物理的に拡大するという傾向、および、フィルタの温度が上昇すると嵩密度が増加して通路面積が物理的に減少する、という傾向は、基本的に同様であり、上述したような補正を加えることで、微粒子堆積量の推定精度が同様に向上する。

また、上記実施例では、微粒子捕集フィルタ２９の入口側排気温度と出口側排気温度との平均を、微粒子捕集フィルタ２９自体の温度ならびに該フィルタ２９を通る排気の温度とみなしているが、例えば、微粒子捕集フィルタ２９自体の温度を直接に検出する別の温度センサを設けることも可能である。

この発明が適用されるディーゼルエンジンの構成を示す構成説明図。排気流量を求める処理の機能ブロック図。微粒子堆積量を求める処理の機能ブロック図。Ｓ２０２のマップTTC_DPFLTの特性を示す特性図。Ｓ２２２のマップMAP_KADPFの特性を示す特性図。Ｓ２２５のマップTBL_ADPF_INITの特性を示す特性図。この実施例の補正後の等価面積と微粒子堆積量との相関関係を示す特性図。従来の前後差圧と微粒子堆積量との相関関係を示す特性図。従来の等価面積理論値と微粒子堆積量との関係を示す特性図。

符号の説明

１…ディーゼルエンジン
１０…燃料噴射装置
２１…ターボ過給機
２７…酸化触媒
２８…ＮＯｘトラップ触媒
２９…微粒子捕集フィルタ
３０…フィルタ入口側温度センサ
３１…フィルタ出口側温度センサ
３２…差圧センサ

Claims

排気通路に介装され、かつエンジンが排出する排気微粒子を捕集する微粒子捕集フィルタと、この微粒子捕集フィルタの前後の圧力差を検出する手段と、エンジンの排気流量を検出もしくは推定する手段と、上記微粒子捕集フィルタを通過する排気の温度を検出もしくは推定する手段と、を備え、上記圧力差と上記排気流量と上記排気温度とに基づいて上記微粒子捕集フィルタの通路としての等価面積を求めることにより排気微粒子の堆積状態を判定するようにしたエンジンの排気浄化装置において、
上記圧力差と上記排気流量と上記排気温度とに基づいて算出した基本の等価面積を、さらに上記微粒子捕集フィルタの温度および上記排気流量により補正することを特徴とするエンジンの排気浄化装置。
所定のマップにより上記微粒子捕集フィルタの温度および排気流量に対応する補正係数を求め、この補正係数を基本の等価面積に乗じて補正を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの排気浄化装置。
微粒子堆積量が０のときの初期等価面積を、微粒子捕集フィルタの温度に応じた値として求める手段と、上記の補正後の等価面積と上記初期等価面積との比率に基づいて、微粒子捕集フィルタに堆積している微粒子量を推定する手段と、を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの排気浄化装置。
推定した微粒子量が所定量に達したときに、微粒子捕集フィルタの強制的な再生を行う再生手段を備えていることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの排気浄化装置。
上記微粒子捕集フィルタは、柱状のフィルタ材料にハニカム状の微細通路を多数形成するとともに、その端部を交互に閉塞したウォールフローハニカム構造のフィルタであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの排気浄化装置。
排気微粒子を捕集する微粒子捕集フィルタを排気通路に介装してなるエンジンの排気浄化装置において、
エンジンの新気流量と燃料噴射量とを用いて排気流量を求め、
上記微粒子捕集フィルタの前後圧力差と上記排気流量とを用いて上記微粒子捕集フィルタ入口側の排気圧力を求め、
上記微粒子捕集フィルタの温度と上記排気圧力とを用いて排気密度を求め、
この排気密度と上記排気流量とを用いて微粒子捕集フィルタの等価面積基本値を求め、
上記排気流量と微粒子捕集フィルタの温度とをパラメータとして、補正係数を求め、
この補正係数を上記等価面積基本値に乗じて、上記微粒子捕集フィルタの等価面積を求めることを特徴とする微粒子捕集フィルタの微粒子堆積状態判定方法。