JP2002371827A - エンジン用排気浄化装置 - Google Patents

エンジン用排気浄化装置

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JP2002371827A JP2001182869A JP2001182869A JP2002371827A JP 2002371827 A JP2002371827 A JP 2002371827A JP 2001182869 A JP2001182869 A JP 2001182869A JP 2001182869 A JP2001182869 A JP 2001182869A JP 2002371827 A JP2002371827 A JP 2002371827A
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dpf
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眞澄 衣川
Kiyonori Sekiguchi
清則 関口
Tatsuya Fujita
達也 藤田
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Denso Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＤＰＦ２１の見かけの通路面積を充分な精度
で求めることができ、ＤＰＦ２１の再生処理を的確に行
うことができ、ＤＰＦ２１の破損を的確に検出すること
のできる排気浄化装置２を提供する。 【解決手段】 エンジン１に装着されるＤＰＦ２１の通
気性を、ＤＰＦ２１の上下流差圧とその他のエンジン情
報に基づきＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）を算出
して評価し、その評価結果に基づいてドライバーに警報
したり、ＤＰＦ２１の再生処理を行う運転モードに切り
替えるようにしている。これにより、破損によって生じ
る異常な通路面積の増加を精度良く検出することができ
るので、ＤＰＦ２１が破損してＰＭが大気に排出された
状態が長期間放置されることはない。さらに、ＤＰＦ２
１を脱着することなくあらゆるエンジン１の運転モード
において有害なＤＰＦ２１の過熱を起こすことなく、確
実にＤＰＦ２１を燃焼再生することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用エンジン
の排気ガスを清浄化するエンジン用排気浄化装置に関す
るもので、特にディーゼルエンジンに装着されるパティ
キュレートフィルタの通気性を、パティキュレートフィ
ルタの上下流差圧とその他のエンジン情報に基づき見か
けの通路面積を算出して評価し、その評価結果に基づい
てドライバーに警報したり、パティキュレートフィルタ
を的確に再生処理したりするエンジン用排気浄化装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、大気汚染防止のため、自動車
用エンジン、特にディーゼルエンジンから排出されるパ
ティキュレートを抑制するパティキュレートフィルタが
広く装着されようとしている。パティキュレートフィル
タには様々なタイプのものが提案されているが、捕集し
たパティキュレートをパティキュレートフィルタを脱着
することなく、使用状態のままで自動的に燃焼再生する
方式は構成が簡素であり大変望ましい。このタイプのパ
ティキュレートフィルタは、過度にパティキュレートが
堆積すると排気通路の通気性を損ない、有害なエンジン
出力の低下や排出スモークの増大を招いてしまうので、
常にパティキュレートフィルタの通気性をモニターし、
適正な再生処理を行う必要がある。また、パティキュレ
ートフィルタが破損すると、パティキュレートを大気に
放出することになるので、パティキュレートフィルタの
通気性の異常を検出して警報ランプを点灯させ、ドライ
バーに知らせ、修理を促す必要もある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、パティキュレ
ートフィルタの通気性をモニターする方法として差圧セ
ンサ（前排気圧センサと後排気圧センサ）を用い、パテ
ィキュレートフィルタの上下流圧力差をモニターする方
法が公知となっている。また、特開昭６０−４７９３７
号公報では、より精度の高いモニター方法として、エン
ジンの吸入空気流量、排気温度と排気圧力の情報からベ
ルヌーイの流量式を用いて見かけの通路面積を求める方
法が提案されている。ところが、その特開昭６０−４７
９３７号公報に記載の方法は、単に差圧をモニターする
方法に比べて高い精度を得ることができるが、排気圧力
やパティキュレートフィルタの上下流差圧を平均化して
検出する場合に、排気管中の脈動により平均値誤差を生
じ、精度をなお悪化させるという不具合がある。
【０００４】ここで、図１７は圧力脈動がある圧力信号
の平均値を求めると平均値誤差を生じることを説明した
図である。排気流量（Ｇ）とパティキュレートフィルタ
の上下流差圧（ΔＰ）とは２次関数の関係にあたるた
め、脈動があるとそれぞれの平均値は静的な２次関数の
関係から外れ、平均値誤差を生じる。すなわち、排気流
量（Ｇ）の平均値に対応するパティキュレートフィルタ
の上下流差圧（ΔＰ）を求めたいにも拘らず、それより
も大きい値を得ることになり、その分誤差を生じる。こ
のため、オンボードダイアグノーシス（ＯＢＤ）の機能
として、見かけの通路面積が異常に大きい時の検出や、
見かけの通路面積の低下量に応じてパティキュレートフ
ィルタの燃焼再生のやり方を変える制御が充分な信頼度
で行えないという不具合がある。
【０００５】
【発明の目的】本発明の目的は、パティキュレートフィ
ルタの見かけの通路面積を充分な精度で求めることので
きるエンジン用排気浄化装置を提供することにある。ま
た、パティキュレートフィルタの再生処理を的確に行う
ことのできるエンジン用排気浄化装置を提供することに
ある。さらに、パティキュレートフィルタの破損等の故
障状態を的確に検出でき、ドライバーに修理を促すこと
のできるエンジン用排気浄化装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、自動車用エンジンから排出されるパティキュレ
ートを捕集するパティキュレートフィルタの通気性を、
パティキュレートフィルタの上下流差圧と複数のエンジ
ン情報に基づき見かけの通路面積を算出し、その見かけ
の通路面積が、予め定めた条件に該当したことを判定し
た時に、警報を発する警報手段を設けたことにより、見
かけの通路面積を充分な精度で求めることができるの
で、パティキュレートフィルタの破損等の故障によって
生じる異常な通路面積の増加を精度良く検出することが
できる。これにより、パティキュレートフィルタの破損
等の故障状態を的確に検出して警報手段を作動させるこ
とにより、ドライバーにパティキュレートフィルタの修
理を促すことができる。
【０００７】請求項２に記載の発明によれば、自動車用
エンジンから排出されるパティキュレートを捕集するパ
ティキュレートフィルタの通気性を、パティキュレート
フィルタの上下流差圧と複数のエンジン情報に基づき見
かけの通路面積を算出し、その見かけの通路面積が、所
定値よりも大きいと判定された際、あるいは所定値より
も小さいと判定された際に、警報を発する警報手段を設
けたことにより、請求項１に記載の発明と同様な効果を
達成できる。また、請求項３に記載の発明によれば、見
かけの通路面積の増加割合が所定の割合以上であること
を合わせて判定に用いることにより、パティキュレート
がパティキュレートフィルタに堆積した状態でパティキ
ュレートフィルタが破損した故障状態を的確に検出でき
る。
【０００８】請求項４に記載の発明によれば、パティキ
ュレートフィルタの通気性を、前記パティキュレートフ
ィルタの上下流差圧と複数のエンジン情報に基づき見か
けの通路面積を算出し、その見かけの通路面積に基づい
てパティキュレートがパティキュレートフィルタに堆積
して再生すべき状態であると判定した時に、パティキュ
レートフィルタの再生指令を出力し、また、パティキュ
レートフィルタの再生処理が完了したことを確認した際
に、パティキュレートフィルタの再生処理を終了する再
生終了指令を出力するようにしたことにより、パティキ
ュレートフィルタを脱着することなく、有害なパティキ
ュレートフィルタの過熱を起こすことなく、確実にパテ
ィキュレートフィルタを再生処理することができる。
【０００９】請求項５に記載の発明によれば、見かけの
通路面積を、パティキュレートフィルタの上下流差圧を
用いて求める際に、排気の圧力脈動によって生じる平均
値誤差を修正する過程を含むことにより、見かけの通路
面積の算出精度を向上できるので、見かけの通路面積を
充分な精度で求めることができ、破損によって生じる異
常な通路面積の増加を精度良く検出できる。これによ
り、パティキュレートフィルタが破損してパティキュレ
ートが大気に排出された状態を長期間放置することがな
くなる。
【００１０】請求項６に記載の発明によれば、複数のエ
ンジン情報として、自動車用エンジンの吸入空気流量、
排気温度またはパティキュレートフィルタの温度、大気
圧力、燃料流量の中から３つ以上が選択されることを特
徴としている。さらに、請求項７に記載の発明によれ
ば、アイドリング状態近傍のような自動車用エンジンの
吸入空気流量が小さい条件では、パティキュレートフィ
ルタの上下流差圧が極めて小さくなり、充分な精度の見
かけの通路面積を求めることができないため、エンジン
の吸入空気流量が所定値以下の場合には、見かけの通路
面積を算出する過程を中止する。
【００１１】請求項８に記載の発明によれば、パティキ
ュレートフィルタの再生指令に基づいて、排気温度が上
がりパティキュレートフィルタが加熱される方向に自動
車用エンジンの運転条件を変更する運転条件切替手段を
備え、パティキュレートフィルタの再生処理が完了した
ことを確認した際に、自動車用エンジンの運転条件を元
の運転条件に戻すように、運転条件切替手段に指令する
ようにしたことにより、必要以外は排気温度の低い燃費
の良い運転条件で運転できるので、燃料の節約ができ
る。
【００１２】請求項９に記載の発明によれば、大量のパ
ティキュレートが堆積していると判定した場合にパティ
キュレートが急速に酸化、燃焼する温度にパティキュレ
ートフィルタの温度を上げると大量のパティキュレート
が一時に燃焼してパティキュレートフィルタが過熱する
可能性があるので、第１指令出力手段が見かけの通路面
積の極端な低下を判定した際に、パティキュレートフィ
ルタに堆積したパティキュレートが緩やかに反応する温
度にパティキュレートフィルタを加熱する運転条件に変
更するようにしたことにより、パティキュレートフィル
タが過熱を起こさない温度で、緩やかにパティキュレー
トフィルタの再生処理を行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はディーゼルエンジン制御システムの全体構成を示
した図である。
【００１４】本実施例のディーゼルエンジン制御システ
ムは、自動車用エンジン、特にディーゼルエンジン（以
下エンジンと略す）１の各気筒の燃焼室内に燃料を噴射
供給するためのコモンレール式燃料噴射装置と、エンジ
ン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）および炭化水素
（ＨＣ）の酸化を行い、無害な二酸化炭素（ＣＯ2 ）お
よび水蒸気（Ｈ2 Ｏ）に清浄化する酸化触媒が担持され
たパティキュレートフィルタよりなるディーゼルエンジ
ン用排気ガス浄化装置（以下排気浄化装置と略す）２と
を備えている。
【００１５】ディーゼルエンジン用のコモンレール式燃
料噴射装置は、エンジン１の運転状態、自動車の走行状
態およびドライバーの操作量を各種センサにより検出し
て、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）３に伝えて、
各種センサからの情報により最適な噴射量および噴射時
期を演算し、それぞれ制御するアクチュエータに指令す
るように構成されている。ここで、コモンレール式燃料
噴射装置の燃料配管系には、自動車に搭載された燃料タ
ンク４内の燃料を燃料フィルタ５を介して汲み上げるフ
ィードポンプを内蔵し、このフィードポンプにより吸い
出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送する燃料噴射ポ
ンプ（高圧供給ポンプ）６と、この高圧供給ポンプ６よ
り圧送された高圧燃料を蓄圧する蓄圧室であるコモンレ
ール７とが配設されている。
【００１６】そして、高圧供給ポンプ６に取り付けられ
たアクチュエータとしての調量用電磁弁８は、ＥＣＵ３
からの制御信号により電子制御されることにより、高圧
供給ポンプ６から配管を経てコモンレール７への高圧燃
料の圧送量を調整することで、燃料噴射圧力（コモンレ
ール圧力）を変更する。ここで、燃料タンク４内の燃料
は、高圧供給ポンプ６によって吸引され燃料フィルタ５
を通り高圧供給ポンプ６に至り、コモンレール７に加
圧、供給される。コモンレール７内の燃料圧力は、コモ
ンレール７に装着された燃料圧力センサ２０により検出
し、運転状態に応じてＥＣＵ３より高圧供給ポンプ６に
装着された調量用電磁弁８を制御して調圧される。
【００１７】さらに、高圧燃料は、配管を通り、エンジ
ン１の各気筒の燃焼室直上に取り付けられた複数個の燃
料噴射弁（以下インジェクタと言う）９に分配される。
各インジェクタ９は、配管を介してコモンレール７に接
続されて、ＥＣＵ３が、アクセル開度信号（ＡＣＣＰ）
から算出したエンジン要求トルク（Ｔ）とエンジン回転
数（Ｎｅ）に基づいて求めた指令信号により、所定の噴
射時期（θ）において、所定の噴射量（ｑｆ）の高圧燃
料をエンジン１の各気筒毎の燃焼室内に噴射し、最適な
燃焼をさせる。なお、インジェクタ９の開弁時間が長け
れば長い程、噴射量が増加し、インジェクタ９の開弁時
間が短ければ短い程、噴射量が減少する。
【００１８】一方、エンジン１に吸入される空気は、エ
アクリーナ１０から取り込まれ、ターボチャージャー１
１により加圧され、インタクーラ１２、吸気絞り弁（ス
ロットルバルブ）１３を通り、各気筒の吸気管に至り、
エンジン１に吸入される。エンジン１内の燃焼により生
成した排気ガスは排気管に排出される。そして、排気管
に排出された排気ガスは、ターボチャージャー１１のと
ころで吸入空気を加圧する仕事をした後に排出され、排
気浄化装置（触媒コンバータ）２を通って大気に放出さ
れる。
【００１９】ここで、本実施例のディーゼルエンジン制
御システムは、エンジン１の排気ガスの一部（ＥＧＲガ
ス）を吸気管内の吸気通路へ再循環させるようにして、
排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：Ｎ
Ｏｘ）の低減を図るための排気ガス再循環装置を備えて
いる。したがって、排気ガスの一部は、ＥＧＲクーラ１
４、ＥＧＲバルブ１５を通り、吸気管に再循環（還流）
される。この排気再循環ガス（ＥＧＲガス）の流量は、
複数のエンジン情報がＥＣＵ３に集められ、ＥＣＵ３が
それらの信号に基づいて最適なＥＧＲガス流量を求め、
ＥＧＲバルブ１５と吸気絞り弁１３を調節することによ
り制御される。
【００２０】さらに、排気管に装着した酸素濃度（λ）
センサ１８からの信号により目標λ（Ｏ2 濃度）になる
ようにＥＧＲバルブ開度をフィードバック制御して微調
整している。なお、複数のエンジン情報とは、エンジン
１の吸入空気流量を検出するエアフロメータ（吸気量検
出手段）１６、エンジン１の吸気温を検出する吸気温セ
ンサ１７、エンジン１の排気ガス中の酸素濃度を検出す
る酸素濃度センサ（オーツーセンサ）１８、アクセルペ
ダルの踏み込み量（アクセル開度：ＡＣＣＰ）を検出す
るアクセル開度センサ１９、エンジン回転速度（エンジ
ン回転数：Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ（図
示せず）およびエンジン１の吸気圧を検出する吸気圧セ
ンサ（図示せず）などのエンジン情報である。
【００２１】次に、本実施例の排気浄化装置２の構造を
図１および図２に基づいて簡単に説明する。ここで、図
２は排気浄化装置２の詳細を示した図である。
【００２２】排気浄化装置２は、触媒が担持されたパテ
ィキュレートフィルタ（以下ＤＰＦと言う）２１が排気
通路を構成する金属ケース（触媒容器）２２に保持され
ている。ＤＰＦ２１は、エンジン１から排出される微粒
子（主成分はカーボンスーツと未燃燃料、オイル等の高
分子炭化水素（ＨＣ））であるパティキュレート（以下
ＰＭと言う）を捕集する、多孔質のセラミックからなり
表面に触媒をコートしたウォールフロータイプのもので
ある。なお、ＤＰＦ２１として、セラミック系のハニカ
ムフィルタ、フォームフィルタ、ファイバーフィルタ等
を用いても良い。また、金属系フィルタを用いても良
い。
【００２３】その金属ケース２２には、後述する第１排
気温度センサ２３が取り付けられる円錐台筒状の上流側
部、内部にＤＰＦ２１を保持する円筒状の収容保持部、
および後述する第２排気温度センサ２４が取り付けられ
る円錐台筒状の上流側部が設けられている。なお、排気
ガスは矢印の方向に流れる。そして、ＤＰＦ２１の上下
流の位置に圧力を検出する導孔が空いており、それぞれ
配管２８、２９により上下流差圧センサ（上下流差圧検
出手段）２６に接続され、ＤＰＦ２１の上流圧力（Ｐ
ｕ）と下流圧力（Ｐｄ）が伝えられる。
【００２４】そして、ＤＰＦ２１の直上流には、ＤＰＦ
２１の直上流の排気温度（触媒温度）を検出する第１排
気温度センサ２３が装着され、且つＤＰＦ２１の直下流
には、ＤＰＦ２１の直下流の排気温度（触媒温度）を検
出する第２排気温度センサ２４が装着されて、各排気温
度センサ２３、２４からはＥＣＵ３に排気温度信号が送
られる構成となっている。また、ＤＰＦ２１の上下流に
は、圧力を取り出す穴が開口しており、配管を介して上
下流差圧センサ２６に接続され、上下流差圧センサ２６
の信号は、ＥＣＵ３に接続されている。
【００２５】次に、本実施例の上下流差圧センサ２６の
構造を図１および図３に基づいて簡単に説明する。ここ
で、図３は上下流差圧センサ２６の主要部を示した図で
ある。
【００２６】上下流差圧センサ２６は、ＤＰＦ２１の通
気性をモニターする通気性監視手段で、ＤＰＦ２１の上
下流差圧を検出する上下流差圧検出手段である。そし
て、パイプ部３０、３１に配管２８、２９がそれぞれ接
続され、ＤＰＦ２１の上流圧力（Ｐｕ）と下流圧力（Ｐ
ｄ）がハウジング３２内に導入される。上下流差圧セン
サ２６の差圧検出部３３は、中央に薄いダイヤフラム部
を持つ半導体チップ３４で構成されている。半導体チッ
プ３４は、基板３６上のガラス製の台座３５に搭載され
て、ワイヤボンディング３７およびターミナル３８を介
してＥＣＵ３に接続されている。これにより、上下流差
圧センサ２６の差圧検出部３３は、ＤＰＦ２１の上流圧
力（Ｐｕ）と下流圧力（Ｐｄ）の圧力差に応じてダイヤ
フラム部が歪む関係を利用してダイヤフラム部の歪みを
電気信号（上下流差圧信号）に変換してこれを増幅して
ＥＣＵ３に送る。
【００２７】ここで、図４はＤＰＦ２１の上流圧力（Ｐ
ｕ）と下流圧力（Ｐｄ）の圧力波形を示した図である。
そのＤＰＦ２１の上下流位置では、エンジン１の間欠的
な排気ガスと排気管内における排気ガスとの共振現象に
より、脈動が存在する。しかし、上下流差圧センサ２６
に導かれた圧力は、配管や上下流差圧センサ２６内のボ
リュームにより脈動が減衰し、結局は平均値の差を差圧
（ΔＰ）として検出することになる。
【００２８】ＥＣＵ３は、本発明のエンジン情報検出手
段、通路面積算出手段、フィルタ再生処理手段（運転条
件切替手段）、第１指令出力手段、第２指令出力手段に
相当するもので、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、各
種プログラムや各種データを保存するメモリー（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）、タイマーおよびＩ／Ｏポート等の機能を
含んで構成されるマイクロコンピュータが内蔵されてい
る。
【００２９】そして、ＥＣＵ３は、アクセル開度センサ
１９、エアフロメータ１６、吸気温センサ１７、エンジ
ン回転数センサ、吸気圧センサ、第１、第２排気温度セ
ンサ２３、２４等からの複数のエンジン情報、および上
下流差圧センサ２６からのＤＰＦ２１の上下流差圧信号
がＡ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロ
コンピュータに入力されるように構成されている。その
他に、ＥＣＵ３には車速センサ２７の信号が入力され、
制御システムの重大な故障をドライバーに知らせるため
の警報ランプ（警報手段）４１をＥＣＵ３が点灯制御で
きるように構成されている。また、ＥＣＵ３は内部に大
気圧を検出する大気圧センサ２５を内蔵している。
【００３０】ここで、本実施例の排気浄化装置２は、捕
集したＰＭをＤＰＦ２１を脱着することなく、使用状態
のままで自動的に燃焼再生するフィルタ再生処理装置を
有している。上記のようなタイプのＤＰＦ２１は、過度
にＰＭが堆積すると排気通路の通気性を損ない、有害な
エンジン出力の低下や排出スモークの増大を招いてしま
う。このため、フィルタ再生処理装置では、ＤＰＦ２１
の通気性を、ＤＰＦ２１の上下流差圧と複数のエンジン
情報に基づき見かけの通路面積（Ａ）を算出して評価
し、その評価結果に基づいて適正なＤＰＦ２１の再生処
理を的確に行うように構成されている。
【００３１】具体的な再生処理方法は、エンジン出力を
得るためのメイン噴射とは別に、メイン噴射よりもクラ
ンク角度の遅い噴射タイミングで燃料噴射するポスト噴
射によって排気温度を上げると共に、未燃ＨＣをＤＰＦ
２１に送り（フィルタ再生処理手段、運転条件切替手
段）、ＤＰＦ２１の表面の触媒と反応させて更に温度を
上げ、ＤＰＦ２１に堆積したＰＭを急速に酸化、燃焼さ
せる温度以上にＤＰＦ２１の温度を保ち、ＤＰＦ２１の
再生処理を行う。
【００３２】また、本実施例では、ＤＰＦ２１が破損す
るとＰＭを大気に放出することになるので、見かけの通
路面積（Ａ）の評価結果に基づいてＤＰＦ２１の通気性
の異常等の故障状態を検出し、警報ランプ４１を点灯制
御して、ドライバーに知らせ、ＤＰＦ２１の修理を促す
ように構成されたフィルタ故障警報装置も有している。
【００３３】［実施例の制御方法］次に、本実施例のエ
ンジン制御システムの制御方法を図１ないし図１２に基
づいて簡単に説明する。ここで、図５はエンジン制御シ
ステムの制御値を決めるプログラムを示したフローチャ
ートである。
【００３４】エンジン１が始動されると、図５のフロー
チャートが開始される。先ず、各種データの初期化が行
われる（ステップＳ１）。次に、アクセル開度センサ１
９にて検出したアクセル開度（ＡＣＣＰ）とエンジン回
転数センサにて検出したエンジン回転数（Ｎｅ）から計
算してエンジン要求トルク（Ｔ）を求める（ステップＳ
２）。次に、アクセル開度センサ１９にて検出したアク
セル開度（ＡＣＣＰ）とエンジン回転数センサにて検出
したエンジン回転数（Ｎｅ）から計算して噴射量（ｑ
ｆ）を求める（ステップＳ３）。
【００３５】次に、アクセル開度センサ１９にて検出し
たアクセル開度（ＡＣＣＰ）とエンジン回転数センサに
て検出したエンジン回転数（Ｎｅ）から計算して噴射時
期（θ）を求める（ステップＳ４）。次に、アクセル開
度センサ１９にて検出したアクセル開度（ＡＣＣＰ）と
エンジン回転数センサにて検出したエンジン回転数（Ｎ
ｅ）から計算して絞り弁開度（α）を求める（ステップ
Ｓ５）。次に、アクセル開度センサ１９にて検出したア
クセル開度（ＡＣＣＰ）とエンジン回転数センサにて検
出したエンジン回転数（Ｎｅ）から計算して目標λ（Ｏ
2 濃度）を求める（ステップＳ６）。その後に、ステッ
プＳ２以下の処理を繰り返す。なお、目標λ（Ｏ2 濃
度）は、決定した目標（λ）となるようにＥＧＲバルブ
１５の開度をフィードバック制御するために用いられ
る。
【００３６】次に、図６は各制御値をエンジン回転数
（Ｎｅ）とエンジン要求トルク（Ｔ）により定めた３つ
の第１〜第３のマップ群（エンジンの運転条件）を示し
た図である。本実施例では、後述する条件により使用す
るマップ群を切り替えるように構成されている。
【００３７】次に、図７はＤＰＦ２１の見かけの通路面
積（Ａ）を算出するプログラムを示したフローチャート
である。先ず、上下流差圧センサ２６の上下流差圧信号
を読み込んで、ＤＰＦ２１の上下流差圧情報を取り込む
（上下流差圧検出手段：ステップＳ１１）。なお、上下
流差圧センサ２６からの上下流差圧信号は所定時間の間
平均化した値を用いても良い。
【００３８】次に、複数のエンジン情報を取り込む。具
体的には、エアフロメータ１６の信号から求まるエンジ
ン１の吸入空気流量（Ｇａ）、噴射量（ｑｆ）、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）から求まる燃料流量（Ｇｆ）、第１、
第２排気温度センサ２３、２４の信号から求まる排気温
度（Ｔｅ）、大気圧センサ２５の信号から求まる大気圧
力（Ｐａ）を取り込む（エンジン情報検出手段：ステッ
プＳ１２）。
【００３９】次に、ＤＰＦ２１の上下流差圧（ΔＰ）の
平均値誤差の修正を行う（ステップＳ１３）。ＤＰＦ２
１の上下流位置では、上述したように、エンジン１の間
欠的な排気ガスと排気管内における排気ガスとの共振現
象により、脈動が存在する。その脈動の状態は、エンジ
ン１の運転条件により変わるものであるから、図８のグ
ラフに示したようなエンジン要求トルク（Ｔ）とエンジ
ン回転数（Ｎｅ）のマップにより平均値誤差の修正値
（ΔＰｅ）を与え、このマップから修正値を求め、（Δ
Ｐ−ΔＰｅ）により修正を行う。
【００４０】次に、ＤＰＦ２１の通気性を計算により求
める。具体的には、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積
（Ａ）を、ベルヌーイの定理から求まる流量式から解い
て得られる数１の式によって計算する（通路面積算出手
段：ステップＳ１４）。Ａは流量式において開口面積と
流用係数とを掛け合わせた値に等しい。
【数１】
【００４１】ここで、ｇは重力の加速度で、γｏは標準
状態における排気の比重量であり、予め与えておく。排
気圧力の代用として大気圧を与えたが、大気圧力（Ｐ
ａ）をＤＰＦ２１の上下流差圧（ΔＰ）や吸入空気流量
（Ｇａ）により補正して用いても良い。また、燃料流量
（Ｇｆ）は吸入空気流量（Ｇａ）に比べて微小と考え、
燃料流量（Ｇｆ）の加算を省略しても良い。また、数１
の式を用いた計算ではなく、幾つかのマップを用いて見
かけの通路面積（Ａ）を求める方法に置き換えても良
い。
【００４２】次に、エンジン１の吸入空気流量（Ｇａ）
が所定値（例えば１０ｇ／ｓ）以上であるか否かを判定
する（ステップＳ１５）。この判定結果がＮＯの場合に
は、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）をメモリーに
格納せず、図７のフローチャートを抜ける。これはアイ
ドル状態近傍のような吸入空気流量（Ｇａ）が小さい条
件ではＤＰＦ２１の上下流差圧（ΔＰ）が極めて小さく
なり、充分な精度のＤＰＦ２１の見かけの通路面積
（Ａ）が得られないためである。したがって、ステップ
Ｓ１５の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン１の
吸入空気流量（Ｇａ）が所定値以上の時のみ、ステップ
Ｓ１４で求めた見かけの通路面積（Ａ）をメモリーに格
納するステップＳ１６に進む。
【００４３】次に、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積
（Ａ）がＤＰＦ２１へのＰＭの堆積により小さくなった
ことを検出して、ＤＰＦ２１の再生処理を行うための再
生処理方法を説明する。ここで、図９はＤＰＦ２１の再
生処理を行うためのプログラムを示したフローチャート
である。
【００４４】先ず、図７のフローチャートで求めたＤＰ
Ｆ２１の見かけの通路面積（Ａ）を取り込む（ステップ
Ｓ２１）。次に、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）
が第１所定値（Ａ１）よりも大きいか否かを判定する
（ステップＳ２２）。この判定結果がＹＥＳの場合、つ
まりＡがＡ１よりも大きい時には、ＤＰＦ２１へのＰＭ
の堆積量は少なくＤＰＦ２１の捕集能力はまだ充分にあ
ると判断して、通常の運転モードを行う、図６に示す第
１のマップ群を指定する（ステップＳ２３）。これによ
って、図５の各制御量は第１のマップ群に基づき決定さ
れる。
【００４５】また、ステップＳ２２の判定結果がＮＯの
場合、つまりＡがＡ１よりも小さい時には、ＤＰＦ２１
の見かけの通路面積（Ａ）が第２所定値（Ａ２）よりも
大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定
結果がＹＥＳの場合、つまりＡ１＞Ａ＞Ａ２の時には、
ＤＰＦ２１にＰＭが堆積して再生処理すべき状態である
と判断して、図６に示す第２のマップ群を指定する（第
１指令出力手段：ステップＳ２５）。これによって、図
５の各制御量は第２のマップ群に基づき決定される。
【００４６】ここで、図６に示す第２のマップ群には、
エンジン出力を得るためのメイン噴射とは別に、図１０
に示すようなクランク角度の遅い噴射タイミングで燃料
噴射するポスト噴射が設定されている。このポスト噴射
によって排気温度を上げると共に、未燃燃料（ＨＣ）を
ＤＰＦ２１に送り、ＤＰＦ２１の表面の触媒と反応させ
て更に触媒温度を上げ、図１１のグラフに示すように、
ＰＭが急速に酸化、燃焼する温度（４００℃〜５００
℃）以上にＤＰＦ２１の温度を保ち、ＤＰＦ２１の再生
処理を行う。
【００４７】上記の再生処理によりＤＰＦ２１の見かけ
の通路面積（Ａ）は徐々に大きくなるが、このＤＰＦ２
１の通気性の改善状況は、図７のフローチャートによっ
てモニターされ、後述するように、ＤＰＦ２１の見かけ
の通路面積（Ａ）がＡ６を越えると、第２のマップ群に
よる運転モードから第１のマップ群による運転モードに
切り替えられて通常の運転モードに戻る。このように必
要以外は、図１１に示すように、排気温度の低い燃費の
良い通常の運転モード（エコノミーモード）で運転する
ことにより、燃料の節約ができる。
【００４８】また、ステップＳ２４の判定結果がＮＯの
場合、つまりＡ≦Ａ２の時には、大量のＰＭがＤＰＦ２
１に堆積していると判断する。この場合には、ＰＭが急
速に酸化、燃焼する温度に上げると、大量のＰＭが一時
に燃焼してＤＰＦ２１が過熱し溶損に至る可能性があ
る。このため、図６に示す第３のマップ群を指定する
（ステップＳ２６）。これによって、図５の各制御量は
第３のマップ群に基づき決定される。
【００４９】したがって、第３のマップ群を選択してＰ
Ｍが緩やかに酸化する温度（３５０℃〜４５０℃）に保
ち、ＤＰＦ２１が過熱し溶損を起こさない温度で緩やか
に燃焼再生させ、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）
がＡ２よりも大きくなった時点で、第２のマップ群を選
択して、上記の方法でＤＰＦ２１を再生処理する。第３
のマップ群においては、図１０に示したポスト噴射量を
第２のマップ群による運転モードの時よりも小さく設定
することで、図１１に示すような特性を得るようにして
いる。
【００５０】次に、ＤＰＦ２１の再生処理によりＤＰＦ
２１の通気性が目標の状態（意図する状態）になったこ
とを確認して、ＤＰＦ２１の再生処理モードから通常の
運転モードへ切り替えるための運転条件切替方法を説明
する。ここで、図１２は再生処理モードから通常の運転
モードへの切り替えのためのプログラムを示したフロー
チャートである。
【００５１】先ず、第２のマップ群による運転モード、
すなわち、ＤＰＦ２１の再生処理モードの運転状態であ
るか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果
がＹＥＳの場合、つまりＤＰＦ２１の再生処理モードの
運転状態である時には、ＤＰＦ２１が再生可能な温度
（Ｔ１）以上になり、更に、その状態のままでＤＰＦ２
１を再生するのに充分な時間（ｔ１時間）以上が経過し
ているか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定
結果がＹＥＳの場合には、ＤＰＦ２１の通路面積（Ａ）
がＡ６よりも回復しているかを確認する（ステップＳ３
３）。この判定結果がＹＥＳの場合には、第１のマップ
群の運転モードに戻し、ＤＰＦ２１の再生処理を停止す
る（第２指令出力手段：ステップＳ３４）。
【００５２】また、ステップＳ３３の判定結果がＮＯの
場合には、ＤＰＦ２１を再生するのに充分な時間（ｔ１
時間）よりも長い（ｔ２時間）が経過しても、ＡがＡ６
よりも回復していないかを確認する（ステップＳ３
５）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまり（ｔ１時
間）よりも長い（ｔ２時間）が経過しても、ＤＰＦ２１
の見かけの通路面積（Ａ）がＡ６よりも回復していない
時には、閉塞状態または部分的な閉塞状態と判定し、故
障コードを格納し（ステップＳ３６）、警報ランプ（Ｍ
ＩＬ）４１を点灯（ステップＳ３７）してドライバーに
修理の必要性を促し、第１のマップ群の運転モードに戻
す（ステップＳ３８）。
【００５３】ここで、図１３は以上説明した制御により
エンジン１を運転した第１の例を示した図である。区間
１は通常の運転モードで運転され、ＤＰＦ２１にＰＭが
堆積することにより、時間の経過と共にＤＰＦ２１の見
かけの通路面積（Ａ）が減少している。ＤＰＦ２１の見
かけの通路面積（Ａ）がＡ１よりも小さくなると、再生
処理の運転モードとなり、区間２に示すように、ＤＰＦ
下流温度が次第に上昇する。そして、ＤＰＦ下流温度が
Ｔ１以上（本例では４５０℃に設定）となった後に、ｔ
１時間経過した状態でＤＰＦ２１の見かけの通路面積
（Ａ）はＡ６を越えているので、通常の運転モードに戻
され、区間３ではＤＰＦ下流温度が徐々に低下して安定
状態に至る。
【００５４】また、図１４は以上説明した制御によりエ
ンジン１を運転した第２の例を示した図である。区間４
ではＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）をモニターす
る条件とならないままＤＰＦ２１に大量のＰＭが堆積し
てＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）が大幅に低下し
ている。区間５に移るタイミングでＤＰＦ２１の見かけ
の通路面積（Ａ）がモニターされ、Ａ２よりも小さいと
判定されたので、第３のマップ群による運転モードが選
択される。そして、約３７０℃の緩やかな再生を行って
いるＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）がＡ２よりも
大きくなった時点で、再生処理を行う運転モードに切り
替わり、区間６においてＤＰＦ下流温度は更に上昇する
約４５０℃以上となってｔ１時間が経過した後に、ＤＰ
Ｆ２１の見かけの通路面積（Ａ）は未だＡ６を越えてい
なかったため、再生処理モードが継続されている。ｔ２
時間に至る前に、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）
がＡ６を越えたので、この時点で通常の運転モードに切
り替わり、区間７においてＤＰＦ下流温度は徐々に低下
し、安定状態に至っている。
【００５５】次に、図１５はＤＰＦ２１の見かけの通路
面積（Ａ）からＤＰＦ２１の故障状態を検出し、警報ラ
ンプ４１を点灯させる故障警告方法を示したフローチャ
ートである。
【００５６】先ず、図７のフローチャートで求めたＤＰ
Ｆ２１の見かけの通路面積（Ａ）を取り込む（ステップ
Ｓ４１）。次に、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）
が第３所定値（Ａ３）よりも大きいか否かを判定する。
すなわち、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）がＤＰ
Ｆ２１が使用初期状態、つまりＰＭがＤＰＦ２１に堆積
していない状態で示す通路面積よりも大きいか否かを判
定する（ステップＳ４２）。この判定結果がＹＥＳの場
合、つまりＡ＞Ａ３の時には、ＤＰＦ２１が破損し、亀
裂によってＤＰＦ２１の上下流が連通したと判断して、
ＤＰＦ２１の破損を示す故障コードをメモリーに格納し
（ステップＳ４３）、警報ランプ４１を点灯させる（ス
テップＳ４４）。これによって、ドライバーに修理の必
要性を促す。
【００５７】また、ステップＳ４２の判定結果がＮＯの
場合、つまりＡ≦Ａ３であってもＰＭが堆積した状態で
破損した場合は起こりうるので、このような場合を正し
く検出するために、単位時間当たりのＤＰＦ２１の見か
けの通路面積（Ａ）の変化（ΔＡ）を同時にモニターし
（ステップＳ４５）、短時間にΔＡが大きく変化した場
合（ΔＡ＞ΔＡ１）で、且つＤＰＦ２１の見かけの通路
面積（Ａ）がＡ３よりも小さな第４所定値（Ａ４）より
も大きいか否かを判定する（ステップＳ４６）。この判
定結果がＹＥＳの場合、つまり仮に短時間にΔＡが大き
く変化した場合（ΔＡ＞ΔＡ１）で、且つＤＰＦ２１の
見かけの通路面積（Ａ）がＡ３よりも小さな値（Ａ４）
よりも大きい時には、同様に破損状態と判定し、同様の
処置をする。
【００５８】また、ステップＳ４６の判定結果がＮＯの
場合には、ＤＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）がＡ５
よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４７）。こ
の判定結果がＮＯの場合には、ＤＰＦ２１の正常状態を
示す正常コードをメモリーに格納する（ステップＳ４
８）。
【００５９】また、ステップＳ４７の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまり大量のＰＭが堆積するよりも遥かに小さ
い通路面積（Ａ５）よりも小さくなった時には、ＤＰＦ
２１が閉塞していると判断して、ＤＰＦ２１の破損を示
す故障コードをメモリーに格納し（ステップＳ４９）、
警報ランプ４１を点灯させる。この場合、ＤＰＦ２１の
上流排気管において排気の漏れがある場合にも、同様な
現象になるので、ＤＰＦ２１の閉塞または排気管の漏れ
を示す故障モードとして表示しても良い。なお、本故障
警告方法の理解を容易にするため今まで述べた見かけの
通路面積の判定値相互の関係を図１６に示す。
【００６０】［実施例の効果］以上説明したように、Ｄ
ＰＦ２１の見かけの通路面積（Ａ）がＤＰＦ２１へのＰ
Ｍの堆積により小さくなったことを検出して、ＤＰＦ２
１の再生処理を行うための再生処理方法を用いることに
より、ＤＰＦ２１を必要以上に加熱することなく、どの
ようなＰＭの堆積状態であっても、確実に再生処理を行
うことができ、必要最小限の再生時間となることによ
り、燃費の節約も可能となる。また、ＤＰＦ２１を再生
する場合に、再生時間を必要最小限にして再生処理に伴
う燃費悪化を最小限にできるため、再生により排気通路
の通路面積が回復したことを精度良く検出することもで
きる。
【００６１】本実施例では、ＤＰＦ２１の見かけの通路
面積（Ａ）を充分な精度で求める方法を提供することに
より、破損によって生じる異常な通路面積の増加を精度
良く検出することができるので、ＤＰＦ２１が破損して
ＰＭが大気に排出された状態が長期間放置されることは
ない。さらに、ＤＰＦ２１を脱着することなくあらゆる
エンジン１の運転モードにおいて有害なＤＰＦ２１の過
熱を起こすことなく、確実にＤＰＦ２１を燃焼再生する
ことができる。例えばアイドル状態のようなＤＰＦ２１
の上下流差圧が小さく、ＤＰＦ２１へのＰＭの堆積によ
る通路面積（Ａ）の低下をモニターできない条件で長時
間運転され、ＰＭが大量にＤＰＦ２１に堆積した場合で
も、再生処理の発熱によりＤＰＦ２１が過熱して溶損す
ることはない。
【００６２】［変形例］本実施例では、エンジン１の排
気ガス中の有害成分を無害化する排気浄化装置２とし
て、エンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）およ
び炭化水素（ＨＣ）の酸化を行い、無害な二酸化炭素
（ＣＯ2 ）および水蒸気（Ｈ2 Ｏ）に清浄化する酸化触
媒を担持したパティキュレートフィルタを使用した例を
説明したが、排気浄化装置２として、エンジン１の排気
ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）および炭化水素（ＨＣ）の
酸化と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元を同時に行い、排
気ガス中の有害三成分を無害な二酸化炭素（ＣＯ2 ）、
水蒸気（Ｈ2 Ｏ）および窒素（Ｎ2 ）に清浄化する三元
触媒を担持したパティキュレートフィルタを使用しても
良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ディーゼルエンジン制御システムの全体構成を
示した概略図である（実施例）。
【図２】排気浄化装置の詳細を示した概略図である（実
施例）。
【図３】上下流差圧センサの主要部を示した概略図であ
る（実施例）。
【図４】ＤＰＦの上流圧力と下流圧力の圧力波形を示し
たタイミングチャートである（実施例）。
【図５】エンジン制御システムの制御値を決めるプログ
ラムを示したフローチャートである（実施例）。
【図６】各制御値をエンジン回転数とエンジン要求トル
クにより定めた３つの第１〜第３のマップ群を示した特
性図である（実施例）。
【図７】ＤＰＦの見かけの通路面積を算出するプログラ
ムを示したフローチャートである（実施例）。
【図８】エンジン要求トルクとエンジン回転数と平均値
誤差の修正値との関係を示した特性図である（実施
例）。
【図９】ＤＰＦの再生処理を行うためのプログラムを示
したフローチャートである（実施例）。
【図１０】クランク角度に対するメイン噴射時期とポス
ト噴射時期を示した説明図である（実施例）。
【図１１】第１〜第３マップ群による運転モード時のＤ
ＰＦ下流温度と車両速度との関係を示した特性図である
（実施例）。
【図１２】再生処理モードから通常の運転モードへの切
り替えのためのプログラムを示したフローチャートであ
る（実施例）。
【図１３】以上説明した制御によりエンジンを運転した
第１の例を示したタイミングチャートである（実施
例）。
【図１４】以上説明した制御によりエンジンを運転した
第２の例を示したタイミングチャートである（実施
例）。
【図１５】ＤＰＦの見かけの通路面積からＤＰＦの故障
状態を検出し、警報ランプを点灯させる故障警告方法を
示したフローチャートである（実施例）。
【図１６】見かけの通路面積の判定値相互の関係を示し
た説明図である（実施例）。
【図１７】圧力脈動がある圧力信号の平均値を求めると
平均値誤差を生じることを説明した説明図である（実施
例）。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 排気浄化装置 ３ ＥＣＵ（エンジン情報検出手段、通路面積算出手
段、フィルタ再生処理手段、運転条件切替手段、第１指
令出力手段、第２指令出力手段） １６ エアフロメータ（吸気量検出手段） ２１ ＤＰＦ（パティキュレートフィルタ） ２６ 上下流差圧センサ（上下流差圧検出手段） ４１ 警報ランプ（警報手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３８０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３８０Ａ ３８５ ３８５Ａ 41/38 41/38 Ｂ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｚ ３７０ ３７０Ｂ // Ｂ０１Ｄ 46/42 Ｂ０１Ｄ 46/42 Ｂ (72)発明者 藤田 達也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G084 AA01 AA03 BA08 BA13 BA15 BA20 BA24 BA33 DA04 DA10 EB01 EB12 FA00 FA01 FA07 FA10 FA11 FA13 FA17 FA26 FA27 FA29 FA33 FA37 FA38 3G090 AA01 AA02 AA03 BA01 CA01 CA02 CA04 DA00 DA01 DA04 DA06 DA09 DA10 DA12 DA13 DA18 DA20 EA04 EA05 EA06 3G091 AA02 AA10 AA11 AA18 AB02 AB13 BA00 BA31 CB02 CB03 DB04 DB07 DB08 DB09 DB13 DC03 EA00 EA01 EA05 EA06 EA07 EA08 EA09 EA17 EA18 EA20 EA32 EA33 3G301 HA02 HA04 HA06 HA11 HA13 JA00 JA24 JA26 JA33 JB10 LA01 LB11 MA01 MA11 MA18 MA27 NA03 NA06 NA08 NA09 NC04 ND02 PA01Z PA07Z PA09Z PA11Z PB03A PB03Z PB05A PB05Z PB08Z PD02Z PD11Z PD12Z PD14B PD14Z PD15Z PE01Z PE03Z PF03Z 4D058 JA32 JB03 JB06 JB25 JB28 MA42 MA44 PA04 PA08 SA08 TA06

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】（ａ）自動車用エンジンから排出されるパ
    ティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの
    上下流差圧を検出する上下流差圧検出手段と、 （ｂ）複数のエンジン情報を検出するエンジン情報検出
    手段と、 （ｃ）前記パティキュレートフィルタの通気性を、前記
    パティキュレートフィルタの上下流差圧と前記複数のエ
    ンジン情報に基づき見かけの通路面積を算出する通路面
    積算出手段と、 （ｄ）前記見かけの通路面積が、予め定めた条件に該当
    したことを判定した時に、警報を発する警報手段とを備
    えたエンジン用排気浄化装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載のエンジン用排気浄化装置
    において、 前記警報手段は、前記見かけの通路面積が、所定値より
    も大きいと判定された際、あるいは所定値よりも小さい
    と判定された際に、警報を発することを特徴とするエン
    ジン用排気浄化装置。
  3. 【請求項３】請求項２に記載のエンジン用排気浄化装置
    において、 前記警報手段は、前記見かけの通路面積の増加割合が所
    定の割合以上であることを合わせて判定に用いることを
    特徴とするエンジン用排気浄化装置。
  4. 【請求項４】（ａ）自動車用エンジンから排出されるパ
    ティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタの
    上下流差圧を検出する上下流差圧検出手段と、 （ｂ）複数のエンジン情報を検出するエンジン情報検出
    手段と、 （ｃ）前記パティキュレートフィルタの通気性を、前記
    パティキュレートフィルタの上下流差圧と前記複数のエ
    ンジン情報に基づき見かけの通路面積を算出する通路面
    積算出手段と、 （ｄ）指令に基づいて前記パティキュレートフィルタの
    再生処理を行うフィルタ再生処理手段と、 （ｅ）前記見かけの通路面積に基づいて前記パティキュ
    レートが前記パティキュレートフィルタに堆積して再生
    すべき状態であると判定した時に、前記パティキュレー
    トフィルタの再生指令を、前記フィルタ再生処理手段に
    出力する第１指令出力手段と、 （ｆ）前記パティキュレートフィルタの再生処理が完了
    したことを確認した際に、前記パティキュレートフィル
    タの再生処理を終了する再生終了指令を、前記フィルタ
    再生処理手段に出力する第２指令出力手段とを備えたエ
    ンジン用排気浄化装置。
  5. 【請求項５】請求項１ないし請求項４のうちいずれかに
    記載のエンジン用排気浄化装置において、 前記通路面積算出手段は、前記見かけの通路面積を、前
    記パティキュレートフィルタの上下流差圧を用いて求め
    る際に、排気の圧力脈動によって生じる平均値誤差を修
    正する過程を含むことを特徴とするエンジン用排気浄化
    装置。
  6. 【請求項６】請求項１ないし請求項４のうちいずれかに
    記載のエンジン用排気浄化装置において、 前記複数のエンジン情報として、前記自動車用エンジン
    の吸入空気流量、排気温度または前記パティキュレート
    フィルタの温度、大気圧力、燃料流量の中から３つ以上
    が選択されることを特徴とするエンジン用排気浄化装
    置。
  7. 【請求項７】請求項１ないし請求項４のうちいずれかに
    記載のエンジン用排気浄化装置において、 前記エンジン情報検出手段は、前記自動車用エンジンの
    吸入空気流量を検出する吸気量検出手段を有し、 前記通路面積算出手段は、前記吸気量検出手段にて検出
    された吸入空気流量が所定値以下の時に、前記見かけの
    通路面積を算出する過程を中止することを特徴とするエ
    ンジン用排気浄化装置。
  8. 【請求項８】請求項４ないし請求項７のうちいずれかに
    記載のエンジン用排気浄化装置において、 前記フィルタ再生処理手段は、前記パティキュレートフ
    ィルタの再生指令に基づいて、排気温度が上がり前記パ
    ティキュレートフィルタが加熱される方向に自動車用エ
    ンジンの運転条件を変更する運転条件切替手段であり、 前記第２指令出力手段は、前記パティキュレートフィル
    タの再生処理が完了したことを確認した際に、前記自動
    車用エンジンの運転条件を元の運転条件に戻すように、
    前記運転条件切替手段に指令することを特徴とするエン
    ジン用排気浄化装置。
  9. 【請求項９】請求項８に記載のエンジン用排気浄化装置
    において、 前記運転条件切替手段は、前記第１指令出力手段が前記
    見かけの通路面積の極端な低下を判定した際に、 前記パティキュレートフィルタに堆積した前記パティキ
    ュレートが緩やかに反応する温度に前記パティキュレー
    トフィルタを加熱する運転条件に変更することを特徴と
    するエンジン用排気浄化装置。
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