JP2005002849A - コンプレッサインペラ及びこれを用いたターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】高回転数で回転させても破損の少ない、コンプレッサインペラ及びこれを用いたターボチャージャを提供する。
【解決手段】内部に駆動用のシャフト（２３）を挿入する取付孔（２５）を略中心に有し、取付孔（２５）の内壁の一部に、全周にわたって軸方向幅が、取付孔（２５）の軸方向長さの２０％以上７５％以下である窪み（３２）を設け、前記窪み（３２）の軸方向におけるインペラ入口側及びインペラ裏面側に、内径（Ｄ）が駆動用のシャフト（２３）の外径と略一致し、その内部にシャフト（２３）を挿入可能な支持部（３６Ａ，３６Ｂ）を設けたことを特徴とするコンプレッサインペラ、及びこのようなコンプレッサインペラを用いたターボチャージャ。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンプレッサインペラの引っ張り応力低減技術及びこれを用いたターボチャージャに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、空気を圧縮してエンジンの吸気量を増やす手段として、排気ガスのエネルギーを利用してタービンインペラを回転させ、タービンインペラとシャフトによって連結された遠心型のコンプレッサインペラを駆動する、ターボチャージャが知られている。
【０００３】
図１２に、一般的なターボチャージャ１１の断面図を示す。図１２においてターボチャージャ１１は、エンジンの排気ガスから回転エネルギーを取り出す排気側部１２と、この回転エネルギーによって、空気を圧縮してエンジンに送り込む吸気側部１３とから構成されている。
【０００４】
排気側部１２は、複数の図示しない翼部を備えたタービンインペラ１４を備えており、排気側ハウジング１５に囲繞されている。
排気側ハウジング１５は、タービンインペラ１４の外周部を取り巻くように環状に形成され、タービンインペラ１４に排気ガスを供給する排気流入通路１９を備えている。排気流入通路１９は、図示しないエンジンから排出された、排気ガスが流れるエンジン排気流路２０に接続されている。
【０００５】
また排気側ハウジング１５は、タービンインペラ１４にエネルギーを与えた後の排気ガスを排出する、排気流出口２１を備えている。排気流出口２１は、タービンインペラ１４の回転中心と略同心状に略円筒状に形成され、排気流出口２１と反対側の開口部は、排気側インナープレート２２によって塞がれている。
【０００６】
タービンインペラ１４は、排気流入通路１９から流入してきた排気ガスによって、エネルギーを与えられ、回転する。
タービンインペラ１４には、排気側インナープレート２２を貫通して一体にシャフト２３が形成されており、このシャフト２３は、軸受２４によって回転自在に支承されている。
【０００７】
シャフト２３のタービンインペラ１４と反対側には、空気を圧縮する遠心型のコンプレッサインペラ１６が取着されている。コンプレッサインペラ１６には、中央部に取付孔２５が貫通しており、シャフト２３は、この取付孔２５に、わずかな隙間ばめ、または締まりばめ程度で挿入されている。シャフト２３の先端部に形成されたオネジ部４０に、取付ナット２６を締結することによって、コンプレッサインペラ１６をシャフト２３に固定している。
【０００８】
コンプレッサインペラ１６は、吸気側ハウジング１７の内部に収納されている。吸気側ハウジング１７は、コンプレッサインペラ１６の回転中心と略同心状に略円筒状に形成され、コンプレッサインペラ１６に空気を吸い込む吸気流入口２７を備えている。
コンプレッサインペラ１６によって圧縮された空気は、遠心状に排出され、コンプレッサインペラ１６の外周部を取り巻くように環状に形成された吸気排出通路２８を通って、図示しないエンジンの給気口に供給される。
【０００９】
図１３に、コンプレッサインペラ１６の斜視図、図１４に、そのＡ−Ａ視断面図を示す。以下の説明においては、取付孔２５の貫通方向を、軸方向と呼ぶ。また、コンプレッサインペラ１６の径の小さな側（図１４中上側）をインペラ入口側、コンプレッサインペラ１６の径の大きな側（図１４中下側）をインペラ裏面側と呼ぶ。
【００１０】
図１３、図１４に示すように、コンプレッサインペラ１６は、軸方向から空気を吸い込んで、軸方向に対して直角をなす半径方向に排出する流路を有する、ラジアルコンプレッサインペラである。
コンプレッサインペラ１６は、この流路を形成するインペラ側の壁面であるハブ２９と、ハブ２９の外側に複数設けられた翼部１８と、ハブ２９の中心を貫通した取付孔２５とを備えている。取付孔２５は、シャフト（図示せず）の外径に対し、僅かに大きいか、又はわずかに小さい直径を有している。
【００１１】
尚、以下の説明においては、コンプレッサインペラ１６に空気を吸い込む部位をインペラ入口部３５とし、半径方向に空気を排出する部位をインペラ出口部３３とし、また、インペラ出口部３３とインペラ入口部３５との中間部の曲面を、ハブ中央部３４と呼ぶ。
【００１２】
翼部１８は、インペラ出口部３３からハブ中央部３４のカーブに沿って、インペラ入口部３５近くにまで達している。インペラ出口部３３においては、翼部１８は、インペラ出口部３３と略同一径となっている。また、翼部１８にはインペラ入口部３５により近くまで達する長翼部１８Ａと、短い短翼部１８Ｂとがあり、両者は交互に配置されている。
【００１３】
このとき、コンプレッサインペラ１６の回転数は、数万ｒｐｍという高い値にまで至る。コンプレッサインペラ１６は、軽量化を実現するために、例えばアルミニウムの鋳物等で製造されているため、高速回転がもたらす遠心力によって、その径方向に非常に強い引っ張り応力を受け、疲労による破損を起こすことがある。
そして、コンプレッサインペラ１６を高速で回転させた場合の破損は、特に取付孔２５の内壁に起こりやすいことが、知られている。
【００１４】
このような課題を解決するために、例えば特許文献１に開示されたような技術が知られている。
特許文献１によれば、取付孔２５の内壁全体にわたって、小さな金属球をぶつけるショットピーニングや、球状の工具を押しつけるローリング等の加工を施してている。これにより、取付孔２５の内壁に予め圧縮応力を残留させておき、疲労限界に達するまでに必要な引っ張り応力を大きくして、コンプレッサインペラ１６の耐久性を高めようとするものである。
【００１５】
【特許文献１】
ＵＳＰ６，１６４，９３１号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来技術には、次に述べるような問題がある。
即ち、従来技術のように、取付孔２５内壁全体にショットピーニング等によって圧縮応力をかけても、圧縮残留応力が残るのはその極表面のみであり、取付孔２５内壁の内側では、引っ張り応力が残留している。
その結果、コンプレッサインペラ１６の回転数を高くするに従い、やはり破損が生じるといった問題がある。
【００１７】
特に、コンプレッサインペラ１６を用いたターボチャージャ１１を備えたエンジンを、例えば建設機械などの作業機械に用いる場合、積込作業のような高負荷（即ちターボチャージャが高回転）の状態と、殆んど負荷のない（即ち低回転）の状態とを、短い時間間隔で繰り返すことになる。
その結果、コンプレッサインペラ１６にかかる応力振幅が高くなり、破損を起こしやすくなってしまう。
【００１８】
また近年、ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減する対策として、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：排気ガス再循環装置）と呼ばれる技術が、実施されるようになっている。
これは、エンジンから排出された排気ガスの一部を、エンジンの吸気系統に戻して再燃焼させるものである。
【００１９】
ＥＧＲを実現するためには、より多くの空気をエンジン内に取り込む必要があり、ターボチャージャ１１を、より高過給化させる必要がある。従って、コンプレッサインペラ１６をより高い回転数で回転させる必要があり、従来技術のみではまだ充分ではなく、より耐久性の高いコンプレッサインペラ１６が望まれている。
【００２０】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、高回転数で回転させても破損の少ないコンプレッサインペラ、及びこれを用いたターボチャージャを提供することを目的としている。
【００２１】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、本発明に関わるコンプレッサインペラは、
内部に駆動用のシャフトを挿入する取付孔を略中心に有し、
取付孔の内壁の一部に、全周にわたって窪みを設け、
前記窪みの軸方向におけるインペラ入口側及びインペラ裏面側に、取付孔の内径が駆動用のシャフトの外径と略一致し、その内部にシャフトを挿入可能な支持部を設けている。
このような窪みにより、コンプレッサインペラにかかる引っ張り応力が低減されるので、高回転が可能となり、高過給化が可能である。また、破損が少なくなって、長寿命化が実現できる。
【００２２】
また本発明のコンプレッサインペラは、
前記窪みの軸方向幅位置とコンプレッサインペラの最大外周部位の軸方向位置とが、少なくとも一部で重なるようにしている。
コンプレッサインペラにかかる引っ張り応力が最大となるのは、軸方向における、コンプレッサインペラの最大外周部位近傍である。従って、この近傍に窪みを設けることにより、応力集中を分散させて、引っ張り応力低減を図ることができる。
【００２３】
また本発明のコンプレッサインペラは、
前記窪みの軸方向幅が、取付孔の軸方向長さの２０％以上７５％以下である。
即ち、窪みの軸方向幅が、２０％以上でないと、応力低減効果が小さく、また、７５％を越えると、窪みの両端部での支持が不十分となる。
【００２４】
また本発明のコンプレッサインペラは、
前記窪みと支持部との間を、滑らかな形状を有する接続部によって接続している。
これにより、引っ張り応力がより集中しにくくなるので、コンプレッサインペラの破損が少なくなる。
【００２５】
また本発明のコンプレッサインペラは、
前記窪みの最大深さを、コンプレッサインペラの最大外周部位の直径の１％以上６％以下としている。
このような最大深さの窪みが、引っ張り応力を低減させる効果が最も大きい。
【００２６】
また本発明のコンプレッサインペラは、
前記窪みの製造工程の少なくとも一部を、ローリング加工によって形成している。
これにより、応力低減窪みの内部に圧縮応力が残留するので、破損に至るまでに必要な引っ張り応力が大きくなり、破損しにくくなる。
【００２７】
また、本発明のコンプレッサインペラを用いることにより、破損が起きにくくなるので、これを高負荷のかかる建設機械のエンジンに対して、用いることができる。また、ターボチャージャを高過給化することができるので、ＥＧＲ等に対しても、用いることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に関わる実施形態を詳細に説明する。
以下、外周部の直径が最大となる部位を、最大外周部位３０と呼び、その直径をＷで表す（図１４参照）。
【００２９】
図１に、コンプレッサインペラ１６の応力分布を、側面断面図で示す。ここで３８は、取付孔２５の中心線である。
図１において、二点鎖線３１が、コンプレッサインペラ１６を取付孔２５の周囲に高速で回転させた場合の等応力線である。尚、軸方向の基準位置０は、翼部１８の下側のつけ根部分を取っている。図１に示すように、軸方向の最大外周部位３０近傍において、円弧状の等応力線３１が現れている。
【００３０】
また、図２に、図１に示したコンプレッサインペラ１６にかかる引っ張り応力の大きさの軸方向分布を示す。図２において、横軸が、軸方向の位置を示す基準位置０からの距離Ｈ、縦軸が引っ張り応力の大きさＴである。
図１、図２に示すように、コンプレッサインペラ１６の最大外周部位３０の近傍において、取付孔２５内壁にかかる引っ張り応力Ｔが最大となっている。
【００３１】
以上の結果に基づき、まず、第１実施形態を説明する。
図３に、第１実施形態に関わるコンプレッサインペラ１６の側面断面図を示す。また図４に、図３におけるＱ部の詳細図を示す。
図３、図４に示すように、取付孔２５の内壁は、軸方向における最大外周部位３０近傍において、全周にわたって窪み３２を有している。言い換えれば、取付孔２５の直径を、最大外周部位３０近傍において、全周にわたってわずかに大きくしている。
以下、このような窪みを、応力低減窪み３２と呼ぶ。
【００３２】
尚、応力低減窪み３２の軸方向上下両側には、シャフト２３と略同一の直径Ｄを有する支持部３６Ａ，３６Ｂが設けられ、シャフト２３に対してわずかな隙間ばめ、または締まりばめ程度となっていることが望ましい。
これにより、応力低減窪み３２の近傍において、取付孔２５とシャフト２３との間でガタが生じず、コンプレッサインペラ１６がしっかりと固定されて、振動が少なくなり、引っ張り応力も小さくなる。
【００３３】
このとき、図４における破線３１は、図１に示した、応力低減窪み３２がない場合の等応力線３１の１つである。即ち応力低減窪み３２の形状としては、等応力線３１に沿った形状であるのが、最も好ましい。しかしながら、製作を容易とするために、例えば等応力線３１に類似した円弧状でもよい。
そして、応力低減窪み３２と支持部３６Ａ，３６Ｂとの間は、接続部３７Ａ，３７Ｂにより、それぞれ滑らかに繋がっているのがよい。
【００３４】
また、図４においては、応力低減窪み３２の軸方向の幅位置が、最大外周部位３０を含むようになっているが、これに限られるものではない。即ち、等応力線３１の形状に沿うように、等応力線３１が最も大きく取付孔２５から離れた位置と、応力低減窪み３２が最大深さＰを有する位置とが、軸方向において略一致することが好適である。
また、応力低減窪み３２の軸方向の幅位置は、少なくともその一部が、最大外周部位３０の軸方向の位置と重なることが望ましい。
【００３５】
図５に、さまざまな最大深さＰを有する応力低減窪み３２に対し、コンピュータシミュレーションによって求めたコンプレッサインペラ１６にかかる応力線図を、グラフで示す。図５において、横軸が軸方向の距離Ｈであり、縦軸はその部位にかかる引っ張り応力Ｔである。
【００３６】
図５において、実線Ｇ１は、図２に示したものと同じ、応力低減窪み３２を設けない場合の応力線図である。
また、破線Ｇ２は最大深さＰが「小」の応力低減窪み３２を設けた場合の応力線図、一点鎖線Ｇ３は最大深さＰが「中」の応力低減窪み３２を設けた場合の応力線図、二点鎖線Ｇ４は最大深さＰが「大」の応力低減窪み３２を設けた場合の応力線図を示している。
【００３７】
図５に示すように、応力低減窪み３２を設けない場合の、応力線図Ｇ１における引っ張り応力Ｔの最大値はＴ１である。
これに対し、応力線図Ｇ２に示すように、最大深さＰが「小」の応力低減窪み３２を設けた場合の引っ張り応力Ｔの最大値はＴ２と、Ｔ１より小さくなっている。
【００３８】
また、応力線図Ｇ３に示すように、最大深さＰが「中」の応力低減窪み３２を設けた場合の引っ張り応力Ｔの最大値はＴ３であり、Ｔ２よりもさらに小さくなっている。しかも、応力線図Ｇ３の形状がよりフラットに近く、引っ張り応力の集中が起きにくくなっていて、最適な応力線図になっている。
【００３９】
一方、応力線図Ｇ４に示すように、最大深さＰが「大」の応力低減窪み３２を設けた場合の引っ張り応力Ｔの最大値はＴ４と、非常に大きくなっている。
【００４０】
即ち、応力線図Ｇ３に示すように、応力低減窪み３２の最大深さＰを適切に定めることにより、コンプレッサインペラ１６にかかる引っ張り応力を最小にすることができる。
【００４１】
本願発明人は、さまざまな形状のハブ２９及び翼部１８を有するコンプレッサインペラ１６について、コンピュータシミュレーションを行なった。その結果、応力低減窪み３２の最大深さＰを、最大外周部位３０の直径Ｗに対して、１％〜６％程度にすると、好適な応力線図が得られることが判明した。
【００４２】
また、応力低減窪み３２の軸方向幅は、取付孔２５の軸方向長さの２０％以上７５％以下であることが望ましい。これは、応力低減窪み３２の軸方向幅が取付孔２５の軸方向長さの７５％を越えると、取付孔２５とシャフト２３との間で、ガタが生じやすくなり、振動が大きくなって、かえって強度が弱くなるためである。また、取付孔２５の軸方向長さの２０％未満であれば、応力低減の効果が小さくなってしまう。
【００４３】
図６に、応力低減窪み３２の他の実施例を示す。図６に示すように、応力低減窪み３２の内部が滑らかな円弧状であれば、応力低減窪み３２と支持部３６Ａ，３６Ｂとの間は、必ずしも滑らかでなくてもよい。
また、応力低減窪み３２の断面形状を、楕円の一部のような形状や、俵形としてもよい。
【００４４】
このように第１実施形態によれば、コンプレッサインペラ１６の取付孔２５の内壁に、全周にわたって応力低減窪み３２を設けている。これにより、コンプレッサインペラ１６にかかる引っ張り応力が低減され、しかも均一化されるので、高回転が可能であり、しかもコンプレッサインペラ１６が破損しにくくなって寿命が長くなる。
【００４５】
また、応力低減窪み３２の最大深さＰを、コンプレッサインペラ１６の最大外周部の直径Ｗの１％〜６％程度としている。これにより、引っ張り応力をより低減させ、しかも軸方向の各部において、より均一化させることが可能であり、コンプレッサインペラ１６の破損を、効果的に防止できる。
【００４６】
また、応力低減窪み３２の内部を、滑らかな形状としている。これにより、引っ張り応力が特定の箇所に集中することが少なくなるので、コンプレッサインペラ１６の破損が少なくなる。
【００４７】
次に、第２実施形態について、説明する。
図７に、第２実施形態に関わる取付孔２５及び応力低減窪み３２を備えた、コンプレッサインペラ１６の側面断面図を示す。図７において、取付孔２５は、取付孔２５の下部に内径が大きな大径部２５Ｂを、取付孔２５の上部に、内径が小さな小径部２５Ｂを備えた構造となっている。そして、シャフト２３も、先端部の外径が小さく、基端部の外径が大きな構造となっている。
【００４８】
このような構造のコンプレッサインペラ１６においては、軸方向において、取付孔２５の大径部２５Ｂが最大外周部位３０にかからないように大径部２５Ｂを構成する。そして、小径部２５Ｂに、応力低減窪み３２を設けるようにする。
【００４９】
即ち、取付孔２５の直径が数ｍｍを越えると、直径が大きいほど、内壁にかかる引っ張り応力は大きくなる。従って、軸方向における最大外周部位３０においては、取付孔２５の直径をなるべく小さくし、そこに応力低減窪み３２を設けることにより、コンプレッサインペラ１６にかかる引っ張り応力を小さくするのがよい。
尚、図７においては、軸方向における最大外周部位３０の軸方向の位置と、応力低減窪み３２の軸方向の位置とは、一部が重なっている。
【００５０】
また、例えばシャフト２３の剛性等の関係で、取付孔２５の大径部２５Ｂに応力低減窪み３２を設けなければならない場合でも、図８に示すようにすることにより、引っ張り応力の低減は可能である。
【００５１】
次に、第３実施形態について説明する。
図９に、第３実施形態に関わる応力低減窪み３２の製作方法をフローチャートで示す。また、図１０に、その説明図を示す。
応力低減窪み３２を設ける際には、まず、旋盤等によって、所望する応力低減窪み３２の最大深さＰよりも、わずかに浅い応力低減窪み３２を製作する（ステップＳ１１）。
【００５２】
そして次に、図１０に示すように、軸の中間部にローラが固定されたローラ工具３９を取付孔２５の内部に挿入し、応力低減窪み３２にローラを押しつけて回転させ、応力低減窪み３２の深さを所望の最大深さＰまでローリング加工する（ステップＳ１２）。これにより、応力低減窪み３２の表面に、圧縮応力が残留する。
その結果、従来技術で説明したように、大きな引っ張り応力が応力低減窪み３２にかかっても、残留している圧縮応力により、破損が起きにくくなる。
【００５３】
尚この際に、応力低減窪み３２の内部だけでなく、取付孔２５の内壁全体にローラを押しつけ、ローラ加工を行なってもよい。これにより、取付孔２５の内壁表面部を基点とする破損が起こりにくくなる。
また、応力低減窪み３２の最大深さＰが浅い場合には、ローリング加工のみによって、形成してもよい。
また、図１０においては、ローラ工具３９を回転させるように説明しているが、コンプレッサインペラ１６を回転させてもよい。又は、両方を回転させてもよい。
【００５４】
また、本発明の説明においては、取付孔２５がコンプレッサインペラ１６を貫通しているように説明したが、これに限られるものではない。例えば図１１に示すように、取付孔２５がコンプレッサインペラ１６の途中で塞がれ、シャフト２３の先端に設けられたオネジ部４０と、取付孔２５の奥に設けられたメネジ部４１とによって固定される場合でも、上記のような応力低減窪み３２を設けることにより、引っ張り応力の低減が可能である。
さらには、応力低減窪み３２は、１つだけ設けるように説明したが、複数設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハブの応力分布を示す側面断面図。
【図２】取付孔内壁にかかる引っ張り応力の大きさの軸方向分布を示すグラフ。
【図３】第１実施形態に関わるコンプレッサインペラの側面断面図を示す。
【図４】図３におけるＱ部の詳細図。
【図５】応力線図を示すグラフ。
【図６】応力低減窪みの他の実施例を示す説明図。
【図７】第２実施形態に関わるコンプレッサインペラの側面断面図。
【図８】第２実施形態に関わるコンプレッサインペラの他の実施例を示す側面断面図。
【図９】第３実施形態に関わる応力低減窪みの製作方法を示すフローチャート。
【図１０】第３実施形態に関わる応力低減窪みの製作方法を示す説明図。
【図１１】応力低減窪みの他の実施例を示す説明図。
【図１２】一般的なターボチャージャの断面図。
【図１３】コンプレッサインペラの斜視図。
【図１４】図１３のＡ−Ａ視断面図。
【符号の説明】
１１：ターボチャージャ、１２：排気側部、１３：吸気側部、１４：タービンインペラ、１５：排気側ハウジング、１６：コンプレッサインペラ、１７：吸気側ハウジング、１８：翼部、１９：排気流入通路、２０：エンジン排気流路、２１：排気流出口、２２：排気側インナープレート、２３：シャフト、２４：軸受、２５：取付孔、２６：取付ナット、２７：吸気流入口、２８：吸気排出通路、２９：ハブ、３０：最大外周部位、３１：等応力線、３２：応力低減窪み、３３：インペラ出口部、３４：ハブ中央部、３５：インペラ入口部、３６：支持部、３７：接続部、３８：中心線、３９：ローラ工具、４０：オネジ部、４１：メネジ部。

Claims (7)

1. 内部に駆動用のシャフト（２３）を挿入する取付孔（２５）を略中心に有し、
   取付孔（２５）の内壁の一部に、全周にわたって窪み（３２）を設け、
   前記窪み（３２）の軸方向におけるインペラ入口側及びインペラ裏面側に、内径（Ｄ）が駆動用のシャフト（２３）の外径と略一致し、その内部にシャフト（２３）を挿入可能な支持部（３６Ａ，３６Ｂ）を設けた
   ことを特徴とするコンプレッサインペラ。
2. 前記窪み（３２）の軸方向幅位置とコンプレッサインペラ（１６）の最大外周部位（３０）の軸方向位置とが、少なくとも一部で重なるようにした
   ことを特徴とする請求項１に記載のコンプレッサインペラ。
3. 前記窪み（３２）の軸方向幅が、取付孔（２５）の軸方向長さの２０％以上７５％以下である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のコンプレッサインペラ。
4. 前記窪み（３２）と支持部（３６Ａ，３６Ｂ）との間を、滑らかな形状を有する接続部（３７Ａ，３７Ｂ）によって接続した
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のコンプレッサインペラ。
5. 前記窪み（３２）の最大深さ（Ｐ）を、コンプレッサインペラ（１６）の最大外周部位（３０）の直径（Ｗ）の１％以上６％以下とした
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のコンプレッサインペラ。
6. 前記窪み（３２）の製造工程の少なくとも一部を、ローリング加工によって形成した
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のコンプレッサインペラ。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載のコンプレッサインペラ（１６）を備えた
   ことを特徴とする、コンプレッサインペラを用いたターボチャージャ。

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