JP2005001591A - 転がり軸受装置およびその回転輪 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】転がり軸受装置1の製造に際し、ハブ軸5のハブフランジ10の厚肉部24間に薄肉部25を形成することで、その外周縁部にリム28を形成するといった簡単な構成で、挿通孔22それぞれにハブボルト21を圧入した際でも、ハブフランジ10における挿通孔22の間の外周部相当領域が変形することを抑制し、ブレーキディスク14の振れを効果的、かつ容易に抑制することができる。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を支持する転がり軸受装置およびその回転輪に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、車輪を支持する転がり軸受装置は、車体側に非回転に支持される固定輪と、この固定輪に転動体を介して回転自在に支持される回転輪とを有する。この回転輪は、ブレーキディスクや車輪を取付けるための取付けフランジを有している。
【0003】
取付けフランジに圧入されるボルトを介して組付けられたブレーキディスクの制動面に対して、ブレーキキャリパに組込まれたブレーキパッドが離着座自在とされ、ブレーキパッドがブレーキディスクに圧接することで車輪の回転が制動される。このように取付けフランジは、ブレーキディスクおよび車輪を取付ける部分であることから、所定の面振れ精度を必要とする。しかし取付けフランジにボルトを圧入すると、その圧入力によって取付けフランジのボルト間に応力歪が発生する。
【0004】
このような歪が発生していることで、取付けフランジに所定の面振れ精度が確保できていない場合、制動時でなくてもブレーキディスクの制動面にブレーキパッドが摺接し、「ブレーキの引きずり」や結果として「ブレーキジャダ」が発生する。そこで「ブレーキの引きずり」や「ブレーキジャダ」を抑制するために、特許文献1に示す技術が提案されている。
【0005】
この特許文献1では、ブレーキディスクおよび取付けフランジ(回転輪)それぞれの振れ量を測定し、両者の振れが相殺されるよう、両者の最大の振れ量部分と最小の振れ量部分とを周方向で合致させて組合わせる方法が開示されている。
【0006】
【特許文献1】
特開平1−285453号
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術では、ブレーキディスクおよび取付けフランジの両者を組合わせて振れを制御する方法であり、ブレーキディスクおよび取付けフランジそれぞれの振れ量を計測するための特別な装置を必要とする。また振れ量を測定した後両部材を組合せるとった、作業上の手間を必要とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明の転がり軸受装置は、固定輪に転動体を介して軸心回りに回転輪を回転自在に配置し、回転輪は、固定輪に径方向で対向する軸部と、軸部の軸方向一部に径方向外方に延設して車輪を取付ける取付け面を有するフランジ部とを含み、このフランジ部に、互いに周方向に離隔した位置に軸方向に沿う挿通孔を形成し、これら挿通孔に、車輪を取付けるためのボルトが圧入され、フランジ部の、少なくとも挿通孔の間の外周部に硬化処理を施して補強部としている。
【0009】
上記構成の転がり軸受装置において、車両の走行に伴なって、車輪とともに回転輪が軸心回りに回転し、ブレーキパッドがフランジ部の板面に取付けた車輪、すなわちブレーキディスクの板面に圧接されることで制動される。
【0010】
そして、上記構成の転がり軸受装置では、フランジ部における挿通孔の間の領域に硬化処理を施した補強部を形成していることにより、挿入孔それぞれにボルトを圧入した後におけるフランジ部の取付け面の平面度が低下しないように管理している。
【0011】
したがって、フランジ部の挿通孔にボルトを圧入した際に、挿通孔間のフランジ板面の変形が効果的に抑えられてフランジ部の板面に必要な平面度が確保されていることにより、フランジ部に車輪を取付けた際に車輪の振れが最小限に抑えられ、結果として車両の走行性が向上する。
【0012】
本発明の好ましい実施形態として、前記フランジ部の、少なくとも挿通孔の間の外周部に補強用のリムが形成されている。
【0013】
このようなリムを形成した構成によれば、フランジ部の挿通孔にボルトを圧入した際に挿通孔間のフランジ部の板面の変形がいっそう効果的に抑えられ、フランジ部の板面に必要な平面度が確保されている。このことにより、フランジ部に車輪を取付けた際に車輪の振れが最小限に抑えられる。
【0014】
本発明のさらに好ましい実施形態として、フランジ部の、挿通孔の間の領域における板厚を、フランジ部の他の部分に比べて薄く形成している。
【0015】
この構成のように、フランジ部の板厚を薄くすることで回転輪の軽量化を図り、フランジ部の板厚を薄くすることに伴なう剛性の低下は、補強部を設けていることにより解消される。そしてフランジ部の、少なくとも挿通孔の間の外周部に硬化処理を施し、あるいはリムを形成し、あるいはリムを形成するとともにリムに硬化処理を施して補強部分を設けることにより、フランジ部の挿通孔にボルトを圧入した際に、挿通孔間のフランジ部の板面の変形が効果的に抑えられ、フランジ部の板面に必要な平面度が確保される。このことにより、フランジに車輪を取付けた際に車輪の振れが最小限に抑えられる。
【0016】
上記各構成における転がり軸受装置は、アクスルシャフトに連結される駆動輪側の転がり軸受装置、あるいは従動輪側の転がり軸受装置を問うことなく、回転輪は何れの転がり軸受装置にも適用可能である。
【0017】
上記構成のフランジ部は、車輪を取付ける部分であることから回転輪はハブ軸とも称され、このような回転輪を有する転がり軸受装置は、いわゆる内輪回転タイプ、外輪回転タイプの何れにも適用可能である。そしてこの場合、車輪とはブレーキパッドから直接制動されるブレーキディスクを含む概念である。
【0018】
さらに回転輪は、その外周面に転動体の軌道面を直接有する構成を有して転動体を介して固定輪に組付けられる形式の転がり軸受装置、あるいは回転輪の周面に、回転輪とは別部材で、それ自体の周面に軌道面を有する軌道輪を嵌合して、転動体を介して固定輪に組付けられる形式の転がり軸受装置の、何れにも適用可能である。
【0019】
本発明の転がり軸受装置の回転輪は、軸部と、この軸部の軸方向一端部に径方向外方に延設されて車輪を取付けるための取付け面を有するフランジ部とを含み、このフランジ部に、互いに周方向に離隔した位置に軸方向に沿う挿通孔を形成し、挿通孔それぞれに、車輪を取付けるためのボルトが軸方向に圧入されるとともに、固定輪に転動体を介して軸心回りに回転自在に組込まれ、フランジ部の、少なくとも挿通孔の間の外周部に硬化処理を施して補強部としている。
【0020】
このような回転輪は、固定輪に転動体を介して回転自在に組込まれ、車両の走行に伴なって、回転輪は車輪とともに軸心回りに回転し、ブレーキパッドがフランジの板面に取付けた車輪、すなわちブレーキディスクの板面に圧接することで制動されるよう使用される。
【0021】
そして、上記構成の転がり軸受装置の回転輪では、フランジにおける挿通孔の間の領域に所定の剛性を有する補強部を形成していることにより、フランジの挿通孔にボルトを圧入した際に挿通孔間のフランジ板面の変形が効果的に抑えられ、フランジの板面に必要な平面度が確保されている。このことにより、フランジに車輪を取付けて車輪が回転した際に、車輪の振れが最小限に抑えられ、結果として車両の走行性が向上する。
【0022】
なお、上記各構成の回転輪は、いわゆる内輪回転タイプの転がり軸受装置、外輪回転タイプの転がり軸受装置の何れにも適用可能である。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係る転がり軸受装置を、車輪用転がり軸受装置を例に、図面を参照して説明する。図1は転がり軸受装置の全体構成を示す断面図、、図2はハブ軸の一部破断正面図、図3はハブ軸の単体斜視図である。
【0024】
図1を参照して、符号1は転がり軸受装置の全体を示す。この転がり軸受装置1は、車両の従動輪に用いられる構成を示しており、非回転とされる外輪2と、複列の玉3,4と、ハブ軸5とを備える。
【0025】
外輪2の外周面軸方向途中に、径方向外方に向けて突出した組付けフランジ6が形成され、外輪2は、この組付けフランジ6を介して車体に非回転に組付けられる。外輪2の内周面に軸方向に離隔した複列の外輪軌道面7a,7bが形成されている。複列の玉3,4は、それぞれ保持器8によって円周方向等配位置に保持されている。
【0026】
ハブ軸5は、外輪2の径方向内方に挿通される軸部9と、この軸部9の軸方向一方側(車両アウタ側)に、径方向外方に突出するよう一体形成されたハブフランジ(フランジ部)10とを有する。ハブフランジ10は、軸部9の軸方向一方寄りに形成され一方の内輪軌道面11aの肩部から連続して形成されている。ハブフランジ10の基部13は、所定の軸方向の肉厚をもって軸部9に連続するよう形成されている。
【0027】
ハブフランジ10のさらに軸方向一方側に突出して車輪15(ブレーキディスク14を含む)を保持するための保持部16が一体的に形成されている。この保持部16は、その中心を軸方向に旋削することで所定の肉厚に形成されている。
【0028】
ハブ軸5の軸方向他方側(車両アウタ側)の端部に小径部17が形成されている。ハブ軸5は、小径部17に外嵌された環状の内輪18を有する。内輪18の外周面に別の内輪軌道面11bが形成されている。各列の玉3,4は内・外輪軌道面7a,7b,11a,11bに、周方向に転動自在に嵌合されている。
【0029】
軸部9の軸方向他方側の端部が径方向外方に拡径されるように、内輪18の端面にかしめられてかしめ部20が形成され、これによって軸受内部に所定量の予圧が付与されている。
【0030】
図2に示すように、前記ハブフランジ10は正面視円形に形成され、その板面の円周方向等配位置にハブボルト21が圧入される複数個、図では5個の挿通孔22を有している。これら挿通孔22は、ハブフランジ10の径方向外方寄りに形成されている。
【0031】
ハブフランジ10において、それぞれの挿通孔22を含む周方向等配な所定領域Xが、図3に示すように、径方向に同一の厚みt1を有する厚肉部24とされ、これら厚肉部24の間の領域Yが薄肉部25とされている。各厚肉部24は、各挿通孔22を周方向で含むのに充分な周方向幅を有する。なお厚肉部24,薄肉部25の厚みは、軸方向に沿う厚みであり、厚肉部24,薄肉部25とで厚薄の厚みを有する。
【0032】
薄肉部25は、挿通孔22間の板面を径方向外方側に向けて順次深く切削することで形成されている。このため、薄肉部25の底面26は、ハブフランジ10の径方向途中から径方向外方側に向けて下傾斜する傾斜面に形成されている。このような薄肉部25を形成することにより、ハブフランジ10における挿通孔22の間の外周部相当領域に、リム28が形成されている。したがって、リム26は厚肉部24の軸方向の厚みと等しい高さを有する。
【0033】
上記構成の転がり軸受装置1において、車両の走行に伴なって、外輪2に玉3,4を介して軸心回りに回転自在に支持されているハブ軸5とともに、従動輪側の車輪15が同時に軸心回りに回転する。
【0034】
ところで、転がり軸受装置1の製造に際して、ハブ軸5のハブフランジ10に厚肉部24と薄肉部25とを形成するとともに、厚肉部24に挿通孔22を軸方向に沿って形成し、その後、挿通孔22それぞれに、ハブボルト21をハブフランジ10に非回転とするために圧入する。
【0035】
この実施形態では、ハブ軸5のハブフランジ10に薄肉部25を形成することでハブ軸5の軽量化を図ることができる。またこのように軽量化を図ったうえで、ハブ軸5のハブフランジ10における挿通孔22の間の外周部相当領域に、リム28を形成している。
【0036】
そして、このリム28によって、ハブ軸5の重量を大きくすることなく挿通孔22の間の外周部相当領域の剛性を必要な値に設定することができる。したがって、ハブボルト21をハブフランジ10の挿通孔22に圧入した場合であっても、ハブフランジ10における挿通孔22の間が変形することを効果的に、かつ簡単な構成でもって容易に抑制することができる。
【0037】
ところで、ハブフランジ10には、ブレーキディスク14および車輪15に形成した中心孔を保持部16に挿通するようにしてブレーキディスク14および車輪15をハブフランジ10の側面に重ね合わせ、ハブボルト21に不図示のハブナットを螺着して組付けるようにする。
【0038】
この実施形態では、上述のように、ハブボルト21をハブフランジ10の挿通孔22に圧入した場合であっても、ハブフランジ10における挿通孔22の間が変形することが効果的に抑制されている。
【0039】
このためハブフランジ10における側面、すなわちブレーキディスク14および車輪15の取付け面の平面度が必要な精度、例えば0.001mm以下に抑えられている。
【0040】
したがって、ブレーキディスク14および車輪15をハブフランジ10の側面に重ね合わせて取付けて回転した場合に、特にブレーキディスク14の振れがほとんどない。このため、ブレーキの引きずりや、ブレーキジャダの発生を効果的に抑制することができる。
【0041】
本発明の他の好ましい実施形態を、図4および図5を参照して説明する。図5は転がり軸受装置の全体構成を示す断面図、図5はハブ軸の一部破断正面図である。なお、上記実施形態と同様の機能を有する構成部品には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【0042】
上記実施形態との構成上の相違を説明すると、この実施形態では、ハブフランジ10に、上記実施形態で示した厚肉部24を形成することなく、ハブフランジ10の外周部分を残して底面26を傾斜面とした構成とした点である。したがって、ハブフランジ10の外周部分全域にわたって環状のリム27が形成されている。他の構成は上記実施形態と同様である。
【0043】
上記構成において、ハブボルト21は、底面26から軸方向に沿って形成された挿通孔22に圧入される。このとき、ハブフランジ10の外周部分全域にわたって環状のリム27が形成されているため、ハブボルト21を挿通孔22に圧入しても、ハブフランジ10における挿通孔22の間が変形することを効果的に抑制することができ、ブレーキの引きずりや、ブレーキジャダの発生を効果的に抑制することができる。
【0044】
また、厚肉部24を設けずハブフランジ10の底面26を傾斜面として順次厚みを薄くしていることから、更なる軽量化を図ることができる。
【0045】
本発明の他の好ましい実施形態を、図6および図7を参照して説明する。図6は転がり軸受装置の全体構成を示す断面図、図7はハブ軸の一部破断正面図である。
【0046】
この実施形態における転がり軸受装置1が、上記各実施形態と異なる部分はハブフランジ30の形状である。すなわちハブフランジ30は、図6および図7に示すように、正面視して略矩形であり、挿通孔22を有する所定幅を有する複数の有孔領域Z1は大径に形成され、これら有孔領域Z1の間の周方向領域Z2は小径に形成されている。なお、この実施形態の場合、挿通孔22は4個であり、したがって、有孔領域Z1も4個形成されている。
【0047】
有孔領域Z1の間の周方向領域Z2における最小径は、ハブ軸5の中心から挿通孔22までの最短距離よりわずかに大きいか、あるいはわずかに小さい範囲となるよう設定されている。
【0048】
ハブフランジ30は、その外周部分を残して底面32を傾斜面とした構成としている。したがって、ハブフランジ30の外周部分全域にわたって正面視矩形状のリム33が形成されている。この実施形態においても、ブレーキの引きずりや、ブレーキジャダの発生を効果的に抑制することができる。
【0049】
本発明の他の好ましい実施形態を、図8および図9を参照して説明する。図8はハブ軸の一部破断正面図、図9はリム部分の側面図である。
【0050】
この実施形態におけるハブフランジ10が、図1ないし図3で示した実施形態と異なる部分は、リム35の形状である。なお、厚肉部24の間の領域Yが薄肉部25とされており、ハブフランジ10における挿通孔22の間の外周部相当領域である薄肉部25の外周縁部に、リム35が形成されている。
【0051】
これらリム35を側面視すると、図9に示すように、周方向中心部分の軸方向高さが他の両側部分から傾斜して高くなるよう形成されている。このように、リム35の中心部分を高く形成することにより、同一高さのリム28とした場合に比べて剛性が高くなり、ハブボルト21を挿通孔22に圧入した際のハブフランジ10の変形をいっそう確実に抑制することができ、ブレーキの引きずりや、ブレーキジャダの発生を効果的に抑制することができる。
【0052】
なお、図8において符号36は、ハブフランジ10の薄肉部25板面に形成した作業用の孔部である。他の構成として、厚肉部24、薄肉部25の個数が異なるのみで、その他の部分の構成は図1ないし図3で示した実施形態と同様であるので、同一の符号を付してその説明を省略する。
【0053】
本発明の他の好ましい実施形態を、図10を参照して説明する。図10はハブ軸の全体構成を示す単体断面図である。この実施形態では、ハブ軸5のハブフランジ40の正面視形状は円形であり、軸方向の厚みt2が従来のハブフランジにおける軸方向の厚みに比べて薄い平板状に形成されている。
【0054】
そして、ハブフランジ40の外周縁部分のうち、挿通孔22の間の領域の外周縁、またはハブフランジ40の外周縁の周方向全域に熱処理が施され、この熱処理によって硬化部分45が形成されている。他の構成は図1ないし図3で示した実施形態と同様であるので、同様の機能を有する部分について同一の符号を付し、その説明を省略する。
【0055】
上記のように、ハブフランジ40の軸方向の厚みt2を従来に比べて薄く形成することにより、ハブ軸5の軽量化を図ることができる。そして軽量化を実現した上で、硬化部分45を形成したことによって、挿通孔22の間における領域部分の剛性を高くすることで、挿通孔22にハブボルト21を圧入した際の、挿通孔22間のフランジ部分の変形を防止できる。
【0056】
このようなハブ軸5では、そのハブフランジ40におけるブレーキディスク14、車輪15の取付け面の平面度が高くなっている。したがって、このハブ軸5を転がり軸受装置の回転輪として使用した場合には、ブレーキの引きずりや、ブレーキジャダの発生を効果的に抑制することができる。
【0057】
【発明の効果】
以上の説明から明らかな通り、本発明によれば、フランジにおける挿通孔の間の領域に所定の剛性を有する補強部を形成していることにより、挿通孔にボルトを圧入した際に、挿通孔間のフランジ板面の変形を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示す転がり軸受装置の全体構成断面図
【図2】同じくハブ軸の一部破断正面図
【図3】同じくハブ軸の単体斜視図
【図4】他の好ましい実施形態を示す転がり軸受装置の全体構成断面図
【図5】同じくハブ軸の一部破断正面図
【図6】他の好ましい実施形態を示す転がり軸受装置の全体構成断面図
【図7】同じくハブ軸の一部破断正面図
【図8】他の好ましい実施形態を示すハブ軸の一部破断正面図
【図9】同じくリム部分の側面図
【図10】本発明の他の実施形態を示す断面図
【符号の説明】
1 転がり軸受装置 5 ハブ軸
9 軸部 10 ハブフランジ
17 小径部 22 挿通孔
24 厚肉部 25 薄肉部
26 薄肉部の底面 28 リム
Claims (4)
- 固定輪に転動体を介して軸心回りに回転輪を回転自在に配置し、回転輪は、前記固定輪に径方向で対向する軸部と、前記軸部の軸方向一端部に径方向外方に延設して車輪を取付ける取付け面を有するフランジ部とを含み、このフランジ部に、互いに周方向に離隔した位置に軸方向に沿う挿通孔を形成し、これら挿通孔に、車輪を取付けるためのボルトが圧入される転がり軸受装置において、
前記フランジ部の、少なくとも前記挿通孔の間の外周部に硬化処理を施して補強部としている、ことを特徴とする転がり軸受装置。 - 請求項1記載の転がり軸受装置において、
前記フランジ部の、少なくとも前記挿通孔の間の外周部に補強用のリムが形成されている、ことを特徴とする転がり軸受装置。 - 請求項1または請求項2記載の転がり軸受装置において、
フランジ部の挿通孔の間の領域における板厚を、フランジ部の他の部分に比べて薄く形成している、ことを特徴とする転がり軸受装置。 - 軸部と、この軸部の軸方向一端部に径方向外方に延設されて車輪を取付けるための取付け面を有するフランジ部とを含み、このフランジ部に、互いに周方向に離隔した位置に軸方向に沿う挿通孔を形成し、
前記挿通孔それぞれに、車輪を取付けるためのボルトが軸方向に圧入されるとともに、固定輪に転動体を介して軸心回りに回転自在に組込まれる転がり軸受装置の回転輪において、
前記フランジ部の、少なくとも前記挿通孔の間の外周部に硬化処理を施して補強部としている、ことを特徴とする転がり軸受装置の回転輪。
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Cited By (2)
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JP2007131164A (ja) * | 2005-11-10 | 2007-05-31 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
JP2007283960A (ja) * | 2006-04-19 | 2007-11-01 | Ntn Corp | 車輪用軸受およびその形状設計方法 |
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2003
- 2003-06-13 JP JP2003169375A patent/JP2005001591A/ja active Pending
Cited By (2)
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Effective date: 20080507 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |