JP2002235757A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

車輪用軸受装置

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JP2002235757A
JP2002235757A JP2001152963A JP2001152963A JP2002235757A JP 2002235757 A JP2002235757 A JP 2002235757A JP 2001152963 A JP2001152963 A JP 2001152963A JP 2001152963 A JP2001152963 A JP 2001152963A JP 2002235757 A JP2002235757 A JP 2002235757A
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Japan
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wheel
hub wheel
hub
outer ring
bearing device
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JP2001152963A
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Koji Shima
孝爾 嶋
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Koyo Seiko Co Ltd
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Koyo Seiko Co Ltd
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキディスクロータはハブホイールの車
輪取付けフランジにボルト止めされていたので、組み立
て時の手間がかかり、部品点数が増加して全体の重量が
増加し、ブレーキディスクロータはハブホイールとは別
体でボルト止めされる構成であるため、所定の面振れ精
度を得るのに手間を必要とした。 【解決手段】 ハブホイール２の軸心方向外端側をハブ
ホイール２の径方向に拡径してブレーキディスクロータ
７としたので、ハブホイールとブレーキディスクロータ
とを別体で形成してボルトによって接合する場合に比べ
て部品点数を減らして軽量化を図るとともに組み立てを
容易にし得、ブレーキディスクロータ７の面振れ精度の
確保のためにボルトによる調節がないため、ブレーキデ
ィスクロータ７の制動面を研磨加工するだけで容易に行
うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪用軸受装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車輪用軸受装置を、図５の断面図
に示す。図は車両において従動輪側の車輪用軸受装置５
０を示しており、ハブホイール５１の軸心方向内端側に
外装される複列転がり軸受（例えば玉軸受が用いられ
る）５２と、ハブホイール５１の軸心方向外端側に形成
された車輪取付けフランジ５３にボルト５４止めされる
とともに車輪が取付けられるブレーキディスクロータ５
６と、前記複列転がり軸受５２に、その外輪５７とは別
体でボルト５８止めされるとともに外輪５７を車体側へ
取付けるためのナックル（キャリアともいう）５９とを
備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の車輪用軸受
装置５０において、ナックル５９は転がり軸受５２に、
その外輪５７とは別体でボルト５８止めされ、ブレーキ
ディスクロータ５６はハブホイール５１の車輪取付けフ
ランジ５３にボルト５４止めされた構成であるので、組
み立て時の手間がかかり、部品点数が増加して全体の重
量が増加していた。
【０００４】また、ブレーキディスクロータ５６におい
ては、所定の面振れ精度を必要とするが、ブレーキディ
スクロータ５６はハブホイール５１とは別体でボルト５
４止めされる構成であるため、所定の面振れ精度を得る
のが難しかった。
【０００５】そこで本発明は、上記課題に鑑み、組み立
てを容易にし得るとともに部品点数を削減して全体の重
量を軽減し、所定の面振れ精度を容易に得る車輪用軸受
装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
手段は、車体側に支持される外輪と、この外輪の内側に
複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に支持されて
車輪を取付けるためのハブホイールとを備え、このハブ
ホイールの軸心方向外端側をハブホイールの径方向に拡
径して、鋳造によってブレーキディスクロータを一体的
に形成し、前記ハブホイールの外周面である転動体の軌
道予定領域のうち少なくとも外端側に、外周面が転動体
の内輪軌道面となる鋼製スリーブが嵌着されている。
【０００７】上記構成において、ハブホイールとブレー
キディスクロータとを別体で形成してボルトにより接合
する場合に比べて部品点数が減って装置が軽量化し、組
み立てが容易になるとともに、容易に所定の面振れ精度
を得られ、ハブホイールを鋳造によって一体に形成した
ことにより部材の硬度が低下し、内輪軌道面の滑らかさ
が不足した場合であっても、鋼製スリーブを嵌着したこ
とにより、所定の硬度を有し、また十分な滑らかさを有
した軌道面が得られる。
【０００８】また、車体側に支持される外輪と、この外
輪の内側に複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に
支持されて車輪を取付けるためのハブホイールとを備
え、このハブホイールの軸心方向外端側をハブホイール
の径方向に拡径して、鋳造によってブレーキディスクロ
ータを一体的に形成し、前記ハブホイールの外周面であ
る転動体の軌道予定領域のうち少なくとも外端側に、硬
質膜が施されている。
【０００９】上記構成において、ハブホイールとブレー
キディスクロータとを別体で形成してボルトにより接合
する場合に比べて部品点数が減って装置が軽量化し、組
み立てが容易になるとともに、容易に所定の面振れ精度
を得られ、ハブホイールを鋳造によって一体に形成した
ことにより部材の硬度が低下し、内輪軌道面の滑らかさ
が不足した場合であっても、転動体の軌道予定領域に硬
質膜を施したことにより、所定の硬度を有し、また十分
な滑らかさを有した軌道面が得られる。
【００１０】また、車体側に支持される外輪と、この外
輪の内側に複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に
支持されて車輪を取付けるためのハブホイールとを備
え、このハブホイールの軸心方向外端側をハブホイール
の径方向に拡径して、鍛造によってブレーキディスクロ
ータを一体的に形成し、前記ハブホイールの外周面であ
る転動体の内輪軌道面のうち、少なくとも外端側に表面
処理加工および研磨加工が施されている。
【００１１】上記構成において、ハブホイールとブレー
キディスクロータとを別体で形成してボルトにより接合
する場合に比べて部品点数が減って装置が軽量化し、組
み立てが容易になるとともに、容易に所定の面振れ精度
を得られ、ハブホイールの外周面である転動体の内輪軌
道面に表面処理加工および研磨加工を施すことで、所定
の硬度を有し、また十分な滑らかさを有した軌道面が得
られる。
【００１２】また、車体側に支持される外輪と、この外
輪の内側に複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に
支持されて車輪を取付けるためのハブホイールとを備
え、このハブホイールの軸心方向外端側をハブホイール
の径方向に拡径して、鋳鉄を用いて鍛造によってブレー
キディスクロータを一体的に形成し、前記ハブホイール
の外周面である転動体の内輪軌道面のうち少なくとも外
端側の表面の硬度が、５７〜６５ＨＲＣとなるよう脱炭
処理されている。
【００１３】上記構成において、ハブホイールとブレー
キディスクロータとを別体で形成してボルトにより接合
する場合に比べて部品点数が減って装置が軽量化し、組
み立てが容易になるとともに、容易に所定の面振れ精度
を得られ、脱炭処理した硬化部を設けることにより、所
定の硬度を有し、また十分な滑らかさを有した軌道面が
得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の第一形態
を図１の断面図に基づいて説明する。
【００１５】本発明の実施の第一形態に係る車輪用軸受
装置１は、例えば従動輪側に用いられるもので、車輪を
回転自在に支持するためのハブホイール２と、このハブ
ホイール２の軸心方向内端側に外装される複列転がり軸
受３とを備えている。
【００１６】前記ハブホイール２の軸心方向外端側を、
ハブホイール２の径方向Ａに拡径して円盤状になし、そ
の外周側がブレーキディスクロータ７の一方の制動部４
とされている。すなわち、このハブホイール２とブレー
キディスクロータ７の一方の制動部４とは、鋳造によっ
て一体ものとして形成されている。この一方の制動部４
に対向して、複列転がり軸受３の外輪９を外装するよう
に、ブレーキディスクロータ７の他方の制動部６が設け
られている。
【００１７】なお、ブレーキディスクロータ７の一方の
制動部４の中央の凹状取付け部５には、車輪をブレーキ
ディスクロータ７に取付けるためのボルト１２が挿通さ
れている。
【００１８】前記複列転がり軸受３は、ハブホイール２
の軸心方向内端に外嵌固定されて単一軌道を有した内輪
部材８と、二列の軌道溝を有する単一の前記外輪９と、
二列で配設される複数の玉１０と、二つの冠形保持器１
１とを備えて、ハブホイール２の外周面を一方内輪とす
る構成である。
【００１９】なお、ハブホイール２とは別体の内輪部材
８をハブホイール２の外周面に軸方向に対で並べた構成
にも適用できるし、ハブホイール２の外周面の軸方向両
側に形成した凹部（溝）のそれぞれに内輪部材８を嵌着
させることでハブホイール２と内輪部材８とを一体化さ
せた構成にも適用できる。
【００２０】前記ハブホイール２の軸心方向内端側の外
周面および外輪９の内周面、すなわち軌道予定領域に
は、熱処理により硬化された炭素鋼板を環状に形成した
鋼製スリーブ１３，１４がそれぞれ嵌着され、これら鋼
製スリーブ１３，１４の表面が、それぞれ内輪軌道面の
一部および外輪軌道面として用いられる。なお、ハブホ
イール２の外周面には、前記内輪部材８を回避して、す
なわちハブホイール２の外周面外端側に鋼製スリーブ１
３が嵌着されている。
【００２１】また、前記外輪９の軸方向内端側の外周面
には、外輪９を車体側へ取付けるためのナックル１５
（「キャリア」ともいう）が、ＦＣＤ等の鋳鉄あるいは
アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽合金鋼を用
いて鋳造により一体ものとして形成されている。
【００２２】上記構成において、ハブホイール２の軸心
方向外端側を、ハブホイール２の径方向に拡径して円盤
状に形成し、その外周側をブレーキディスクロータ７と
して用いるようにしたので、従来のように、ハブホイー
ル５１とブレーキディスクロータ５６とを別体で形成し
てボルト５４によって接合する場合に比べて剛性が向上
し、ボルト５４を取付けるための孔を車輪取付けフラン
ジ５３、ブレーキディスクロータ５６に形成する必要が
ないので、部品の加工が容易になり、また、部品点数を
減らして、装置の軽量化を図るとともに組み立てを容易
にし得る。
【００２３】さらに、外輪９の外周面にナックル１５を
一体形成したことにより、従来のように、ナックル５９
と、複列転がり軸受５２の外輪５７とを別体で形成して
ボルト５８により接合する場合に比べて、外輪５７とナ
ックル５９の連続部分の剛性が向上し、また、接合用の
ボルト５８が不要になり、従って、部品点数を減らして
さらに装置全体の重量を軽量化することができる。
【００２４】そして、ハブホイール２とブレーキディス
クロータ７とを鋳造によって一体に形成したことにより
部材の硬度が低下し、軌道面の滑らかさが不足した場合
であっても、ハブホイール２の軌道予定領域に、外周面
を複列転がり軸受３の軌道面として用いる、熱処理によ
り硬化された炭素鋼板を環状に形成した鋼製スリーブ１
３，１４（特に鋼製スリーブ１３）を嵌着したことによ
り、所定の硬度を有し、また十分な滑らかさを有した軌
道面が得られる。
【００２５】さらに、ハブホイール２とブレーキディス
クロータ７とを一体ものとした構成によれば、ブレーキ
ディスクロータ７の面振れ精度の確保のためにボルトに
よる調節を行う必要がなく、ブレーキディスクロータ７
の制動面を研磨加工するだけで容易に行うことができ、
かつ面振れ精度が向上することでブレーキキャリパでブ
レーキディスクロータ７を制動した場合のブレーキ性能
を向上させることができる。
【００２６】次に、図２に基づいて本発明の実施の第二
形態に係る車輪用軸受装置１を説明する。本発明の実施
の第二形態に係る車輪用軸受装置１は、実施の第一形態
と同様、従動輪側に用いられるもので、ハブホイール２
の軸心方向外端側を、ハブホイール２の径方向Ａに拡径
して円盤状になし、その外周側がブレーキディスクロー
タ７の一方の制動部４とされている。
【００２７】また、このハブホイール２の軸心方向内端
側に、ハブホイール２を軸心回りに回転自在に支持する
複列転がり軸受３が設けられ、この複列転がり軸受３の
外輪９の軸方向内端側の外周面には、外輪９を車体側へ
取付けるためのナックル１５がＦＣＤ等の鋳鉄あるいは
アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽合金鋼を用
いて鋳造により一体ものとして形成されている。なお、
複列転がり軸受３は、ハブホイール２の軸心方向内端に
単一軌道を有した内輪部材８を有している。
【００２８】そして、ハブホイール２の軸心方向外端側
の外周面および外輪９の内周面がそれぞれ玉１０の内輪
軌道面、外輪軌道面であり、内輪軌道面および外輪軌道
面の軌道予定領域２０（図中にクロスハッチングで示
す）が、ハブホイール２および外輪９の加熱加工中に酸
素ガスを供給することで脱炭させて硬化した硬化部とさ
れている。なお、この硬化部は、軌道面として十分な硬
度を有するように０．５％程度にまで炭素を除去（５７
〜６５ＨＲＣとなるように脱炭）する。また、外輪９の
硬化部は、軌道間で連続してもあるいは不連続であって
もよい。
【００２９】このように、ハブホイール２および外輪９
の軌道予定領域に、ハブホイール２および外輪９の加熱
加工中に酸素ガスを供給することで脱炭して、硬化した
硬化部を設けることにより、所定の硬度を有し、また十
分な滑らかさを有した軌道面が得られる。他の構成およ
び作用効果は、上記実施の第一形態と同様である。
【００３０】なお、この実施の第二形態では、ハブホイ
ール２および外輪９の加熱加工中に酸素ガスを供給する
ことで脱炭して硬化した硬化部を設けたが、これに限定
されるものではなく、鋳造作業中にハブホイール２ある
いは外輪９の軌道予定領域に酸素ガスを供給できるよう
な金型を用い、上記のように軌道予定領域を脱炭して、
硬化した硬化部を設けるようにしてもよい。
【００３１】次に、図３の断面図に基づいて、本発明の
実施の第三形態を説明する。本発明の実施の第三形態に
係る車輪用軸受装置１は、これを駆動輪側に用いたもの
で、車軸（駆動シャフト）３０が、例えばツェッパタイ
プ（バーフィールド型）の等速ジョイント３１を介して
ハブホイール２に連結されるよう、等速ジョイント３１
の外輪３１ａと一体の軸部３２が、ハブホイール２の中
心穴２Ａに対してスプライン嵌合されている。
【００３２】また、図４に示すように、ハブホイール２
は、駆動シャフトアッセンブリ３３を介して車両のデフ
ァレンシャル装置３４に連結され、この駆動シャフトア
ッセンブリ３３は、駆動シャフト３０のアウトボード側
に前記等速ジョイント３１を取付け、車軸３０のインボ
ード側（デファレンシャル装置側）に別の等速ジョイン
ト３５を取付けた構成である。他の構成は、上記実施の
第一形態と同様であるのでその説明を省略する。
【００３３】本発明の実施の第三形態において、等速ジ
ョイント３１，３５は、駆動シャフト３０を介してデフ
ァレンシャル装置３４に対して連結し、これにより、駆
動シャフト３０の回転動力が、ハブホイール２に取付け
られている車輪に伝達される。
【００３４】そして、本発明の実施の第三形態によって
も、ハブホイール２の軸心方向外端側を、ハブホイール
２の径方向に拡径して円盤状に形成し、この円盤状部分
をブレーキディスクロータ７としたので剛性が向上し、
部品点数を減らして軽量化を図ることができ、外輪９と
ナックル１５とを鋳造で一体形成したことにより、外輪
とナックルの連続部分の剛性が向上し、また、接合用の
ボルトが不要になり、従って、部品点数を減らして装置
全体の重量を軽量化することができる。
【００３５】あるいは、ボルト５４を取付けるための孔
を車輪取付けフランジ５３、ブレーキディスクロータ５
６に形成する必要がないので、部品の加工が容易にな
る。
【００３６】そして、ハブホイール２とブレーキディス
クロータ７とを鋳造によって一体に形成したことにより
部材の硬度が低下した場合であっても、ハブホイール２
の軌道予定領域に、外周面を複列転がり軸受３の軌道面
として用いる鋼製スリーブ１３，１４を嵌着したことに
より、滑らかで所定の硬度を有した軌道面が得られる。
【００３７】なお、本発明は上記実施の形態に限定され
るものではなく、例えば、軌道予定領域に、鋼製スリー
ブ１３，１４を設ける代わり、あるいは脱炭する代わり
に必要な硬度および、鋳造による表面の粗さを補うこと
のできる厚みに設定したセラミックコーティング、金属
溶射による硬質膜を施すようにしてもよい。
【００３８】この構成によっても、部品点数を減らし
て、装置全体の重量を軽量化することができる。他の作
用効果は、上記実施の第一形態と同様であるので省略す
る。
【００３９】また、上記各実施の形態では、ハブホイー
ル２とブレーキディスクロータ７の一方の制動部４とは
鋳造によって一体ものに形成したが、これに限定される
ものではなく、ハブホイール２とブレーキディスクロー
タ７とを鍛造により一体ものとして形成し、軌道予定領
域に、鋼製スリーブ１３，１４を設ける代わりに、ハブ
ホイール２の外周面および外輪９の内周面に、表面硬化
処理および研磨加工を施すようにしてもよい。
【００４０】このように構成した場合も、部品点数を減
らして、装置全体の重量を軽量化することができる。他
の作用効果は、上記実施の第一形態と同様であるので省
略する。
【００４１】
【発明の効果】以上の説明から明らかな通り、本発明
は、ハブホイールの軸心方向外端側を、ハブホイールの
径方向に拡径してブレーキディスクロータを一体に形成
したので、ハブホイールとブレーキディスクロータとを
別体で形成してボルトにより接合する場合に比べて、装
置の組み立てを容易にし得るとともに装置の軽量化を図
り得、ブレーキディスクロータの面振れ精度の確保のた
めにボルトによる調節を行うことがないので、所定の面
振れ精度が容易に得られ、ハブホイールを鋳造によって
一体に形成したことにより部材の硬度が低下し、内輪軌
道面の滑らかさが不足した場合であっても、鋼製スリー
ブを嵌着したことにより、所定の硬度を有し、十分な滑
らかさを有した軌道面が得られる。
【００４２】また、鋳造によってハブホイールとブレー
キディスクロータを一体的に形成し、前記ハブホイール
の外周面である転動体の軌道予定領域に、硬質膜を施し
たので、ハブホイールを鋳造によって一体に形成したこ
とにより部材の硬度が低下し、内輪軌道面の滑らかさが
不足した場合であっても、転動体の軌道予定領域に硬質
膜を施したことにより、所定の硬度を有し、また十分な
滑らかさを有した軌道面が得られる。
【００４３】また、鍛造によってハブホイールとブレー
キディスクロータを一体的に形成し、前記ハブホイール
の外周面である転動体の内輪軌道面のうち、少なくとも
外端側に表面処理加工および研磨加工を施しているの
で、所定の硬度を有し、また十分な滑らかさを有した軌
道面が得られる。
【００４４】そして、鋳鉄を用いて鍛造によってハブホ
イールとブレーキディスクロータを一体的に形成し、前
記ハブホイールの外周面である転動体の内輪軌道面の表
面の硬度が５７〜６５ＨＲＣとなるよう脱炭処理したの
で、所定の硬度を有し、また十分な滑らかさを有した軌
道面が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第一形態を示す車輪用軸受装置
の断面図である。
【図２】本発明の実施の第二形態を示す車輪用軸受装置
の断面図である。
【図３】本発明の実施の第三形態を示す車輪用軸受装置
の断面図である。
【図４】同じく使用形態を示す模式図である。
【図５】従来の車輪用軸受装置の断面図である。
【符号の説明】
１ 車輪用軸受装置 ２ ハブホイール ３ 複列転がり軸受 ４ 一方の制動部 ７ ブレーキディスクロータ ９ 外輪 １３ 鋼製スリーブ １５ ナックル
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｃ 33/64 Ｆ１６Ｃ 33/64 Ｆ１６Ｄ 65/12 Ｆ１６Ｄ 65/12 Ｘ Ｆターム(参考） 3J058 AA48 AA53 BA64 BA68 CB14 CB23 DD02 EA05 EA06 FA01 3J101 AA02 AA32 AA43 AA54 AA62 AA72 BA53 BA55 BA64 BA70 BA77 DA01 DA05 DA11 DA20 EA01 EA02 FA41 FA44 FA51 GA03

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体側に支持される外輪と、この外輪の
    内側に複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に支持
    されて車輪を取付けるためのハブホイールとを備え、こ
    のハブホイールの軸心方向外端側をハブホイールの径方
    向に拡径して、鋳造によってブレーキディスクロータを
    一体的に形成した車輪用軸受装置において、 前記ハブホイールの外周面である転動体の軌道予定領域
    のうち少なくとも外端側に、外周面が転動体の内輪軌道
    面となる鋼製スリーブが嵌着されたことを特徴とする車
    輪用軸受装置。
  2. 【請求項２】 車体側に支持される外輪と、この外輪の
    内側に複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に支持
    されて車輪を取付けるためのハブホイールとを備え、こ
    のハブホイールの軸心方向外端側をハブホイールの径方
    向に拡径して、鋳造によってブレーキディスクロータを
    一体的に形成した車輪用軸受装置において、 前記ハブホイールの外周面である転動体の軌道予定領域
    のうち少なくとも外端側に、硬質膜が施されたことを特
    徴とする車輪用軸受装置。
  3. 【請求項３】 車体側に支持される外輪と、この外輪の
    内側に複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に支持
    されて車輪を取付けるためのハブホイールとを備え、こ
    のハブホイールの軸心方向外端側をハブホイールの径方
    向に拡径して、鍛造によってブレーキディスクロータを
    一体的に形成した車輪用軸受装置において、 前記ハブホイールの外周面である転動体の内輪軌道面の
    うち、少なくとも外端側に表面処理加工および研磨加工
    が施されたことを特徴とする車輪用軸受装置。
  4. 【請求項４】 車体側に支持される外輪と、この外輪の
    内側に複列の転動体を介して軸心回りに回転自在に支持
    されて車輪を取付けるためのハブホイールとを備え、こ
    のハブホイールの軸心方向外端側をハブホイールの径方
    向に拡径して、鋳鉄を用いて鍛造によってブレーキディ
    スクロータを一体的に形成した車輪用軸受装置におい
    て、 前記ハブホイールの外周面である転動体の内輪軌道面の
    うち少なくとも外端側の表面の硬度が、５７〜６５ＨＲ
    Ｃとなるよう脱炭処理されたことを特徴とする車輪用軸
    受装置。
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