JP2004522003A - 耐摩耗性および／または耐破壊性の布、エアバッグクッションおよび方法 - Google Patents

Abstract

通常の道路表面は、コンクリートおよび砂利充填アスファルトである。それらは、その表面を滑る布に対して極めて研磨性である。新規な側面衝突カーテン型エアバッグのためには、転覆状況において、該エアバッグは、車占有者が道路危険物に直接接触しないように保護する必要があり、そのような道路表面を滑る際に急速収縮または破壊すべきでない。我々は、エラストマー層が、重質工業用布の層よりもさらに良好な耐摩耗性を付与しうることを見出した。１．２ｏｚ／ｙｄ^２のポリウレタンで被覆したジャカードエアバッグは、５サイクルのコンクリート滑り摩耗の後に、空気漏出測度の大きな増加を示した。３ミル厚さのポリウレタンフィルムを、被覆ジャカード織りエアバッグに積層した。同じコンクリートを使用した１１０サイクルの滑り摩耗の後に、可視損傷またはエアバッグ漏出の変化は観察されなかった。この発見は、重質工業用布と比較して、薄いエラストマーフィルムの驚くほど良好な耐摩耗性を示すものである。

Description

【０００１】
（関連出願の相互参照）
本出願は、２０００年８月３０日に出願された米国仮特許出願第６０／２２９１１２号に優先権を主張するものであり、該出願は本発明の開示の一部を構成する。
【０００２】
（技術分野）
本発明は、広くは耐摩耗性および／または耐破壊性の布、被覆され、層状にされ、そして／または積層された膨張性の布、および方法に関する。本発明は、特に、フィルム、布、層および／または被覆物が適用され、向上した耐摩耗性および／または耐破壊性を示すエアバッグクッションに関する。本発明の膨張性の布は、耐摩耗性および／または耐破壊性を必要とする自動車用拘束クッション（例えば、サイドカーテンエアバッグ）において使用するのに特に適している。
【０００３】
（背景技術）
サイドカーテンエアバッグは、５秒間またはそれ以上にわたって、膨張圧の少なくとも半分を維持するのが好ましいという点で、運転者側および助手席側エアバッグと異なる。転覆事故は、例えば瞬間的な前方または後方の衝突と比較すると、ある一定期間にわたって起こるので、サイドカーテンエアバッグは、より長い時間にわたってその充填を維持すべきである。
【０００４】
さらに、転覆保護を与えるサイドカーテンエアバッグは、ある一定期間にわたってその充填を維持すべきであるだけでなく、ある程度の耐摩耗性および／または耐破壊性をも与えて、自動車が回転し、エアバッグの外面が、割れたガラス、アスファルト、コンクリート、破片などに接触するときに、その膨張を失わないようにすべきである。
【０００５】
低透過性の運転者側および助手席側のエアバッグ布およびエアバッグクッションを供することは知られているが、サイドカーテンエアバッグ、特に転覆保護を有するサイドカーテンエアバッグを構成する試みには課題が多い。
【０００６】
自動車用エアバッグは既知であり、長期間にわたって使用されている。エアバッグの一般的な構成材料は、ネオプレンまたはシリコーンのようなエラストマーで被覆されたポリエステルまたはナイロン布である。そのようなバッグに使用される布は、一般に、当分野においてよく知られている織り法によって合成糸から形成される織布である。
【０００７】
被覆材料は、膨張媒体への不透過性バリヤーとして機能するので受容れられている。この膨張媒体は、一般に、ガス発生器または膨張器（ｉｎｆｌａｔｏｒ）から発生させる窒素、アルゴンまたは同様のガスまたはガスブレンドである。そのようなガスは、比較的温かい温度でクッションに輸送される。被覆物は、そのような温ガスの布透過を妨げ、それによって、衝突事故の際に、クッションが過度に減圧せずに急速に膨張しうるようにする。
【０００８】
エアバッグは、低透過性を有する製品を形成するように織られた未被覆布、または圧延のような処理に付して透過性を減少させた布からも製造しうる。織った後に圧延または他の機械的処理を行うことによって通気性を減少させた布は、米国特許第４９２１７３５号、米国特許第４９７７０１６号および米国特許第５０７３４１８号（これらは全て本発明の開示の一部を構成する）に開示されている。
【０００９】
シリコーン被覆物は、一般に、溶液型または複合２成分反応系を使用する。シリコーンの乾燥被覆重量は、サイドカーテンエアバッグの前および裏パネルの両方について約３〜４オンス／平方ヤードまたはそれ以上である。当業者には理解されるように、高付加重量は、エアバッグ用の基布のコストを大きく増加させ、小さいエアバッグモジュール内への収納を極めて困難にする。さらに、シリコーンは、極めて低い引張強さ特性および破断点伸び特性を示し、極めて厚い被覆物を使用しなければ高圧膨張にすぐに耐えられなくなる。
【００１０】
Ｍｅｎｚｅｌらの米国特許第５１１０６６６号（本発明の開示の一部を構成する）に開示されている被覆物のような特定のポリウレタンの使用は、０．１〜１オンス／平方ヤードと報告されている低い付加重量を可能にするが、材料自体が比較的高価であり、被覆材料の性質によって比較的複雑な配合法および適用法を必要とすると考えられる。しかし、この米国特許第５１１０６６６号は、それらの特定のポリウレタン被覆材料に関する弾性および／または引張強さ特性について何ら開示していない。さらに、サイドカーテンエアバッグにおけるそのようなポリウレタン材料の低付加重量での被覆能力（従って、相関する低通気性）の重要性について記載していない（運転者側または助手席側クッションに使用される布についてのみ記載している）。
【００１１】
全てのエアバッグは、極めて急速に膨張しなければならない。実際的には、衝突を感知したときに、エアバッグは１０〜２０ミリ秒以内にピーク圧力に達するのが普通である。通常の運転者側および助手席側エアバッグは、このかなり大きい膨張圧力に耐えるように設計されるが、それらは極めて速く収縮もして、車占有者がエアバッグに打ちつけられるエネルギーを効果的に吸収する。従って、そのような運転者側および助手席側クッション（エアバッグ）は、低透過性の布から製造されるが、それらは結合継ぎ目（空気漏出を防止する被覆がなされていない）において、または通気孔によって、急速に収縮もする。さらに、Ｍｅｎｚｅｌらの米国特許およびＬｉらの米国特許第５９４５１８６号に開示されている低付加被覆物は、長時間のガス保留を与えず、実際に、それらは、長くても約２秒より長い時間にわたって、作動した膨張器によって供給される長時間かつ連続的な圧力に耐えられない。このように、これらのエアバッグの低透過性は、運転者側および助手席側エアバッグクッション内に低度の持続ガス保留を与えるのを補助して、充分な衝突保護に必要な収縮クッション効果を与える。そのようなエアバッグ布は、下記に詳しく説明するように、少なくとも、結合継ぎ目（該エアバッグ内に枕状のクッション状構造を創製する）が被覆されないので、サイドカーテンエアバッグにおいては充分に機能しない。これらの領域は、膨張中および膨張後に、最も高い漏出を生じるので、前記特許の低被覆低透過性エアバッグ布は、サイドカーテンエアバッグに使用するのに適していない。
【００１２】
前記のように、それぞれ異なる最終使用のために、主要な３種類のエアバッグが存在する。例えば、運転者側エアバッグは、一般にステアリングコラム内に取り付けられ、比較的高い通気性を有して、衝突の際に運転者のためのクッションとして機能する。助手席側エアバッグも、布からまたはそれに組み込まれた通気孔からのガスの放出を可能にする比較的高い通気性の布で構成される。この種のエアバッグは両方とも、突然の衝突の際に人を保護するように設計され、ステアリングコラムまたはダッシュボード内の収納モジュールから飛び出すのが普通である（従って、多くの「面」を有する）。
【００１３】
しかし、サイドカーテンエアバッグは、主として、長時間にわたってその膨張状態を維持することによって車占有者を保護するように設計され、自動車のサイドウインドーに沿ったルーフライン内に保管された収納容器から一般に巻き出される（従って、後面および前面だけを有する）。従って、サイドカーテンエアバッグは、クッション効果を与えるだけでなく、割れたガラスおよび他の破片からの保護をも与える。従って、前記のように、サイドカーテンエアバッグは、多量のガスならびに高ガス圧を維持して、全潜在的転覆状態の長い時間を通して膨張状態を維持することが重要である。
【００１４】
これを達成するために、これらのサイドカーテンは、前面および後面の両方において極めて多量の封止材料で被覆されるのが普通である。大部分のサイドカーテンエアバッグ布は、縫い合わされたか、封止されたか、または一体に織られた織りブランクから構成されるので、特に継ぎ目の周りに、潜在的に高いガス漏出の分離領域（ｄｉｓｃｒｅｔｅ ａｒｅａ）が存在する。サイドカーテンエアバッグに必要とされる低透過性（従って長い漏出時間）を与えるために、重度の被覆物を必要とすることが要件として受容れられている。そのような重度の被覆物がなければ、そのようなエアバッグは、速く収縮しすぎる可能性が極めて高く、従って、転覆衝突の際に適切に機能しないと考えられる。当業者には充分に理解されるように、そのような重度の被覆物は、目的とするサイドカーテンエアバッグの全体的製造コストをかなり増加させる。従って、配置の際に適切に機能するのに必要とされる耐老化性、耐湿潤性および透過特性を失わずに、低価格（好ましくは低被覆付加重量）の低透過性サイドカーテンエアバッグを製造することが極めて必要とされている。
【００１５】
さらに、そのような低透過性サイドカーテンエアバッグを、円筒形モジュールに収納することが最近の傾向である。これらのエアバッグは自動車のルーフラインに収納されるのが普通であり、利用可能な領域が極めて限定されるので、そのような拘束クッションの収納体積を絶対最小限に抑制することが常に必要とされる。しかし、従来の低通過性サイドカーテンエアバッグは、目的とする自動車ルーフラインにおけるそのような円筒形容器に収納するのが極めて難しいことがわかっている。そのような重度被覆された低透過性物品を巻くのに実際に必要とされる時間およびエネルギー、ならびにその収納体積そのものを減少させることは極めて難しい。さらに、そのような重度被覆物を使用すると、そのような物品を極めて密に収納した場合に、ブロッキング（即ち、クッションの異なる被覆部分の付着）の問題が増加する。ブロッキングの可能性がある場合には、膨張中の遅延巻き出しの可能性が生じる。従って、極めて密に収納された、低収納体積、低ブロッキング性、低透過性のサイドカーテンエアバッグが極めて望ましい。
【００１６】
（発明の開示）
前記の背景に鑑みて、本発明の目的は、耐摩耗性および／または耐破壊性の布、エアバッグクッションおよび／または方法を提供することである。
【００１７】
本発明のさらに具体的な目的は、転覆保護を与える改善されたサイドカーテンエアバッグを提供することである。
【００１８】
本発明のさらに他の目的は、耐摩耗性および耐破壊性の両方を有するエアバッグ布またはクッションを提供することである。
【００１９】
本発明のさらに他の目的は、自動車の窓に近接する外または外側の表面、壁、構造物または被覆物と比較して、より軽い、より軟質、より柔軟性、より低い摩耗性などの少なくとも１つである、車占有者に近接する内または内側の表面、壁、構造物または被覆物を有するエアバッグを提供することである。
【００２０】
本発明のさらに他の目的は、異なる内側および外側の表面、構造物、壁、被覆物などを有し、外側の表面、壁、構造物、被覆物などが、内側の表面、壁、構造物、被覆物などより高い耐破壊性および／または耐摩耗性を有するエアバッグを提供することである。
【００２１】
さらに、膨張時および長期収納後に、必要な高漏出時間を与える低透過性サイドカーテンエアバッグも必要とされることは容易に理解される。
【００２２】
従って、本発明の目的は、膨張後に極めて高い漏出時間特性、従って相補的低透過特性を有する被覆されたおよび／または積層されたエアバッグを提供することである。本発明の他の目的は、低価格のサイドカーテンエアバッグクッションを提供することである。本発明のさらに他の目的は、膨張後に極めて低い透過性のエアバッグ構造物を提供する高有効性のエアバッグ被覆物または付着性配合物または積層構造物を提供することである。本発明の他の目的は、有効かつ長期の低透過性を与えるだけでなく、優れた長期収納安定性（熱老化および湿潤老化試験による）をも与えるエアバッグを提供することである。本発明のさらに他の目的は、自動車のルーフラインにおける有効な長期収納のために、小さい巻き収納体積および非ブロッキング特性を有する低透過性サイドカーテンエアバッグを提供することである。
【００２３】
従って、本発明の１つの態様は、被覆された布を含んで成るエアバッグクッションであって、該布にフィルムが積層され、該フィルムが約０．５〜１０．０ミル、好ましくは２〜４ミルの厚さであり、そして／または、該エアバッグクッションが、長期収納後に少なくとも５秒の特徴的漏出時間を示すエアバッグクッションに関する。さらに、本発明は、被覆された布を含んで成るエアバッグクッションであって、該布がラミネートフィルムで被覆され、該ラミネートフィルムが、少なくとも２，０００ｐｓｉの引張強度および少なくとも１８０％の伸び率を有し、該エアバッグクッションが、長期収納後に少なくとも５秒の特徴的漏出時間を示すエアバッグクッションにも関する。
【００２４】
ミルは、１インチの１０００分の１に等しい厚さの単位である。１ミルの被覆物は、約１オンス／平方ヤードの被覆物にほぼ等しい。
【００２５】
「特徴的漏出時間」という用語は、既に膨張させ（弱い封止領域を「開く」ピーク初期圧力まで膨張）、収縮させたエアバッグクッションに導入された膨張ガスの全量が、次の再膨張時に１０ｐｓｉの定圧で漏出するのに要する時間の測定値を意味する。エアバッグの分野において、特にサイドカーテン（低透過性）エアバッグクッションに関連する分野において、膨張ガスの長時間の保留が、衝突の際に最も重要であることが充分に知られ、充分に理解されている。サイドカーテンエアバッグは、運転者側および助手席側のエアバッグと同じように急速に膨張するように設計されるが、それらは、ゆっくり収縮して、転覆および側面衝突の際に車占有者を保護しなければならない。即ち、瞬間急速膨張の間にエアバッグがピーク圧力に達した後に、エアバッグは極めて遅い漏出速度を示すことが重要である。従って、エアバッグの被覆物は、エアバッグがそのように急速膨張する際の衝撃および応力に耐えるのに充分な強さでなければならない。このように、特徴的高漏出時間測定値は、有益なクッションガスの最大量を膨張エアバッグ内に保留するのに最も重要である。従って、膨張後（およびピーク圧力に到達後）のエアバッグ漏出は、実際の圧力保留特性に密接に相関する。既に膨張させ収縮させたサイドカーテエアバッグの圧力保留特性（以下に「漏出時間」と称する）は、特徴的漏出時間ｔで示すことができる：
【数１】

【００２６】
１０ｐｓｉの定圧は、本発明を限定するものではなく、特徴的漏出時間測定を行う際の定圧にすぎない。従って、エアバッグの実際の膨張中またはエアバッグの初期加圧後に、圧力がこの量より多いかまたは少ない場合であっても、唯一の限定は、当業者がエアバッグ体積を測定し、その体積を、体積漏出速度時間（１０ｐｓｉにおける定常状態膨張中に目的とするエアバッグから漏出する量によって測定される）で割った場合に、得られた時間測定値が少なくとも５秒になることである。好ましくはこの時間は約９秒より長く、より好ましくは約１５秒より長く、最も好ましくは約２０秒より長い。
【００２７】
別法では、未膨張のサイドカーテンエアバッグを使用して測定する方法においては、「漏出時間」は、初期ピーク圧力に達した後に、導入された膨張ガスの少なくとも半分が、目的とするエアバッグから漏出するのに要する時間の量として測定しうる。即ち、ピーク初期圧力に達している間およびその後に、目的とするエアバッグにガスをポンプ供給し続ける標準膨張モジュールを使用して、膨張時にピーク初期圧力（例えば、一般に約３０ｐｓｉ）に達した直後に、この測定を開始する。ピーク初期圧力に達した後にエアバッグに導入されるガスの圧力は一定に維持されず（次の膨張ガスの導入時に減少する）、目的とするエアバッグは、その間に膨張ガスの一定量を必然的に漏出させることは充分に理解される。そのようなサイドカーテンエアバッグの重要点（前記）は、できるだけ長く膨張状態を維持して、転覆事故の際に車占有者に充分なクッション保護を与えることである。より多くのガスが保留されるほど、より良好なクッション効果が得られる。即ち、エアバッグが多量の膨張ガスをより長く保留するほど、その結果として、特徴的漏出時間は長くなり、より良好なクッション効果が得られる。少なくとも、本発明のエアバッグは、初期ピーク圧力に達した後に５秒間にわたって膨張ガス容量の少なくとも半分を保留すべきである。好ましくはこの時間は９秒、より好ましくは１５秒、最も好ましくは２０秒またはそれ以上である。
【００２８】
「長期収納後」という用語は、自動車内の膨張器アセンブリー（モジュール）内における、および／または設置前の収納設備における、本発明のエアバッグクッションの実際の収納を意味する。そのような測定は、代表的な熱老化および湿潤老化試験後の比較分析によって行われることが、当業者に広く受容れられ、充分に理解され、認識されている。これらの試験は、１６日間にわたる１０７℃オーブン老化、次に、１６日間にわたる８３℃および９５％相対湿度老化を一般に含み、エアバッグクッションの長期収納条件の適切な推定として広く受容れられている。本発明のエアバッグ布は、そのような厳しい疑似収納試験に付した後に、適切な特徴的漏出時間を示すべきである。
【００２９】
一般的な路面は、コンクリート、および砂利充填アスファルトである。それらは、それら路面を滑る布に対して極めて研磨性である。新規な側面衝突カーテン型エアバッグ（サイドカーテンエアバッグ）の場合、転覆状態において、エアバッグは、車占有者が道路危険物に直接接触するのを防止する必要があり、そのような路面を滑る場合に直ちに収縮するかまたは破壊すべきでない。
【００３０】
通常、布はほとんどの場合において優れた耐摩耗性を与え、靱性ゴム材料で積層または被覆された布は、耐摩耗性を与えることを我々は見出した。通常の路面における摩耗の場合、驚くべきことに、エラストマー層は重質工業用布の層よりかなり高い耐摩耗性を付与しうることを我々は見出した。
【００３１】
我々は、種々の材料で被覆し積層したジャカード織りエアバッグを試験に付した。初めに該エアバッグを膨張させ、１０ｐｓｉ空気圧に維持し、次いで１３ポンド、１．５ｆｔ長さのコンクリートブロックをエアバッグの１つの領域に置き、前後に滑らせた。１．２ｏｚ／ｙｄ^２のポリウレタンで被覆したジャカード織りエアバッグは、５サイクルのコンクリート滑り摩耗の後に、空気漏出速度の顕著な増加を示した。重布の追加層が、そのような摩耗からエアバッグを保護するか否かを調べるために、４２０デニール、４９ｘ４９平織りエアバッグ布を、被覆ジャカード織りエアバッグ上に積層した。４２０デニール布は、数サイクルで多くの切れたフィラメントを有していた。約２５サイクルで、コンクリート滑り方向に垂直な糸は全て、滑り摩耗によって切れ、除去された。２５サイクル後に、残留する積層４２０デニール布は、滑り摩耗に対してごく僅かのジャカード織りエアバッグ保護しか与えなかった。３ミル厚さのＤｕｒａｆｌｅｘ ＰＴ ９４００ポリウレタンフィルムを、被覆ジャカード織りエアバッグに積層した。同じコンクリートを使用した１１０サイクルの滑り摩耗後に、可視損傷またはエアバッグ漏出における変化は観察されなかった。この発見は、驚くべきことに、重質工業用布よりも良好な、薄いエラストマーの耐摩耗性を示している。
【００３２】
種々のフィルムおよび種々の厚さのフィルムで積層したエアバッグについて我々は試験した。必要な耐摩耗性を与えるために、エラストマーの厚さは一定の数値より上である必要があることを我々は見出した。
【００３３】
耐破壊性を得るために、このエラストマー層の上に１つの布層を使用しうる。好ましいエラストマー材料は、ポリウレタン、ネオプレン、および高靱性を有するゴムである。エラストマー層と追加布層との組み合わせは、耐摩耗性および耐破壊性の両方を付与しうる。エラストマー層は、耐摩耗性層、ガス遮断層、およびエアバッグ基布と追加布上層の間の接着剤層として機能しうる。
【００３４】
本発明の少なくとも１つの態様は、約０．５ミルより大、好ましくは約１．５ミルまたはそれ以上の厚さを有する靱性エラストマー層を有することによって、通常の路面に対して優れた耐摩耗性を有するエアバッグを提供する。重布層で積層した同様の構造物と比較して、本発明の構造物は、より高い摩耗性、より高い柔軟性、より薄い厚さであり、より低コストである。
【００３５】
このエラストマー層は、フィルム積層、トランスファー被覆、押出被覆および他の被覆法によって適用しうる。このエラストマー層は、均質な厚みを有する必要はない。エラストマー層の代わりに、ドット（ｄｏｔ）間に狭い間隔をあけて、布にエラストマードットをプリントすることもできる。
【００３６】
一般に、運転者側および助手席側エアバッグは、車占有者と車内部（例えば、ダッシュボード、フロントガラスおよびハンドル）の間のエネルギー吸収安全バリヤーである。新規な側面衝突カーテンエアバッグ（サイドカーテンエアバッグ）は、自動車事故の際に、車占有者と外部危険物の間の安全バリヤーを付与する。衝突時に種々の鋭利物（例えば、割れた窓ガラス、釘、およびぎざぎざの板金）が存在する可能性があるために、耐破壊性を有するサイドカーテンエアバッグが必要とされているが、現在のところ市販されていない。現在の運転者側エアバッグまたは助手席側エアバッグ構造物は、その作動膨張状態において、割れた窓ガラスのような危険物に対して高い耐破壊性を与えない。
【００３７】
本発明は、優れた耐破壊性を与える下記の構造物を包含する：
１．３層サンドイッチ。少なくとも自動車の外に面する側面において、エアバッグは、布／エラストマー／布の３層構造を有する（図１２Ｃ）。外側布層は、ある種の耐摩耗性を与え、内側布層の強度と共同して、耐破壊性を与える。中間エラストマー層は、耐摩耗性および低気体透過性を与え、エアバッグが所望の時間にわたって所望の圧力で膨張状態を維持することを可能にする。エラストマー層は、接着剤層としても機能し、外側布層と内側布層とを結合させる。布構造物の選択は、所望の耐破壊性を得るのに重要である。所望の耐破壊性を得るために、高強度の糸、例えば、高靱性ナイロン、ポリエステル、ポリエチレン［例えばＳｐｅｃｔｒａ（商標）］およびアラミド［例えばＫｅｖｌａｒ（商標）］から布を構成するのが好ましい。布は、鋭利物が糸の隙間を通るのを妨げるように高い糸密度を有しているべきである。エアバッグ全体を小さい体積に収納しうるように、このサンドイッチを薄くするのも好ましい。従って、小デニール糸から高い横糸数および縦糸数で形成した布が好ましい。
２．外側布層にゆるく付着しているエラストマー内側気泡（ｂｌａｄｄｅｒ）を有するエアバッグ。内側気泡は、鋭利物がエアバッグ布の外層を貫通した場合に、実質的に破壊または破裂せずに伸びる能力を有する。即ち、内側気泡は、自動車タイヤ用の耐破壊性内側チューブに極めて似た作用をする（図１２Ｋ）。
３．エアバッグが展開したときに、エアバッグと自動車外部の間に介在する耐破壊性バリヤー。このバリヤーは、エアバッグ自体に強固に付着していてもしていなくてもよい（図１２Ｌ）。
４．エアバッグが展開したときに、エアバッグと自動車外部の間に介在する小さいガス充填セルの系。このセル系は、いくつかのセル自体が破壊される場合であっても、エアバッグを支持し、鋭利物がエアバッグを貫通しないように設計される（図１２Ｍ）。
【００３８】
衝突時のエアバッグの破壊および早期収縮を防止するために、布、被覆物およびフィルムの種々の組み合わせを本発明の選択態様に従って使用して、所望の結果を得ることができる。
【００３９】
布または織り構造物を、同じ被覆物および同重量の被覆物で両面被覆するのが一般的である。本発明の少なくとも１つの態様の本質は、それぞれの面（図３および図６のエアバッグ１２６の面１０２、１０４）に異なる特性または性能を与えうる被覆物を、布または織り構造物の両面に有する製品を提供することである。これを行う方法は、１つの面において他の面と異なる重量の被覆物を使用するか、または各面に異なる化学物質を使用することである。被覆物は、必要とされる性能に合わせて製造することができ、例えば、外面（１０４）ＯＰＷを靱性ポリマーで被覆して、破壊または摩耗を防止することができ、車占有者に向いている面（１０２）は非摩耗性被覆物で被覆することができる。これは主として、ジャカード織り非膨張性拘束物に使用されるが、あらゆる非膨張性の布、クッション、エアバッグなどに使用しうる。
【００４０】
本発明の少なくとも１つの態様の選択目的は、下記を包含する：
・ジャカード織り布において、最終使用性能条件に基づいて各面に異なる重量の被覆物を与える。
・ジャカード織り布において、最終使用性能条件に基づいて各面に異なる被覆物を与える。
・平布（ｆｌａｔ ｆａｂｒｉｃ）において、各面に異なる重量の被覆物を与える。
・被覆した布のデザインを、特定の最終使用性能条件に合わせうるようにする。
・各面に異なる被覆物を有する被覆布から製造される縫製バッグ。
【００４１】
転覆保護に使用されるカーテンエアバッグは、１つのガス保留システムとして設計されるのが普通である。転覆事故において、これらのエアバッグは、道路および割れたガラスの破片に接触する可能性が高い。割れたガラスまたは道路の破片による、車占有者の側から離れたエアバッグの布構造物のいかなる破壊または摩耗も、この全システムを無効にしうる。さらに、車占有者に近いカーテンバッグの部分は、展開または加圧段階の際に、車占有者に対して低摩耗性であるべきである。
【００４２】
これを達成するために、全く異なる特性を、サイドカーテンのいずれかの面に与える。例えば、異なるサイズの糸をカーテンのそれぞれの面に使用することができ、より大きい直径およびより高い靱性の糸を、車占有者から離れた面に使用することなどができる。より大きい糸は、より大きい表面積を与え、従って、より高い耐破壊性を与える。車占有者に接触するサイドカーテンの面においては、より細い糸を使用して、車占有者により優しいものにしうる。
【００４３】
縫製、ジャカードまたはドビー織り、溶接、または封止継目のような種々の方法で製造されたカーテンエアバッグを、この方法に使用しうる。
【００４４】
本発明の他の目的および利点は、一部は下記に記載し、一部はその記載から明らかであり、または本発明の実施によって理解される。好ましい態様の前記の一般的な記載および下記の詳細な記載は、例示および説明するものにすぎず、特許請求の範囲に記載されている本発明の範囲をいかなる意味においても限定するものではないと理解すべきである。
【００４５】
（発明を実施するための最良の形態）
少なくとも１つの態様によれば、本発明の被覆物および／またはフィルムは、少なくとも２，０００ｐｓｉの引張強度を有し、約１８０％より大の破断点伸びを有するのが好ましい。好ましくは、引張強度は少なくとも３，０００ｐｓｉ、より好ましくは６，０００ｐｓｉ、最も好ましくは少なくとも約８，０００ｐｓｉである（その上限は、基本的に、布表面になお付着しうる最高限度である）。好ましい破断点伸びは約２００％より大、好ましくは約３００％より大、最も好ましくは約６００％より大である。フィルムおよび／または被覆物のこれらの特性は、極めて強く（従って、膨張時および膨張後に、大きな圧力に耐え、容易に破壊しない）、かつそのような大きい膨張などの圧力を相殺するように膨張しうる材料を与える。フィルム自体は、目的とするエアバッグクッションまたは布表面に実際に接触させる前に製造される。そのようなフィルムを適用するために、目的とする表面に接触させながら、フィルムに熱および圧力を同時暴露することによって、積層法を行う。積層物は、目的とする構造物の任意の部分に適用しうるが、エアバッグクッションまたは布の全外表面を被覆するのが好ましい。さらに、２つ以上の積層フィルムを、目的とするエアバッグクッションに存在させることができ、例えば、ある種のフィルム（特定の引張強度および伸び特性を有する）を、目的とするクッションの特定の分離領域に適用し、異なる特性を有する異なるフィルムを他の位置（例えば継ぎ目）において選択するのが好ましい。唯一の条件は、最終製品が前記の高漏出特性を示すことである。フィルムおよび／または被覆物は、接触する個々の糸を所定の位置に「固定」し、織り糸および／またはステッチ間の開口領域を通る漏出をおそらくは防止することによって作用すると考えられる。次に、膨張中に、フィルムおよび／または被覆物は、糸の間の間隙空間を通る漏出を防止し、糸の移動（潜在的ガス漏出のための、より大きい空間を生じうる）を防止するのを助ける。
【００４６】
驚くべきことに、そのような高引張強度および高破断点伸びの成分の使用は、その結果として、そのようなフィルムまたは被覆物の低付加重量の使用を可能にする。一般に、サイドカーテンエアバッグにおいて必要とされる被覆物（フィルムではないが、表面に適用され、次に、非積層フィルムを形成しうる実際の被覆配合物）は、少なくとも３．５オンス／平方ヤードである（実際には、標準的被覆物はそれより高く、約４．０である）。本発明のエアバッグクッションは、所望の特徴的高漏出時間（低透過性）を得るために、約０．５またはそれ以上のミル厚みまたは約０．５オンス／平方ヤードの所望フィルムおよび／または被覆物を必要とするにすぎない。さらに、以前の被覆物は、優れた熱および湿潤老化安定性を示す必要があった。意外にも、そのように低い付加量であっても、特に、歴史的に課題を有する被覆材料（例えばポリウレタン）を使用する場合であっても、本発明の被覆物、従って本発明の被覆エアバッグクッションは、優れた耐熱老化および耐湿潤老化特性を示す。従って、これら被覆組成物および被覆エアバッグは、この特定のエアバッグ分野において改良品であることは明らかである。
【００４７】
所望のフィルムとして特にポリウレタンが重要であるが、前記と同様の引張強度および伸び特性を有するどのようなフィルムも、本発明の低透過性エアバッグクッションにおいて機能しうる。１つの例にすぎないが、ポリウレタン、ポリアミドなどのコポリマーを使用しうる。さらに、そのようなフィルムは、エアバッグ表面において、架橋していてもよく、していなくてもよい。好ましくは、フィルムはポリウレタンであり、最も好ましいのは、ポリテトラメチレングリコールジオールに基づくポリカーボネートポリウレタンまたはポリウレタンフィルム［Ｄｕｒｅｆｌｅｘ（商標） ＰＴ９４００の商品名で、Ｄｅｅｒｆｉｅｌｄ Ｕｒｅｔｈａｎｅ，Ｉｎｃ．， Ｉｖｙｌａｎｄ， ＰＡから入手可能］である。この特定フィルムは、８，０００ｐｓｉの引張強度および約６００％の破断点伸びを示す。そのようなフィルムは、所望のクッションにおいて、約０．５ミルまたはオンス／平方ヤードのような低い量で付加することができ、そのように低い付加量においてさえ、特徴的な高漏出時間を与える。当然、前記のような特性を満たすあらゆる他のフィルムを本発明に含むが、使用しうる他のフィルムの付加量は、得られる引張強度および伸び特性に依存して、この好ましい付加量より高い場合もある。しかし、本発明を満たすためには、約１０．０ミルまたはオンス／平方ヤードの上限を越えるべきでない。全被覆物に必要とされる厚みを越えない限り、必要であれば、所望フィルムを多層で付加しうる。別法によれば、所望の引張強度および破断点伸びを有する少なくとも１つのフィルムが使用され、必要とされる低透過性を示す限り、多層のフィルム／被覆物系を使用しうる。
【００４８】
これらのフィルム内またはフィルム上に存在する可能な他の成分は、増粘剤、酸化防止剤、難燃剤、融合剤、定着剤および着色剤である。潜在的に好ましい本発明の実施によれば、プライマーまたは付着性被覆物を、目的とするクッション表面に先ず適用する。この第１層の乾燥後に、積層を得るのに充分な時間にわたって、熱および圧力によって、目的とする表面の選択領域に所望フィルムを積層する。好ましいフィルムは、いかなるシリコーンも含まないのが好ましいが、これは、そのような材料によって示される極めて低い引張強度（一般に約１，５００ｐｓｉ未満）のためである。しかし、有効な耐老化性および非ブロッキング性を与えるために、全フィルムおよびトップコートの付加重量が約１０．０オンス／平方ヤードを越えない限り、そのような成分をトップコートとしてフィルムに適用しうる。さらに、ポリエステルまたはポリエーテルセグメントまたは他の同様の成分を含んで成るエラストマーも、熱および湿潤老化における安定性の問題のゆえに（ポリエステルは湿潤時に容易に加水分解し、ポリエーテルは熱時に容易に酸化する）、特に低付加重量（即ち、０．８〜１．２ｏｚ／ｙｄ^２）において好ましくないが、この場合も１０．０オンス／平方ヤードを越えない限り、そのようなエラストマーをトップコート配合物に使用しうる。耐破壊性を得るために、シリコーンを使用しうるが、他のエラストマーより多い量で添加すべきでない。
【００４９】
他の添加剤の中で、フィルム内またはフィルム上において特に好ましいものは、熱安定剤、難燃剤、プライマー接着剤、および保護トップコート用材料である。潜在的に好ましい増粘剤は、Ｗｉｌｍｉｎｇｔｏｎ， Ｄｅｌａｗａｒｅに会社住所を有すると考えられるＡｑｕａｌｏｎ ｄｉｖｉｓｉｏｎ ｏｆ Ｈｅｒｃｕｌｅｓ ＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎによってＮＡＴＲＯＳＯＬ（登録商標）２５０ ＨＨＸＲの商品名で市販されている。自動車工業におけるＦｅｄｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｔａｎｄａｒｄ ３０２の難燃性条件を満たすために、難燃剤も配合混合物に添加するのが好ましい。１つの潜在的に好ましい難燃剤は、Ｇｌｏｕｃｅｓｔｅｒ Ｃｉｔｙ， Ｎｅｗ Ｊｅｒｓｅｙに会社住所を有すると考えられるＡｍｓｐｅｃ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎによって市販されているＡＭＳＰＥＲＳＥ Ｆ／Ｒ ５１である。前記のように、プライマー接着剤を使用して、目的とする布の表面とフィルム自体の付着を促進しうる。このように、フィルムが、布表面と接触する全被覆物の唯一の成分であるのが好ましいが、目的とするエアバッグクッションに所望の低透過性を与えるフィルムの能力に不利な影響を与えずに、定着剤、例えば、イソシアネート、エポキシド、官能性シラン、および付着性を有する他のそのような樹脂を使用しうる。前記のように、潜在的シリコーンと同様に、トップコート成分を使用して、目的とするエアバッグクッションに適切な非ブロッキング特性を与えることもできる。そのようなトップコートは、種々の機能を発揮することができるが、これら機能には、フィルムの耐老化性の向上（例えばシリコーンを使用）、または、被覆材料の付着性のゆえの耐ブロッキング性の付与（好ましいポリウレタンポリカーボネートを使用した場合に最も顕著である）が包含されるが、それらに限定はされない。
【００５０】
エアバッグ布は、拘束システムにおいて使用するために、ある種の試験に合格しなければならない。１つのそのような試験はブロッキング試験と称され、該試験は、相互に接触させて長時間にわたって収納した（例えばエアバッグの収納）後に、被覆布の２つの部分を相互に分離するのに要する力を示す。ブロッキングについての実験室分析は、エアバッグ布の２インチｘ２インチの２つの試料の被覆面を、５ｐｓｉ、１００℃で７日間にわたって押しつけることを含む。次に、２つの試料を引き離すのに必要な力が５０ｇより大である場合、または下方布層から吊り下げた５０ｇの重りを使用して布を分離するのに要する時間が１０秒より大である場合、被覆物はブロッキング試験に合格できない。分離するのに必要とされる力が小さいほど、被覆物はより好ましいことが明らかである。全エラストマー組成物（トップコートを含む）の付加重量が約１０．０オンス／平方ヤードを越えない限り（好ましくは、かなり低いレベル、例えば約１．５で存在する限り）、向上した耐ブロッキング性（即ち、収納された布部分間の不適切な付着の可能性の減少）を得るために、タルク、シリカ、シリケートクレーおよびデンプン粉末のようなトップコート成分を使用しうる。
【００５１】
特定の被覆エアバッグクッションが合格すべき他の２つの試験は、オーブン（熱）老化試験および湿潤老化試験である。そのような試験は、高温および相対的に高い湿度への暴露における長期間にわたるエアバッグ布の収納を模擬する。これらの試験を実際に使用して、熱風オーブン（＞１００℃）（湿潤条件を使用するかまたは使用しない）において２週間またはそれ以上のそのような長期間の収納後に、種々の布特性の変化を分析する。本発明の目的のために、基本的にこの試験を使用して、特徴的漏出時間（前記に詳しく記載した）を測定することによって被覆サイドカーテンエアバッグの通気性を分析した。初めに製造され収納された本発明のエアバッグクッションは、そのような苛酷収納条件下に、約５秒より長い特徴的漏出時間を示すべきである（エアバッグを約１５ｐｓｉより高いピーク圧力まで予め膨張させ、充分に収縮させた後に、１０ｐｓｉガス圧力で再膨張させる場合）。本発明に好ましいエラストマーであるポリウレタンは、高熱および湿潤によって不利な影響を受けうるので（ある種のポリエステルおよびポリエーテル含有エラストマーほどの不利な影響は受けない）、トップコート層および／またはエラストマー自体に、特定の成分を添加するのが好ましい場合がある。酸化防止剤、崩壊防止剤、および金属不活性化剤をこの目的に使用しうる。その例には、Ｉｒｇａｎｏｘ（登録商標）１０１０およびＩｒｇａｎｏｘ（登録商標）５６５ ［両方ともＣＩＢＡ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓから入手可能］が包含されるがそれらに限定されない。このトップコートは、老化に対する付加的保護も与えることができ、従って、エラストマー組成物（トップコートを含む）が目的とする布への付加重量約１０．０オンス／平方ヤード（好ましくはそれよりかなり低く、約２〜４）を越えない限り、トップコート老化改良物質（例えば、ポリアミド、ＮＢＲゴム、ＥＰＤＭゴムなどであるがそれらに限定されない）を含有しうる。
【００５２】
本発明の少なくとも１つの態様に従ってエアバッグ基布を形成するために薄いフィルム被覆物が適用される基材は、ポリアミドまたはポリエステルのような合成繊維を含んで成る糸から形成される織布であるのが好ましい。そのような糸は好ましくは約１０５デニール〜約８４０デニール、より好ましくは約２１０デニール〜約６３０デニールの線密度を有する。そのような糸はマルチフィラメントから形成するのが好ましく、該フィラメントは約７デニール／フィラメントまたはそれ以下、より好ましくは約６ｄｐｆまたはそれ以下、最も好ましくは約４ｄｐｆまたはそれ以下の線密度を有する。より好ましい態様において、そのような基布は、ナイロン、最も好ましくはナイロン６，６の繊維から形成される。そのようなポリアミド材料は、本発明の被覆物と組み合わせて使用した場合に、特に高い付着性およ耐加水分解性の維持を示すことが見出された。そのような基布は、Ｂｏｗｅｒらの米国特許第５５０３１９７号および第５４２１３７８号（本発明の開示の一部を構成する）に開示されている流体噴射織機を使用して織るのが好ましい。そのような織布は、以下に「エアバッグ布」と称する。前記のように、本発明のエアバッグがサイドカーテンエアバッグである場合、極めて低い透過性を示すべきである。先に詳しく記載したように、そのようなサイドカーテンエアバッグ（クッションとしても既知）は、転覆事故の際に車占有者に適切な長時間のクッション保護を与えるために、衝突の際に多量の膨張ガスを保留すべきである。本発明の被覆物、フィルム、布、層などと組み合わせたあらゆる一般的サイドカーテンエアバッグを使用して、前記の所望の特徴的漏出時間を示す製品を提供しうる。大部分のサイドカーテンエアバッグは、２つの分離した織布ブランクを労働集約的に縫い合わせるかまたはステッチング（または他の方法）によって、膨張性構造物を形成するように製造される。さらに、当業者に充分に理解されるように、そのような縫い合わせなどを計画的な位置で行って、継ぎ目（布層の結合部）を形成し、次に、この継ぎ目が分離開口領域（膨張の際に膨張ガスが流入しうる）を形成する。即ち、このような開口領域は、最終の膨張エアバッグクッション内に枕状構造を形成して、衝突の際により大きい表面積を与え、エアバッグ自体に、極めて高い初期膨張圧力に耐える強度を与える（従って、そのような膨張の際に破裂しない）。
【００５３】
ワンピース織り型の他のサイドカーテンエアバッグクッションも存在する。基本的に、ある種の膨張性エアバッグは、所定の計画的位置で結合される２つの分離した布層を同時に織ることによって製造される（この場合も、所望の枕状構造が形成される）。従って、そのようなクッションは、２つの層の間に結合の継ぎ目を生じる。膨張中および膨張後に、前記のガス損失の問題を生じるのは極めて多くの継ぎ目の存在による（マルチピースおよびワンピースエアバッグの両方における）。糸移動の可能性は、特に、種々の方法および量で糸が移動する場合、膨張ガスの急速な漏出によってエアバッグの急速な収縮を生じる。従って、エアバッグ基布は、透過性（および、特に比較的高い圧力における、相関する特徴的漏出時間）を減少させるのにあまり役立たない。これまで、必要な低透過性を得るために極めて厚く、従って高価格な被覆物を使用する必要性を主として生じていたのは、この継ぎ目の問題である。
【００５４】
最近、多ピースサイドカーテンエアバッグ（織布ブランクを結合させるために大量の労働集約的縫製を必要とする）および従来から製造されているワンピース織りクッションの両方から、米国特許第６２２０３０９号（本発明の開示の一部を構成する）に開示されているようなより特殊なワンピース織布に移っており、該特殊ワンピース織布は、織り糸のかなり減少した浮動を示して、膨張の際の糸の不均衡な移動をかなり減少させる。これらのワンピース織りエアバッグは、ドビーまたはジャカード流体噴射織機で一般に製造され、使用されるワンピースエアバッグはジャカード織り法によって製造するのが好ましい。そのような改良によって、継ぎ目における高漏出の可能性はかなり減少する。これらのエアバッグは、２つの布層の結合部分およびその付近において、均衡のとれた織り構造を与え、それによって、高圧における膨張の際に糸が移動する可能性が、標準ワンピース織りエアバッグと比較して減少する。そのような新規ワンピース織りエアバッグは、織り交点が高圧において移動し、それによって、漏出があまりにも速い速度で起きて、適切に機能できないという課題をなお有する。その結果、そのような作用を減少させ、および／または除去する材料で、そのようなワンピース織り構造物を被覆することが一般に必要とされる。しかし、そのようなワンピース織り構造物は、極めて低い付加重量のエラストマー被覆物を使用して低透過性効果を得ることを可能にする。実際に、これらの新規エアバッグは、約１．５オンス／平方ヤード未満、および約０．８オンス／平方ヤードもの低い付加重量で、極めてよく機能する。
【００５５】
米国特許第６２２０３０９号に開示されているように、乗用車に使用される膨張性保護クッションは、比較的複雑な受動拘束システムの構成成分である。これらシステムの主要要素は下記のものである：衝突感知システム、点火システム、噴射材料、取付け装置、システム閉鎖容器（ｅｎｃｌｏｓｕｒｅ）、および膨張性保護クッション。衝突を感知したときに、噴射剤が点火され、爆発的ガス放出を生じ、クッションを満たして展開状態にし、該展開状態において、体の前方運動の衝撃を吸収し、ガスの急速排出によってそのエネルギーを散逸させる。一連の事象は、一般に約１００ミリ秒以内で起こる。未展開状態において、クッションは、ステアリングコラム、ダッシュボード、ドア、または前部座席の後部に収納され、保護すべき人または物に極めて近接してクッションを配置する。
【００５６】
エアバッグシステムと一般に称される膨張性クッションシステムは、これまで、運転者および車占有者の両方を保護するために使用されてきた。運転者保護用のシステムは、一般に、自動車のステアリングコラムに装備され、運転者に向いて直接的に展開しうるクッション構造物を使用している。これらの運転席側クッションは一般に比較的簡単な形態であり、該クッションは、運転者とステアリングコラムの間のかなり狭い限定された領域で機能する。１つのそのような構造は、１９９６年７月９日に発行されたＮｅｌｓｅｎらの米国特許第５５３３７５５号に開示されている（それに開示されている内容は本発明の開示の一部を構成する）。
【００５７】
前面または側面衝突に対して車占有者を保護するのに使用される膨張性クッションは、一般により複雑な構造でなければならない。その理由は、車占有者の位置が充分に限定されず、車占有者と、車占有者が衝突の際に投げつけられる自動車の面との間により大きい距離が存在しうるからである。そのような状況において使用される先行技術のクッションは、Ｂｉｓｈｏｐの米国特許第５５２０４１６号、Ｋｒｉｃｋｌの米国特許第５４５４５９４号、Ｈａｗｔｈｏｒｎらの米国特許第５４２３２７３号、Ｙａｍａｊｉらの米国特許第５３１６３３７号、Ｗｅｈｎｅｒらの米国特許第５３１０２１６号、Ｗａｔａｎａｂｅの米国特許第５０９０７２９号、Ｗａｌｌｎｅｒらの米国特許第５０８７０７１号、Ｂａｃｋｈａｕｓの米国特許第４９４４５２９号、およびＢｕｃｈｎｅｒらの米国特許第３７９２８７３号に開示されている。
【００５８】
工業的に使用される大部分の拘束クッションは、ポリエステル、ナイロン６またはナイロン６，６ポリマーのような材料のマルチフィラメント合成糸を使用した織布材料から製造される。そのように使用される代表的な布は、Ｂｌｏｃｈの米国特許第４９２１７３５号、Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒらの米国特許第５０９３１６３号、Ｍｅｎｚｅｌらの米国特許第５１１０６６６号、Ｓｗｏｂｏｄａらの米国特許第５２３６７７５号、Ｓｏｌｌａｒｓ，Ｊｒ．の米国特許第５２７７２３０号、Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒらの米国特許第５３５６６８０号、Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒらの米国特許第５４７７８９０号、Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒらの米国特許第５５０８０７３号、Ｂｏｗｅｒらの米国特許第５５０３１９７号、およびＢｏｗｅｎらの米国特許第５７０４４０２号に記載されている。二本織り（ｔｗｏ−ｗｅａｖｅ）構造エアバッグクッションは、Ｇｒａｈａｍらの米国特許第５６５１３９５号に例示されているが、狭いバスケット織り単一布層の重要性については記載していない。
【００５９】
理解されるように、エアバッグクッション構造物の透過性は、衝突後の膨張および次の急速収縮の速度を決める重要な要素である。種々のエアバッグクッションが種々の目的に使用される。例えば、いくつかのエアバッグクッションは、自動車のステアリングコラム内の運転者保護用膨張モジュール内に設置される。他のエアバッグクッションは、前部座席の人の保護に使用され、そのような助手席の前のグローブボックスの周囲および／またはダッシュボード上に設置される。転覆衝突のような長時間の衝撃の際に、車占有者全員を保護するために、さらに他のエアバッグクッションが開発された。そのような種類の衝突において、目的とするエアバッグクッションは、高圧（例えば約１０〜４０ｐｓｉ）下に急速に膨張し、比較的高い圧力において膨張状態を維持して、車占有者全員に最大の保護を与える。
【００６０】
さらに、そのような長時間持続エアバッグクッションは、少なくとも２種類の異なる布または布端を一緒に結合し、そして一緒に封止するか、縫い合わせるかなどによって形成される「枕」形態を有して成るのが好ましい。膨張時に、結合点の間の自由空間も膨張し、それによって、所望のクッション状「枕」構造物が形成される。そのような長時間持続の「枕状」構造物は、先行文献において、Ｈａｌａｎｏの米国特許第５７８８２７０号にエアバッグクッションとして開示されている。しかし、布または布端の間に２つまたはそれ以上の結合点を有して成る好適かつ有効なエアバッグ布およびクッションを提供するために、そのような結合点における継ぎ目の構造的保全性を向上させて、目的とするエアバッグクッションからの、好ましくない潜在的に不利なガスまたは空気の漏出を防止することが必要とされている。先行文献は、そのような継ぎ目の潜在的にゆるい部分を封止し、そして／または、結合点におけるエアバッグ布の個々の糸を固定して、糸の移動およびそれによる空気またはガス漏出用の潜在的開口を防止するために、そのような結合点の継ぎ目に適用する被覆物の開発を開示している。しかし、そのような被覆物は、実際には、空気またはガスに必要とされるバリヤーを与える際には、継ぎ目構造物に補足的である。強く、有効かつ効率的な織り構築が、エアバッグクッションに導入するための有効なエアバッグ布を初めに製造する第１の方法である。
【００６１】
「枕状」室を有して成る膨張性布（例えば、サイドカーテンなど）を製造する試みがこれまでに為されているが、これらの膨張性布は、織り法によってのみ製造され、織り構築物内において減少した通気性を示す布である（言い換えれば、膨張性構造物を形成するように縫合されていない布）。例えば、Ｔｈｏｒｎｔｏｎらの米国特許第５０１１１８３号は、異なる布層の少なくとも２種類の異なる領域を有して成る膨張性布構造物を開示している。該特許は、平織りによって製造される布の２層、および複数の異なる織目の単層構築物を開示している。２種類の異なる布層領域間の境界面は、少なくとも３種類の異なる布密度を示さなければならず（これは織り構築物によって規定される）、２つのゆるい構築物（二層平織りおよび単層バスケット織り）が、きつい構築物（単層平織り）によって分離される。そのような全体的に膨張性の構造物は、サイドカーテンエアバッグクッションにおいて適切に機能するのに必要とされる通気特性を有しうる（特に、標準エアバッグ被覆組成物で被覆した場合）。しかし、布密度の多くの相違は、布の分離領域（特に、異なる布層領域間の境界面またはその付近）に変化する圧力も与え、それにより膨張の際に糸が移動する可能性が極めて高くなり、それにより被覆物の保全性において不連続が生じる場合があり、それによりある種のエアバッグ用途に必要とされる長期通気性が損なわれる場合がある。
【００６２】
そのような布を改良する努力がなされているが、そのような努力は、そのような異なる密度を減少させるよりむしろ、布における異なる布密度領域の数を増加させる。例えば、平織り構築物をトランジション織目に近接した二層領域において使用し、該トランジション織目をＯｘｆｏｒｄ織目に連結し、次に、布の単層領域の残りについてバスケット織りまたは平織り構築物に連結する。そのような複雑な機構は、第１の問題として、織機で製造するのが困難である。第２に、Ｏｘｆｏｒｄ織り領域の使用は、平織目における織りの可能性を防止しようとするものである（それは、二層量の糸からそのような高密度単層布を製造するのが困難であるために、極めて好ましくない）。しかし、布の単層領域が実質的に直線でなく、従って湾曲構造にならざるを得ない場合、Ｏｘｆｏｒｄ織りは、最終的に、少なくともそのような湾曲継ぎ目の周りの少なくとも該領域に対しては平織りになる。そのような場合、布の２つの異なる層の境界面が不規則になり、好ましくないおよび／または不規則な数の浮き糸（即ち、ある数の垂直方向の糸の上または下を通る糸；１つの例にすぎないが、３つより多いそのような方向の糸は、糸の移動を防止するのを困難にしうる）を常に生成する。従って、得られる布そのものは、通気性に対するバリヤーとして極めて好ましくないが、これは、そのような性能を高めるために被覆物を適用する場合であってもそうである。第３に、二層領域と単層領域の間の継ぎ目における個々の糸が、膨張の際に極めて強く緊張し、Ｔｈｏｒｎｔｏｎらの教示のように、糸の移動を生じる可能性が極めて高い。そのような移動する糸によって、透過性の利点があったとしても、それが損なわれる可能性が極めて高く、製造されるエアバッグ布は必要とされる機能を果たさない。
【００６３】
前記に鑑みて、布の単層／二層境界面において、全バスケット織り継ぎ目を有する膨張性全織り布を提供するのが好ましい。布の二層領域および布の単層領域を有し（「枕状」室を形成するため）、布構造物全体に多くとも２種類の異なる布密度を有する、全織り膨張性布を提供するのがさらに好ましい。また、本発明の目的は、自動車拘束システム内のエアバッグクッションとしての、そのような膨張性布の使用である。「自動車拘束システム」という用語は、膨張性の車占有者拘束クッション、ならびに、機械的および化学的成分（例えば、膨張手段、点火手段、噴射剤など）の両方を意味するものとする。
【００６４】
これらおよび他の目的を達成するため、ならびに、本明細書において具体的かつ広く記載した本発明の目的によれば、本発明の少なくとも１つの態様は、布の特定の分離領域において少なくとも２層の布、および該布の分離領域において少なくとも１つの単層布を有して成る膨張性布であって、該少なくとも１つの単層布が、例えば、偶数の糸のバスケット織目から形成され、好ましくは該単層布の織り構造が２ｘ２のバスケット織目であり、例えば、縦において４〜８本の糸である膨張性布を提供する。また、本発明は、布の特定の分離領域において少なくとも２層の布、および該布の分離領域において少なくとも１つの単層布を有して成る膨張性布であって、そのような布の織図表が、どの横列または縦列においても、３つより多い連続した充填または未充填ブロックを有さない膨張性布をも包含する。さらに、本発明は、布の特定の分離領域において少なくとも２層の布、および該布の分離領域において少なくとも１つの単層布を有して成る膨張性布であって、２つのみの分離した織り密度が全布構造物中に存在する膨張性布にも関する。
【００６５】
「膨張性布」という用語は、封止してバッグ物品を形成しうる少なくとも２層の布から構成されるあらゆる布を包含するものとする。従って、本発明の膨張性布は、そのような膨張を可能にする２層の布、ならびに、そのような布パネルの端における継ぎ目として作用するかまたは膨張時に目的とする布内に「枕状」室を与える単層の布を含んでいなければならない。このように、本発明の布に関する「全織り」という用語は、二層および単層の布を有する膨張性布が織機でのみ製造されることを必要とする。水噴射、空気噴射、ラピアー、ドビーなどのあらゆる種類の織り技術をこの目的に使用しうる。しかし、ジャカード織りおよびドピー織りが最も好ましい。
【００６６】
構成された布は、均衡または不均衡の横糸／縦糸数を有しうる。織り構築物における主要な要件は、膨張性布の単層領域がバスケット織目だけを有することである。これらの織目は、織目内の２本の近接する横糸（または縦糸）と同じ面の周りに配置される少なくとも１本の縦糸（または横糸）の配置によって形成される。得られる織目は、同じ縦（または横）糸を、次の近接する横（または縦）糸の反対側への配置により、「バスケット」のように見える。そのようなバスケット織目は、任意の偶数（好ましくは一度に約６本まで）の横（または縦）糸と同じ面の周りの縦（または横）糸の配置を包含しうる。
【００６７】
単層領域におけるそのようなバスケット織目の使用は、膨張性布構造物に、これまで得られなかった多くの利益を与える。例えば、そのようなバスケット織目は、全単層領域において（該領域が湾曲している場合であっても）、一定した「継目」幅および織り構築物を可能にする。前記のように、現在使用されている一般的なＯｘｆｏｒｄ織りは、湾曲した継ぎ目の周りで同じ織目を維持できず、それらは平織目になる。さらに、そのようなバスケット織り継ぎ目は、全布構造物内に３本より多い「浮き糸」を有さず、平織り二層布領域および単層「継ぎ目」だけを有する膨張性布の構築物をも可能にする。従って、そのような布は、通気性が布の残りの部分より高い分離領域を有さない。一般に、先行技術（例えば、前記のＴｈｏｒｎｔｏｎら）は、一度に６または７本もの浮き糸を生じる場合がある。製織工業に使用しうるソフトウエアは、織図表内のそのような浮き糸の「充填」を可能にするが、そのような方法は時間を要し、実質的に均衡のとれた通気特性を構造全体において示す布を連続的に供給できない。従って、単一布層内のバスケット織り形成は、単一布層と二重布層との境界面の織り構造における不規則（例えば、多数の浮き糸）を防止するように、布に配置しなければならない（図１０）。そのようなバスケット織目が使用者に与える他の利益は、第１「継ぎ目」に近接する２つ以上の単層布領域（即ち、布における別の「継ぎ目」）を形成しうることである。そのような第２継ぎ目は、両方の継ぎ目における個々の糸から圧力を散逸させるかまたはそれにかかる負荷を移す方法を提供する。従って、そのような利益は、厳密に織布構築物の使用による膨張時の不利な糸移動の可能性を減少させる（即ち、被覆物をも使用することに必ずしも依存しない）。二重布層領域および単一布層領域の両方を有する以前に開示されたかまたは使用されていた膨張性布は、２つのバスケット織り継目の使用におけるそのような可能性を探究していない。さらに、そのような２継ぎ目の構築物は、目的とする膨張性布内に、大きい単一布層領域を織ることを必要としない。エアバッグクッション（例えばサイドカーテン）用に「枕状」室を形成する先行技術の布は、単一布層の全領域（実際は、継ぎ目そのものではない）を織ることによって形成される。そのような方法は、時間を要し、実施するのがかなり困難である。本発明の膨張性布は、この代替的態様を必要とするにすぎず、少なくとも２つの極めて狭い単一布層領域（継ぎ目）を布構造に織り込み（別の好ましい態様は、単層布の１つの継ぎ目だけを使用する）、これら２つの領域内に位置する布の残りは必要であれば二重層であってよい。このように、本発明の布は、改良され、原価効率の高い、「枕状」の膨張性布の製造方法を可能にする。
【００６８】
膨張性布そのものは、全合成繊維、例えばポリエステルおよびポリアミドから製造するのが好ましいが、天然繊維もある種の状況下で使用しうる。好ましくは、布は、ナイロン−６，６から構成される。布基材に使用される個々の糸は、一般に約４０〜約８４０、好ましくは約１００〜約６３０の範囲内のデニールを有していなければならない。
【００６９】
前記のように、被覆物は、本発明の布の通気性、耐摩耗性および／または耐破壊性に対する必要な補足物として表面に適用すべきである。本発明の布の１つの好ましい最終使用は、衝突事故（例えば、サイドカーテンが、搭乗者を適切な時間にわたって保護しなければならない転覆）の際に、極めて低い通気性を維持しなければならないサイドカーテンエアバッグとしての使用であるため、許容通気性の減少が極めて望ましい。あらゆる通常の被覆物、例えば、シリコーン、ポリウレタン、ポリアミド、ポリエステル、ゴム（例えばネオプレン）などをこの目的に使用することができ、あらゆる通常の方法において、あらゆる通常の量で、布表面に適用できる。
【００７０】
さらに、好ましくはないが、本発明の被覆組成物は、特に本発明の付加量の高引張強度、高伸び率の非シリコーン被覆物を使用して、通常のワンピース織りエアバッグに同様の低透過性の利益を与えることが見出された。しかし、高い特徴的漏出時間を可能にするのに必要とされる被覆物の量は、前記のＳｏｌｌａｒｓ，Ｊｒ．の発明のワンピース織り構造よりかなり多い。即ち、１．５オンス／平方ヤードまたはそれ以上もの多い付加量が、これらの他のワンピース織りエアバッグの適切な低レベル通気性を得るのに必要とされる場合がある。そのような高付加被覆物を使用した場合でも、本発明の被覆物それ自体は、通常の市販されている好ましさの低いシリコーンなどの被覆物（少なくとも３．０オンス／平方ヤードの量で存在しなければならない）より明らかに顕著な改善を与える。
【００７１】
さらに、本発明の付加量などにおける本発明のフィルム被覆組成物は、前記の縫った、ステッチをかけたなどのサイドカーテンエアバッグに同様の利益を与えることも見出された。そのような構造は、これらの結合継ぎ目における漏出の可能性が高いことにより極めて好ましくないが、本発明の被覆物は、通常のシリコーンおよびネオプレンゴム被覆配合物より相対的に低い付加量で、透過性の大きな減少を与える（実際に、許容される特徴的漏出時間レベルまで減少させる）ことが見出された。そのような付加量は、約２．７オンス／平方ヤードまたはそれ以上であってよいが、目的とする布表面に直接的に接触するフィルム被覆組成物中の充分に高い引張強度および充分に伸縮性のエラストマー成分の使用に依存して、より少ない量（例えば、２．２オンス／平方ヤード）が有効であることが分かった。ここでもまた、被覆材料（一般に極めて高価である）の量を減少しうることにより、目的とするエアバッグ構造に、透過性の大きな減少、ならびに、高い耐湿潤性および極めて有効な老化安定性を同時に付与しながら、本発明の被覆組成物および本発明の被覆エアバッグそれ自体は、先行のエアバッグ被覆技術より顕著に改善されていることが明らかである。
【００７２】
本発明の別の態様は、できるだけ小さい体積において、目的とする自動車のルーフラインの円筒形収納容器内に被覆エアバッグクッションを収納しうることである。巻いた形態（円筒形容器内に最もよく適合し、それによって、衝突事故の際に、下向きに最もよく膨張して搭乗者に充分な保護を与える）において、本発明のエアバッグは、約２４ミリメートルまたはそれ以上の直径を有する円筒形に圧縮しうる。そのような場合、長さ２メートルの円筒形ルーフライン収納容器を使用して、そのような容器の必要体積は、約８５５ｃｍ^３またはそれ以上である（体積は、２［Ｐｉ］半径^２として算出される）。商業的に入手可能なサイドカーテンエアバッグクッションの通常の巻き収納直径は、少なくとも２５ミリメートルである（低透過特性を与えるのに必要とされる被覆物の厚さによる）。従って、必要とされる円筒形容器の体積は少なくとも９８０ｃｍ^３である。好ましくは、収納中の本発明のエアバッグクッションの巻き直径は、約２１ミリメートルまたはそれ以上である（約６４７ｃｍ^３またはそれ以上の収納体積を与える）。従って、膨張時のエアバッグクッションの深さ（即ち、目的とする自動車の側面に沿って、例えば窓において、ルーフラインからその最下点まで伸びるエアバッグの長さ）に関して、本発明のエアバッグクッションの深さ（一般に約１７インチまたは４３１．８ミリメートルである）／その巻き収納直径の商は、少なくとも約１８．０またはそれ以下である。当然、この範囲の商は、深さが１７インチの標準であることを必要とせず、主として被覆厚み、即ち付加重量の関数である。
【００７３】
さらに、少なくとも２，０００ｐｓｉの引張強度および少なくとも１８０％の破断点伸びを有し、多くとも約１０．０オンス／平方ヤード、好ましくは約７．０オンス／平方ヤード未満、より好ましくは約６．０オンス／平方ヤード未満、最も好ましくは約５．０オンス／平方ヤード未満の量で、サイドカーテンエアバッグ布の両面に被覆されるあらゆるフィルムおよび／または被覆物が、膨張時または膨張後に、極めて低くかつ長期の透過性を示す被覆エアバッグクッションを与えることも見出された。従って、この予想外に有利な種類および量のフィルム被覆物は、長期間の収納後に容易に膨張し、拘束システムにおける最高レベルの安全性を確実にするのに充分な時間にわたって膨張状態を維持するエアバッグクッションを与える。さらに、必要とされるフィルム被覆物が少ないほど、最終製品は低価格であることは言うまでもない。さらに、必要とされるフィルム被覆組成物の量が少ないことは、エアバッグ装置内のエアバッグ布の収納体積を減少させることを意味する。即ち、この利益は、エアバッグ布の収納性を向上させる。
【００７４】
（実施例）
本発明の１つの好ましいエアバッグクッションを、下記の実施例に従って製造した。
初めに、下記の組成を有する接着性プライマー配合物を製造した。
【表１】

【００７５】
Ｓｏｌｌａｒｓ，Ｊｒ．の米国特許出願第０９／４０６２６４号（本発明の開示の一部を構成する）の図面および好ましい態様に従って製造した２．５Ｌ（リットル）サイズのジャカード織りナイロンエアバッグ（４４０デニール繊維）の両面に、プライーマー被覆物を適用した。プライマー被覆物を約１６０℃で約２分間乾燥して、各面において約０．２５オンス／平方ヤードの乾燥被覆重量を得た。次に、約１分の滞留時間で、約１８８℃において約８０ｐｓｉのプレス圧力を供するホットプレスを使用して、２ミル厚さのポリウレタンフィルム［Ｄｕｒｅｆｌｅｘ （商標） ＰＴ９４００］を、プライマー被覆エアバッグの両面に積層した。エアバッグのそれぞれの面におけるポリウレタンフィルムの合計付加重量は、約２．２オンス／平方ヤードであった。次に、エアバッグを３０ｐｓｉの空気圧に急速に膨張させた。空気圧が８ｐｓｉに漏出するまでに、３８秒より長い時間が経過した。即ち、漏出速度は、１０ｐｓｉにおいて、約４ＳＣＦＨであった。特徴的漏出時間は、驚くべきことに８０秒より長かった。
【００７６】
図１において、サイドカーテンエアバッグの膨張前の自動車１０の内部が示されている。自動車１０は、前部座席１２および後部座席１４、前部サイドウインドー１６および後部サイドウインドー１８、ルーフライン２０を有し、該ルーフライン内に、本発明のサイドカーテンエアバッグ２６を収納する円筒形容器２２が保管されている。ルーフライン２０内に、膨張器アセンブリー２４も存在し、該アセンブリーは、衝突事故の際に点火し、サイドカーテンエアバッグ２６にガスを導入する。
【００７７】
図２は、膨張したサイドカーテンエアバッグ２６を示している。前記のように、エアバッグ２６は、被覆配合物および／またはフィルム、好ましくはポリウレタンポリカーボネートで被覆しうる。本発明のエアバッグ２６は、少なくとも５秒間、好ましくは少なくとも２０秒間にわたって、充分に膨張した状態を維持するのが好ましい。
【００７８】
図３は、ルーフライン円筒形容器２２に未膨張状態で収納される前後のサイドカーテンエアバッグ２６を示す。未膨張状態または膨張状態でルーフライン円筒形容器２２からエアバッグ２６の最下点２８まで測定されるエアバッグの深さと比較して、巻いた収納直径（図５）として測定されるエアバッグ２６の厚さは、前記のように、好ましくは少なくとも１７、多くとも２６であるべきである。
【００７９】
図４および図５Ａは、容器２２に収納された巻いたエアバッグ２６を、線５−５に沿って見ることによって、この概念の理解を助ける。前記の例のエアバッグ２６の直径測定値は、約２４ミリメートル９またはそれ以上である。サイドカーテンエアバッグの通常の深さは、約１７インチ、または約４３１．８ミリメートルである。
【００８０】
図３および６はそれぞれ、エアバッグ２６の内側表面および外側表面１０２、１０４を示す。
【００８１】
図５Ａは、巻かれたエアバッグ２６を示す。別法として、図５Ｂは、折り畳まれたエアバッグ２６を示す。エアバッグ２６は、巻くかまたは折り畳んでよく、織るかまたは成型した円筒形の管に収納するか、またはエアバッグ２６を折り畳んで、ブレークアウェイ（ｂｒｅａｋａｗａｙ）成型プラスチックストラップのようなストラップによって所定の位置に保持しうる。
【００８２】
図７〜９を参照して、耐摩耗性の布および／またはエアバッグクッションを提供する本発明の選択した態様に従い、砂利による摩耗に対する耐性を次のように試験した（図７）。即ち、試験板上に置いた道路砂利（ｒｏａｄ ｓｉｄｅ ｇｒａｖｅｌ）を使用し、被験エアバッグを１０ｐｓｉに膨張させ、砂利がエアバッグに向くように試験板を膨張させたエアバッグ上に置き、試験板に１３ポンドのコンクリートブロックを載せ、１サイクル／秒でエアバッグを砂利板でこすり、エアバッグ圧力を１０ｐｓｉに維持するのに必要とされるガス流速を測定することによって試験した。図７に示されるように、本発明のエアバッグ（被験エアバッグ）は、砂利による摩耗に対して極めて高い耐性を有し、エアバッグ圧力を１０ｐｓｉに維持するのに必要な圧力は、初期試験段階の間にごく僅かに増加し、次に、約２０〜１００サイクルで比較的一定に維持した。本発明の被験エアバッグとは対照的に、基準エアバッグは、０〜２０サイクルで定常増加を示し、次に、２０〜約２５サイクルでエアバッグ圧力を１０ｐｓｉに維持するために圧力の劇的増加を示した。
【００８３】
被験エアバッグは、４２０デニールの高靱性ナイロンから製造され、１．２ｏｚ／ｙｄ^２のポリウレタンで各面を被覆したジャカード織りエアバッグであり、３ミル厚さのＤｕｒａｆｌｅｘ ＰＴ ９４００ポリウレタンフィルムを、該エアバッグの１つの面に積層した（図１２Ｂ）。
【００８４】
基準エアバッグは、４２０デニールの高靱性ナイロンから製造され、４ｏｚ／ｙｄ^２のシリコーンでエアバッグの各面を被覆したジャカード織りエアバッグであった。
【００８５】
コンクリートによる摩耗に対する耐性に関する図８を参照して、本発明のエアバッグの試験は、コンクリートブロックを試験媒体として使用し、被験エアバッグを１０ｐｓｉに膨張させ、コンクリートブロック（約１３ポンド）を膨張したエアバッグ上に置き、１サイクル／秒でコンクリートブロックでエアバッグをこすり、エアバッグの圧力を１０ｐｓｉに維持するのに必要とされる流速を測定することを含む。図８に示すように、本発明の被験エアバッグは、コンクリートによる摩耗に対して高い耐性を示し、０〜１００サイクルにおいて極めて低くかつ一定した漏出速度を示した。本発明の被験エアバッグとは対照的に、基準エアバッグは高い漏出速度を有し、０〜約１２サイクルにおいて増加し、約１２〜２０サイクルにおいて劇的に増加した。
【００８６】
被験エアバッグは、４２０デニールの高靱性ナイロンから製造され、１．２ｏｚ／ｙｄ^２のポリウレタンで各面を被覆したジャカード織りエアバッグであり、３ミル厚さのＤｕｒａｆｌｅｘ ＰＴ ９４００ポリウレタンフィルムをエアバッグの１つの面に積層した（図１２Ｂ）。
【００８７】
基準エアバッグは、４２０デニールの高靱性ナイロンから製造され、４ｏｚ／ｙｄ^２のシリコーンでエアバッグの各面を被覆したジャカード織りエアバッグであった。
【００８８】
図９を参照して、本発明の被験エアバッグは、基準エアバッグと比較して極めて高い耐破壊性を示した。本発明の被験エアバッグの破壊性についての試験は、自動車のサイドウインドーガラスの破片を板の上に置き、ガラス破片で覆われた板に対して被験エアバッグを３０ｐｓｉに展開し、エアバッグが完全膨張に達したときに２５ポンドの重りを被験エアバッグ上に落として、膨張したエアバッグがガラス破片に強く打ちつけられるようにし、圧力が３０ｐｓｉから１５ｐｓｉに低下するのに要する時間（全圧の半分に減少するまでの時間）を測定することを含む。図９に示すように、本発明の被験エアバッグは、その圧力の半分を失って、３０ｐｓｉから１５ｐｓｉに低下するのに少なくとも約５秒間を要した。これに対して、基準エアバッグは、１／２秒未満を要した。
【００８９】
被験エアバッグは、４２０デニールの高靱性ナイロンから製造され、１．２ｏｚ／ｙｄ^２のポリウレタンで各面を被覆したジャカード織りエアバッグであり、３ミル厚さのＤｕｒａｆｌｅｘ ＰＴ ９４００ポリウレタンフィルムをエアバッグの１つの面に積層し、軽量ポリエステルエアバッグ布の層を該フィルムに積層した（図１２Ｄ）。
【００９０】
基準エアバッグは、４２０デニールの高靱性ナイロンから製造され、４ｏｚ／ｙｄ^２のシリコーンでエアバッグの各面を被覆したジャカード織りエアバッグであった。
【００９１】
このように、本発明の被験エアバッグは、砂利による摩耗に対する予想外に高い耐性、コンクリートによる摩耗に対する予想外に高い耐性、および破壊に対する予想外に高い耐性を示した。そのような特徴は、転覆保護を与えるべきサイドカーテンエアバッッグにおいて特に適用できる。
【００９２】
次に、図１０および図１１を参照すると、図１０において、本発明の膨張性布５０の、二重布層５２、５４、５８、６０、６４、６６、および単一布層５６、６２の好ましい構造の断面が示されている。横糸６８は、これらの布層領域５２、５４、５６、５８、６０、６２、６４、６６のそれぞれに存在し、それらの上および下に、個々の縦糸７８、８０、８２、８４が織られている。二重布層５２、５４、５８、６０、６４、６６は、平織目に織られている。単一布層５６、６２は、バスケット織目に織られている。この好ましい構造内の各反復バスケット織目によって、４本の横糸がそれぞれ配置されているが、２本またはそれ以上の横糸を、これらの単一布層領域（継ぎ目）５６、６２に使用しうる。中間二重布層領域５８、６０はそれぞれ、平織目内に４本だけの横糸６８を有する。単一布層領域５６、６２の間のそのような中間横糸６８の数を２の倍数して、２つの継ぎ目５６、６２内に最大圧力保持利益を与え、従って、継ぎ目５６、６２と二重布層領域５２、５４、６４、６６との境界における、膨張時の糸移動の可能性を最小にしなければならない。
【００９３】
図１１は、２つの不規則な形の同心円を継ぎ目として含む本発明の布の織図表７０を示す。そのような織図表は、布自体におけるバスケット織目の配置の必要な選択基準に関する全般的な説明をも与える。３種類の異なる織目が、異なる影によって図に示されている。第１の織目７２は、二重布層（例えば、図１０の５２、５４、５８、６０、６４、６６）における反復平織目を示し、該織目は、４Ｘ＋１（Ｘは、織図表における横糸配置の数を表す）の縦糸方向の位置および４Ｘ＋１の横糸方向の位置において常に開始しなければならない［従って、特定の２層平織り表示（ｓｉｇｎｉｆｙｉｎｇ）ブロック７２を含む横糸配置は、両方向において、それより４スペース下のブロックにおいて開始する］。第２の織目７４は、継ぎ目（例えば、図１０における５６および６２）を必要とする場合の、「アップ−ダウン」バスケット織目を示し、該織目においては、空ブロックが存在しなければならず、４Ｘ＋１（Ｘは、織図表における反復横糸配置の数を表す）の縦糸方向の位置および４Ｘ＋１の横糸方向の位置において、バスケット織目を常に開始する（従って、関係する表示「アップ−ダウン」ブロック７４を含む織目は、縦糸方向および横糸方向の両方において、それより４スペース下のバスケット織り横糸配置内に空ブロックを含む）。残りのパターンは、基本的に単一布層（例えば、図１０の５６および６２）の「ダウン−アップ」バスケット織目であり、特別な影をつけたブロック７６によって示される。そのような織目は、継ぎ目を必要とする場合に、４Ｘ＋１の縦糸方向および４Ｘ＋３の横糸方向、または４Ｘ＋３の縦糸方向および４Ｘ＋１の横糸方向の位置において常に開始しなければならない。異なる「アップ−ダウン」バスケット織目７４および「ダウン−アップ」バスケット織目７６のそのような特定の配置は、連続反復織り構築物を得るのに必要であり、ここでは３本以下の浮き糸（即ち、空ブロック）が目的とする布構造内に同時に存在する。さらに、ここでもまた、膨張性布技術分野において、そのような概念のそのような開示または記載はないと考えられる。
【００９４】
図３および図６を参照して、サイドカーテンエアバッグまたはクッション２６は、内表面１０２（車占有者に近い）、および窓に面する外表面１０４を有する。図１０を参照して、厚い被覆物、層、フィルムなど８６は、エアバッグ５０の外表面（窓側）を示し、薄い被覆物、フィルム、層など８８は、エアバッグの内表面（車占有者の側）を示す。
【００９５】
サイドカーテン型のエアバッグは、衝突の際に、車占有者と自動車外部の危険物との間の安全バリヤーとして機能する。耐破壊性は、自動車の衝突の際に発生する鋭利物（割れた窓ガラス、釘、裂けた木材、鋭利な縁を有する岩石および砂利、割れたプラスチックまたは裂けた金属など）への衝突による、早期漏出およびエアバッグ破壊の可能性を防止するのに好ましい。エアバッグの破壊は、エアバッグのクッション機能およびエネルギー吸収機能を付与するのに必要なエアバッグガス圧力の減少を生じ、従って、エアバッグによって付与される安全性の損失を生じる。
【００９６】
サイドカーテンエアバッグは、側面衝突事故の際に、車占有者と別の車または他の外部物体（電柱など）との間に存在しうる。転覆型の衝突の際に、エアバッグは、地面および地面上の他の物体にもぶつかることがある。側面衝突エアバッグ、特に転覆保護カーテン型エアバッグは、そのような種類の事故の際に、車占有者を保護するように設計される。
【００９７】
側面衝突エアバッグは、通常は被覆布から製造し、通常の運転者側エアバッグと比較して比較的長い時間にわたる作動圧力に急速膨張（２０〜４０ｍ秒）する。転覆保護のために、エアバッグは、長い時間（数秒）にわたって、比較的高い圧力において膨張状態を維持する必要がある。小さい鋭利物による被覆物の小さい穴であっても、エアバッグにおけるガス圧力を大きく低下させ、エアバッグの性能を低下させる。エアバッグの一部が、１つまたはそれ以上の小さい鋭利物にぶつかる場合もある。大きいエアバッグ圧力およびそのような小さい接触面積により、衝突時に布が裂け、エアバッグが破裂する場合さえある。
【００９８】
我々は、多くの布デザインおよび布の組み合わせを使用して実験を行い、模擬した衝突条件下におけるエアバッグの耐破壊性と、２種類のＡＳＴＭ標準耐破壊性試験との間に、驚くべき相互関係を見出した。また我々は、ある種の布構造および処理が予想外に良好な耐破壊性を与えることをも見出した。
【００９９】
我々は、サイドカーテンエアバッグ用の種々の布構造物を作り、耐破壊性試験におけるエアバッグの性能を試験した。現在のエアバッグ構築物と比較して、我々は、耐破壊性における大きな向上を立証した。さらに我々は、２つのＡＳＴＭ試験の組み合わせが、模擬した衝突条件下の破壊に対して良好な相互関係を与えうることをも見出した。
【０１００】
模擬した衝突条件下の側面衝突エアバッグ性能を検査する試験を考案した。自動車事故において一般に遭遇する鋭利物を模擬する２つの板を構築した（ガラス板および砂利板）。ガラス板については、自動車のサイドウインドーからのガラス破片を、エポキシ樹脂を使用して、平たく厚い合板表面に固定した。砂利板については、比較的とがった縁を有する石を含む道路構成砂利を、アスファルトを使用して、厚い合板表面に固定した。試験において、板を安定な台上に水平に固定する。板から数インチ上に配置したサイドカーテン型エアバッグを、速い速度（そのピーク圧まで約３０ｍ秒）で膨張させる。膨張の直後に、２５ポンドの重りを、５．５フィートの高さからエアバッグの上面に落とす。従って、落とした重りは、鋭利物を有する板に、完全膨張したエアバッグを下に押しつける。エアバッグ内のガス圧力を監視し、圧力減少速度がエアバッグの損傷を示す。圧力減少速度は、ほぼ指数関数的であるので、「半減期」（圧力がその初期圧力の半分に低下するのに要する時間）が、エアバッグ損傷程度の簡単な尺度である。被験エアバッグを検査して、破損形態、即ち、小さい穴および大きい穴の数をも測定した。小さい穴は、２本またはそれ以下の糸切断を伴う被覆物の破損によるガス漏出を生じる穴である。大きい穴は、多くの糸切断、破断または局所破裂または引裂を含む穴である。
【０１０１】
【表２】

【０１０２】
布構造物：
Ａ．２．５ｏｚ／ｙｄ^２の高稠度シリコーンゴムで各面を被覆した４２０デニールジャカード織りサイドカーテンエアバッグ；
Ｂ．約３ｏｚ／ｙｄ^２のシリコーンゴムで被覆し、各面の被覆物の上に不織布の薄い層を積層した４２０デニールジャカード織りサイドカーテンエアバッグ；
Ｃ．約１．０ｏｚ／ｙｄ^２のポリウレタンで各面を被覆した４２０デニールジャカード織りサイドカーテンエアバッグ；
Ｄ．未被覆４２０デニール４９ｘ４９エアバッグ布の１つの層を、エアバッグＣの外縁にゆるく縫いつけた：該未被覆４２０デニール布がガラス破片板に面する；
Ｅ．未被覆４２０デニール４９ｘ４９エアバッグ布の１つの層を、ポリウレタンエラストマーを使用してエアバッグＣの１つの面に積層した：該積層面がガラス破片板に面する；
Ｆ．未被覆７８デニール９６ｘ９６ポリエステル布の１つの層を、エアバッグＣの外縁にゆるく縫いつけた：該未被覆布がガラス破片板に面する；
Ｇ．未被覆７８デニール９６ｘ９６ポリエステル布の１つの層を、ポリウレタンエラストマーを使用してエアバッグＣの１つの面に積層した：該積層布がガラス破片板に面する；
Ｈ．未被覆６３０デニール４０ｘ４０エアバッグ布の１つの層を、エアバッグＣの外縁にゆるく縫いつけた：該未被覆６３０デニール布がガラス破片板に面する；
Ｉ．未被覆６３０デニール４０ｘ４０エアバッグ布の１つの層を、ポリウレタンエラストマーを使用してエアバッグＣの１つの面に積層した：該積層面がガラス破片板に面する；
Ｊ．未被覆１００デニール１１０ｘ１１０エアバッグ布の１つの層を、エアバッグＣの外縁にゆるく縫いつけた：該未被覆１００デニール布がガラス破片板に面する；
Ｋ．未被覆１００デニール１１０ｘ１１０エアバッグ布の１つの層を、ポリウレタンエラストマーを使用してエアバッグＣの１つの面に積層した：該積層面がガラス破片板に面する。
大きい穴：布の引裂および／または多くの糸切断または破裂を有し、急速漏出および大きな破損の原因となる穴。
小さい穴：布の引裂を有さず、１本または２本だけの切断糸を有する小さいピンホール。比較的少ない量の空気が、小さいピンホールから漏出する。
半減期：エアバッグ内の圧力がピーク圧力の１／２に低下するのに要する時間（秒）。
【０１０３】
ＡＳＴＭ Ｆ１３４２「保護布材料の耐破壊性についての標準試験法」は、鋭利物が布構造物をどれくらい容易に貫通するかについての良好な尺度を与える。ＡＳＴＭ Ｄ４８３３「ゲオテキスタイル（ｇｅｏｔｅｘｔｉｌｅ）、膜および関連製品のインデックス耐破壊性（Ｉｎｄｅｘ Ｐｕｎｃｔｕｒｅ Ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）についての標準試験法」は、小さい接触面積における高応力集中において布がどれくらい容易に破裂するかについての良好な尺度を与える。我々は、ＡＳＴＭ Ｆ１３４２試験法が、鋭利物による初期貫通に対する布の耐性についての良好な指標を与え、ＡＳＴＭ Ｄ４８３３試験法が、局所破裂または引裂に対する耐性に大きく関係することを見出した。
【０１０４】
ＡＳＴＭ Ｄ４８３３−ジオテキスタイル、ジオメンブランおよび関連製品のインデックス耐破壊性についての標準試験法：
試料を、引張試験機に固定されたリングクランプ付属品の円板の間に、張力をかけずに締付ける。負荷表示器に取付けた固体スチールロッドによって、試料の破断が生じるまで、試料の未支持部分の中心に力を加える。記録される最大の力が、試料の耐破壊性の値である。
【０１０５】
ＡＳＴＭ Ｆ１３４２−保護布材料の耐破壊性についての標準試験法：
試料を、固定支持アセンブリーに配置し、次に、該アセンブリーを引張試験機の下方アームに固定する。所定寸法の鋭利な破壊プローブを、試料に穴があくまで、一定の速度で動かす。試料に穴をあけるのに要した力を、圧縮セルによって測定し、平均の力を耐破壊性の尺度として記録する。
【０１０６】
試験結果：
【表３】

【表４】

【表５】

【表６】

【０１０７】
所見：
１．現在のシリコーン被覆エアバッグ布は、被覆物の上に積層された不織布層が存在する場合であっても、良好な耐破壊性を有していない。高強度かつ強靱な被覆物、例えばポリウレタンは、ポリウレタンの良好な伸張性および靱性ならびにシリコーンの低い引裂抵抗および減摩性によって、良好な耐破壊性を与える。被覆布は全般的に、未被覆布より良好な保護を与えた。これは、被覆物が糸および繊維を結合させて、応力集中を効果的に減少させ、糸の隙間における鋭利物の貫通に対して良好な耐性を与えるためである。
２．布の１つの付加層は、耐破壊性を大きく向上させる。緊密な構造を有する布は、鋭利物が糸の隙間を貫通する可能性が低いので、良好な保護を与える。比較的高い破断強度を有する布は、局所的な高応力（例えば、小さい物体との衝突）に起因する破裂に対する良好な保護をも与える。
３．積層布構造物は、積層を有さない同様の構造物より、驚くほど良好な耐破壊性を与える。
４．構造物は、局所的な破裂および引裂に抵抗するのに充分な布強度を有すべきである。しかし、構造物をできるだけ薄くして、小さい収納体積をも与えるべきである。構造物は、折り畳んで小さい容器に入れて小さいモジュールに適合しうるように、柔軟性であることも必要とする。
５．エアバッグ試験の結果は、ＡＳＴＭ Ｆ１３４２およびＡＳＴＭ Ｄ４８３３の試験結果に良好な相関関係を有していた。通常、高いインデックス耐破壊性は、局所的な破裂および引裂に対する良好な抵抗性を有する。２１０ポンドより高いインデックス耐破壊性は、該適用に適切であると考えられる。２５０ポンドより高いインデックス耐破壊性が好ましい。さらに、より重要なことに、空気エアバッグ破壊に対する良好な抵抗性を与えるために、ＡＳＴＭ Ｆ１３４２破壊力は、１０ポンドより高いものであるべきである。１５ポンドより高い破壊力がこの適用に好ましい。特に我々は、少なくとも約２１０ポンドのＡＳＴＭ Ｄ４８３３インデックス耐破壊性ならびに少なくとも約１０ポンドのＡＳＴＭ Ｆ１３４２破壊力を有する布構造物が、通常の事故における破壊に耐える側面衝突エアバッグに好ましいことを見出した。
【０１０８】
図１２Ａ〜図１２Ｍを参照すると、窓に向いたエアバッグまたはエアバッグクッションの側壁の選択態様の模式的な層断面図が示されている。具体的には次の通りである。
図１２Ａは、外側表面に被覆物を有するエアバッグ布を示す。
図１２Ｂは、フィルムと布の間の被覆物により、フィルムが布に積層または付着された被覆エアバッグ布を示す。
図１２Ｃは、内側布層と外側布層の間の被覆物により、外側布層が布に積層または付着された被覆エアバッグ布を示す。
図１２Ｄは、多層エアバッグ積層物または構築物を示すものであり（例えば図１２Ｂに示すような）、被覆エアバッグ布およびそれに積層されたフィルムを含み、該積層物または複合物の該フィルム層に、外側布層がさらに積層または付着されている。
図１２Ｅは、フィルムが布に積層または付着されたエアバッグ布を示す。
図１２Ｆは、プライマーが布に適用され、次いで該プライマー上に被覆物が適用されたエアバッグ布を示す。
図１２Ｇは、第１エアバッグ布が、接着剤によって第２または外側の布に積層または付着された多層布、積層物または構築物を示す。
図１２Ｈは、第１エアバッグ布層、被覆物、第２または外側布層、および、該第２布層上の被覆物またはフィルムを含む、多層エアバッグ布、複合物または積層物を示す。
図１２Ｉは、内側の被覆物またはフィルムならびに外側の被覆物、プライマーまたは接着剤を有する第１層のエアバッグ布を含み、該外側の被覆物、プライマーまたは接着剤の上面に、被覆物、布またはフィルムが付着された、多層エアバッグ布、複合物または積層物を示す。
図１２Ｊは、被覆物、プライマーまたは接着剤層を上側および下側に有するエアバッグ布、ならびに、下側の被覆物、プライマーまたは接着剤層の下に位置するフィルム、および、上側の被覆物、プライマーまたは接着剤層の上に位置する被覆物、布またはフィルムを有する、多層エアバッグ布、複合物、積層物などを示す。
図１２Ｋは、分離フィルム層が、エアバッグ布の内表面の下方にまたはそれに近接して位置するエアバッグ布を示す。
図１２Ｌは、分離バリヤー層が、エアバッグ布の外表面の上方にまたはそれに近接して位置するエアバッグ布を示す。
図１２Ｍは、被覆物またはフィルムが、多数の個々のセルまたはポケットを形成するように布に付着されたエアバッグ布を示す。
【０１０９】
図１２Ｉ〜図１２Ｋは、例えば、内側の被覆物および／またはフィルムが、エアバッグにおける膨張性空洞を形成するバッグ−イン−バッグ（ｂａｇ−ｉｎ−ｂａｇ）構築物に関する。
【０１１０】
本発明のエアバッグまたはその側壁の正確な構築は必ずしも限定されないが、所望の耐破壊性および／または耐摩耗性ならびにエアバッグの他の所望の特性を与えるすべてのそのような構築物を包含することが意図されている。
【０１１１】
図１２Ａ〜図１２Ｍの内側または下方の布層は、好ましくは織ったエアバッグ布であり、より好ましくは織ったワンピースエアバッグのジャカード織りまたはドビー織りエアバッグ布であってよい。図１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｇ、１２Ｈ、１２Ｉ、１２Ｊまたは１２Ｋの外側または上方の布層は、好ましくは織ったエアバッグ布である。
【０１１２】
図１２Ｌのバリヤーは、織物材料、布などの耐破壊性および／耐摩耗性の材料であるのが好ましい。
【０１１３】
本発明の多くの選択的態様および改変形も当然存在し、それらは、特許請求の範囲の意図および範囲に含まれることが意図される。ある種の好ましい態様および実施に関連して本発明を開示および説明したが、いかなる意味においても本発明をそれら特定の態様に限定することを意図するものではなく、特許請求の範囲およびその同等物によって規定される同等の構造物および全ての選択的態様および改変形を包含することが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のサイドカーテンエアバッグの展開前の、自動車の側面、内面図である。
【図２】本発明のサイドカーテンエアバッグの展開後の、自動車の側面、内面図である。
【図３】サイドカーテンエアバッグの内側側面図である。
【図４】サイドカーテンエアバッグ容器の側面図である。
【図５】図４の容器内の収納エアバッグの模式的断面図である。図４Ａは、ある収納エアバッグの断面図であり、図５Ｂは、別の収納エアバッグの断面図である。
【図６】図３のエアバッグの外側側面図である。
【図７】砂利による摩耗に対する耐性を示すグラフである。
【図８】コンクリートによる摩耗に対する耐性を示すグラフである。
【図９】ガラスによる破壊に対する耐性を示すグラフである（初期圧力の半分に減少するのに要する時間）。
【図１０】２つの分離した単層領域を含む二層および単層領域を示す、本発明の全織り膨張性布の断面図である。
【図１１】反復平織りおよびバスケット織り４本配列を使用して形成した潜在的に好ましい反復横糸パターンを示す織図表である。
【図１２】窓に向いたエアバッグの側壁の選択態様の模式的な層断面図である。

Claims (52)

1. エアバッグクッション、特に転覆保護を与えるサイドカーテンエアバッグにおける使用に適合させた布であって、少なくとも１つの被覆物、フィルム、布または層を外側表面に有し、少なくとも１つの耐摩耗性、耐破壊性およびそれらの組み合わせを有し、約２１０ポンドより大のＡＳＴＭ Ｄ４８３３インデックス耐破壊性および約１０ポンドより大のＡＳＴＭ Ｆ１３４２耐破壊性を有するエアバッグ布を有して成る布。
2. エアバッグクッション、特に転覆保護を与えるサイドカーテンエアバッグにおける使用に適合させた布であって、フィルム層で被覆され、膨張後に少なくとも５秒の特徴的漏出時間を有するエアバッグにおける使用に適合させたエアバッグ布を有して成る布。
3. エアバッグクッション、特に転覆または衝突保護を与えるサイドカーテンエアバッグにおける使用に適合させた布であって、外側表面に積層した少なくとも１つの織編布を有するエアバッグ布を有して成る布。
4. 約２１０ポンドより大のＡＳＴＭ Ｄ４８３３インデックス耐破壊性および約１０ポンドより大のＡＳＴＭ Ｆ１３４２耐破壊性を有するエアバッグ布。
5. 少なくとも２つの布層を有して成り、少なくとも１つの層が被覆されたエアバッグ布であり、他の層が織布または編布である耐破壊性エアバッグ布。
6. 膨張時に自動車の外部に面するエアバッグ面における使用に適合させた少なくとも２つの積層した布層を有して成る耐破壊性エアバッグ布。
7. 被覆物が、シリコーンまたはポリウレタンのような少なくとも１つのポリマーエラストマーなどである、請求項１または５に記載の布。
8. 被覆物、フィルムまたは層が、被覆した布の上に積層するかまたは配置したポリウレタンフィルムをさらに有する請求項１に記載の布。
9. 被覆物、フィルムまたは層が、被覆した布の上に積層した外側布層をさらに有する請求項１に記載の布。
10. エラストマー性の被覆物、フィルム、接着剤またはそれらの組み合わせを使用して布を積層する請求項９に記載の布。
11. 外側布層を、少なくとも１つのポリエステル、ポリアミド、ポリオレフィン、ポリウレタンまたはそれらの組み合わせで構成する請求項３、５、６および９のいずれか１つに記載の布。
12. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の布を、少なくとも外側表面に有して成るエアバッグクッション。
13. 布がラミネートフィルムで被覆され、エアバッグクッションが、膨張後に少なくとも５秒の特徴的漏出時間を示す請求項１２に記載のエアバッグクッション。
14. フィルムがシリコーンを含有しない請求項１３に記載のエアバッグクッション。
15. フィルムが、ポリウレタン、ポリアミドまたはコポリマーエラストマーを含んで成る請求項１３に記載のエアバッグクッション。
16. 被覆布がポリアミド糸から織られている請求項１３に記載のエアバッグクッション。
17. ポリアミド糸がナイロン６，６繊維から形成される請求項１６に記載のエアバッグクッション。
18. ポリアミド糸が、約２１０〜６３０デニールの線密度を特徴とするマルチフィラメント糸である請求項１６に記載のエアバッグクッション。
19. マルチフィラメント糸が、約７デニール／フィラメントまたはそれ以下のフィラメント線密度を特徴とする請求項１８に記載のエアバッグクッション。
20. フィルムが、約０．５〜１０．０ミルの厚みまたはオンス／平方ヤードの量で、エアバッグ布表面に存在する請求項１３に記載のエアバッグクッション。
21. フィルムが、多くとも５ミルの厚みまたは多くとも５オンス／平方ヤードの量で、エアバッグ布に存在する請求項２０に記載のエアバッグクッション。
22. 布がフィルム層で被覆され；該フィルムが、少なくとも２，０００ｐｓｉの引張強度および少なくとも１８０％の破断点伸びを有し；エアバッグクッションが、膨張後に少なくとも５秒の特徴的漏出時間を示す；請求項１２に記載のエアバッグクッション。
23. フィルムがポリウレタンを含んで成る請求項２２に記載のエアバッグクッション。
24. 被覆布がポリアミド糸から織られている請求項２２に記載のエアバッグクッション。
25. ポリアミド糸がナイロン６，６繊維から形成される請求項２４に記載のエアバッグクッション。
26. ポリアミド糸が、約２１０〜６３０デニールの線密度を特徴とするマルチフィラメント糸である請求項２４に記載のエアバッグクッション。
27. マルチフィラメント糸が、約７デニール／フィラメントまたはそれ以下のフィラメント線密度を特徴とする請求項２６に記載のエアバッグクッション。
28. フィルムが、約０．５〜１０．０ミルの厚さまたは約０．５〜１０．０オンス／平方ヤードの量で、エアバッグ布表面に存在する請求項２２に記載のエアバッグクッション。
29. フィルムが、約３ミルの厚さまたは約３オンス／平方ヤードの量で、エアバッグ布表面に存在する請求項２２に記載のエアバッグクッション。
30. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の布を含んで成る膨張性布。
31. 布の特定分離領域において少なくとも２つの布層、および該布内の分離領域において少なくとも１つの単一布層が存在する請求項３０に記載の布。
32. 膨張性布内の少なくとも２つの布層が、１種類の織目から形成される請求項３１に記載の布。
33. 膨張性布内の少なくとも２つの布層の織目が、平織目である請求項３２に記載の布。
34. 単一布層の少なくとも２つの分離領域が膨張性布内に存在し、少なくとも２つの単一布層が、二層布の領域によって分離されている請求項３１に記載の布。
35. 少なくとも２つの単一布層領域が、互いに平行に存在する膨張性布の継ぎ目である請求項３４に記載の布。
36. 少なくとも２つの単一布層領域が、偶数本の糸を含有するバスケット織目で構成される請求項３４に記載の布。
37. ２つの単一布層の間の分離二重布層が、偶数本の横糸を含んで成る請求項３４に記載の布。
38. 分離二重布層が、多くとも１２本の横糸および少なくとも２本の横糸を含んで成る請求項３７に記載の布。
39. 少なくとも２つの単一布層が２ｘ２バスケット織目だけから構成され、分離二重布層が４本の横糸を含んで成る請求項３８に記載の布。
40. 布が、布の特定分離領域において少なくとも２つの布層、および該布内の分離領域において少なくとも１つの単一布層を有し、そのような布の織図表が任意の横列または縦列において、３つより多い連続した充填または未充填ブロック示さない、請求項３０に記載の布。
41. 布が、布の特定分離領域において少なくとも２つの布層、および該布内の分離領域において少なくとも１つの単一布層を有し、２層と単一布層の結合領域における布構造において、２つだけの分離織り密度が存在する請求項３０に記載の布。
42. ピーク圧力において、割れたガラス面に衝突したときに、圧力特性の有意な変化を示さないエアバッグ構造物。
43. 車占有者に面する側面および外に面する側面において異なる構造物または被覆物を有して成り、車占有者に面する側面が約１２ポンド未満のＡＳＴＭ Ｆ１３４２耐破壊性を有し、車の外に面する側面が約１０ポンドより大のＡＳＴＭ Ｆ１３４２耐破壊性を有する耐破壊性エアバッグ。
44. 下記の改良を有して成るエアバッグクッション：
    少なくとも１つの外表面が、内側布層、中間被覆物、プライマーまたは接着剤層、および外側フィルムまたは布層を有し、約２１０ポンドより大のＡＳＴＭ Ｄ４８３３インデックス耐破壊性および約１０ポンドより大のＡＳＴＭ Ｆ１３４２耐破壊性を有する。
45. 外側フィルムまたは布層がポリウレタンフィルムであり、被覆物、プライマーまたは接着剤層がポリウレタン被覆物である請求項４４に記載のエアバッグ。
46. フィルムが約３ミルの厚さであり、被覆物が約１．２オンス／平方ヤードである請求項４５に記載のエアバッグ。
47. エアバッグが、耐破壊性および耐摩耗性の少なくとも１つである請求項４４に記載のエアバッグ。
48. 少なくとも１つの表面が、少なくとも約１０ポンドのＡＳＴＭ Ｆ１３４２破壊力を有する請求項４４に記載のエアバッグ。
49. 少なくとも約２５ポンドの破壊力を有する請求項４５に記載のエアバッグ。
50. 少なくとも１つの表面が、少なくとも約２５０ポンドのＡＳＴＭ Ｄ４８３３インデックスを有する請求項４１に記載のエアバッグ。
51. 少なくとも約３００ポンドのインデックスを有する請求項４７に記載のエアバッグ。
52. 車占有者と窓の間で使用するように適合させたエアバッグクッションであって、
    車占有者に近接する内または内側表面、壁、構造物または被覆物；および
    窓に近接する外または外側表面、壁、構造物または被覆物；
    を有して成り、
    車占有者に近接する該内または内側表面、壁、構造物または被覆物が、車の窓に近接する該外または外側表面、壁、構造物または被覆物と比較して、より軽い、より軟質、より柔軟性およびより低い摩耗性の少なくとも１つであるエアバッグクッション。

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