JP4597447B2 - 極めて低いコーティングレベルを有する低透過性エアバッグクッション - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
（技術分野） 本発明は、一般的に、コーティングされた膨張可能な生地に関し、より具体的には、非常に少ない量のコーティングが付加されており、極めて低い空気透過性を示すエアバッグクッションに関する。本発明の膨張可能な生地は、おもに、低い透過特性（サイドカーテンエアバッグのような）を必要とする自動車の拘束クッションに使用される。従来、ネオプレン、シリコーンのような重くまた高価な化合物のコーティングが、低い透過性を提供するために使用されてきた。本発明の生地は、安価で非常に薄いコーティングを使用して、そのような必然的に低い透過性レベルを提供する。従って、本発明のコーティングされた膨張可能なエアバッグは、目標とする生地の上にコーティングされる単一（もしくは多数）のエラストマー材料を備えるコーティングを有しており、生地の中で、エラストマー材料は、少なくとも２、０００の引張強度と破断で少なくとも１８０％の伸び率を有している。コーティングは、それから、１平方ヤード当り最大２．５オンスの量でエアバッグの表面に（できればフィルムを形成して）添布される。本発明のエアバッグは、膨張後、少なくとも５秒のリークダウン（ｌｅａｋ−ｄｏｗｎ）時間（１０ｐｓｉで、バッグのリークダウン容積割合に対する膨張されたバッグの容積の比として定義される）の特性を示す。結果として生じたエアバッグクッション、特に、畳まれた梱包（ｒｏｌｌｅｄ ｐａｃｋｉｎｇ）容積が非常に小さい透過性のクッションは、本発明の範囲内に入ることを意図している。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のエアバッグは公知であり、かなり長期間使用されてきた。エアバッグ用の典型的な構成材料は、ネオプレンあるいはシリコーンのようなエラストマーがコーティングされたポリエステルかナイロン生地であった。このようなバッグに使用される生地は、典型的に、この技術分野では公知の紡織法による合成織糸から形成される織布生地である。 コーティングされた材料は、膨張媒体に対して不透過性防壁として作用するので、受容可能であることが分かった。この膨張媒体は、一般的に、ガス発生器あるいは膨張装置からの窒素、ヘリウムあるいは他の同様のガスである。このようなガスは、クッションの中に比較的暖かい温度で送られる。コーティングは、このような高温ガスにより生地の透過を妨げ、よって、衝突事故時の、過度の減圧無しでクッションを急速に膨らませることができる。 エアバッグは、同様に、低い透過性を有する製品を作り出す方法で織られたコーティングされていない生地、あるいは透過可能性を減らすためのカレンダーなどの処理が行われた生地で形成させることができる。紡織後で、カレンダーあるいは他の機械的処理により空気の透過性を減らす生地は、米国特許第４，９２１，７３５号、米国特許第４，９７７，０１６号、米国特許第５，０７３，４１８号の中で開示されている（全て本明細書の中で引用して組み込まれる）。
【０００３】
シリコーンコーティングは、典型的に、溶媒ベースあるいは２つの要素を合成した反応システムを使用する。従来の運転席側のバッグのためのシリコーンコーティングの重量は、通常１平方ヤード当り０．５〜１．２オンスである。運転席側とは全く異なり、１９９０年代の後半に現れた乗客側のエアバッグおよびサイドカーテンエアバッグは、側面衝撃と転倒衝突の際、乗客を保護することを目的としている。サイドカーテンバッグは、通常より高い作動圧力を有し、さらに重要なことは、運転席側あるいは乗客側のエアバッグに対する膨張時間よりオーダーが２つの規模の大きさの長さの時間中、特定の圧力範囲内で膨張したままでなければならない。シリコーンに対する乾燥コーティングの重量は、サイドカーテンエアバッグのフロントパネルおよびバックパネルの双方に対して、１平方ヤード当り約３〜４オンスあるいはそれ以上であった。サイドカーテンバッグに対するより小さいコーティングの重量は、性能を犠牲にしないで達成されることはなかった。当業者であれば理解できるように、重量を加え過ぎると、エアバッグのための基礎生地のコストを増大させ、小型のエアバッグモジュールに納めることが非常に困難となる。更に、シリコーンの引張強度と引裂き抵抗特性が非常に低く、非常に厚いコーティングを使用しない限り、高圧膨張に耐えられない。
【０００４】
Ｍｅｎｚｅｌ他の米国特許第５，１１０，６６６号（本明細書の中で引用して組み込まれている）の中で開示されているとおりのあるポリウレタンの使用で、１平方ヤード当り０．１から１の範囲と報告されている重量の増加を避けることができるが、材料自身が比較的高価であり、コーティング材料の性質上、比較的複雑な配合と塗布手続きを必要とすると考えられている。この特許権者は、しかし、ポリウレタンコーティング材料としての適切な弾力性および／または引張強度の特性を開示することを全く怠っている。更に、運転席側または乗客側のクッション内で使用される生地に対してのみ、新しいカーテンエアバッグ上のポリウレタン材料の僅かな重量添加での、コーティング性能（および、従って相互関連する空気透過性あるいはリークダウン時間特性）の重要性に関する解説が全く無い。全てのエアバッグは、直ちに極めて迅速に膨張可能でなければならない。事実、衝突を感知したら、エアバッグは、通常１０から２０ミリ秒で最大圧力に達する。通常の運転席側と乗客側のエアバッグは、巨大な膨張圧力に耐えるように設計されているが、エアバッグは、また迅速に収縮して、バッグにあたる乗物の占有者からのエネルギーを吸収する。運転席側と乗客側のクッション（エアバッグ）は、従って、低い透過性の生地で作られているが、エアバッグは、また接続シームで通風孔を経由して迅速に収縮する。更に、Ｍｅｎｚｅｌ特許の中の、またＬｉ他に許可された米国特許第５，９４５，１８６号の中の少ない添加コーティングの知識は、長期的ガス保持を提供していない。即ち、エアバッグは、作動した膨張装置により供給される長い連続的な圧力に、最大約２秒以上耐えられない。
【０００５】
これらのエアバッグ生地の低い透過性は、従って、充分な衝突保護に必要な収縮する衝撃緩和効果を与えるための運転席側と乗客側のエアバッグクッションの長期のガスの保持にあまり役立たない。このようなエアバッグ生地は、下記で詳しく解説されるが、最小限度、エアバッグ内に枕とクッション構造を作り出す接続シームがコーティングされないので、サイドカーテンエアバッグに対して充分に機能を発揮しない。これらの領域では、膨張の前後で最も大きなリークダウンが起こるので、前記の特許が与えられた少ないコーティングの低い透過性のエアバッグ生地は、サイドカーテンエアバッグの中で適切に使用されない。
【０００６】
前記で言及されているとおり、それぞれ最終使用目的が異なった三つの異なるタイプのエアバッグがある。例えば、運転席側エアバッグは、一般的にステアリングコラムの上に取り付けられ、比較的高い透過性を発揮して、衝撃を受けたときに運転手に対してより大きく衝撃緩和の役割を果たす。乗客側のエアバッグは、生地あるいは生地の中に組み込まれている通気孔を経由してガスを放出させることができる比較的高い透過性生地から成る。これらのタイプのエアバッグは、突然の衝突に際して人間を保護するように、また一般的にステアリングコラムあるいはダッシュボーからの梱包モジュールから（従って複数の「側面」から）破れ出るように設計されている。しかし、サイドカーテンエアバッグは、一義的に、長期間膨張したままの状態を維持することで転覆衝突の間に乗客を保護し、また自動車のサイドウインドウに沿ったルーフラインの中に（従って裏側と表側のみ有する）格納されている畳まれた容器から展開するように設計された。サイドカーテンエアバッグは、従って、衝撃緩和効果のみならず、また割れたガラスと他の破片から保護する。従って、前記で指摘されているとおり、サイドカーテンエアバッグが、大量のガスとまた同様に高圧を保持し、実質的転覆の状態の全体の長期間膨張されたままにすることが不可欠である。これを達成するために、これらのサイドカーテンは、表側と裏側の両方に一般的に大量の密封材がコーティングされる。大部分のサイドカーテンエアバッグの生地が、縫合されるか、シールされるか、あるいは一体化されて互いに織られる織布半加工品から成るので、特にシームおよびその周辺で、大量にガスが漏れる離散した領域が多い。厚いコーティングが、サイドカーテンエアバッグ用に必要な低い透過性（また従って短いリークダウン時間）を提供する必要条件として受け入れられてきた。この様な厚いコーティング無しでは、この様なエアバッグは急速に収縮して、転覆衝突の間正しく機能しないであろう。当業者であれば分かるとおり、この様な厚いコーティングは、目標とするサイドカーテンエアバッグを製造するためのコストを大幅に押し上げる。従って、膨張したときの正しい機能に必要な熱エージング、湿度エージング、および透過特性を失わないで、廉価な（できれば、コーティングの添加重量が少ない）、低い透過性のサイドカーテンエアバッグを製造する大きなニーズがある。今日まで、たとえいくらかでも、サイドカーテンエアバッグのためのこの様な厚く重いエアバッグコーティングに対するニーズを満たすことがほとんどできなかった。
【０００７】
更に、現在このような低い透過性のサイドカーテンエアバッグを円筒状のモジュールに格納する動きがある。エアバッグが、一般的に自動車のルーフラインの中に格納され、確保できる領域が非常に限られているので、拘束クッションの梱包容積を最大限度まで抑えるための大きなニーズが常にある。しかし、従来実施された低い透過性のサイドカーテンエアバッグは、目標とする自動車のルーフラインの所にある筒状の容器に納めるのが面倒であること立証された。この様な厚くコーティングされた低い透過性の製品を畳むための実際の時間とエネルギーと、また梱包容積自身を減らすことは非常に困難である。更に、使用されたこの様な厚いコーティングにより、製品が、互いに非常に近接して梱包されたとき、ブロッキング（即ち、クッションの異なるコーティングがされた部分相互のへばりつき）の問題が増幅される。ブロッキングの可能性が存在するときに、膨張中の展開の遅れが発生する可能性がある。従って、互いにあまり接近して梱包され、小さな容積で梱包され、ブロッキングのチャンスが少ない、低い透過性のエアバッグが強く要望されている。残念ながら、従来の技術は、まだエアバッグ産業の進歩に対応していない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述の前記の背景に鑑み、標準の低い透過性のサイドカーテンエアバッグにわたって、低い透過性の、小量の、従って廉価なコーティングを使用する、従って極めて梱包容積を小さくするサイドカーテンエアバッグのニーズがあることが容易に分かる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
（発明の開示）
この様にしてコーティングされた低い透過性のエアバッグは、いうまでもなく、膨張したときと長期間の格納の後で、高いリークダウン時間を提供しなければならない。この様な新規のエアバッグと新規のコーティングの調合は、過去に使用されたより高価な、より多量な添加エアバッグコーティング（および結果として出来上がるエアバッグ製品）に対して著しい改善を提供する。
【００１０】
従って、本発明の目的は、コーティングが非常に少ない添加の重量であり、膨張の後で極めて特別なリークダウン時間を有しているので、補足する低い透過性を有しているエアバッグを提供することである。本発明のもう一つの目的は、廉価なサイドカーテンエアバッグクッションを提供することである。本発明の更なるもう一つの目的は、膨張した後で非常に低い透過性のエアバッグ構造を得るために、非常に少ない添加量で塗布できる高度に効率的なコーティング配合を提供することである。更に追加の本発明の目的は、有利で長期の低い透過性のみならず、優秀な長期格納の安定性を発揮する（熱エージングと湿度エージング試験を通じて）エアバッグのコーティングの配合を提供することである。更に、本発明のもう一つの目的は、自動車のルーフラインの中に有効に長期格納するための非常に少ない畳み梱包容積と非ブロッキング（相互のくっつき）特性を有する低い透過性のサイドカーテンエアバッグを提供することである。
【００１１】
従って、本発明は、コーティングされた生地から成るエアバッグクッションに関し、本発明において、生地が、最大生地の１平方ヤード当り２．５オンスの量のエラストマー成分でコーティングされ、またエアバッグクッションが、長期の格納の後で、少なくとも５秒のリークダウン時間の特性を発揮する。また本発明は、コーティングされた生地から成るエアバッグクッションに関し、本発明において、生地が、エラストマー成分でコーティングされ、生地の中で、エラストマー成分が、少なくとも１、５００ｐｓｉの引張強度と少なくとも１８０％の伸び率を有する少なくとも１個のエラストマーから成り、またエアバッグクッションが、長期の格納の後で、少なくとも５秒の特性リークダウン時間を発揮する。更に、本発明の範囲は、少なくとも１７の畳まれた梱包容積係数（展開された生地の長さとして測定され畳まれたエアバッグクッションの直径）を発揮するコーティングされたエアバッグを包含する。
【００１２】
用語「特性リークダウン時間」は、最高の作動圧力でバッグが膨張させられた後のサイドカーテンエアバッグの圧力減衰特性の範囲を包含することが意図されている。サイドカーテンエアバッグの圧力減衰曲線は、数学的指数減衰曲線と非常に似ており、曲線の中で、単純な時間定数が使用されて、全体の曲線に特性を与える。本発明で使用される特性リークダウン時間は、エアバッグの圧力減衰を説明するのに当たって時間定数としての役割を果たすために使用される。測定は、既に膨張させられた（弱いシームの領域を「開く」初期の最大圧力まで）と、続く１０ｐｓｉの一定の圧力での再膨張に続いて収縮させられたエアバッグクッションで実施される。特にサイドカーテンエアバッグクッションに関して、衝突の間の長期間の膨張ガスの保持が最も需要であることは、エアバッグ技術の中で公知であり理解されている。サイドカーテンエアバッグは、運転席側と乗客側のバッグと同じ早さで膨張するように設計されているが、サイドカーテンエアバッグは、非常に緩慢に収縮して、転覆と側面衝撃の間に乗客を保護しなければならない。従って、バッグが、瞬時の急速な膨張の間に最高圧力を受けた後で、バッグが非常に低いリークダウン速度を発揮することが不可欠である。従って、バッグのコーティングは、バッグが急速に膨張させられたときに衝撃と応力に充分に耐えなければならない。従って、高いリークダウン時間測定が、最大量の有効なガスを膨張させられたエアバッグの中に保持するために最も優れている。
【００１３】
膨張の後の（また最高圧力に達した後の）エアバッグリークダウンは、従って、実際の圧力保持特性と密接に関係している。既に膨張させられまた収縮したサイドカーテンエアバッグの圧力保持特性（以下「リークダウン時間」と称す）を、次の方程式のリークダウン時間ｔで説明できる。
ｔ（秒）＝｛バッグの容積（ｆｔ^３）／１０Ｐｓｉでの容積リークダウン速度
（ＳＣＦＨ^＊）｝×３６００
ここで、ＳＣＦＨは、１時間当たりの標準立方フィート。
１０ｐｓｉ定数が、本発明を限定するものではなく、単にリークダウン時間測定が行われるときの一定の圧力であると解釈されるものとする。従って、たとえ実際の膨張の間あるいは初期のエアバッグの加圧の後でこの量を圧力が上下しても、制限は、当業者がバッグの容積を測定して容積リークダウン速度（１０ｐｓｉでの安定した膨張状態の間で目標とするエアバッグのリークダウン量により測定された）で割ったとき、答えとして出たその時の測定は、少なくとも５秒である。できれば、この時間は、約９秒以上であることが好ましい。さらに約１５秒より大きいことが好ましく、最も好ましいものは、約２０秒以上大きいことである。
【００１４】
あるいは、また膨張されていないサイドカーテンエアバッグによる測定の方法の中で、用語「リークダウン時間」を、初期の最高圧力に達した後で、導入された膨張ガスの半分で目標としているエアバッグから逃がすために必要とする時間として測定することができる。従って、測定は、標準の膨張モジュールで初期の最高圧力（従来の約３０ｐｓｉ）に達した後の瞬間に開始される。初期の最高圧力に達した後のエアバッグに押し込まれたガスの圧力が、安定したままでなく、（圧力は、次の膨張用ガスの導入の間に減る）また目標とするエアバッグから、導入の間に、一定量の膨張用ガスが逃げることを防ぐことができないことが良く理解されている。このようなサイドカーテンエアバッグの一義的焦点は（前記で指摘されているとおり）、できるだけ長く膨張させられたままにして、転覆事故の間に充分な衝撃緩和保護を車の乗客に提供することである。より多量のガスが保持されるほど、より良好な衝撃緩和の効果が乗客に提供される。従って、エアバッグが大量の膨張用ガスをより長く保持するほど、より大きな特性リークダウン時間、即ちより良好な衝撃緩和の結果が達成される。最小限度、初期のエアバッグは、初期の最大圧力に続いて、少なくとも２５％、好ましくは５０％あるいはそれ以上の膨張用ガス容積を５秒保持しなければならない。好ましくはその時間は９秒、更により好ましくは１５秒、最も好ましくは２０秒である。
【００１５】
同様に、用語「長期間の格納の後」の範囲は、自動車の中の本発明のエアバッグクッションの実際の膨張装置組立体（モジュール）格納あるいは装備を待っている保管施設の中まで拡張される。代表的な熱エージングと湿度エージング試験（ＡＳＴＭ Ｄ ５４２７）の後の比較分析により実施される測定は、一般的に受け入れられ当業者によって理解できる。この産業分野で採用されているこれらの試験では、１０７℃での１６日間の炉内エージングが、次に８３℃と相対湿度９５％の１６日間のエージングが行われ、エアバッグクッションの長期間格納の安定性の条件の正しい評価として一般的に受け入れられる。本発明のエアバッグのための生地は、前記のような過酷な疑似保管試験の後で、正しい特性リークダウン時間を発揮しなければならない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（発明の詳しい説明）
本発明のエラストマーコーティングの成分は、少なくとも１、５００ｐｓｉの引張強度と約１８０％以上の破断伸び率を有する少なくとも一つのエラストマーから成るものでなければならない。できれば、引張強度が、少なくとも３、０００ｐｓｉにあることが好ましく、できれば約４、０００で、約５、０００が最も好ましい。最高は、事実、生地の表面にいぜんとして貼り付いていることができるものを作り出すことが最高のものである。好ましい破断伸び率は、約２００％以上であり、更に好ましくは約３００％以上である。エラストマーのこれらの特性は、双方共非常に強い（また、従って膨張と膨張の後の双方で巨大な圧力に耐え、容易に破れない）コーティングに移転し、伸びることができて、この様な大きな膨張と圧力等を補正する。従って、サイドカーテンエアバッグのシームと、またエアバッグ構造物の残りに塗布されたとき、コーティングは、最も好ましい連続フィルム（必ずしも必要ではないが）を形成する。コーティングは、織られている織糸および／または縫い目間の個々の孔を埋めるための役割を果たし、また同時に個々の織糸を正しい場所に「固定」させる役割を果たす。それから、膨張の間、コーティングは、織糸の間の隙間からのリークダウンを防ぎ、織糸の移動（ガスが逃げられる大きな空間を作り出す可能性がある）を防ぐのに役立つ。
【００１７】
この様な高い引張強度と高い破断伸び率の成分の使用で、この様なコーティング調合の驚くほど低い添加重量の使用が可能となる。通常、サイドカーテンエアバッグ上に必要なコーティングの添加重量は非常に大きく、両面で少なくとも１平方ヤード当り３．０オンス（標準は実際これより高い約４．０以上）である。本発明のエアバッグクッションでは、各サイドで高くてもわずか１平方ヤード当り最大２．５オンスである本発明の１平方ヤード当り（できれば、２．０のように少なく、さらにできれば１．８、さらに１．５と、最も好ましくは０．８ほど低い）のコーティングで、希望する高いリークダウン時間（低い透過性）を発揮させる。更に、過去のコーティングでは、優れた温度のエージングと湿度のエージングの安定性が求められてきた。意外にも、この様な低い添加量でも、また特に従来問題のあるコーティング材料（例えばポリウレタン）でも、本発明のコーティング、従って結果的に本発明のエアバッグクッションは、優れた熱のエージング特性と湿度のエージング特性を発揮する。従って、コーティング成分とコーティングされたエアバッグは、特定のエアバッグ技術で明らかに改善が見られる。
【００１８】
特に注目すべきは、本発明におけるエラストマー組成物のエラストマー成分は、特に、ポリアミド、ポリウレタン、アクリル、エラストマー、水化窒素ゴム（即ち水化ＮＢＲ）、ブチルラバー、ＥＰＤＥＭラバー、フッ化エラストマー（すなわちフッ素重合体と共重合体入りフッ素単量体）、エチレン−ビニルアセテート共重合体、およびエチレンアクリル共重合体である。またこのようなエラストマー類はエアバッグ表面に架橋されてもされなくてもよい。好ましくは、エラストマーはポリウレタンであり、最も好ましくはポリカーボネートポリウレタンエラストマーである。化合物は、Ｂａｙｅｒ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎから、Ｉｍｐｒａｎｉｌ ８５（登録商標）ＵＤ、ＥＬＨおよびＥＨＣ−０１を含む商品名Ｉｍｐｒａｎｉｌ（登録商標）で入手できる。他の受容可能なポリウレタンとしては、ＢａｙｅｒからのＢａｙｈｙｄｒｏｌ（登録商標）１２３と、いずれもＳｔａｈｌ ＵＳＡからのＲｕ ４１−７１０、ＥＸ ５１−５５０およびＲｕ ４０−３５０である。本件に対して、前記で指摘されているとおりの同じ引張強度と破断伸び率特性を発揮する全てのポリウレタンあるいはエラストマーは、本発明のコーティング調合の中で、従って本発明のコーティングされたエアバッグで入手可能である。しかし、長期保管での希望するリークダウン時間を提供するために、他の入手できるエラストマーの添加重量が、他のものより多くなることがある。しかし本発明に合致させるためには、上限の１平方ヤード当り２．５オンスを超えてはならない。全体のコーティングのための厚みが限度を超えない限り、必要に応じて希望するエラストマーを、複数層で加えることができる。あるいは、少なくともエラストマーが、望ましい引張強度と破断伸び率を有している限り、多重層コーティングシステムを使用することができる。
【００１９】
エラストマーコーティング組成物の中の他の可能な成分は、増厚剤、酸化防止剤、ブロッキング防止剤、架橋剤、表面活性剤、耐炎剤、合着剤、接着促進剤、および染料である。本発明の好ましい可能な実施例に従って、細かく分けられたエラストマー樹脂あるいは樹脂溶液の拡散（選択されたエラストマー次第で、溶液あるいは含水）は、耐炎剤と合成されて、約８０００センチポアズあるいはそれ以上の粘度の混合合成を作り出す。前記で指摘されている最も好ましいＢａｙｅｒおよびＳｔａｈｌのような、ポリカーボネートポリウレタンとしてのポリウレタンが好ましい。他の使用可能なエラストマー樹脂には、ＷｉｔｃｏからのＷｉｔｃｏｂｏｎｄＴＭ２５３（固体３５％）とオハイオ州のクリーブランドのＢＦＧｏｏｄｒｉｃｈからのＳａｎｃｕｒｅのようなポリウレタン；オハイオ州アクロンのＧｏｏｄｙｅａｒ ＣｈｅｍｉｃａｌからのＣｈｅｍｉｓａｔＴＭＬＣＨ−７３３５Ｘ（固体４０％）のような水化ＮＢＲ；ペンシルバニア州、イーリーのＬｏｒｄ ＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎからのＥＰ−６０３ＡゴムラテックスのようなＥＰＤＭ；Ｌｏｒｄ ＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎからのブチルラバーラテックスＢＬ−１００のようなブチルラバーと、およびＢＦＧｏｏｄｒｉｃｈからのＨｙＣａｒＴＭのようなアクリルラバー（エラストマー）が含まれる。このリストを、全てを含むものとして解釈してはならず、可能なエラストマーの例示のみである。更に好ましいエラストマーには、材料が示す極めて低い引張強度特性（典型的に１、５００ｐｓｉ以下）のためにシリコーンは含まれない。しかし、有効なエージングとブロッキング防止の利点を提供するために、全エラストマーの添加重量が、１平方ヤード当り２．５オンスを超えない限り、トップコートとしてこのような成分をエラストマー組成物に塗布することができる。更に、あるポリエステルあるいはポリエーテルのセグメント（酸化ポリプロピレンのような）あるいは同様の成分から成るエラストマーは、熱エージングと湿度エージングの安定性の問題で（ポリエステルは、簡単に水化し、ポリエーテルは熱で簡単に酸化する）特に非常に低い添加重量（即ち１平方ヤード当り０．８〜１．２オンス）の場合に好ましくないが、しかし、各々の面で１平方ヤード当り２．５オンスを超えない限り、エラストマーを高い添加重量で使用できる。
【００２０】
このエラストマー組成物の中で、特に好ましい他の添加剤は、熱安定剤、耐炎剤、プライマー接着剤、ブロッキング防止剤、およびトップコート用の材料である。使用できる好ましい増厚剤は、デラウエア州、ウイルミントンに事業所があると信じられているＨｅｒｃｕｌｅｓ ＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎのＡｑｕａｌｏｎ事業部からＮＡＴＲＯＳＯＬ^ＴＭ２５０ ＨＨＸＲの商品名で市販されている。連邦自動車安全基準３０２に合格するために、自動車業界に対する防炎必要条件を満たすために、耐炎剤を化合物混合体に添加することが好ましい。好ましい耐炎剤は、ニュージャージー州、グロスターに事業所があるとされるＡｍｓｐｅｃ Ｃｈｅｍｉｃａｌ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎにより市販されているＡＭＳＰＥＲＳＥ Ｆ／Ｒ ５１である。プライマー接着剤を使用して、目標とする生地表面とエラストマー自身との間の接着を容易にすることができる。従って、エラストマーを、生地の表面と接触するエラストマー組成物の唯一の成分とすることが好ましいが、イソシアン酸塩、エポキシ、機能（ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ）シラン、および接着特性を有する他の樹脂のような、目標とするエアバッグクッションに対する希望する低い透過性を提供するエラストマーの性能を劣化させるような影響を与えない、接着促進剤を使用することができる。接着プライマーコーティングを、本発明の強力なエラストマーコーティングを塗布する前に直接生地に塗布して、大きな接着力を確保することができる。
【００２１】
前記で指摘されているとおり、シリコーンによるトップコート成分をまた使用して、適切なブロッキング防止特性を目標とするエアバッグクッションに与えることができる。サイドカーテン構造物をシールするためのある等級のシリコーンあるいはポリウレタンを含む大部分のエラストマーは、温度が上昇したときに大きな表面摩擦を起してブロックする傾向がある。高い表面摩擦は、エアバッグの膨張（開く／展開する）を遅くして、エアバッグにより提供される安全性を損なう。現行のサイドカーテンエアバッグは、不織布をシリコーンコーティングの上に使用して、ブロッキング防止の利点を提供する他に、必要な低い摩擦を提供している。しかし、不織布は、梱包容積と全コストを極めて増大させる。トップコートとして極めて高い硬度と高い軟化点のエラストマーを使用することで、ブロッキング防止と低い表面摩擦を、低いコストと改善された梱包容積で達成できることが分かった。架橋剤をトップコートに使用することで、高い硬度と軟化点をまた達成できる。適している架橋剤は、これに限定されるわけではないが、メラミン−ホルムアルデヒド樹脂、多シアン酸塩（二機能性、三機能性、と多機能性）、エポキシ架橋剤樹脂、多アジ化剤、炭化二イミド架橋剤樹脂、フェノールホルムアルデヒド樹脂、尿素ホルムアルデヒド樹脂などである。極めて高い硬度と軟化点特性を有するトップコートを使用することで、約０．７以下の摩擦の滑り係数（ＡＳＴＭ Ｄ ４５１８試験方法Ｂに従って測定された）を達成できる。トップコートは、これに限られるわけではないが、エラストマーコーティング（シリコーンによるような）のエージングの改善から成る他の種々の機能を発揮するか、エラストマーコーティング材料の更なる補強を（好ましいポリカーボネートポリウレタンで最も顕著に）提供することができる。トップコート材料を、従って、シリコーンを除いて、コーティングと場合によっては硬化に当たってより高い軟化と硬度点を有する重合体樹脂のグループから選択できる。これらの材料の例は、ポリウレタン、ポリアクリル、エポキシ樹脂、エチレン−ビニールアセテート共重合体、フッ化重合体、ポリアミドとポリエステルである。
【００２２】
エアバッグ生地は、抑制システムの中に使用されるためにはある試験に合格しなければならない。試験の一つは、長期間互いに接触されて保管された（エアバッグが格納されたような）コーティングされた生地の２箇所を互いに離すのに必要な力を示すブロッキング試験を要求している。ブロッキングに対する実験室の分析は、互いにエアバッグ生地の２インチ×２インチの端切れのコーティングされた面を５ｐｓｉで１００℃において７日間圧迫することを伴う。この時間を経過してから２枚の見本を引き剥すのに要する力が、５０グラム以上であるか、底部生地の層から５０グラムの錘で釣り下げられた生地を離すのに要する時間が、１０秒以上であれば、コーティングはブロッキング試験に不合格である。もちろん、分離剪断力が低ければ低いほどコーティングは良好である。改善されたブロッキング防止のために、（従って、また梱包された生地の部分の間の不適切な接着の可能性を減らすために）、エラストマー全体の成分（皮膜を含む）の添加重量が、１平方ヤード当り２．５オンスを超えない限り（またできれば、例えば極めて低いレベルの１．５である）タルク、シリカ、珪酸土、澱粉、および前記で述べたトップコート重合材樹脂のようなトップコート化合物を使用できる。
【００２３】
特定のエアバッグが合格しなければならない２つの他の試験は、オーブン（熱）エージングと湿度エージング試験である。これらの試験は、高い温度と比較的高い湿度に曝して、エアバッグ生地の長期間の保管をシュミレーションする。これらの試験は、熱通風炉（＞１００℃）（湿度有りあるいは無し）の中に２週間あるいはそれ以上ほどの長期間保管の後で実際に種々の生地特性を分析するのに使用される。本発明の目的のために、試験は、特性リークダウン時間（前記で詳しく解説されているとおり）を測定することで、基本的にコーティングされたサイドカーテンエアバッグの空気透過性を分析するのに使用された。最初に制作されエージングされた本発明のエアバッグクッションは、この様な過酷な約５秒以下の特性リークダウン時間（事前に１５ｐｓｉ以上の最大圧力で膨張させられ、完全に収縮するように放置された後で、１０ｐｓｉのガス圧力で再度膨張させられたとき）を示さなければならない。本発明における好ましいエラストマーであるポリウレタンが、高い熱と湿度により劣化するような影響を受ける可能性があるので（あるポリエステルとポリエーテルが入っているエラストマーほど劣化する影響を受けないが）、トップコート層および／またはエラストマー自身の中にある成分を加える方が安全である。酸化防止剤、劣化防止剤と金属不活性化剤を、この目的に使用することができる。これに限定することを意図していないが、例として、双方ともＣＩＢＡ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓから入手できるＩｒｇａｎｏｘ（登録商標）１０１０とＩｒｇａｎｏｘ（登録商標）５６５を挙げることができる。トップコートを、エージングに対して追加の保護として設けることができ、またエラストマー組成物（トップコートを含む）が、目標とする生地の添加重量の１平方ヤード当り２．５オンス（１平方ヤード当り約１．５オンスを超えないより少ない方が好ましい）を超えない限り、これに限定されるわけではないが、ポリアミド、ＮＢＲラバー、ＥＰＤＭラバー、ポリウレタン、メラミンホルムアルデヒド樹脂、尿素ホルムアルデヒド樹脂、ポリアクリル、シリコーンフッ化重合体などのトップコートエージング改善材料を含めることができる。
【００２４】
これに限定されるわけではないが、公知の技術である、染料、紫外線安定剤、顔料、架橋剤／硬化剤を含む他の添加剤をエラストマー成分の中に入れることができる。 更に、エアバッグの構造が長期の特性リークダウン時間が可能である限り、本発明において、シリコーンを一部のエアバッグに塗布できることに留意しなければならない。 スクレープコーティング（ｓｃｒａｐｅ ｃｏａｔｉｎｇ）方法が、通常のエアバッグ（運転手と乗客エアバッグ）生地に標準シリコーンコーティングを塗布するために典型的に使用される。スクレープコーティングナイフが、目標とする生地の織糸の高い点と接触したままになるので、生地の表面上で、出来上がったコーティングの厚みにばらつきができ、不連続フィルムを形成する。その結果生じたコーティングの中の薄い点は、膨張の間の故障に対する弱点となり、高いリークダウン率の原因となる。
【００２５】
しかし、生地の表面の形状の不均一性のために、目標とする生地の上で良好な接着で比較的均一な連続するフィルムを生産することができるコーティング方法が最も好ましい。固定間隙コーティング方法は、最高の結果をもたらす。コーティング方法は、ナイフオーバーロール、ロールオーバーロールと同様のものから成る。連続して均一なコーティングを生地に施すので、転送ロールコーティング方法（反転ロール、カレンダーロールとグラビアロール）を、使用することができる。良好な接着を提供する限り、押し出しコーティングとスロットダイコーティング法も可能である。樹脂溶液あるいは散布は、固定間隙コーティング方法の中で好ましい。同じ乾燥重量に対して、１００％樹脂システム以外に対して、極めて大きな空間の再設定が、樹脂溶液あるいは散布のために使用される。より高い空間設定で、生産されるフィルムをより均一なコーティングの厚みとすることができる。最も好ましいことは、良好なフィルム形成過程を提供するので、樹脂溶液の使用である（樹脂散布は、良好なフィルムを形成するために、完全な樹脂の粒子の癒着が必要である）。
【００２６】
本発明によりエアバッグの基布を形成するために、本発明のエラストマーコーティングが上に塗布される基板は、できれば、ポリアミドあるいはポリエステルのような合成繊維から成る織糸から形成された織布であることが好ましい。そのような織糸は、約１０５デニールから約８４０デニールの線状密度を有することが好ましく、約２１０から約６３０デニールであることがより好ましい。そのような繊維は、複数の繊維が約６デニールあるいはそれ以下の線状密度で、最も好ましくは１繊維当り約４デニールあるいはそれ以下の好ましくは複数の繊維で形成されている。最も好ましい実施例において、基布生地は、ナイロン繊維で形成されており、最も好ましい繊維は、ナイロン６，６である。ポリアミド材料が、本発明によるコーティングと組み合わせて使用されるとき特に良好な接着と耐化水分解性を示すことが分かった。このような基板生地は、できればＢｏｗｅｒ他の米国特許第５，５０３，１９７号と第５，４２１，３７８号（引用して本明細書の中に組み込まれている）の中で開示されているような溶液噴射織機で織られることが好ましい。織布生地は、以下エアバッグベース生地と称す。前記で指摘されているとおり、本発明のエアバッグは、極端に低い透過性を発揮しなければならないので、「サイドカーテン」エアバッグという用語が与えられている。
【００２７】
前記でまた詳しく指摘されているとおり、サイドカーテンエアバッグ（同様にクッションとして知られている）は、転覆事故の間乗客に正しい衝撃緩和を与えるために、衝突の間大量の膨張ガスを保持しなければならない。全ての標準的サイドカーテンエアバッグを、前記で指摘されている希望するリークダウン時間を発揮する製品を提供するために低い添加コーティングと組み合わせて使用することができる。一部のサイドカーテンエアバッグは、膨張可能な構造に形成するために、織られた元の別々の２枚の生地を労働集約的に縫い合わせるかあるいは互いに縫合する方法（あるいは他の方法）で製造される。更に、当業者であれば分かるように、そのような縫製は、シーム（生地の層間の接合点）を形成するために戦略的な場所で実行されるが、シームはまた離散した開口領域を作り出し、膨張の間、領域を経由して膨張ガスが流れる可能性がある。このような開口領域は、従って最終の膨張させられたエアバッグクッションの中で枕構造として、衝突の間より広い面積を提供し、またバッグ自身に強度を提供して、非常に高い初期の膨張圧力に耐えることができるようにする（従って、この膨張が起こる間に破裂しないようにする）。縫製されたサイドカーテンエアバッグに対して、平面の生地とシームの上に塗布される本発明のコーティングは、縫製シームでの優れた抵抗を提供し、またシームと生地の双方を経由する低い空気リークダウンを提供する。基本的には、もう一つのサイドカーテンエアバッグクッションが、一定の戦略的な場所で一体に接合された生地の２枚の層の同時織りによって製造される（ここでも、希望する枕構造を形成するために）。このようなクッションは、従って２つの層の間に接続シームが存在する。これには多数のシームが存在するので（多重ピースとワンピースの織布バッグの双方）、膨張の間と膨張の後の前記のガスのリークダウン問題が起こる。特に織糸が多数の方向と量で移動する織糸のずれの可能性が、従って急速な膨張ガスの逃げで、急速なバッグの収縮を引き起こす。従って、エアバッグベース生地は、透過性（および特に比較的高圧のときの相関関係があるリークダウン時間）を減らすのにあまり役立たない。これは、先ず低い透過性を与えるために、過去において、非常に厚い従って高価なコーティングの使用の必要性を生じるシームの問題である。
【００２８】
最近、多重ピースサイドカーテンエアバッグ（織布生地半加工品に取り付けるための大量の労働集約型縫製を必要とする）および従来のワンピース織布クッションから離れて、大きく織糸の間の浮きを減らして、膨張のときにバランスが崩れた織糸の移動を減らす特定のワンピース織布生地に向かう動きがあり、特定のワンピース織布生地は、Ｓｏｌｌａｒ Ｊｒの出願番号第０９／４０６，２６４号中で開示されており、その明細は、本明細書の中で完全に組み込まれている。これ等のワンピース織布バッグは、ドビー（ｄｏｂｂｙ）あるいはジャカード（ｊａｃｑａｒｄ）の溶液噴射織機で製造され、使用されるワンピースエアバッグは、ジャカード織機で作られることが好ましい。このような改良で、シームからの高いリークダウンを大幅に減らすことができる。これらのエアバッグは、均整の取れた織布構造を提供し、また従来のワンピース織布エアバッグと比較して、生地の２つの層の間の取付点の周辺で高圧の膨張で織糸が移動する可能性を減らす。この大きく改善された実質的に浮きが無く、均整の取れたシーム構造により、ワンピース織布構造で、低い透過性効果のためのエラストマーコーティングの添加量を極めて低くすることができる。事実本発明によるこれらのエアバッグは、１．５以下のまた１平方ヤード当り約０．５オンスまでさえ低い添加コーティングで、非常に良好に機能する。
【００２９】
更に本発明において好ましいものではないが、本発明のコーティング組成物が、特に本発明の低い添加量で、高い引張強度、高い伸び率の非シリコーンコーティングで、標準のワンピース織布のエアバッグに対して同様の低い透過性利点を提供することが分かった。しかし、高いリークダウン時間に必要なコーティングの量は、前記のＳｏｌｌａｒｓ Ｊｒ．のものに対するより極めて高い。従って、他の１枚織布エアバッグに対して、１平方ヤード当り１．２の量、および２．２オンスまでの添加量が、正しい、低いレベルの空気の透過性を発揮させるために必要である。この様な高い添加コーティングによってさえ、本発明のコーティング自身は、規格の、市販されている従来の技術のシリコーン等のコーティング（少なくとも１平方ヤード当り３．０オンスの量がなければならない）と比較して、明らかに注目すべき改善を提供する。
【００３０】
更に、本発明の添加量等での本発明のコーティングの成分が、前記の縫製されたり縫合されたサイドカーテンエアバッグで、同じタイプの利点を提供することが分かった。この構造が、取付けシームで高いリークダウンの可能性があるので、全く好ましいものではないが、本発明のコーティングが、標準のシリコーンとネオプレンラバーコーティング調合によるより低い添加量と相関関係がある透過性（事実、合格できるリークダウン時間レベルに）の顕著な削減をもたらすことが分かった。このような添加量は、１平方ヤード当り２．５オンスに近付くが、充分に高い引張強度と充分に伸ばすことができる、目標とする生地表面上のエラストマー組成物の成分の使用により、より低い量（例えば、１平方ヤード当り１．５オンス）が有効であることが実証された。また、コーティング材料（通常高価な）の量を減らすことができることで、目標とするエアバッグ構造に対する透過性の削減と、また同時に高い耐湿性とまた有効なエージング安定性を提供し、本発明のコーティング組成物と、また本発明のコーティングされたエアバッグ自身は、明らかに従来のエアバッグ技術と比較して巨大な改善である。
【００３１】
驚くべきことに、本発明のコーティングを、目の詰まっていない構造のサイドカーテンエアバッグに塗布できる利点がある。従来の織物のサイドカーテンバッグは、非常に緊密に織られた生地を使用して、塗布されたコーティング上のシームの結合の可能性と応力を減らしている。例えば、典型的な４２０デニールのジャカード織りされたワンピース織布バッグは１平方インチ当り５４〜５７本である。それに対して、典型的な運転席と乗客側のサイドエアバッグの生地は、同じ４２０デニールの糸を使用して１平方インチ当り３９〜４９本である。本発明のコーティングは、４２０デニールを使用して１平方インチ当り５４本以下のより粗い組織の織物の上で非常に低い透過性を提供する。本発明の高い引張強度のコーティングをより低い構造と組み合わせることで、より早い織り速度で、より少ない繊維の使用で、よりフレキシブルな生地で、コーティングされた生地のより小さい梱包容積で、より低い梱包重量で、またより低い全コストでエアバッグを作ることができる。より粗い構造の生地に対して、求められている低い全体的な透過性あるいは特性リークダウン時間を達成するためには、より高い引張強度あるいはより高いコーティング重量を必要とする。
【００３２】
本発明において特に重要なことは、エアバッグクッションを、目標とする自動車のルーフラインにある筒状の格納容器の中に可能な限り小さく畳み込むことができることである。畳まれた形態の中で（筒状容器そのものの中にぴったりと合うように、従って衝突のときに完全に下に向けて乗客を充分に保護するように膨張させるように）、本発明のエアバッグを、広げられた生地の長さが４３センチの最大２３ミリの直径を有する筒状の構造とすることができる。このような例において、２メートルのルーフラインの格納容器で、容器の必要な容積は、ほぼ８３０ｃｍ^３に等しい（長さ［π］半径^２として計算された容積を有して）。標準の市販のサイドカーテンエアバッグクッションの畳まれた梱包直径は、少なくとも２５ミリである（低い透過性特性を提供するのに必要なコーティングの厚みのために）。従って、必要な筒状容器容積は、少なくとも９８０ｃｍ^３である。好ましくは、本発明のエアバッグクッションの格納の間の畳まれた直径は、明らかに標準梱包容積と大差がある２０ミリまでである（梱包容積が６２８ｃｍ^３となる）。そこで、膨張させられたときのエアバッグクッションの深さに関して（即ち目標とする自動車の内部、例えば窓に沿ってルーフラインから最も下の点まで伸びたエアバッグの長さ）、本発明のエアバッグクッションの深さ（標準で約１７インチすなわち４３１．８ミリ）の、畳まれ梱包された直径に対する商は、少なくとも１８．８でなければならない。好ましくは、この指数が、約２１．６（２０ミリの直径）でなければならず、またその最大で約２４（約１８ミリの最低直径で）でなければならない。いうまでもなく、この指数の範囲は、標準の１７インチの深さである必要はなく、一義的にコーティングの厚みと従って添加重量の関数である。
【００３３】
本発明のサイドカーテンエアバッグのもう一つの利点は、低圧膨張器を使用することができることである。過去において、塗布されたコーティング（即ち比較的厚い、例えばシリコーンベースの配合の１平方ヤード当り４．０オンス）が有効な密封と、従ってサイドカーテンエアバッグのための充分なガスの保持を行ったが、膨張圧力が極端に高いときのみであった。初期の最高圧力が、大量の膨張ガスを目標とするエアバッグに急速に導入するので、目標とするエアバッグを衝撃を緩和するのに充分なレベルで膨張させたままにする時間の量を達成できた。残念ながら、膨張時間の希望するレベルと保持されているガスの容積が満たされても、これらは基本的に非常に低く、希望する特性のレベルの最低限に何とか達しているだけである。本発明のサイドカーテンエアバッグは、従来のシリコーンコーティングされたエアバッグと比較して、ガス保持と膨張時間（即ち、特性リークダウン時間）の面で確実な改善を提供する。最終的なユーザーは、大幅に低い膨張圧力（即ち１５〜２０ｐｓｉ、あるいはそれ以下であることがある）を使用する可能性があるが、それでも膨張させられて、長い転覆衝突の間、最大の衝撃緩和利点を提供するために膨張されたままになるサイドカーテンエアバッグを提供する。より小さな膨張装置を使用する性能は、（出力が低ければ低いほど重傷となる可能性が低くなり、膨張したときの車の乗客がより安全である。）、より廉価な膨張装置、容積の低い膨張装置、および膨張したときの低い物理的要求に答える必要があるバッグと生地をより安全なものにする。 本発明は、一部の好ましい実施形態と実施方法で説明され開示されたが、本発明は、特定の実施例に限定されるのではなく、請求の範囲とそれに同等の範囲に規定できる同等の構造、構造的同等性と全ての代案としての実施例と改造を包含することを意図している。
【００３４】
（発明の詳しい説明と好ましい実施例）
驚くことに、サイドカーテンエアバッグ生地の表面の両面の１平方ヤード当り２．５オンスで、また好ましくは０．８と２．０の間と、より好ましくは０．８〜約１．５、更により好ましくは０．８〜約１．２、および最も好ましくは１平方ヤード当り約０．８オンスでコーティングされた少なくとも１、５００ｐｓｉの引張強度と少なくとも１８０％の破断伸び率を揺する全てのエラストマーが、膨張のときと後の非常に低い、長期の透過性であって、長期のブロッキング試験と長期のオーブンエージング試験に合格するようなコーティングされたエアバッグクッションを提供することが分かった。この期待以上の利点を有するタイプとコーティングの量は、長期の保管の後で容易に膨張し、また充分な時間膨張させられたままとなることで、拘束システムの中で最大限の安全性のレベルを確保するエアバッグクッションを提供する。更に、いうまでもなく、必要とするコーティングの成分が少なければ、最終製品のコストが下がる。更に、コーティングの成分が少ないことは、エアバッグ装置内のエアバッグの格納容積を減らす。利点は、エアバッグ生地に対する収容能力を改善する。
【００３５】
本発明のエラストマー成分は、次の表に従って製造されることが好ましい：

（この特定の樹脂は、下記の表２の中にリストアップされていて、リストされた量を単にこの標準組成物の中に加えられて、本発明の実施例のコーティング配合を形成している）。
【００３６】
合成されている組成物の粘度は、ブルックフィールド（Ｂｒｏｏｋｆｉｅｌｄ）の粘度計で約１５、０００センチポアズと測定された。合成が完了すると、上記Ｓｏｌｌａｒ Ｊｒの出願中で解説されたような固定間隙法（最大距離が約１００ミクロンの塗布剤とバッグの表面との間の間隙で）によって配合はワンピースのジャカード織布エアバッグの両側に塗布された（中に４２０デニールのナイロン６，６の糸を有する）。バッグは、それから高温（約３００°Ｆで約３分間）で乾燥させられて硬化され、それから必要な薄いコーティングを形成した。前記で指摘されているとおり、スクレーパコーティングはまた希望するフィルムコーティングを行うことができるが、固定された間隙コーティングで、希望するフィルムの幅のバッグの表面の均一性を保つことができるので、この方法が好ましい。この意味でのスクレープコーティングは、これに限られるわけではないが、特定のナイフオーバーギャップテーブル、浮きナイフ、およびナイフオーバーフォームパッド方法のナイフコーティングから成る。コーティングの最後の乾燥重量は好ましくは１平方ヤード当り約０．６〜２．５オンスあるいはそれ以下で、最も好ましくは、１平方ヤード当り０．８〜１．２オンスあるいはそれ以下である。その結果生じるエアバッグクッションは、ＡＳＴＭ試験Ｄ７３７、「繊維織物の空気透過性」規格に従って測定されたとき空気に対してほぼ実質的に不透過である。

その結果生じるコーティングは、水に浮くエラストマーに対して前記で指摘されているとおりの同じ方法で塗布される。
【００３７】
本発明を更に詳しく説明するために、これに限定されるわけではないが、次の表３にいくつかの例が示されている。これらの例は、一部の好ましい実施形態を図示するための目的で提供され、如何なる方法でも、本発明の範囲を制限すると解釈されてはならない。これらの例には、上記の配合の表１と表２の範囲内で、下記に示されている好ましいエラストマーを組み込んでいる。
コーティングされたバッグの各々は、最高圧力の３０ｐｓｉまでの急速な膨張を受ける。それから、膨張させられたバッグの空気漏出（ＳＣＦＨ）は１０ｐｓｉで測定された。特性リークダウン時間（秒）は漏出速度とバッグ容積を基準として計算された。
【表３】

【００３８】
前記で述べられているとおり、例１〜６は、本発明の範囲内で非常に良く作動した。例１０と１１は、ある限界を示し、ポリエステルベースのエラストマー（Ｗｉｔｃｏｂｏｎｄ ２９０Ｈ）は優れた熱エージング（酸化）安定性を示したが、高い湿度で容易に加水分解する傾向がある。ポリエステルベースのエラストマー（Ｓａｎｃｕｒｅ ８６１）は、優れた耐加水分解性を示したが、酸化では劣っていた。しかし、これらのエラストマーは高い添加重量を最大１平方ヤード当り２．５オンス以下まで減らす透過性が受容可能あることが実証された。更に、シリコーンが、耐熱と耐加水分解（湿度エージング）性を示したが、引張り強度と引き裂き抵抗は限られていた。天然ゴム、ＳＢＲ、クロロプレンラバーと他の未飽和炭素ダブルボンドは、優れた耐加水分解性を発揮した。しかし、弾力性酸化を与える未飽和炭素ダブルボンドは、すぐに酸化し、ゴムの特性はエージングの後で変化した。良好な物理的特性と耐加水分解性と耐酸化特性を有するエラストマーはこの適用に好ましい。ポリカーボネートの柔らかいセグメントの上のポリウレタンベースは、この適用に対して好ましい。 例３のエアバッグは、約０．６の摩擦定数の滑り係数を示した。不織布層から成る比較的厚いシリコーンベースのコーティングされたサイドカーテンエアバッグは、約０．８の定数を示した。
【００３９】
（図面に基づく詳しい説明）
図１の中で示されているとおり、サイドカーテンエアバッグ（図示されていない）の膨張前の車両１０の内部が示されている。車両１０は、フロントシート１２とバックシート１４、とフロントサイドウインドー１６とバックサイドウインドー１８と、本発明のサイドカーテンエアバッグ（図示されていない）が入っている筒状の容器２２が中に格納されているルーフライン２０から成る。またルーフライン２０の中に、衝突すると発火し、ガスをサイドカーテンエアバッグ（図２の２６）に押し込む膨張器組立体２４がある。
図２は、膨張させられたサイドカーテンエアバッグ２６を示している。前記で指摘されているとおり、エアバッグ２６は、コーティング配合（図示されていない）の１平方ヤード当り最大２．５オンスの、好ましくはポリウレタンポリカーボネートでコーティングされている。本発明のエアバッグ２６は、最低５秒間、最も好ましくは２０秒、充分に膨張させられたままである。
【００４０】
図３は、膨張させられてない状態で、ルーフラインの筒状に成形された容器２２の中に格納されるサイドカーテンエアバッグ２６を示している。前記で指摘されているとおり、畳まれた梱包の直径として測定されたエアバッグ２６の厚み（図５のとおり）は、ルーフラインの筒状に成形された容器２２からエアバッグ２６の底部最低点２８までの、膨張させられていないか、あるいは膨張させられた状態のいずれかにおいてエアバッグの深さと比較したときの少なくとも１７および最大で２９である。
【００４１】
図４と５は、容器２２の中に格納されたときの畳まれたエアバッグ２６を線２に沿って見ることでこのコンセプトの理解に役立つ。上述した例３のエアバッグ２６の測定直径は、ほぼ２０ミリメートルである。標準のサイドカーテンエアバッグの深さは、約１７インチすなわち４３１．８ミリメートルである。従って、好ましい梱包容積係数は、約２１．６である。比較シリコーンベースの厚みのコーティング添加重量は、約１７．３の係数に対して約２５ミリメートルが与えられた１平方ヤード当り４．０オンスである。 言うまでもなく、請求の範囲の精神と範囲内に含まれることが意図されている本発明の多数の代案としての実施形態と変形がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のサイドカーテンエアバッグの膨張する前の車両の側面と内面図を示す。
【図２】 本発明のサイドカーテンエアバッグの膨張した後の車両の側面と内面図を示す。
【図３】 サイドカーテンエアバッグの側面図を示す。
【図４】 サイドカーテンエアバッグの容器の側面図を示す。
【図５】 図４の容器の中に格納されたエアバッグ断面斜視図を示す。

Claims (31)

1. 転倒衝突中に車両占有者を保護するように設計されたサイドカーテンエアバッグクッションであって、前記クッションは生地を具備し、前記生地はポリカーボネートポリウレタンを有するエラストマー構成物でコーティングされ、このエラストマー構成物は引張強度が少なくとも１０５Ｋｇ／ｃｍ^２（少なくとも１５００ｐｓｉ）で、破断伸び率が１８０％より大きい少なくとも一つのエラストマーを備え、前記エラストマー構成物は生地1平方メートル当たり多くても８４．７８ｇ（１平方ヤードあたり多くても２．５オンス）の量有り、前記エアバッククッションは、膨張後に少なくとも５秒の特徴的なリークダウン時間を示すエアバッグクッション。
2. コーティング生地は、ポリアミド製の織り糸で織られていることを特徴とする請求項１記載のエアバッグクッション。
3. ポリアミド製の織り糸は、ナイロン６，６繊維で形成されていることを特徴とする請求項２記載のエアバッグクッション。
4. ポリアミド製の織り糸は、多繊維の織り糸であって、２１０〜６３０デニールの線状密度であることを特徴とする請求項２記載のエアバッグクッション。
5. 多繊維織り糸は、単繊維あたり４デニールもしくはそれ以下の繊維線状密度である複数繊維であることを特徴とする請求項４記載のエアバッグクッション。
6. エラストマー構成物は、水溶液もしくは溶媒溶液の形態で存在することを特徴とする請求項１記載のエアバッグクッション。
7. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても６７．８２ｇ（１平方ヤードあたり多くても２．０オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項１記載のエアバッグクッション。
8. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても５０．８７ｇ（１平方ヤードあたり多くても１．５オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項７記載のエアバッグクッション。
9. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても４０．６９ｇ（１平方ヤードあたり多くても１．２オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項８記載のエアバッグクッション。
10. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても３３．９１ｇ（１平方ヤードあたり多くても１．０オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項９記載のエアバッグクッション。
11. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても２７．１３ｇ（１平方ヤードあたり多くても０．８オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とすることを特徴とする請求項１０記載のエアバッグクッション。
12. コーティング生地を有するエアバッグクッションであって、生地は、ポリカーボネートポリウレタンを有するエラストマー構成物でコーティングされていて、このエラストマー構成物は、少なくとも１０５Ｋｇ／ｃｍ^２（少なくとも１５００ｐｓｉ）の引張強度および少なくとも１８０％の破断伸び率を有するエラストマーを備え、前記エラストマー構成物は生地1平方メートル当たり多くても８４．７８ｇ（１平方ヤードあたり多くても２．５オンス）の量有り、膨張後に少なくとも７秒のリークダウン時間を示すことを特徴とするエアバッグクッション。
13. コーティング生地は、ポリアミド製の織り糸で織られていることを特徴とする請求項１２記載のエアバッグクッション。
14. ポリアミド製の織り糸は、ナイロン６，６繊維で形成されていることを特徴とする請求項１３記載のエアバッグクッション。
15. ポリアミド製の織り糸は多繊維の織り糸であって、２１０〜６３０デニールの線状密度であることを特徴とする請求項１４記載のエアバッグクッション。
16. 多繊維の織り糸は、単繊維あたり４デニールもしくはそれ以下の繊維線状密度であることを特徴とする請求項１５のエアバッグクッション。
17. エラストマー構成物は、ラテックスの形状で存在することを特徴とする請求項１２記載のエアバッグクッション。
18. エラストマー構成物のエラストマーは、ポリウレタンポリカーボネートであることを特徴とする請求項１２記載のエアバッグクッション。
19. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても８４．７８ｇ（１平方ヤードあたり多くても２．５オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項１２記載のエアバッグクッション。
20. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても６７．８２ｇ（１平方ヤードあたり多くても２．０オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項１９記載のエアバッグクッション。
21. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても５０．８７ｇ（１平方ヤードあたり多くても１．５オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項２０記載のエアバッグクッション。
22. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても４０．６９ｇ（１平方ヤードあたり多くても１．２オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項２１記載のエアバッグクッション。
23. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても３３．９１ｇ（１平方ヤードあたり多くても１．０オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項２２記載のエアバッグクッション。
24. エラストマー構成物は、生地1平方メートル当たり多くても２７．１３ｇ（１平方ヤードあたり多くても０．８オンス）の量でエアバッグ生地表面にコーティングされていることを特徴とする請求項２３記載のエアバッグクッション。
25. コーティング生地を具備するエアバッグクッションであって、生地はポリカーボネートポリウレタンを有するエラストマー構成物でコーティングされ、このエラストマー構成物は引張強度が少なくとも１０５Ｋｇ／ｃｍ^２（少なくとも１５００ｐｓｉ）で、破断伸び率が１８０％より大きい少なくとも一つのエラストマーを備え、前記エラストマー構成物は生地1平方メートル当たり多くても８４．７８ｇ（１平方ヤードあたり多くても２．５オンス）の量有り、エアバッグクッションは、加速されたエージング展開の前後で、膨張後に少なくとも５秒の特徴的なリークダウン時間を示すことを特徴とするエアバッグクッション。
26. ポリウレタンの構成物は、ポリカーボネートポリウレタンであることを特徴とする請求項２５記載のエアバッグ。
27. エージング前のエアバッグとエージング後のエアバッグとの間の特徴的なリークダウン時間の変化は、５０％以下であることを特徴とする請求項２５記載のエアバッグ。
28. エラストマー構成物のコーティング付加重量は、生地1平方メートル当たり多くても８４．７８ｇ（１平方ヤードあたり多くても２．５オンス）であることを特徴とする請求項２５記載のエアバッグ。
29. エラストマー構成物は、少なくとも１０５Ｋｇ／ｃｍ^２（少なくとも１５００ｐｓｉ）の引張強度を有するエラストマーを有していることを特徴とする請求項２５記載のエアバッグ。
30. エアバッグは、０．７もしくはそれ以下の摩擦係数を有することを特徴とする請求項２５記載のエアバッグ。
31. エラストマー構造物のコーティングは、ポリカーボネートポリウレタンである請求項1記載のエアバッグクッション。

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