JP2004331047A - 側方衝突保護装置ならびに側方衝突保護装置を備えた自動車ドア - Google Patents

Abstract

【課題】簡単に形成されていて、負荷時に側方衝突ビームの固定装置が僅かにしか負荷されないような、側方衝突保護装置を提供する。
【解決手段】側方衝突保護装置において、側方衝突ビームと、該ビームを自動車ドア部分に固定する固定装置とが設けられていて、該固定装置はコンソールと保持ピンとを有していて、該保持ピンは、コンソールと側方衝突ビームの固定貫通孔を貫通する。側方衝突ビーム８の長手方向の延在ＬＥで見て、側方衝突ビームまたはコンソール１０の固定貫通孔１８の後方に間隔をおいて、少なくとも１つの負荷軽減貫通孔２１が形成されていて、固定貫通孔と負荷軽減貫通孔との間に、変形抵抗部２２´が位置しており、この変形抵抗部の変形後に、保持ピン１９が負荷軽減貫通孔に進入し、保持ピンの長手方向軸線ＬＡが、側方衝突ビームの負荷ＢＦに関する慣性主軸ＨＴに対してほぼ平行に延びている。
【選択図】図１

Description

本発明は、側方衝突保護装置であって、側方衝突ビームと、側方衝突ビームを自動車ドア部分に固定するための固定装置とが設けられていて、この固定装置は、少なくとも１つのコンソールと保持ピンとを有していて、該保持ピンは、コンソールと、側方衝突ビームの端部区分とに固定貫通孔において貫通する形式のものに関する。さらに本発明は、このような形式の側方衝突保護装置を備えた自動車ドアに関する。

冒頭で述べた形式の側方衝突保護装置はドイツ連邦共和国特許第４４０５２９５号明細書により公知である。この側方衝突保護装置は、側方衝突ビームと、側方衝突ビームを自動車ドアフレームに固定するために、固定装置とを有している。この固定装置は、ドアフレームの延長部によって形成されているコンソールを有している。固定装置はさらに、保持ピンとしてねじを有している。このねじは、コンソールの固定貫通孔と、側方衝突ビームの端部区分の固定貫通孔に係合する。保持ピンの長手方向軸線は、側方衝突ビームの、負荷（側方衝突）に関する慣性主軸に対して直角に延びている。側方衝突ビームの曲げ過程の際には、曲げ力がコンソールに導入される。側方衝突ビームの曲げの際にはさらに、側方衝突ビームとコンソールとの間の相対運動を生ぜしめる引張力が生じる。相対運動の際には、コンソールもしくは側方衝突ビームにおける支持斜面が作用する。これにより引張力は、保持ピンの長手方向軸線の方向で形成される。保持ピンとコンソールとを備えた固定装置には、ひいていは、自動車ドアフレームには、側方衝突保護装置において、側方衝突ビームに作用する力が直接的に伝達される。
ドイツ連邦共和国特許第４４０５２９５号明細書

本発明の課題は、簡単に形成されていて、特に、負荷時に固定装置が僅かにしか負荷されないような、冒頭で述べた形式の側方衝突保護装置もしくはこのような形式の側方衝突保護装置を備えた自動車ドアを提供することである。

本発明の課題は、請求項１の特徴を有する側方衝突保護装置と、請求項１５の特徴を有する自動車ドアとによって解決された。

本発明により得られる主な利点は、側方衝突もしくは支柱衝突のような負荷の際に、変形抵抗部（目標破断個所）の変形後に、側方衝突ビームの負荷軽減貫通孔が保持ピンを介してコンソールにガイドされるので、コンソールと側方衝突ビームとの間の結合部分への負荷が小さくなる。従って自動車ドア部分における引張力がさらに上昇することは阻止される。側方衝突ビームは、側方衝突による曲げ変形の際に、コンソールに対して相対的に運動し、この場合、関連して生じるモーメントもしくは力が保持ピンを介してコンソールに導入されることはない。従ってコンソール、ひいては自動車ドア部分において、比較的小さなモーメントが補償されれば良い。さらに本発明による側方衝突保護装置は、先行技術に対して付加的な部分なしに得られる簡単な構成を特徴とする。
請求項２によれば、変形抵抗部は特に一貫した破断ウエブによって形成されていて、この破断ウエブは、固定貫通孔を負荷軽減貫通孔から分離し、目標破断個所を成す。請求項９に記載した選択的な構成としては、固定貫通孔と負荷軽減貫通孔が、共通の貫通孔として形成されていて良く、この貫通孔は鍵穴状の輪郭を有していて、変形抵抗部は、両孔区分の間の移行領域に存在する。

請求項３の有利な構成によれば、負荷軽減貫通孔は、側方衝突ビームの長手方向の延在の方向で延びる長孔として形成されている。これにより、変形抵抗部の克服後に、側方衝突ビームが伸張することができ、この場合、相応の引張力が保持ピンもしくはコンソールに、ひいてはドア部分に導入されることはない。

請求項４に記載の別の実施例では、複数の負荷軽減貫通孔が相前後して配置されていて、これらの貫通孔の間にそれぞれ１つの別の破断ウエブもしくは変形抵抗部が位置している。破断ウエブは、側方衝突ビームの伸張により、保持ピンと相応の破断ウエブとの間に相応に高い引張力が存在する場合に、それぞれ目標破断個所として働く。ドア部分への力の導入は制御される。

請求項６に記載したように、負荷軽減貫通孔の幅が、保持ピンの外径よりも大きいならば、側方衝突ビームが、破断ウエブの破断後にコンソールに当接し、これにより、自動車ドア部分はほぼモーメントなしに負荷され、主に支持力を吸収すればよい。

請求項７に記載した別の実施例によれば、長孔が、固定貫通孔とは反対側の孔区分において減径していて良い。即ち、この孔区分における幅は、少なくとも所定の区分で、保持ピンの外径よりも小さく、これにより、モーメントや力はドア部分に導入されるが、側方衝突時の側方衝突ビームの曲げ変形、ひいていは対象物の進入深さは制御可能である。

請求項１１に記載の実施例では、変形抵抗部の変形後に側方衝突ビームがコンソールに当接し、支持力を吸収する。このことは、請求項６との関連で上述した通りである。

図１には部分的に自動車ドアが示されている。以下これをドア１と記載する。ドア１は複数の部分から形成されていてよく、即ち組み合わされる複数の自動車ドア部分を有している。これらの自動車ドア部分のうち例として、フレーム状の、特に環状の自動車ドア部分２が示されている。この自動車ドア部分２は、ドア内側部分とも言われ、このドア内側部分には、ドア外側部分が、特にアウタパネルが固定されている。以下では、自動車ドア部分２は単にドア部分２と記載する。ドア部分２は、複数の個別部分から組み立てられているか、または一体的に製造されていて良い。特にドア部分２は軽金属・鋳造部品として一体的に形成することができる。このドア部分２は、外側のフランジ３を有していて、この外側のフランジ３には外側部分としてアウタシェル（図示せず）もしくはアウタパネルを固定することができる。内側フランジ４は、ドアインナパネル（図示せず）もしくは内張りを固定するために働く。図１には部分的に、下方で横方向に延びるフレーム脚５と、ほぼ直立して延びる、ドア部分２のフレーム脚６とが部分的に示されている。フレーム脚５は、自動車の車体のＡピラー（図示せず）に隣接して配置されていて、例えばこのＡピラーに対してほぼ平行に延びている。ドア部分２の第２の直立するフレーム脚６は図５に示されている。このフレーム脚６は、ドア１が閉じられている場合に、Ｂピラー（図示せず）に隣接して位置している。また、ドア１はＢピラーとＣピラーとの間に配置されていても良い。

ドア１には、側方衝突保護装置７が設けられている。この側方衝突保護装置７は、側方衝突ビーム８と固定装置９とを有している。この固定装置９によって側方衝突ビーム８はドア部分２に固定可能である。側方衝突ビーム８は、互いに間隔をおいて位置する、直立する２つのフレーム脚６（図５参照）の間に横方向に延びている。これにより、側方衝突ビーム８は、下方のフレーム脚５に対して平行に、または所定の角度を成して延びている。図５から明らかであるように、固定装置９は、側方衝突ビーム８の固定のために使用されるコンソール１０，１１を有している。これらのコンソール１０，１１のそれぞれは、フレーム脚６の一方に配置されていて、側方衝突ビーム８をほぼ端部側で保持する。コンソール１０，１１は、対応するフレーム脚６に例えばねじによって固定される、または、特にドア部分２が軽金属・鋳造部品として形成されているならば、場合によってはドア部分２と一体に製造される。コンソール１０，１１は挿入部分として、ドア部分２に鋳込まれても良い。

図示の実施例では、コンソール１０，１１はそれぞれ受容部１２に挿入されている。コンソール１０，１１はこの受容部１２には、例えば前方の接触面１３、後方の接触面１４、場合によっては下方の接触面１４′（図５参照）で支持されている。これによりコンソール１０，１１の支持は、Ｘ、Ｙ、Ｚ方向で行われている。

コンソール１０，１１は基本的にほぼ同じ形状で形成されていて良い。従って以下ではコンソール１０だけを詳しく説明する。コンソール１０は、ブロック状の基体１５を有しており、この基体１５は、ドア部分２への固定もしくは結合のために働き、接触面１３，１４，１４′で当接する。基体１５からは、Ｚ方向で互いに間隔をおいて位置する基体１５に一体的な２つの突出部１６が延びており、これにより、側方衝突ビーム８の端部区分１７のためのフォーク状の収容部が形成されている。従って、側方衝突ビーム８の端部区分１７は、両突出部１６の間に位置している。各突出部１６は第１の固定貫通孔１８を有していて、この固定貫通孔１８には保持ピン１９が差し込まれている。この保持ピン１９は、例えば、コンソール１０，１１に固定されるねじとして形成することができる。保持ピン１９は、さらに、側方衝突ビーム８の端部区分１７の領域に設けられた第２の固定貫通孔２０に係合している。第１の固定貫通孔１８及び／又は第２の固定貫通孔２０の内径ＩＤ（図５参照）は、保持ピン１９の外径ＤＡに適合しているので、保持ピン１９はほぼ遊びなく保持されている。選択的には、第１の固定貫通孔１８及び／又は第２の固定貫通孔２０をＸ方向で拡大して、長さ誤差を補償することができる。

側方衝突ビーム８の長手方向延在ＬＥの方向で見て、側方衝突ビーム８に設けられた第２の固定貫通孔２０の後方に、負荷軽減貫通孔２１が端部区分１７に設けられている。この負荷軽減貫通孔２１はＸ方向で見て、側方衝突ビーム８の固定貫通孔２０に対して間隔をおいて、側方衝突ビーム８の端部１７′に隣接して位置しているので、固定貫通孔２０と負荷軽減貫通孔２１との間にはそれぞれ変形可能な変形抵抗部２２′が配置されている。この変形抵抗部２２′は、材料突出部２２´´として形成された破断ウエブ２２によって形成されている。この破断ウエブ２２は、力ＦＹでの側方衝突時の負荷（矢印ＢＦ）がかけられた場合に目標破断個所として破断される。この場合、力ＦＹは、作用線がＹ方向に向けられている少なくとも１つの力成分を有している。この場合、側方衝突ビーム８には曲げ負荷がかけられていて、相応に変形され、さらには、長手方向延在ＬＥの方向で伸張される、もしくは延長される。これにより引張力ＺＸがかけられる。この引張力ＺＸは、Ｘ方向での少なくとも１つの力成分を有し、例えば一貫した破断ウエブ２２を介して保持ピン１９に伝えられる。図示していない別の構成によれば、負荷軽減貫通孔２１は、コンソール１０の突出部１６に設けられていて良い。しかしながらこの場合、図示した実施例と異なる点は、負荷軽減貫通孔２１が長手方向延在ＬＥで見て、固定貫通孔１８の手前に配置されていることである。図５では、側方衝突ビーム８の２つの端部区分１７にそれぞれ１つの変形抵抗部２２′を有した固定装置９が設けられているが、図示していない構成では、２つの端部区分１７の一方だけがドア部分２に相応に結合されていても良く、従って、両端部区分の一方に、固定貫通孔２０が、相応のコンソール１０または１１に、保持ピン１９を差し込む、もしくはねじ込む固定貫通孔１８が設けられている。

図２〜図４につき、側方衝突時の負荷ＢＦを、側方衝突ビーム８の種々異なる変形程度に基づき詳しく説明する。図１及び図５と同一部分もしくは同様に機能する部分は、図２〜図４でも同じ符号を付与する。図２には、側方衝突ビーム８を備えた側方衝突保護装置７が、変形されていない初期位置で示されている。側方衝突ビーム８が所定のギャップ２３を形成しながら、コンソール１０の基体１５に間隔をおいて位置しているのが明らかである。側方衝突ビーム８は、この初期位置では、保持ピン１９によってコンソール１０に結合されている。力ＦＹが作用すると、側方衝突ビーム８に曲げ負荷がかけられ、この衝突ビーム８は、作用する力ＦＹの高さに応じて相応に変形する。図３には、曲げによって変形される側方衝突ビーム８が破線で示されている。側方衝突ビーム８が、Ｚ方向で延びる保持ピン１９を中心として旋回可能に支承されていることにより、曲げられた側方衝突ビーム８は時計回りで旋回される。これにより、側方衝突ビーム８の端部区分１７は、突出部１６のフォーク状の収容部から外方に動かされる。力ＦＹの導入の結果の曲げにより、側方衝突ビーム８はさらに、引張負荷がかけられる。これにより、保持ピン１９には引張力ＺＸが作用し、変形抵抗部２２′もしくは破断ウエブ２２が力の負荷により相応に塑性変形されて、保持ピン１９が、その後方に位置する負荷軽減貫通孔２１の方向に、側方衝突ビーム８の材料を貫通して移動し、破断ウエブ２２が最終的に完全に破断され、もしくは、変形抵抗部２２′が変形によって克服され、保持ピン１９が負荷軽減貫通孔２１に進入するようになる。このことは図４の、破線で示された側方衝突ビーム８として示されている。保持ピン１９が、破断ウエブ２２を破断する、もしくは変形抵抗部２２′を克服する、即ち変形させると、引張力ＺＸは保持ピン１９に伝えられず、これにより、保持ピン１９を介してモーメントおよび引張力がコンソール１０もしくはドア部分２に導入されることはない。これは特にドア部分２の材料が、僅かな剛性値、例えば延性を有している場合に有利である。

図２〜図４により明らかであるように、長孔２４として形成された負荷軽減貫通孔２１の、Ｙ方向で測定した値ＷＥは、保持ピン１９の外径ＤＡよりも大きい。ウエブ２２の破断時には、側方衝突ビーム８がギャップ２３を閉じ、支持部２５に当接する。この支持部２５は、コンソール１０の基体１５に、側方衝突ビーム８に面して形成されている。支持部２５は、有利な構成では湾曲された支持面２６を有している。これにより側方衝突ビーム８は、種々様々に現れる曲げ負荷で支持面２５上を転動することができる。支持部２５により、側方衝突ビーム８がＹ方向でコンソール１０に支持されて、この場合、保持ピン１９を介した結合は、ほぼ負荷なく行われる。従ってコンソール１０の基体１５は、ひいてはドア部分２は、単にＹ方向での支持力を受ければ良く、この場合、関連するモーメントなく負荷される。このために図５によれば、保持ピン１９のそれぞれの長手方向軸線ＬＡは、ドア部分２の、直立した、もしくはＺ方向にほぼ平行に延びるフレーム脚６に対して平行に延びる。しかしながらフレーム脚６は、鉛直方向（Ｚ方向）に対して所定の角度を成していてもよい。この場合、保持ピン１９の長手方向軸線ＬＡは、側方衝突ビーム８の、負荷ＢＦに関する慣性主軸ＨＴに相応に向けられ、即ちこの慣性主軸ＨＴにほぼ平行に向けられる。

次に図７〜図９につき、異なる構成の負荷軽減貫通孔２１の実施例を説明する。図７には、長孔２４が、固定貫通孔１８から間隔をおいて位置している孔区分２７へと減径するように構成されている。この場合、減径した孔区分２７の、Ｙ方向で測定した幅ＷＥは、保持ピン１９の外径ＤＡよりも小さいので、保持ピン１９が孔区分２７に進入する場合には、側方衝突ビーム８の孔区分２７を取り囲む縁部領域２７′の材料変形が生じる。減径した孔区分２７は、コンソール１０の基体１５に対して比較的大きな間隔をおいて位置しているので、破断ウエブ２２が分離した際に、側方衝突ビーム８の、支持面２６への当接が保証されている。

図８に示した実施例では、長手方向ＬＥで見て、相前後して複数の、場合によっては円形の負荷軽減貫通孔２１が互いに間隔をおいて配置されているので、隣接し合う負荷軽減貫通孔２１の間にそれぞれ１つの破断ウエブ２２が形成されている。この破断ウエブ２２は、負荷軽減貫通孔２１と固定貫通孔２０との間の破断ウエブ２２と同様に、目標破断個所として働く。負荷軽減貫通孔２１の幅ＷＥは、保持ピン１９の外径ＤＡよりも小さい、または大きい、または外径ＤＡと同じである。しかしながら、相前後して配置されたこれらの負荷軽減貫通孔２１が種々異なる幅ＷＥを有していることも考えられる。

図９には、負荷軽減貫通孔２１の別の実施例が示されている。この負荷軽減貫通孔２１は、固定貫通孔１８もしくは２０と一貫しており、即ち共通の貫通孔として形成されている。この貫通孔の輪郭ＫＴは鍵穴状である。縦長の孔区分２７は、固定貫通孔１８もしくは２０を成す円形の孔区分２７´´に結合されている。変形可能な、もしくは克服すべき変形抵抗部２２′は、この場合、幅が狭くなる移行区分ＵＢにおいて、両孔区分２７，２７´´の間の材料突出部２２´´により形成されている。縦長の孔区分２７の幅ＷＥは、円形の孔区分２７´´の内径ＩＤよりも小さい。

さらに図４に示されているように、負荷軽減貫通孔２１は、即ち図４の実施例では長孔２４は、長手方向延在ＬＥに対して横方向に、固定貫通孔１８もしくは２０に対してずらされて位置していても良い。この場合、負荷軽減貫通孔２１の中心長手方向軸線ＭＡ１は、固定貫通孔１８もしくは２０の中心軸線ＭＡ２に対して側方にずらされて配置されている。しかしながら、中心長手方向軸線ＭＡ１と中心軸線ＭＡ２とは、選択的に整合するように配向されていても良く、または互いに所定の角度を成して延びていても良い。勿論、記載した構成の、種々異なる負荷軽減貫通孔２１が互いに組み合わせられていてもよい。全実施例に関して、変形抵抗部２２´を形成する材料突出部２２´´は、少なくとも部分的に負荷軽減貫通孔２１の平面ＥＢに位置している。さらに、側方衝突保護装置７が、ドアを有していない、自動車の側壁に設けられていることも考えられる。

図６には側方衝突ビーム８が詳しく示されている。側方衝突ビーム８は、真ん中に切欠２８を備えた中空成形材として形成されていて、特に、押出成形・中空成形材として形成されている。この成形材は、互いに移行し合う２つのＴ字形部分成形材２９，３０から成っていて、互いに平行に延びる成形体区分３１，３２がベース３３を介して互いに結合されている。整合する上方のＴ部分３４，３５は互いに移行し合っている。成形材区分３１，３２は、Ｔ部分３４，３５と同じ材料厚さを有しているか、またはこれより厚いまたは薄い。ベース３３は、他の成形材壁よりも肉厚に形成されていてよい。図１及び図２との関連で、側方衝突ビーム８が、負荷ＢＦに対して、Ｔ部分３４，３５が、コンソール１０，１１とは反対側に位置しているか、もしくはドアアウタパネル（図示せず）に対して平行に延びているように向けられていることが明らかである。固定貫通孔２０と負荷軽減貫通孔２１とは成形材脚部３１，３２に設けられている。

第１実施例による側方衝突保護装置を備えた自動車ドアの部分図である 変形されていない側方衝突保護装置を示した図である 変形状態にある側方衝突保護装置を示した図である 異なる変形状態にある側方衝突保護装置を示した図である 図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である 図２のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である 別の負荷軽減貫通孔を備えた側方衝突保護装置の別の実施例を示した図である さらに別の負荷軽減貫通孔を備えた側方衝突保護装置の別の実施例を示した図である さらに別の負荷軽減貫通孔を備えた側方衝突保護装置の別の実施例を示した図である

符号の説明

１ ドア、 ２ 自動車ドア部分、 ３，４ フランジ、 ５，６ フレーム脚、 ７ 側方衝突保護装置、 ８ 側方衝突ビーム、 ９ 固定装置、 １０，１１ コンソール、 １２ 受容部、 １３，１４ 当接面、 １５ 基体、 １６ 突出部、 １７ 端部区分、 １８ 固定貫通孔、 １９ 保持ピン、 ２０ 固定貫通孔、 ２１ 負荷軽減貫通孔、 ２１´ 変形抵抗部、 ２２´´ 材料突出部、 ２３ ギャップ、 ２４ 長孔、 ２５ 支持部、 ２６ 支持面、 ２７ 孔区分、 ２８ 切欠、 ２９，３０ 部分成形材、 ３１，３２ 成形体区分、 ３３ ベース、 ３４，３５ 部分

Claims (21)

1. 側方衝突保護装置であって、側方衝突ビームと、側方衝突ビームを自動車ドア部分に固定するための固定装置とが設けられていて、この固定装置は、少なくとも１つのコンソールと保持ピンとを有していて、該保持ピンは、コンソールと、側方衝突ビームの端部区分とに固定貫通孔において貫通する形式のものにおいて、
   側方衝突ビーム（８）の長手方向の延在（ＬＥ）で見て、側方衝突ビーム（８）またはコンソール（１０，１１）の固定貫通孔（１８）の後方に間隔をおいて、少なくとも１つの負荷軽減貫通孔（２１）が形成されていて、固定貫通孔（１８）と負荷軽減貫通孔（２１）との間に、変形抵抗部（２２´）として材料突出部（２２´´）が位置しており、この変形抵抗部の変形後に、保持ピン（１９）が負荷軽減貫通孔（２１）に進入し、保持ピン（１９）の長手方向軸線（ＬＡ）が、側方衝突ビーム（８）の負荷（ＢＦ）に関する慣性主軸（ＨＴ）に対してほぼ平行に延びていることを特徴とする、側方衝突保護装置。
2. 変形抵抗部（２２´）が破断ウエブ（２２）によって形成されている、請求項１記載の側方衝突保護装置。
3. 負荷軽減貫通孔（２１）が長孔（２４）として形成されていて、この長孔（２４）が、ほぼ側方衝突ビーム（８）の長手方向の延在（ＬＥ）の方向で延びている、請求項１記載の側方衝突保護装置。
4. 複数の負荷軽減貫通孔（２１）が、側方衝突ビーム（８）の長手方向の延在（ＬＥ）で見て相前後して配置されていて、隣接する２つの負荷軽減貫通孔（２１）の間にそれぞれ１つの別の破断ウエブ（２２）が位置している、請求項２記載の側方衝突保護装置。
5. コンソール（１０，１１）が、側方衝突ビーム（８）のための支持部（２５）を有していて、変形抵抗部（２２´）が変形し、保持ピン（１９）が負荷軽減貫通孔（２１）に進入すると、側方衝突ビーム（８）が前記支持部（２５）に当接する、請求項１記載の側方衝突保護装置。
6. 負荷軽減貫通孔（２１）の幅（ＷＥ）が、保持ピン（１９）の外径（ＤＡ）よりも大きい、請求項１記載の側方衝突保護装置。
7. 長孔（２４）の幅（ＷＥ）が、固定貫通孔（２０）とは反対側の孔区分（２７）で減径しており、この孔区分（２７）におけるこの幅（ＷＥ）が少なくとも部分的に、保持ピン（１９）の外径（ＤＡ）よりも小さい、請求項１記載の側方衝突保護装置。
8. 負荷軽減貫通孔（２１）の幅（ＷＥ）が、保持ピン（１９）の外径（ＤＡ）よりも小さい、請求項１記載の側方衝突保護装置。
9. 負荷軽減貫通孔（２１）と固定貫通孔（１８，２０）が、一貫した鍵穴状の輪郭（ＫＴ）を有して形成されている、請求項８記載の側方衝突保護装置。
10. 負荷軽減貫通孔（２１）の幅（ＷＥ）が、保持ピン（１９）の外径（ＤＡ）と同じである、請求項１記載の側方衝突保護装置。
11. 負荷軽減貫通孔（２１）が、側方衝突ビーム（８）の長手方向の延在（ＬＥ）に対して横方向で見て、固定貫通孔（１８，２０）に対してずらされて配置されている、請求項７又は８記載の側方衝突保護装置。
12. 側方衝突ビーム（８）が、軽金属・押し出し成形材として形成されていて、コンソール（１０，１１）が、軽金属・鋳造部分として形成されている、請求項１記載の側方衝突保護装置。
13. 側方衝突ビーム（８）が閉じられた中空成形材（ＨＰ）として形成されている、請求項１又は１２記載の側方衝突保護装置。
14. 支持部（２５）が突出部として形成されていて、湾曲された支持面（２６）を有している、請求項５記載の側方衝突保護装置。
15. 側方衝突保護装置を備えた自動車ドアであって、側方衝突保護装置には、側方衝突ビームと、側方衝突ビームを自動車ドア部分に固定するための固定装置とが設けられていて、この固定装置は、少なくとも１つのコンソールと保持ピンとを有していて、該保持ピンは、コンソールと、側方衝突ビームの端部区分とに固定貫通孔において貫通する形式のものにおいて、
    側方衝突ビーム（８）の長手方向の延在（ＬＥ）で見て、側方衝突ビーム（８）またはコンソール（１０，１１）の固定貫通孔（１８）の後方に間隔をおいて、少なくとも１つの負荷軽減貫通孔（２１）が形成されていて、固定貫通孔（１８）と負荷軽減貫通孔（２１）との間に、変形抵抗部（２２´）として材料突出部（２２´´）が位置しており、この変形抵抗部の変形後に、保持ピン（１９）が負荷軽減貫通孔（２１）に進入し、保持ピン（１９）の長手方向軸線（ＬＡ）が、側方衝突ビーム（８）の負荷（ＢＦ）時に慣性主軸（ＨＴ）に対してほぼ平行に延びていることを特徴とする、側方衝突保護装置を備えた自動車ドア。
16. コンソール（１０）が自動車ドア部分（２）に一体に形成されている、請求項１５記載の自動車ドア。
17. 自動車ドア部分（２）とコンソール（１０，１１）とが、軽金属・鋳造部品として形成されている、請求項１５又は１６記載の自動車ドア。
18. 自動車ドア部分（２）がフレーム状に、互いに間隔をおいて位置する、ほぼ直立して延びる２つのフレーム脚（６）を有するように形成されていて、フレーム脚（６）の少なくとも１つにコンソール（１０，１１）が配置されていて、側方衝突ビーム（８）が、両フレーム脚（６）の間に横方向で延びている、請求項１５記載の自動車ドア。
19. 保持ピン（１９）の長手方向軸線（ＬＡ）が、鉛直のフレーム脚（６）に対してほぼ平行に延びている、請求項１６記載の自動車ドア。
20. コンソール（１０，１１）が自動車ドア部分（２）に鋳込まれている、請求項１５又は１７記載の自動車ドア。
21. 側方衝突保護装置（７）が、請求項２から１４までの少なくとも１項記載の特徴を有している、請求項１５記載の自動車ドア。

Images