CN103991367A - 车辆的门构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的门构造。该车辆的门构造即使在受到横向冲击力的情况下也能够极力地抑制对与门内饰紧密接触的乘员造成的影响，并且能够使门拉手的支承状态稳定且抑制操作性的不适感的产生。在该车辆的门构造中，自主板（11）向门拉手（33）的下方延伸的板状支承部（17）、自门板（1）向门拉手（33）的下方延伸的托架（15）和门拉手（33）的底壁（33T）固定在一起，板状支承部（17）的非重叠部（17A）的板厚形成为小于重叠部（17B）的板厚，在重叠部（17B）与非重叠部（17A）的交界部分形成有板厚变化部（17C）。

Description

车辆的门构造

技术领域

本发明涉及一种车辆的门构造，该车辆的门构造包括：门板；以及门内饰，其自车厢内侧覆盖上述门板，上述门内饰具有构成门内饰主体的主板和自上述主板向车厢内侧鼓出的扶手，在上述扶手的上壁形成有由凹入的空间形成的门拉手，用于指尖插入。

背景技术

对于门内饰的扶手，即使是在门拉手部位也要求能够承受乘员的手臂这样的强度，因此，采用了以下这样的结构。

即，板状支承部自主板朝向门板延伸，并且托架自门板朝向主板延伸。而且，板状支承部的延伸端部（重叠部）与托架的延伸端部（重叠部）彼此重叠。并且，重叠部形成有卡合孔，该卡合孔内插入并卡合有自门拉手的底壁朝向下方延伸的卡合爪。

采用该构造，不仅强化了门拉手部分的支承构造，还使门内饰的相对于在侧面碰撞时所施加的来自侧方的冲击力的强度升高。于是，如何避免在侧面碰撞时对与门内饰相接触的乘员造成的影响变得重要。

因此，在上述的以往的技术中，相对于托架由金属制的板形成，门拉手的上述卡合爪形成为树脂制品。由此，在横向冲击力作用于门内饰的情况下，门拉手的卡合爪发生折损，而使冲击得到缓和（参照专利文献1）。

专利文献1：日本特开2008-195340号公报

采用上述以往的构造，能够通过使门拉手的卡合爪折损来抑制对乘员造成的影响。然而，卡合爪发生了折损后的门拉手的支承状态变得不稳定，而有时还会产生位置偏移、倾斜这样的用肉眼就能够确认到的问题。另外，即使不存在这样的外观上的问题，在未注意到卡合爪的折损的乘员将指尖插入门拉手来进行操作的情况下，还会同时发生门拉手产生晃动等的操作上的问题，而存在改善的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供一种门构造，该门构造即使在受到来自侧方的冲击力的情况下也能够极力地抑制对与门内饰相接触的乘员造成的影响，并且能够使门拉手的支承状态稳定且抑制操作性的不适感的产生。

本发明为一种车辆的门构造，其包括：门板；以及门内饰，其自车厢内侧覆盖上述门板，上述门内饰具有构成门内饰主体的主板和自上述主板向车厢内侧鼓出的扶手，在上述扶手的上壁形成有由凹入的空间形成的门拉手，用于指尖插入，该车辆的门构造的特征在于，板状支承部自上述主板朝向上述门拉手的下方延伸，托架自上述门板朝向上述门拉手的下方延伸，上述门拉手的底壁、上述板状支承部和上述托架彼此重叠并固定在一起，上述主板侧的上述板状支承部的非重叠部的板厚形成为小于上述板状支承部的重叠部的板厚，在上述板状支承部的重叠部与上述非重叠部的交界部分形成有板厚变化部。（技术方案1）

也就是说，在上述板状支承部的中间部设有板厚变化部。采用该结构，上述板厚变化部形成为脆弱部。因而，在侧面碰撞时的横向的冲击载荷作用于主板的情况下，由自主板传递至板状支承部的冲击载荷导致应力集中在板厚变化部，而在板厚变化部产生折断、弯曲等变形。

其结果，板厚变化部能够吸收冲击能量，减小作用于乘员的反作用力。另外，由于上述的板状支承部的折断、弯曲发生在乘员看不到的门内饰的内侧，因此，发生了折断、弯曲的板状支承部不会对乘员造成危害。

而且，由于门拉手被托架支承，因此，即使受到冲击力也能够抑制支承姿势变化，即使乘员在将指尖插入门拉手来进行操作时，也很少会感觉到不适感。

另外，上述板状支承部的重叠部设定为厚于非重叠部，因此，能够增强门拉手的底壁、板状支承部和托架之间固定的固定强度。由此，能够避免在乘员抓住门拉手时门拉手发生凹陷等问题。

并且，主板侧的上述板状支承部的非重叠部的板厚形成为小于上述板状支承部的重叠部的板厚，因此，能够使主板的外观面不易产生压痕。（技术方案1）

在本发明中，设置有肋，其与上述板状支承部的非重叠部和上述主板相连，上述肋的上述门板侧的端部位于上述板厚变化部的上述主板侧的位置，其能够起到以下的作用。（技术方案2）

强化了主板，能够抑制在乘员与主板相接触时主板发生局部凹陷、挠曲这样的所谓的变形（日文：べかつき）。

另外，即使在板状支承部在车辆宽度方向上较长的情况下，也能够提高板状支承部的强度。

而且，能够增大板厚变化部相对于板状支承部的薄壁的非重叠部和厚壁的重叠部的强度差。其结果，能够进一步提高作为弯折点的板厚变化部的脆弱性，从而能够在侧面碰撞时使板状支承部更容易在板厚变化部弯折。（技术方案2）

在本发明中，在上述门拉手的底壁、上述板状支承部的重叠部和上述托架的重叠部形成有用于将连结固定器具插入的连结固定器具通孔，按照自上方排列的顺序将上述门拉手的底壁、上述板状支承部的重叠部和上述托架的重叠部重叠起来，上述门拉手的底壁通过插入上述连结固定器具通孔的连结固定器具固定于两重叠部，向下方突出的多个卡合片在上述连结固定器具通孔的圆周方向上排列为相互之间具有间隔并设于上述门拉手的底壁，在上述板状支承部的重叠部形成有用于上述多个卡合片分别插入并卡合的多个卡合孔，其能够起到以下的作用。（技术方案3）

利用上述连结固定器具对门拉手的底壁、板状支承部的重叠部和托架的重叠部进行拧紧固定。该情况下，由拧紧操作导致上述圆周方向的旋转力作用于门拉手的底壁。然而，采用本发明的上述结构，由于上述多个卡合片与多个卡合孔卡合，因此，即使上述旋转力作用于门拉手的底壁，也不会导致门拉手位置偏移、扭曲。因而，能够提高门拉手的组装性。

另外，能够使门拉手的底壁和连结固定器具不易脱离板状支承部的重叠部，从而能够进一步提高固定强度。

由此，能够增大板厚变化部相对于门拉手的底壁和板状支承部的重叠部的强度差。其结果，能够进一步提高作为弯折点的板厚变化部的脆弱性，从而能够在侧面碰撞时使板状支承部更容易在板厚变化部弯折。（技术方案3）

采用本发明，能够提供如下的车辆的门构造，该车辆的门构造即使在侧面碰撞时受到横向冲击力也能够极力地抑制对乘员造成的影响，并且能够抑制门拉手的姿势变化、操作上的不适感，其抗变形性强，而且组装性好。

附图说明

图1是自车厢内侧观察得到的门内饰的立体图。

图2是自车辆前后方向观察得到的扶手的纵剖视图。

图3是表示门拉手、托架和板状支承部之间的连结构造的立体图。

图4的（a）是表示门拉手的卡合片与板状支承部的卡合孔之间的卡合构造的示意图，图4的（b）是表示门拉手的卡合片与板状支承部的卡合孔之间的卡合构造的示意图。

图5是表示门拉手的卡合片的立体图。

附图标记说明

1、门板；11、主板；15、托架；15B1、重叠部（托架的重叠部）；17、板状支承部；17A、非重叠部（薄壁部）；17B、重叠部（板状支承部的重叠部、厚壁部）；17C、板厚变化部；17D、卡合孔；18、肋；33、门拉手；33C、卡合片；33T、门拉手的底壁；48、扶手的上壁（扶手上部）；S、凹入的空间。

具体实施方式

以下，根据附图说明用于实施本发明的实施方式。

图1表示设于汽车的车身侧部的能够自由开闭的前门（相当于车辆的门）的门内饰2。门内饰2自车厢内侧W1覆盖门板1（参照图2）。由门板1和门内饰2构成上述前门。

门板1的构造

门板1由车厢外侧W2（参照图2）的外板（未图示）和车厢内侧W1的内板4（参照图2）组成。外板的周缘部和内板4的周缘部彼此接合，外板的周缘部的内侧的内侧部和内板4的周缘部的内侧的内侧部彼此空开间隔地相对。

门内饰2的构造

如图1～图3所示，门内饰2包括：主板11，其构成门内饰主体；装饰物12，其作为与主板11重叠的外观构件；以及扶手46，其用于托扶乘员的手臂。扶手46由扶手主体49和扶手上部48（相当于扶手的上壁）组成，该扶手主体49自主板11向车厢内侧W1鼓出，该扶手上部48自上侧重叠于扶手主体49的上表面部。主板11、装饰物12和扶手上部48均由树脂成形。

扶手上部48的构造

扶手上部48载置并固定于扶手主体49的上表面部。该扶手上部48的车厢内侧W1的侧部48A形成为向下方弯折的在门前后方向上较长的板状，该扶手上部48的前端部在门前后方向上以前低后高的方式倾斜。

在扶手上部48的大致中央凹设有在开闭门时供乘员把持的门拉手33。门拉手33包括上侧敞开的凹入的空间S，用于指尖插入。

如图1所示，门拉手33的门前方侧Fr（车辆前方侧）组装有用于操作门锁、电动开闭式车窗的开关组件34。图2、图3中的附图标记67为门拉手33的周壁。

如图2所示，凸缘部49T自扶手主体49的车厢内侧W1的侧部49A的顶部向车厢外侧W2突出，在凸缘部49T形成有多个卡合孔（未图示）。而且，形成于扶手上部48的车厢内侧W1的侧部48A的多个车厢内侧卡合爪（未图示）自上方分别插入并卡合于上述凸缘部49T的多个卡合孔（未图示）。

在门拉手33的底壁33T的中央形成有向下鼓出的鼓出部33A，并且在鼓出部33A的中心部形成有连结固定器具通孔33H。

托架15的构造

如图2所示，托架15以悬臂状态自上述内板4向门拉手33的下方延伸。托架15通过将长方形状的板材在中间部弯曲成大致直角而形成为字母L状。该托架15的纵壁状的上半部15A自车厢内侧W1重叠于位于门拉手33的车厢外侧W2的位置的内板4。

在上述上半部15A的上端形成有宽度较窄的卡合弯曲片部15a。而且，通过将卡合弯曲片部15a插入并卡合于形成于内板4的卡合孔4a，对上述托架15进行了定位。

在上述卡合孔4a的下方形成有安装用的孔4b。而且，托架15通过插入安装用的孔4b的连结器具16安装固定于内板4。作为连结器具16，能够使用螺杆、螺钉、铆钉等。

托架15的下半部15B以水平的横壁状自上述上半部15A的下端部向车厢内侧W1延伸至门拉手33的下方。在门拉手33的下方的上述下半部15B形成有安装用突出部15b。该安装用突出部15b自上述下半部15B向下方鼓出，具有用于将连结固定器具30插入的连结固定器具通孔15H。

板状支承部17的构造

如图2、图3所示，长方形的板状支承部17以悬臂状自主板11朝向门拉手33的下方延伸。板状支承部17的板面朝向上下方向。

该板状支承部17的主板11侧的规定长度的部分构成为板厚较薄的薄壁部17A（相当于非重叠部），板状支承部17的内板4侧的剩余部分构成为板厚较厚的厚壁部17B（相当于重叠部）。在车辆宽度方向上，上述厚壁部17B设定为短于薄壁部17A。另外，薄壁部17A与厚壁部17B的交界部分构成为板厚变化部17C。在上述厚壁部17B形成有连结固定器具通孔17H。

如图2所示，按照自上方排列的顺序将门拉手33的底壁33T、板状支承部17的厚壁部17B、托架15的重叠部15B1重叠起来。而且，上述底壁33T通过插入各连结固定器具通孔15H、17H、33H的连结固定器具30固定于上述厚壁部17B和重叠部15B1（参照图2）。关于该固定构造将在后面进一步详细说明。

通过形成上述板厚变化部17C，在侧面碰撞时的横向的冲击载荷作用于主板11的情况下，应力集中在板厚变化部17C。于是，脆弱部即上述板厚变化部17C发生损坏等，使作用于乘员的反作用力减弱，从而能够抑制对乘员造成的影响。

如图3所示，上述板厚变化部17C并不与板状支承部17的两侧面正交，而是相对于板状支承部17的宽度方向倾斜。如上述那样使板厚变化部17C倾斜的原因在于：使作用于板厚变化部17C的宽度方向上的各部分的弯矩等相差甚微，而以较大的范围应对冲击力。也可以使上述板厚变化部17C与上述两侧面正交来代替该构造。

肋18的构造

在板状支承部17的薄壁部17A的上下两面各设有3个肋18，合计设有6个肋18。各肋18形成为与主板11和薄壁部17A相连的三角形状，配置于板状支承部17的宽度方向上的两侧端侧和中间位置这三个部位。

肋18的三角形状的一边18A与主板11的内表面相连，另一边18B与薄壁部17A的上表面或下表面相连。上述另一边18B的长度是到板厚变化部17C的近前为止的长度。即，肋18的内板4侧的端部位于板厚变化部17C的主板11侧的位置。

这样，通过在主板11的内侧设置肋18，提高了主板11的自支撑性，从而能够确保主板11在乘员的非冲击性的接触下不会发生凹陷的强度。另外，由于肋18的内板4侧的端部位于板厚变化部17C的主板11侧的位置，因此，板厚变化部17C处的脆弱性并未下降。

门拉手33的安装构造

如上所示，在上述托架15的位于门拉手33的下方的部分形成有安装用突出部15b。

另外，如图2、图4的（a）、图4的（b）、图5所示，向下方突出的多个（本实施方式中为3个）扇形的卡合片33C在上述连结固定器具通孔33H的圆周方向上排列为相互之间具有相等间隔并设于门拉手33的底壁33T。而且，板状支承部17的厚壁部17B形成有用于上述多个卡合片33C分别插入并卡合的多个卡合孔17D。上述卡合孔17D是通过将上述连结固定器具通孔17H的周部切成扇形而形成的。

采用以上的构造，将门拉手33载置于板状支承部17的被载置于托架15的上表面的厚壁部17B的上表面，并使门拉手33的卡合片33C分别插入并卡合于板状支承部17的卡合孔17D。由此，能够将门拉手33配置在规定位置。然后，将连结固定器具30自门拉手33的凹入的空间S侧插入连结固定器具通孔33H，使连结固定器具30贯穿托架15的突出部15b，从而将门拉手33固定于板状支承部17的厚壁部17B和托架15的重叠部15B1。作为连结固定器具30，能够使用螺杆、螺钉、铆钉等。

其他实施方式

上述托架15也可以与上述内板4形成为一体。

Claims (3)

1.一种车辆的门构造，其包括：

门板；以及

门内饰，其自车厢内侧覆盖上述门板，

上述门内饰具有：主板，其构成门内饰主体；以及扶手，其自上述主板向车厢内侧鼓出，

在上述扶手的上壁形成有由凹入的空间形成的门拉手，用于指尖插入，

在该车辆的门构造中，

板状支承部自上述主板朝向上述门拉手的下方延伸，

托架自上述门板朝向上述门拉手的下方延伸，

上述门拉手的底壁、上述板状支承部和上述托架彼此重叠并固定在一起，

上述主板侧的上述板状支承部的非重叠部的板厚形成为小于上述板状支承部的重叠部的板厚，在上述板状支承部的重叠部与上述非重叠部的交界部分形成有板厚变化部。

2.根据权利要求1所述的车辆的门构造，其中，

设置有肋，其与上述板状支承部的非重叠部和上述主板相连，

上述肋的上述门板侧的端部位于上述板厚变化部的上述主板侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的门构造，其中，

在上述门拉手的底壁、上述板状支承部的重叠部和上述托架的重叠部形成有用于将连结固定器具插入的连结固定器具通孔，

按照自上方排列的顺序将上述门拉手的底壁、上述板状支承部的重叠部和上述托架的重叠部重叠起来，

上述门拉手的底壁通过插入上述连结固定器具通孔的连结固定器具固定于上述板状支承部的重叠部和上述托架的重叠部，

向下方突出的多个卡合片在上述连结固定器具通孔的圆周方向上排列为相互之间具有间隔并设于上述门拉手的底壁，

在上述板状支承部的重叠部形成有用于上述多个卡合片分别插入并卡合的多个卡合孔。