CN109941087A - 用于动力传动系统安装件组件的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供用于动力传动系统支撑安装件组件的方法和系统。在一个示例中，动力传动系统支撑安装件组件包括第一支架和第二支架，所述第二支架包括接合特征部，所述接合特征部被成形为在车辆碰撞期间与所述第一支架接合，这样调节所述第二支架的载荷以从接合脱离并且避免接触与动力传动系统相邻的辅助部件。

Description

用于动力传动系统安装件组件的方法和系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年12月20日提交的英国专利申请No.1721471.9的优先权。为了所有目的，上面提及的申请的整个内容以引用方式被并入本文。

技术领域

本发明大体涉及用于机动车辆的动力传动系统支撑安装件，其被配置为在机动车辆的碰撞期间减少冲撞侵入。

背景技术

机动车辆的动力传动系统通常被多个发动机安装件/发动机悬置(engine mount)联接到车辆的支撑框架。发动机安装件中的一个或多个可以被配置为在机动车辆的碰撞期间失效，使得动力传动系统在安装件处从支撑框架脱离并且在碰撞期间以期望方式被移位。

在一些示例中，支撑横梁(support rail)可以经由包括第一支架和第二支架的安装件被联接到动力传动系统的一个部件。在车辆的正常操作期间，第一支架和第二支架可以被配置为经由安装件将载荷从动力传动系统传递到支撑横梁。车辆的正常操作可以包括车辆碰撞之外的车辆操作。

支撑横梁可以额外地形成车辆的碰撞结构的一部分并且可以在碰撞期间变形和屈曲以消散能量。响应于支撑横梁屈曲，第一支架可以被拉离第二支架。通过这样做，动力传动系统部件可以移动越过辅助部件(诸如制动主伺服器)而不会与辅助部件相撞。

然而，发明人在此已经意识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，如果第二支架在碰撞期间保持联接到动力传动系统部件，则第二支架会与辅助部件相撞，这会引起辅助部件偏转(deflect)并且使得车辆的前围板(dash panel)变形，这会导致辅助部件侵入车辆的车厢中。

发明内容

根据本公开的一个方面，提供了一种用于机动车辆的动力传动系统的支撑安装件组件。所述支撑安装件组件包括第一支架，所述第一支架被配置为联接到所述机动车辆的支撑框架；和第二支架，所述第二支架包括联接部，其中所述第二支架被配置为在所述联接部处联接到所述机动车辆的动力传动系统部件，其中所述第一支架和所述第二支架中的一个包括接合特征部，所述接合特征部被配置为当所述支撑框架在所述车辆的碰撞期间被偏转时接合所述第一支架和所述第二支架中的另一个，使得所述第一支架被拉离所述第二支架，所述接合特征部接合所述第一支架和所述第二支架中的另一个，使得所述第一支架将载荷(例如，从支撑框架)施加到所述第二支架以使所述第二支架从所述动力传动系统部件脱离。

所述接合特征部可以包括大致平行于车辆的纵向轴线延伸的臂。例如，所述接合特征部可与在大致与支撑框架的支撑横梁平行的方向上延伸(例如，所述第一支架被联接到所述支撑框架的支撑横梁)。所述接合特征部可在机动车辆的向后方向上延伸。所述接合特征部可以包括一个或多个硬化特征部，诸如肋、腹板和/或厚度增加的区域。

所述第一支架和所述第二支架中的另一个可包括对接(abutment)特征部，所述对接特征部被配置为在所述碰撞期间与所述接合特征部接合。所述对接特征部可以包括一个或多个硬化特征部。

所述第二支架可以包括所述接合特征部，并且所述第一支架可以包括所述对接特征部。

所述第一支架可以限定孔口。所述第二支架的一部分可以穿过形成在所述第一支架中的所述孔口。所述对接特征部可以邻近所述孔口(例如在所述孔口的边缘处)被形成。所述接合特征部可以在平行于所述孔口的平面(例如垂直于所述第二支架穿过所述孔口的方向)的方向上延伸。

所述联接部可以被布置在所述孔口的第一侧上。所述接合特征部可以被布置在所述孔口的第二侧上。

所述第一支架可以包括两个零件(parts)。所述孔口可以被形成在所述两个零件之间。

所述接合特征部的宽度和/或高度可以大于所述孔口的相应宽度和/或高度，例如使得防止所述接合特征部穿过所述孔口。所述接合特征部的横截面面积可以大于所述孔口的横截面面积(例如，在与所述第二支架延伸通过所述孔口的方向垂直的平面中)。

所述第一支架和所述第二支架可以被配置为当所述接合特征部不接合所述第一支架时在第一方向上在所述动力传动系统部件和所述支撑框架之间传递载荷，并且当所述接合特征部接合所述第一支架时在第二方向上在所述动力传动系统部件和所述支撑框架之间传递载荷。例如，所述第一支架和所述第二支架可以被配置为在远离所述接合特征部的位置处(例如，在所述孔口处)彼此接合，使得在所述动力传动系统部件和所述支撑框架之间在第一方向上在例如机动车辆的正常使用期间传递载荷。

所述第一支架和所述第二支架可以被配置为使得当所述接合特征部被接合时(例如，在碰撞期间)能够在所述动力传动系统部件和所述支撑框架之间(例如经由所述接合特征部)在第二方向上传递载荷。

除了载荷在所述第一方向上被传递之外，载荷还可以在第二方向上被传递。所述第二方向可以与所述第一方向处于一个角度(例如，非零角度)。

所述第一方向可以大致垂直于所述第二方向。例如，所述第一方向可以大致是竖直的，而所述第二方向可以是机动车辆的大致横向方向。

所述第一支架可以被配置为在所述第二支架从所述动力传动系统部件脱离之后固持所述第二支架(例如，使得所述第二支架通过所述第一支架被联接到支撑框架)。所述第二支架(例如，在碰撞期间)可以被至少部分地固持在所述孔口内。

所述联接部可以包括一个或多个弱化特征部(weakening features)，所述弱化特征部被配置为在所述碰撞期间(例如在所述第一支架施加的载荷下)促进所述第二支架在所述联接部处失效(例如断裂)。所述弱化特征部可以包括邻近由所述联接部限定的紧固件位置的槽口或壁厚减小的区域。所述联接部的失效可以使所述第二支架从所述动力传动系统部件脱离。

根据本公开的另一方面，提供了用于机动车辆的支撑结构组件，其包括：支撑横梁；和前述的动力传动系统支撑安装件组件，其中所述动力传动系统支撑安装件组件的第一支架被联接到所述支撑横梁。

所述支撑横梁可以被配置为在碰撞期间屈曲并且使所述第一支架移位，使得所述接合特征部(例如与所述第一支架)变得接合。

所述支撑横梁可以被配置为在碰撞期间屈曲，使得(例如在所述第二支架从所述动力传动系统部件脱离后)所述动力传动系统支撑安装件组件相对于所述动力传动系统部件被移位远离所述机动车辆的前围板或辅助部件。

所述支撑横梁可以包括沿着支撑横梁在所述动力传动系统支撑安装件组件的每侧上的屈曲起始特征部。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围被所附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1a示出车辆组件在碰撞之前的部分示意性俯视图。

图1b示出车辆组件在碰撞期间的部分示意性俯视图。

图2示出根据本公开的布置的车辆组件在碰撞之前的俯视图。

图3示出根据本公开的布置的动力传动系统安装件的透视图。

图4示出根据本公开的布置的车辆组件在碰撞期间的俯视图。

图3和图4大致按比例示出，但是如果需要也可以使用其他相对尺寸。

具体实施方式

以下描述涉及用于动力传动系统支撑安装件的系统和方法。支撑安装件包括第一支架和第二支架，所述第一支架被配置为联接到机动车辆的支撑框架，所述第二支架被配置为联接到机动车辆的动力传动系统部件。第一支架和第二支架中的一个包括捕获特征部，所述捕获特征部被配置为当支撑框架在车辆的碰撞期间被偏转时接合第一支架和第二支架中的另一个，使得第一支架将载荷施加到第二支架以使第二支架从动力传动系统部件脱离。不具有捕获特征部的车辆在图1a中示出而碰撞中的该车辆在图1b中示出。如图所示，排除掉捕获特征部会导致第一支架和第二支架中的一个与辅助部件相撞，在某种程度上会导致辅助部件与车辆的内部车厢相撞并且延伸到车辆的内部车辆中。图2和图3示出包括捕获部的在碰撞之前的车辆。图4示出具有捕获部的在碰撞期间的该车辆。如图所示，捕获部可以防止支架中的一个与辅助部件相撞，使得辅助部件不会侵入内部车厢。

图1a-图4示出了具有各种部件的相对定位的示例配置。至少在一个示例中，如果被示为彼此直接接触或直接联接，那么此类元件可以分别被称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示为彼此邻接或相邻的元件可以分别是彼此邻接或相邻的。作为一示例，彼此共面接触放置的部件可以被称为共面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，被定位为彼此分开且在它们之间仅有空间而没有其他部件的元件可以被如此称之。作为又一示例，被示为在彼此的上方/下方、在彼此的相反侧或彼此的左侧/右侧的元件可以相对于彼此如此称之。另外，如在图中示出的，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如在本文中使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以相对于图的竖直轴线，并且被用来描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示为在其他元件上方的元件被定位为在其他元件的竖直上方。作为又一示例，在图内描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如为圆形的、直的、平坦的、弧形的、倒圆的、倒角的、成角度的等)。另外，在至少一个示例中，被示为彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。此外，在一个示例中，被示为在另一元件内或被示为在另一元件外的元件可以被如此称之。应认识到，被称为“大致类似和/或相同”的一个或多个部件与彼此的差别在于制造公差(例如，在1-5％偏差内)。

参考图1a，其示出了包括动力传动系统4和支撑结构组件6的机动车辆2的先前示例。支撑结构组件6包括支撑横梁8和安装件10。动力传动系统4的部件4a通过安装件10被联接到支撑横梁8。安装件10包括联接到支撑横梁8的第一支架10a和联接到动力传动系统部件4a的第二支架10b。第一和第二安装支架10a、10b被配置为使得在机动车辆2的正常操作期间载荷经由发动机安装件10从动力传动系统4被传递到支撑横梁8。

支撑横梁8形成机动车辆2的碰撞结构的一部分，并且如图1b中所描述的，支撑横梁8被配置为在机动车辆的碰撞期间变形和屈曲，以便于消散来自碰撞的能量。当支撑横梁8屈曲时，安装件10的第一支架10a可以被拉离安装件10的第二支架10b。

在机动车辆2的先前示例的一些布置中，诸如制动主伺服器12的辅助部件可以被设置成邻近或靠近动力传动系统部件4a。在一个示例中，制动主伺服器12被布置在动力传动系统部件4a和前围板14之间的区域中，其中动力传动系统部件4a和制动主伺服器12之间的距离小于阈值距离。在一些示例中，阈值距离基于动力传动系统部件4a的长度。在一个示例中，阈值距离小于动力传动系统部件4a的长度的50％。在另一示例中，阈值距离小于动力传动系统部件4a的长度的25％。在另一些示例中，阈值距离小于动力传动系统部件的长度的10％。通过减小动力传动系统部件4a与制动主伺服器12之间的空间，可以减少封装限制。

制动主伺服器12和动力传动系统部件4a可以被配置为使得在动力传动系统部件4a在车辆2的碰撞期间被移位时，所述动力传动系统部件4a移动越过制动主伺服器12而不会与制动主伺服器12相撞。然而，如图1b中所示，如果安装件10的第二支架10b在碰撞期间保持联接到动力传动系统部件4a，则第二支架10b会与制动主伺服器12相撞，从而引起制动主伺服器12偏转并且使车辆的前围板14变形，从而侵入到机动车辆的车厢中。

参考图2，根据本公开的布置的机动车辆200包括支撑结构组件210和动力传动系统220。支撑结构组件210包括支撑框架(诸如支撑横梁212)以及动力传动系统支撑安装件100。

现在转向图2和图3，根据本公开的布置的动力传动系统支撑安装件100被示出包括第一支架110和第二支架120。第一支架110可以被配置为联接到支撑横梁212，并且第二支架120可以被配置为联接到机动车辆动力传动系统220的部件222，诸如机动车辆的发动机或变速器。第一和第二支架110、120可以彼此接合，以便于在机动车辆200的操作期间将载荷从动力传动系统部件222传递到支撑横梁212。因此，第一和第二支架110、120之间的接合可以为机械接合或者能够传递载荷的另一类似接合。

第二支架120可以包括联接部分124。第二支架120可以被配置为在联接部分124处被联接到动力传动系统部件222。在所示的布置中，联接部分124可以包括一个或多个紧固件开口124a，紧固件开口124a被配置为接收用于将第二支架120联接到动力传动系统部件222的紧固件。动力传动系统部件222可以包括被配置为接收紧固件的对应孔。孔可以被攻螺纹，并且紧固件可以在穿过紧固件开口124a之后被螺纹拧紧到孔中。替代地，紧固件开口124a可以被攻螺纹，并且紧固件可以在被螺纹拧紧到紧固件开口124a中之前穿过动力传动系统部件222的孔。在一个示例中，所述动力传动系统部件222可以是钢支架(steelbracket)，该钢支架经成形以便经由焊接螺母与紧固件开口124a配合。再次替代地，不论是紧固件开口124a还是孔都可以不被攻螺纹，并且可以提供单独的带螺纹的螺母。在图3的示例中，确切有三个紧固件开口124a，但是在不脱离本公开的范围的情况下可以使用小于或大于三的其他数量的开口。

第一支架110可以包括联接部分111，联接部分111可以以与以上描述的第二支架120的联接部分124类似的方式进行配置。第一支架110可以被配置为在联接部分111处被联接到支撑框架(例如联接到支撑横梁212)。第一支架110和支撑框架可以被配置为以上面关于第二支架120和动力传动系统部件222描述的所有方式被联接在一起，并且以上描述的第二支架120和动力传动系统部件222的特征可以被等同地应用于第一支架110和支撑框架(例如支撑横梁212)。应当理解的是，在本公开的一种具体布置中，可以以与第二支架120被联接到动力传动系统部件222的方式不同的方式将第一支架110联接到支撑框架。

在机动车辆200的正常操作期间(例如，当机动车辆不经历碰撞时)，第一和第二支架110、120可以被配置为在第一方向292上在动力传动系统部件222和支撑横梁212之间传递载荷。第一方向可以是大致横向的。在一些布置中，第一方向可以具有在机动车辆220的纵向方向上的分量。此外或替代地，第一方向可以具有在机动车辆的横向方向和纵向方向中的每个上的分量。

在本公开的一些布置中，第一和第二支架110、120可以被配置为在另一方向上在动力传动系统部件222和支撑横梁212之间传递载荷。另一方向可以与第一方向成角度或者大致垂直于第一方向。

第二支架120可以包括接合特征部122。接合特征部122可以包括从第二支架120延伸的臂125。接合特征部122可以在机动车辆200的大致纵向方向上延伸。在一些布置中，臂125可以在大致平行于支撑横梁(例如，诸如图1a中的支撑横梁8)的方向上延伸。接合特征部122可以在机动车辆200的向后方向294上从第二支架120朝向前围板14延伸。在一个示例中，向后方向294可以大致垂直于第一方向292。接合特征部122可以包括一个或多个硬化特征部，诸如肋、腹板和/或厚度增加的区域。

接合特征部122被配置为在机动车辆的碰撞期间接合第一支架110，使得载荷能够在第二方向上从第一支架110被传递到第二支架120。第二方向可以大致垂直于第一方向。当第一和第二支架110、120被配置为在另一方向上在动力传动系统部件222和支撑横梁212之间传递载荷时，第二方向可以垂直于第一方向和所述另一方向。在一个示例中，第一方向为竖直方向，另一方向为相对于车辆的纵向方向，并且第二方向为平行于内侧方向和外侧方向的横向方向。在所示的布置中，第二方向是机动车辆的大致横向方向。在另一些布置中，第二方向可以是机动车辆的大致纵向方向或者竖直方向，或者可以具有分量：纵向、横向和/或竖直方向。

第一支架110可以包括对接特征部118。对接特征部118可以被配置为使得在机动车辆2的碰撞期间接合特征部122在对接特征部118处接合第一支架110，以便在第一和第二支架110、120(例如，在第二方向上)传递载荷。对接特征部118可以包括一个或多个硬化特征部，诸如腹板、肋和/或(例如，相比于第一支架110的邻近对接特征部118的部分)厚度增加的区域。硬化特征部可以在第一支架110的对接特征部118和联接部分111之间延伸。因此对接特征部118和相关联的硬化特征部可以被配置为当载荷在第二方向上从支撑横梁212被传递到第二支架120时减少第一支架110的偏转。在机动车辆的正常操作期间，接合特征部122可以与第一支架110(例如对接特征部118)间隔开。

现在转向图4，其示出了正经历碰撞的机动车辆200，支撑横梁212可以弯曲和/或屈曲。支撑横梁212可以被配置为在碰撞期间在由车辆经历的载荷的作用下屈曲，使得动力传动系统支撑安装件100被移位远离前围板14和(例如，相对于动力传动系统部件220的)附近的辅助部件，诸如制动主伺服器12。

支撑横梁212可以包括沿着支撑横梁设置的多个屈曲起始特征部212a。屈曲起始特征部212a可以被配置为在碰撞期间控制支撑横梁212的屈曲。如图所示，支撑横梁212可以在动力传动系统支撑安装件100的每一侧上沿着支撑横梁212(例如在机动车辆的纵向方向上)包括一个屈曲起始特征部212a，以便在碰撞期间实现动力传动系统支撑安装件100的期望移位。

随着支撑横梁212屈曲，支撑横梁212可以在第二方向上或者在具有第二方向上的分量的方向上将载荷施加到第一支架110。在第二方向上施加载荷使第一支架110移位并且引起第二支架120的接合特征部122接合第一支架110的对接特征部118。因此，载荷能够在第二方向上(例如经由接合特征部122)从支撑横梁212通过第一支架110被传递到第二支架120。此外，载荷可以在碰撞期间以与碰撞前的正常操作期间相同的方式在第一和/或另一方向上从第一支架110被传递到第二支架120。

动力传动系统支撑安装件100被配置为在碰撞期间(例如在第二方向上)在被施加到第二支架120的载荷的作用下从动力传动系统部件222脱离。具体地，如图4中描述的，第二支架120可以被配置为在被施加到第二支架120的载荷的作用下劣化(例如断裂)。也就是说，第二支架120被成形为倘若碰撞施加足够载荷则在期望的位置期望地劣化，使得第二支架120在期望方向上移动。

在图3中描述的布置中，第二支架120被配置为在联接部分124处劣化。联接部分124可以包括邻近紧固件孔口124a的一个或多个弱化特征部124b，诸如槽口和/或厚度减小的区域。弱化特征部124b可以促进联接部分124在与动力传动系统部件222的连接处劣化。

在另一些布置中，第二支架120可以被配置为在远离联接部分124(例如，在联接部分124与接合特征部122之间)的位置处劣化。当第二支架失效时，动力传动系统支撑安装件100从动力传动系统部件222脱离。

返回到图3，第一支架110可以限定孔口116，第二支架118延伸通过该孔口。第一支架110可以包括第一零件112和第二零件114。孔口116可以被第一支架110限定在第一零件112和第二零件114之间。第一支架110和第二支架120可以被配置为在孔口处(例如里面)彼此接合，以便在第一支架110和第二支架120之间(例如，在第一方向上，并且可选地在另一方向上)传递载荷。弹性元件可以被设置在第一支架和第二支架之间，并且其可以由橡胶或其他弹性体材料构成(例如以抑制来自动力传动系统的振动)。

在所示的布置中，第二支架120穿过孔口，使得第二支架120的多个部分被布置在孔口116的每一侧上。具体地，联接部分124可以被设置在孔口116(例如邻近动力传动系统220)的第一侧上，并且接合特征部122可以被设置在孔口116(例如邻近支撑框架)的第二侧上。第二支架120可以在大致平行于第二方向的方向上延伸通过孔口116。接合特征部122可以在大致垂直于延伸通过孔口的第二支架120的部分的方向上从第二支架120延伸。换句话讲，接合特征部122可以在大致平行于孔口116的平面的方向上延伸。

在一些布置中，接合特征部122可以被配置为在邻近孔口116的位置处(例如，在孔口116的边缘处)接合第一支架。对接特征部118可以被形成为邻近孔口116，例如在孔口116的边缘处。

接合特征部122的宽度和/或高度或者第二支架120在接合特征部122的位置处的宽度和/或高度可以大于孔口116的相应宽度和/或高度。在一些布置中，接合特征部122的横截面面积或者第二支架120在接合特征部122处的横截面面积可以大于孔口116在垂直于第二方向(例如，在第二支架120延伸通过孔口116的方向)的平面中的横截面面积。因此，一旦已经组装第一支架110就会防止接合特征部122穿过孔口116。

一旦第二支架120从动力传动系统部件222脱离，第二支架120就可以由于接合特征部122与孔口116的相对尺寸而被第一支架110固持在例如孔口116内。换句话讲，第二支架120可以被联接到支撑框架(例如，通过第一支架110被联接到支撑横梁212)。在碰撞的剩余期间，第二支架120可以与第一支架110一起被移位。如图4中所示，由于支撑框架的屈曲模式，第二支架120可以被移位远离车辆的前围板14和诸如(例如相对于动力传动系统部件222的)制动主伺服器12的辅助部件。相比于处在图1a中所示的类似碰撞中的车辆2，前围板14的变形和侵入到车辆200的车厢中因此可以被减少。

在本文描述的布置中，接合特征部122被设置在第二支架120上。然而，等同地设想到在本公开的另一些布置中，接合特征部可以被附加地或者替代地设置在第一支架110上并且可以被配置为在碰撞期间与形成在第二支架120上的对接特征部接合。

在一个实施例中，车辆包括沿着主动侧支架布置的捕获器钩和/或臂以使用横梁变形模式将Y-载荷引入主动侧支架所联接的安装件。横梁变形模式可以在可压碎罐体、猎枪状附件与安装件之间的第一弯曲点和安装件与刚性部段之间的第二弯曲点处变形。不同于主动侧支架，被动侧支架可以被强化。在一个示例中，被动侧支架包括铸铁或承受Y-载荷的其他类似耐用材料。被动侧支架可以在侧梁与捕获器钩和/或臂之间传递Y-载荷。

在一些示例中，此外或替代地，主动侧支架可以被制造为多于一个件，其中第一件可以为主动侧支架的首要主体，并且第二件可以为捕获器钩和/或臂。通过将主动侧支架制造成两个件或两个以上的件，第二件(例如，捕获器钩和/或臂)可以大于主动侧支架延伸通过的被动侧支架中的孔口。在一个示例中，主动侧支架可以类似于图4中的第二支架120，并且被动侧支架可以类似于图4中的第一支架110。

此外或替代地，被动侧支架可以被制造成多于一个件。更具体地，被动侧支架可以被制造为两个件，其中这两个件可以结合并且成形主动侧支架延伸通过的孔口。孔口的尺寸可以小于捕获器钩和/或臂的尺寸，使得在碰撞期间臂可以不延伸通过孔口。

以此方式，在车辆碰撞期间的力可以被传递以防止动力传动系统的部件和邻近动力传动系统的辅助部件穿透车辆车厢。主动侧支架的凸柱可以在发动机侧处被弱化，该主动侧支架可以还包括在与发动机侧相反的一侧处的捕获件和/或臂，其中捕获件和/或臂可以与被动侧支架相互作用。经由凸柱、较薄材料等使主动侧支架弱化的技术效果是促进其在碰撞期间的劣化并且阻止主动侧支架摆动以及接触与动力传动系统相邻的辅助部件。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件相结合的控制器的控制系统执行。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以以所示顺序被执行、并行地被执行或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的本发明的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码，其中通过配合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而使所描述的动作得以实现。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其他的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

如本文中使用的，除非另外指定，术语“近似”被解释为范围的平均±5％。

以下权利要求具体地指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而得要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于机动车辆的动力传动系统的支撑安装件组件，所述支撑安装件组件包括：

第一支架，所述第一支架被配置为联接到所述机动车辆的支撑框架；和

第二支架，所述第二支架包括联接部，其中所述第二支架被配置为在所述联接部处联接到所述机动车辆的动力传动系统部件，其中所述第一支架和所述第二支架中的一个包括接合特征部，所述接合特征部被配置为当所述支撑框架在所述车辆的碰撞期间被偏转时接合所述第一支架和所述第二支架中的另一个，使得所述第一支架被拉离所述第二支架，所述接合特征部接合所述第一支架和所述第二支架中的所述另一个，使得所述第一支架将载荷施加到所述第二支架以使所述第二支架从所述动力传动系统部件脱离。

2.根据权利要求1所述的支撑安装件组件，其中所述第一支架和所述第二支架中的所述另一个包括对接特征部，所述对接特征部被配置为在所述碰撞期间与所述接合特征部接合，其中所述对接特征部包括一个或多个硬化特征部。

3.根据权利要求2所述的支撑安装件组件，其中所述第二支架包括所述接合特征部并且所述第一支架包括所述对接特征部。

4.根据权利要求1中所述的支撑安装件组件，其中所述第一支架限定孔口，其中所述第二支架的一部分穿过在所述第一支架中形成的所述孔口。

5.根据权利要求4所述的支撑安装件组件，其中对接特征部被形成为邻近所述孔口，并且其中所述对接特征部被配置为与所述接合特征部接合。

6.根据权利要求5所述的支撑安装件组件，其中被配置为联接到所述动力传动系统部件的所述第二支架的所述联接部被布置在所述孔口的第一侧上，并且所述接合特征部被布置在所述孔口的第二侧上。

7.根据权利要求5所述的支撑安装件组件，其中所述第一支架包括两个零件，所述孔口被形成在所述两个零件之间。

8.根据权利要求7所述的支撑安装件组件，其中所述接合特征部的宽度和/或高度大于所述孔口的相应宽度和/或高度，使得防止所述接合特征部穿过所述孔口。

9.根据权利要求1所述的支撑安装件组件，其中所述第一支架和所述第二支架被配置为在远离所述接合特征部的位置处彼此接合，并且其中载荷在所述动力传动系统部件和所述支撑框架之间在第一方向上传递。

10.根据权利要求9所述的支撑安装件组件，其中所述第一支架和所述第二支架被配置为当所述接合特征部被接合时额外地在所述动力传动系统部件和所述支撑框架之间在垂直于所述第一方向的第二方向上传递所述载荷。

11.根据权利要求1所述的支撑安装件组件，其中所述第一支架被配置为在所述第二支架从所述动力传动系统部件脱离之后固持所述第二支架。

12.根据权利要求1所述的支撑安装件组件，其中所述联接部包括一个或多个弱化特征部，所述弱化特征部被配置为在所述碰撞期间促进所述第二支架在所述联接部处失效。

13.根据权利要求12所述的支撑安装件组件，其中所述弱化特征部包括槽口和厚度减小的区域中的一个或多个。

14.根据权利要求1所述的支撑安装件组件，其还包括被联接到所述第一支架的支撑横梁，并且其中所述支撑横梁被配置为在碰撞期间屈曲，并且其中随着所述支撑横梁屈曲以接合所述接合特征部，所述支撑横梁使所述第一支架移位，并且其中所述支撑安装件组件相对于所述动力传动系统部件被移位远离所述机动车辆的前围板或辅助部件。

15.一种用于车辆的发动机支撑支架，其包括：

被动侧部件，所述被动侧部件被配置为联接到所述车辆的支撑框架；和

主动侧部件，所述主动侧部件被配置为联接到所述车辆的动力传动系统，其中所述主动侧部件包括捕获特征部，所述捕获特征部被配置为在所述支撑框架在碰撞期间被偏转时接合所述被动侧部件。

16.根据权利要求15所述的发动机支撑支架，其中在所述碰撞期间所述被动侧部件将载荷施加到所述主动侧部件以使所述主动侧部件从所述动力传动系统脱离。

17.根据权利要求15所述的发动机支撑支架，其中所述被动侧部件包括两个部件，所述两个部件联接以形成所述主动侧部件穿过的孔口，并且其中所述捕获特征部大于所述孔口。

18.根据权利要求15所述的发动机支撑支架，其中所述主动侧部件包括与所述捕获特征部相反布置的多个紧固凸柱，并且其中所述主动侧部件包括邻近所述多个紧固凸柱布置的多个弱化槽口。

19.一种系统，其包括：

主动侧部件，所述主动侧部件包括用于联接到发动机的多个紧固凸柱和相对于所述多个紧固凸柱被布置在所述主动侧部件的相反部分处的捕获特征部；和

被动侧部件，所述被动侧部件被配置为联接到支撑框架，所述被动侧部件包括两个件，所述两个件结合以在所述两个件之间形成孔口，所述主动侧部件延伸通过所述孔口，并且其中所述孔口的尺寸被设计为比所述捕获特征部小。

20.根据权利要求19所述的系统，其中所述被动侧部件响应于碰撞在外侧方向上移动直到所述捕获特征部钩在所述被动侧部件上，之后所述主动侧部件在外侧方向上移动以劣化所述多个紧固凸柱，并且其中所述主动侧部件包括邻近所述多个紧固凸柱的多个槽口。