DE102018133022A1

DE102018133022A1 - Antriebsstrangstützlageranordnung

Info

Publication number: DE102018133022A1
Application number: DE102018133022.7A
Authority: DE
Inventors: Matthew SHYNN; Brad Staines; Michael Spurling; Vlad Sunjerian; Alan Thorpe; Peter BROOK; Jon HORSEMAN; Matt Sykes
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-12-20
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2019-06-27
Also published as: CN109941087A; US10933729B2; GB2569582A; US20190184804A1; GB201721471D0; GB2569582B

Abstract

Es ist eine Antriebsstrangstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Die Stützlageranordnung umfasst Folgendes: eine erste Halterung, dazu ausgelegt, mit einem Tragrahmen des Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden; und eine zweite Halterung, dazu ausgelegt, mit einer Antriebsstrangkomponente des Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden, wobei eine aus der ersten bzw. der zweiten Halterung ein Arretiermerkmal umfasst, dazu ausgelegt, in die jeweils andere der ersten bzw. der zweiten Halterung einzugreifen, wenn der Tragrahmen während einer Kollision des Fahrzeugs abgelenkt ist, sodass die erste Halterung eine Last auf die zweite Halterung aufbringt, um die zweite Halterung von der Antriebsstrangkomponente zu entkoppeln.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Antriebsstrangstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug und befasst sich insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, mit einer Antriebsstrangstützlageranordnung, die dazu ausgelegt ist, ein Eindringen des Armaturenbretts während einer Kollision des Kraftfahrzeugs zu reduzieren.
Hintergrund
Ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug ist in der Regel mit einem Tragrahmen des Fahrzeugs durch mehrere Kraftmaschinenlager gekoppelt. Ein oder mehrere der Kraftmaschinenlager können dazu ausgelegt sein, während einer Kollision des Kraftfahrzeugs derart zu versagen, dass der Antriebsstrang an dem Lager vom Tragrahmen entkoppelt wird und während der Kollision auf eine erwünschte Weise verschoben wird.
Bezug nehmend auf 1a umfasst ein Kraftfahrzeug 2 einen Antriebsstrang 4 und eine Stützstrukturanordnung 6. Die Stützstrukturanordnung 6 umfasst eine Tragschiene 8 und ein Lager 10. Eine Komponente 4a des Antriebsstrangs 4 ist durch das Lager 10 mit der Tragschiene 8 gekoppelt. Das Lager 10 umfasst eine erste Halterung 10a, die mit der Tragschiene 8 gekoppelt ist, und eine zweite Halterung 10b, die mit der Antriebsstrangkomponente 4a gekoppelt ist. Die erste und die zweite Lagerhalterung 10a, 10b sind derart ausgelegt, dass bei Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs 2 Lasten vom Antriebsstrang 4 über das Kraftmaschinenlager 10 auf die Tragschiene 8 übertragen werden.
Die Tragschiene 8 bildet einen Teil einer Crashstruktur des Kraftfahrzeugs 2 und ist dazu ausgelegt, wie in 1b abgebildet, um sich während einer Kollision des Kraftfahrzeugs zu verformen und zu knicken, um Energie von der Kollision abzuleiten. Wenn die Tragschiene 8 knickt, kann die erste Halterung 10a des Lagers 10 von der zweiten Halterung 10b des Lagers 10 weggezogen werden.
Bei einigen Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugs 2 kann eine Nebenkomponente wie etwa ein Hauptbremsverstärker 12 angrenzend an die oder nahe der Antriebsstrangkomponente 4a bereitgestellt werden. Der Hauptbremsverstärker 12 und die Antriebsstrangkomponente 4a können derart ausgelegt sein, dass sich die Antriebsstrangkomponente 4a an dem Hauptbremsverstärker 12 vorbei bewegt, ohne mit dem Hauptbremsverstärker 12 zu kollidieren, wenn die Antriebsstrangkomponente 4a während einer Kollision des Fahrzeugs 2 verschoben wird. Wenn jedoch die zweite Halterung 10b des Lagers 10 während der Kollision mit der Antriebsstrangkomponente 4a gekoppelt bleibt, kann, wie in 1b gezeigt, die zweite Halterung 10b mit dem Hauptbremsverstärker 12 kollidieren, was dazu führt, dass der Hauptbremsverstärker 12 abgelenkt wird und ein Armaturenbrett 14 des Fahrzeugs verformt wird, sodass es in eine Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs eindringt.
Aussagen der Erfindung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Antriebsstrangstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Die Stützlageranordnung umfasst Folgendes: eine erste Halterung, dazu ausgelegt, mit einem Tragrahmen des Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden; und eine zweite Halterung, dazu ausgelegt, mit einer Antriebsstrangkomponente des Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden, wobei eins aus der ersten bzw. der zweiten Halterung ein Arretiermerkmal umfasst, dazu ausgelegt, in die jeweils andere der ersten bzw. der zweiten Halterung einzugreifen, wenn der Tragrahmen während einer Kollision des Fahrzeugs abgelenkt ist, sodass die erste Halterung eine Last auf die zweite Halterung aufbringt, z. B. von dem Tragrahmen, um die zweite Halterung von der Antriebsstrangkomponente zu entkoppeln.
Das Arretiermerkmal kann einen Arm umfassen, der sich im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs erstreckt. Das Arretiermerkmal kann sich beispielsweise in einer Richtung erstrecken, die im Wesentlichen parallel zu einer Tragschiene des Tragrahmens liegt, z. B. mit dem die erste Halterung gekoppelt ist. Das Arretiermerkmal kann sich in einer Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs erstrecken. Das Arretiermerkmal kann ein oder mehrere Versteifungsmerkmale wie etwa Rippen, Stege und/oder Bereiche von erhöhter Dicke umfassen.
Die jeweils andere der ersten bzw. der zweiten Halterung kann ein Anschlagmerkmal umfassen, dazu ausgelegt, während der Kollision in das Arretiermerkmal einzugreifen. Das Anschlagmerkmal kann ein oder mehrere Versteifungsmerkmale umfassen.
Die zweite Halterung kann das Arretiermerkmal umfassen und die erste Halterung kann das Anschlagmerkmal umfassen.
Die erste Halterung kann eine Öffnung definieren. Ein Teil der zweiten Halterung kann durch die in der ersten Halterung ausgebildete Öffnung hindurchtreten. Das Anschlagmerkmal kann angrenzend an der Öffnung, z. B. an einer Kante der Öffnung, ausgebildet sein. Das Arretiermerkmal kann sich in einer Richtung erstrecken, die parallel zu einer Ebene der Öffnung liegt, z. B. senkrecht zu einer Richtung, in der die zweite Halterung durch die Öffnung hindurchtritt.
Eine Kopplung der zweiten Halterung kann dazu ausgelegt sein, mit der Antriebsstrangkomponente gekoppelt zu werden. Die Kopplung kann an einer ersten Seite der Öffnung angeordnet sein. Das Arretiermerkmal kann an einer zweiten Seite der Öffnung angeordnet sein.
Die erste Halterung kann zwei Teile umfassen. Die Öffnung kann zwischen den beiden Teilen ausgebildet sein.
Eine Breite und/oder eine Höhe des Arretiermerkmals kann größer als eine jeweilige Breite und/oder Höhe der Öffnung sein, z. B. derart, dass das Arretiermerkmal am Hindurchtreten durch die Öffnung gehindert wird. Eine Querschnittsfläche des Arretiermerkmals kann größer als eine Querschnittsfläche der Öffnung sein, z. B. in einer Ebene, die senkrecht zu der Richtung steht, in der sich die zweite Halterung durch die Öffnung erstreckt.
Die erste und die zweite Halterung können dazu ausgelegt sein, eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente und dem Tragrahmen in einer ersten Richtung, wenn das Arretiermerkmal nicht in die erste Halterung eingreift, und in einer zweiten Richtung, wenn das Arretiermerkmal in die erste Halterung eingreift, zu übertragen. Die erste und die zweite Halterung können beispielsweise dazu ausgelegt sein, an einer Stelle weg von dem Arretiermerkmal ineinander einzugreifen, z. B. an der Öffnung, sodass eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente und dem Tragrahmen in einer ersten Richtung übertragen wird, z. B. während der normalen Verwendung des Kraftfahrzeugs.
Die erste und die zweite Halterung können dazu ausgelegt sein, dass eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente und dem Tragrahmen, z. B. über das Arretiermerkmal, in einer zweiten Richtung übertragen werden kann, wenn sich das Arretiermerkmal im Eingriff befindet, z. B. während der Kollision.
Eine Last kann zusätzlich zu der Last, die in der ersten Richtung übertragen wird, in der zweiten Richtung übertragen werden. Die zweite Richtung kann in einem Winkel, z. B. in einem von Null verschiedenen Winkel, zur ersten Richtung liegen.
Die erste Richtung kann im Wesentlichen senkrecht zu der zweiten Richtung stehen. Die erste Richtung kann beispielsweise im Wesentlichen vertikal sein und die zweite Richtung kann eine im Wesentlichen laterale Richtung des Kraftfahrzeugs sein.
Die erste Halterung kann dazu ausgelegt sein, die zweite Halterung zurückzuhalten, nachdem die zweite Halterung von der Antriebsstrangkomponente entkoppelt wurde, z. B. derart, dass die zweite Halterung durch die erste Halterung mit dem Tragrahmen gekoppelt wird. Die zweite Halterung kann zumindest teilweise innerhalb der Öffnung zurückgehalten werden, z. B. während der Kollision.
Die zweite Halterung kann eine Kopplung umfassen. Die zweite Halterung kann dazu ausgelegt sein, an der Kopplung mit der Antriebsstrangkomponente gekoppelt zu werden. Die Kopplung kann ein oder mehrere Sollbruchmerkmale umfassen, dazu ausgelegt, die zweite Halterung an der Kopplung während der Kollision zu unterstützen, z. B. unter der von der ersten Halterung aufgebrachten Last, zu versagen, z. B. zu brechen. Das Sollbruchmerkmal kann Kerben oder Bereiche von einer verminderten Wanddicke umfassen, die angrenzend an durch die Kopplung definierten Befestigungselementstellen liegen. Ein Versagen der Kopplung kann die zweite Halterung von der Antriebsstrangkomponente entkoppeln.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Stützstrukturanordnung für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, die Folgendes umfasst: eine Tragschiene; und die Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Halterung des Antriebsstrangstützlagers mit der Tragschiene gekoppelt ist.
Die Tragschiene kann dazu ausgelegt sein, während einer Kollision zu knicken und die erste Halterung derart zu verschieben, dass das Arretiermerkmal z. B. in die erste Halterung eingreift.
Die Tragschiene kann dazu ausgelegt sein, während der Kollision derart zu knicken, dass die Antriebsstrangstützlageranordnung weg von einem Armaturenbrett oder einer Hilfskomponente des Kraftfahrzeugs, bezogen auf die Antriebsstrangkomponente, verschoben wird, z. B. anschließend an eine Entkopplung der zweiten Halterung von der Antriebsstrangkomponente.
Die Tragschiene kann ein Knickeinleitungsmerkmal an jeder Seite der Antriebsstrangstützlageranordnung entlang der Tragschiene umfassen.
Ein Kraftfahrzeug kann die vorstehend erwähnte Antriebsstrangstützlageranordnung oder die vorstehend erwähnte Stützstrukturanordnung umfassen.
Um in der Beschreibung unnötige Doppelarbeit und Wiederholung von Text zu vermeiden, sind bestimmte Merkmale nur im Hinblick auf einen oder mehrere Aspekte oder Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass im Hinblick auf irgendeinen Aspekt oder irgendeine Ausführungsform der Erfindung beschriebene Merkmale, wo dies technisch möglich ist, auch mit jedem anderen Aspekt oder jeder anderen Ausführungsform der Erfindung verwendet werden können.
Figurenliste
Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung und um deutlicher zu zeigen, wie diese umgesetzt werden kann, werden an dieser Stelle die beigefügten beispielhaften Zeichnungen erläutert, in welchen:

1a eine teilweise schematische Draufsicht auf eine Fahrzeuganordnung vor einer Kollision ist;
1b eine teilweise schematische Draufsicht auf eine Fahrzeuganordnung während einer Kollision ist;
2 eine Draufsicht einer Fahrzeuganordnung gemäß Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung vor einer Kollision ist;
3 eine perspektivische Ansicht eines Antriebsstranglagers gemäß Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung ist; und
4 ist eine Draufsicht der Fahrzeuganordnung gemäß Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung während einer Kollision ist.

Detaillierte Beschreibung
Bezug nehmend auf 2 umfasst ein Kraftfahrzeug 200 gemäß Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung eine Stützstrukturanordnung 210 und einen Antriebsstrang 220. Die Stützstrukturanordnung 210 umfasst einen Tragrahmen wie etwa eine Tragschiene 212 und ein Antriebsstrangstützlager 100.
Bezug nehmend auf 2 und 3 umfasst das Antriebsstrangstützlager 100 gemäß Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung eine erste Halterung 110 und eine zweite Halterung 120. Die erste Halterung 110 ist dazu ausgelegt, mit der Tragschiene 212 gekoppelt zu werden, und die zweite Halterung 120 ist dazu ausgelegt, mit einer Komponente 222 des Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 220 wie etwa einer Kraftmaschine oder dem Getriebe des Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden. Die erste und die zweite Halterung 110, 120 greifen ineinander ein, um während des Betriebs des Kraftfahrzeugs 200 eine Last von der Antriebsstrangkomponente 222 auf die Tragschiene 212 zu übertragen.
Die zweite Halterung 120 umfasst einen Kopplungsteil 124. Die zweite Halterung 120 ist dazu ausgelegt, mit der Antriebsstrangkomponente 222 am Kopplungsteil 124 gekoppelt zu werden. In der gezeigten Ausgestaltung umfasst der Kopplungsteil 124 eine oder mehrere Befestigungselementöffnungen 124a, dazu ausgelegt, Befestigungselemente zum Koppeln der zweiten Halterung 120 mit der Antriebsstrangkomponente 222 aufzunehmen. Die Antriebsstrangkomponente 222 kann entsprechende Bohrungen, dazu ausgelegt, die Befestigungselemente aufzunehmen, umfassen. Die Bohrungen können mit Gewinde versehen sein und die Befestigungselement können in die Bohrungen geschraubt werden, nachdem sie durch die Befestigungselementöffnungen 124a hindurchgetreten sind. Alternativ dazu können die Befestigungselementöffnungen 124a mit Gewinde versehen sein und die Befestigungselemente können durch die Bohrungen der Antriebsstrangkomponente 222 hindurchtreten, bevor sie in die Befestigungselementöffnungen 124a geschraubt werden. Wiederum alternativ dazu können weder die Befestigungselementöffnungen 124a noch die Bohrungen mit Gewinde versehen sein und es können separate mit Gewinde versehene Muttern bereitgestellt sein.
Die erste Halterung 110 kann einen Kopplungsteil 111 umfassen, der auf eine ähnliche Weise wie der vorstehend beschriebene Kopplungsteil 124 der zweiten Halterung 120 ausgelegt sein kann. Die erste Halterung 110 kann dazu ausgelegt sein, mit dem Tragrahmen, z. B. mit der Tragschiene 212, am Kopplungsteil 111 gekoppelt zu werden. Die erste Halterung 110 und der Tragrahmen können dazu ausgelegt sein, auf jede der vorstehend bezogen auf die zweite Halterung 120 und die Antriebsstrangkomponente 222 beschriebenen Weisen zusammengekoppelt zu werden, und die vorstehend beschriebenen Merkmale der zweiten Halterung 120 und der Antriebsstrangkomponente 222 können gleichermaßen auf die erste Halterung 110 und den Tragrahmen, z. B. die Tragschiene 212, anwendbar sein. Es versteht sich, dass bei einer spezifischen Ausgestaltung der Offenbarung die erste Halterung 110 mit dem Tragrahmen auf eine von der Weise, wie die zweite Halterung 120 mit der Antriebsstrangkomponente 222 gekoppelt ist, verschiedene Weise gekoppelt sein kann.
Während des normalen Betriebs des Kraftfahrzeugs 200, z. B. wenn das Kraftfahrzeug keine Kollision erfährt, können die erste und die zweite Halterung 110, 120 dazu ausgelegt sein, eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente 222 und der Tragschiene 212 in einer ersten Richtung zu übertragen. Die erste Richtung kann im Wesentlichen vertikal sein. Bei einigen Ausgestaltungen kann die erste Richtung eine Komponente in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 200 aufweisen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann die erste Richtung eine Komponente in einer lateralen Richtung des Kraftfahrzeugs aufweisen.
Bei einigen Ausgestaltungen der Offenbarung können die erste und die zweite Halterung 110, 120 dazu ausgelegt sein, eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente 222 und der Tragschiene 212 in einer weiteren Richtung zu übertragen. Die weitere Richtung kann im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Richtung stehen.
Die zweite Halterung 120 umfasst ein Arretiermerkmal 122. Das Arretiermerkmal 122 umfasst einen Arm, der sich von der zweiten Halterung 120 aus erstreckt. Das Arretiermerkmal 122 kann sich in einer im Wesentlichen längsgerichteten Richtung des Kraftfahrzeugs 200 erstrecken. Bei einigen Ausgestaltungen kann sich der Arm in einer im Wesentlichen parallel zu der Tragschiene 8 liegenden Richtung erstrecken. Das Arretiermerkmal 122 kann sich von der zweiten Halterung 120 aus in einer Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs 200 erstrecken. Das Arretiermerkmal 122 kann ein oder mehrere Versteifungsmerkmale wie etwa Rippen, Stege und/oder Bereiche von erhöhter Dicke umfassen.
Das Arretiermerkmal 122 ist dazu ausgelegt, während einer Kollision des Kraftfahrzeugs in die erste Halterung 110 einzugreifen, sodass eine Last von der ersten Halterung 110 auf die zweite Halterung 120 in einer zweiten Richtung übertragen werden kann. Die zweite Richtung kann im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Richtung stehen. Wenn die erste und die zweite Halterung 110, 120 dazu ausgelegt sind, eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente 222 und der Tragschiene 212 in der weiteren Richtung zu übertragen, kann die zweite Richtung senkrecht zu der ersten Richtung und der weiteren Richtung stehen. In der gezeigten Ausgestaltung liegt die zweite Richtung in einer im Wesentlichen lateralen Richtung des Kraftfahrzeugs. Bei anderen Ausgestaltungen kann die zweite Richtung eine im Wesentlichen längsgerichtete Richtung des Kraftfahrzeugs oder eine vertikale Richtung sein oder sie kann Komponenten, die längsgerichtete, die laterale und/oder die vertikale Richtung aufweisen.
Die erste Halterung 110 kann ein Anschlagmerkmal 118 umfassen. Das Anschlagmerkmal 118 kann derart ausgelegt sein, dass während einer Kollision des Kraftfahrzeugs 2 das Arretiermerkmal 122 in die erste Halterung 110 am Anschlagmerkmal 118 eingreift, um eine Last zwischen der ersten und der zweiten Halterung 110, 120, z. B. in der zweiten Richtung, zu übertragen. Das Anschlagmerkmal 118 kann ein oder mehrere Versteifungsmerkmale wie etwa Stege, Rippen und/oder Bereiche von erhöhter Dicke umfassen, z. B. verglichen mit an das Anschlagmerkmal 118 angrenzenden Teilen der ersten Halterung 110. Die Versteifungsmerkmale können sich zwischen dem Anschlagmerkmal 118 und dem Kopplungsteil 111 der ersten Halterung 110 erstrecken. Dadurch können das Anschlagmerkmal 118 und die zugehörigen Versteifungsmerkmale dazu ausgelegt sein, Ablenkungen der ersten Halterung 110 zu verringern, wenn eine Last von der Tragschiene 212 auf die zweite Halterung 120 in der zweiten Richtung übertragen wird. Das Arretiermerkmal 122 kann während des normalen Betriebs des Kraftfahrzeugs von der ersten Halterung 110, z. B. dem Anschlagmerkmal 118, beabstandet sein.
Bezug nehmend auf 4 kann die Tragschiene 212 sich biegen und/oder knicken, wenn das Kraftfahrzeug 200 eine Kollision erfährt. Die Tragschiene 212 kann dazu ausgelegt sein, unter den Lasten, die vom Fahrzeug während der Kollision erfahren werden, derart zu knicken, dass das Antriebsstrangstützlager 100 weg von dem Armaturenbrett 14 und jeglichen Nebenkomponenten wie etwa dem Hauptbremsverstärker 12, z. B. bezogen auf die Antriebsstrangkomponente 222, verschoben wird.
Die Tragschiene 212 kann mehrere Knickeinleitungsmerkmale 212a umfassen, die entlang der Tragschiene bereitgestellt sind. Die Knickeinleitungsmerkmale 212a können dazu ausgelegt sein, das Knicken der Tragschiene 212 während der Kollision zu steuern. Wie gezeigt, kann die Tragschiene 212 ein Knickeinleitungsmerkmal 212a auf jeder Seite des Antriebsstrangstützlagers 100 entlang der Tragschiene 212, z. B. in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, umfassen, um die gewünschte Verschiebung des Antriebsstrangstützlagers 100 während der Kollision zu erreichen.
Die Tragschiene 212 kann eine Last auf die erste Halterung 110 in der zweiten Richtung oder einer Richtung mit einer Komponente in der zweiten Richtung aufbringen, wenn die Tragschiene 212 knickt. Das Aufbringen der Last in der zweiten Richtung verschiebt die erste Halterung 110 und veranlasst das Arretiermerkmal 122 der zweiten Halterung 120, in das Anschlagmerkmal 118 der ersten Halterung 110 einzugreifen.
Last kann dadurch von der Tragschiene 212 auf die zweite Halterung 120 in der zweiten Richtung, z. B. über das Arretiermerkmal 122, übertragen werden. Außerdem können Lasten während der Kollision von der ersten Halterung 110 auf die zweite Halterung 120 in der ersten und/oder in weiteren Richtungen auf dieselbe Weise wie vor der Kollision übertragen werden.
Das Antriebsstrangstützlager 100 ist dazu ausgelegt, von der Antriebsstrangkomponente 222 unter der während einer Kollision auf die zweite Halterung 120 aufgebrachten Last, z. B. in der zweiten Richtung, entkoppelt zu werden. Insbesondere, wie in 4 abgebildet, kann die zweite Halterung 120 dazu ausgelegt sein, unter einer auf die zweite Halterung 120 aufgebrachten Last zu versagen, z. B. zu brechen.
In der abgebildeten Ausgestaltung ist die zweite Halterung 120 dazu ausgelegt, am Kopplungsteil 124 zu versagen. Der Kopplungsteil 124 kann angrenzend an die Befestigungselementöffnungen 124a ein oder mehrere Sollbruchmerkmale 124b wie etwa Kerben und/oder Bereiche von verminderter Dicke umfassen. Die Sollbruchmerkmale 124b können den Kopplungsteil 124 unterstützen, an der Verbindung mit der Antriebsstrangkomponente 222 zu versagen.
Bei anderen Ausgestaltungen kann die zweite Halterung 120 dazu ausgelegt sein, an einer Position weg vom Kopplungsteil 124, z. B. zwischen dem Kopplungsteil 124 und dem Arretiermerkmal 122, zu versagen. Wenn die zweite Halterung versagt, wird das Antriebsstrangstützlager 100 von der Antriebsstrangkomponente 222 entkoppelt.
Zurückkehrend zu 3 definiert die erste Halterung 110 eine Öffnung 116, durch die sich die zweite Halterung 118 erstreckt. Die erste Halterung 110 kann einen ersten Teil 112 und einen zweiten Teil 114 umfassen. Die Öffnung 116 kann durch die erste Halterung 110 zwischen dem ersten und dem zweiten Teil 112, 114 definiert werden. Die erste und die zweite Halterung 110, 120 können dazu ausgelegt sein, ineinander einzugreifen, z. B. innerhalb der Öffnung, um eine Last zwischen der ersten und der zweiten Halterung 110, 120 zu übertragen, z. B. in der ersten Richtung und gegebenenfalls in der weiteren Richtung. Ein elastisches Element kann zwischen der ersten und der zweiten Halterung bereitgestellt sein, z. B. um Schwingungen vom Antriebsstrang zu dämpfen.
Bei der gezeigten Ausgestaltung tritt die zweite Halterung 120 durch die Öffnung hindurch, sodass Teile der zweiten Halterung 120 an jeder Seite der Öffnung 116 angeordnet sind. Insbesondere kann der Kopplungsteil 124 an einer ersten Seite der Öffnung 116 bereitgestellt sein, z. B. angrenzend an den Antriebsstrang 220, und das Arretiermerkmal 122 kann an einer zweiten Seite der Öffnung 116 bereitgestellt sein, z. B. angrenzend an den Tragrahmen. Die zweite Halterung 120 kann sich durch die Öffnung 116 in einer Richtung erstrecken, die im Wesentlichen parallel zur zweiten Richtung liegt. Das Arretiermerkmal 122 kann sich von der zweiten Halterung 120 aus in einer Richtung erstrecken, die im Wesentlichen senkrecht zu dem sich durch die Öffnung erstreckenden Teil der zweiten Halterung 120 steht. Mit anderen Worten, das Arretiermerkmal 122 kann sich in einer Richtung erstrecken, die im Wesentlichen parallel zu einer Ebene der Öffnung 116 liegt.
Bei einigen Ausgestaltungen kann das Arretiermerkmal 122 dazu ausgelegt sein, in die erste Halterung an einer Position einzugreifen, die angrenzend an der Öffnung 116 liegt, z. B. an einer Kante der Öffnung 116. Das Anschlagmerkmal 118 kann angrenzend an, z. B. an einer Kante, der Öffnung 116 ausgebildet sein.
Eine Breite und/oder Höhe des Arretiermerkmals 122 oder der zweiten Halterung 120 an der Position des Arretiermerkmals 122 kann größer als eine jeweilige Breite und/oder Höhe der Öffnung 116 sein. Bei einigen Ausgestaltungen kann eine Querschnittsfläche des Arretiermerkmals 122 oder der zweiten Halterung 120 am Arretiermerkmal 122 größer als eine Querschnittsfläche der Öffnung 116 in einer Ebene, die senkrecht zur zweiten Richtung steht, z. B. der Richtung, in die sich die zweite Halterung 120 durch die Öffnung 116 erstreckt, sein. Das Arretiermerkmal 122 kann dadurch daran gehindert werden, durch die Öffnung 116 hindurchzutreten, sobald die erste Halterung 110 montiert wurde.
Sobald die zweite Halterung 120 von der Antriebsstrangkomponente 222 entkoppelt ist, kann die zweite Halterung 120 von der ersten Halterung 110, z. B. innerhalb der Öffnung 116, aufgrund der relativen Größen des Arretiermerkmals 122 und der Öffnung 116 zurückgehalten werden. Mit anderen Worten, die zweite Halterung 120 kann durch die erste Halterung 110 an den Tragrahmen, z. B. an die Tragschiene 212, gekoppelt werden. Die zweite Halterung 120 kann während des weiteren Verlaufs der Kollision zusammen mit der ersten Halterung 110 verschoben werden. Wie in 4 gezeigt, kann die zweite Halterung 120 aufgrund der Art des Knickens des Tragrahmens weg von dem Armaturenbrett 14 des Fahrzeugs und von Nebenkomponenten wie etwa dem Hauptbremsverstärker 12, z. B. bezogen auf die Antriebsstrangkomponente 222, verschoben werden. Eine Verformung des Armaturenbretts 14 und dessen Eindringen in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs 200 kann dadurch, verglichen mit dem Fahrzeug 2 bei einer ähnlichen Kollision, verringert werden.
Bei den hier beschriebenen Ausgestaltungen ist das Arretiermerkmal 122 an der zweiten Halterung 120 bereitgestellt. Es ist jedoch gleichermaßen vorgesehen, dass bei anderen Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung ein Arretiermerkmal zusätzlich oder alternativ dazu an der ersten Halterung 110 bereitgestellt sein kann und dazu ausgelegt sein kann, während der Kollision in ein an der zweiten Halterung 120 ausgebildetes Anschlagmerkmal einzugreifen.
Für einen Fachmann versteht es sich, dass die Erfindung, obwohl sie beispielhaft mit Bezug auf ein oder mehrere beispielhafte Beispiele beschrieben wurde, nicht auf die offenbarten Beispiele beschränkt ist und dass alternative Beispiele gebildet werden könnten, ohne vom durch die beigefügten Ansprüche definierten Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.

Claims

Antriebsstrangstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug, wobei die Antriebsstrangstützlageranordnung Folgendes umfasst: eine erste Halterung, dazu ausgelegt, mit einem Tragrahmen des Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden; und eine zweite Halterung, dazu ausgelegt, mit einer Antriebsstrangkomponente des Kraftfahrzeugs gekoppelt zu werden, wobei eins aus der ersten bzw. der zweiten Halterung ein Arretiermerkmal umfasst, dazu ausgelegt, in die jeweils andere der ersten bzw. der zweiten Halterung einzugreifen, wenn der Tragrahmen während einer Kollision des Fahrzeugs abgelenkt ist, sodass die erste Halterung eine Last auf die zweite Halterung aufbringt, um die zweite Halterung von der Antriebsstrangkomponente zu entkoppeln.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach Anspruch 1, wobei die jeweils andere der ersten und der zweiten Halterung ein Anschlagmerkmal umfasst, dazu ausgelegt, während der Kollision in das Arretiermerkmal einzugreifen, wobei das Anschlagmerkmal ein oder mehrere Versteifungsmerkmale umfasst.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach Anspruch 2, wobei die zweite Halterung das Arretiermerkmal umfasst und die erste Halterung das Anschlagmerkmal umfasst.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Halterung eine Öffnung definiert, wobei ein Teil der zweiten Halterung durch die in der ersten Halterung ausgebildete Öffnung hindurchtritt.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach Anspruch 4 und Anspruch 2 oder 3, wobei das Anschlagmerkmal angrenzend an der Öffnung ausgebildet ist.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach Anspruch 4 oder 5, wobei eine Kopplung der zweiten Halterung, dazu ausgelegt, mit der Antriebsstrangkomponente gekoppelt zu werden, an einer ersten Seite der Öffnung angeordnet ist und das Arretiermerkmal an einer zweiten Seite der Öffnung angeordnet ist.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die erste Halterung zwei Teile umfasst, wobei die Öffnung zwischen den beiden Teilen ausgebildet ist.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei eine Breite und/oder Höhe des Arretiermerkmals größer als eine jeweilige Breite und/oder Höhe der Öffnung ist, sodass das Arretiermerkmal am Hindurchtreten durch die Öffnung gehindert wird.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste und die zweite Halterung dazu ausgelegt sind, an einer Stelle weg von dem Arretiermerkmal ineinander einzugreifen, sodass eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente und dem Tragrahmen in einer ersten Richtung übertragen wird.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste und die zweite Halterung derart ausgelegt sind, dass eine Last zwischen der Antriebsstrangkomponente und dem Tragrahmen in einer zweiten Richtung übertragen werden kann, wenn sich das Arretiermerkmal im Eingriff befindet.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach Anspruch 9 und Anspruch 10, wobei die erste Richtung im Wesentlichen senkrecht zur zweiten Richtung steht. [die erste Richtung kann beispielsweise im Wesentlichen vertikal sein und die zweite Richtung kann eine im Wesentlichen laterale Richtung des Kraftfahrzeugs sein.]
Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Halterung dazu ausgelegt ist, die zweite Halterung zurückzuhalten, nachdem die zweite Halterung von der Antriebsstrangkomponente entkoppelt wurde.
Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Halterung eine Kopplung umfasst, wobei die zweite Halterung dazu ausgelegt ist, mit der Antriebsstrangkomponente an der Kopplung gekoppelt zu werden, wobei die Kopplung ein oder mehrere Sollbruchmerkmale umfasst, die dazu ausgelegt sind, die zweite Halterung zu unterstützen, während der Kollision an der Kopplung zu knicken.
Stützstrukturanordnung für ein Kraftfahrzeug, die Folgendes umfasst: eine Tragschiene; und die Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Halterung des Antriebsstrangstützlagers mit der Tragschiene gekoppelt ist.
Stützstrukturanordnung nach Anspruch 14, wobei die Tragschiene dazu ausgelegt ist, während einer Kollision zu knicken und die erste Halterung derart zu verschieben, dass das Arretiermerkmal in Eingriff tritt.
Stützstrukturanordnung nach Anspruch 14 oder 15, wobei die Tragschiene dazu ausgelegt ist, während der Kollision derart zu knicken, dass die Antriebsstrangstützlageranordnung weg von einem Armaturenbrett oder einer Hilfskomponente des Kraftfahrzeugs, bezogen auf die Antriebsstrangkomponente, verschoben wird.
Stützstrukturanordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, wobei die Tragschiene ein Knickeinleitungsmerkmal an jeder Seite der Antriebsstrangstützlageranordnung entlang der Tragschiene umfasst.
Kraftfahrzeug, das die Antriebsstrangstützlageranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 oder die Stützstrukturanordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 17 umfasst.