RU2699176C1 - Конструкция передней части транспортного средства - Google Patents

Конструкция передней части транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2699176C1
RU2699176C1 RU2018129102A RU2018129102A RU2699176C1 RU 2699176 C1 RU2699176 C1 RU 2699176C1 RU 2018129102 A RU2018129102 A RU 2018129102A RU 2018129102 A RU2018129102 A RU 2018129102A RU 2699176 C1 RU2699176 C1 RU 2699176C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
vehicle
power unit
bumper
initiation point
point
Prior art date
Application number
RU2018129102A
Other languages
English (en)
Inventor
Наохиро САИТО
Дзунити ТАКАЯНАГИ
Рёити ХАЯСИ
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Application granted granted Critical
Publication of RU2699176C1 publication Critical patent/RU2699176C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/04—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects formed from more than one section in a side-by-side arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/023—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0025—Pole collision

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Конструкция передней части транспортного средства включает в себя усилитель бампера; силовой агрегат, включающий в себя правое устройство и левое устройство; секцию щитка, расположенную в положении позади силового агрегата; и заднюю опорную часть, предусмотренную между секцией щитка и силовым агрегатом. Усилитель бампера включает в себя первую точку инициирования разрушения, имеющую относительно более низкую прочность на изгиб, чем прочности на изгиб других участков усилителя бампера. Положение первой точки инициирования разрушения устанавливается так, чтобы, когда столбчатый объект сталкивается с окрестностью центра в направлении ширины транспортного средства у транспортного средства, первая точка инициирования разрушения передавала нагрузку при столкновении на одно из правого устройства и левого устройства, которое поддерживается задней опорной частью. Уменьшается величина деформации кабины транспортного средства. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

Description

Область техники
Настоящее изобретение относится к конструкции передней части транспортного средства.
Уровень техники
Публикация заявки на патент Японии № 2015-147437 раскрывает конструкцию, в которой массивный элемент (центральный массивный элемент) размещен в центральной части в направлении ширины транспортного средства усилителя бампера (далее - RF бампера), для того чтобы сдерживать разрушение RF бампера в центральной части в направлении ширины транспортного средства, во время центрального столкновения со столбом (во время столкновения столбчатого объекта с окрестностью центральной части в направлении ширины транспортного средства у транспортного средства).
Сущность изобретения
Между тем, в вышеприведенной технологии, может быть принято во внимание, что во время центрального столкновения со столбом, RF бампера мог бы разрушаться в положении, соответствующем правому концу или левому концу центрального массивного элемента. Однако, вышеприведенная технология не направлена на управление тем, в каком из правого положения и левого положения должен разрушаться RF бампера.
Однако, конструкция силового агрегата, расположенная позади RF бампера, и конструкция секции щитка, расположенная позади силового агрегата, не всегда размещены симметрично справа налево. В зависимости от конструкций силового агрегата и секции щитка, посредством управления положением разрушения RF бампера, могло бы быть возможно уменьшать величину деформации кабины транспортного средства. Таким образом, в этом месте, вышеприведенные технологии по-прежнему имеют возможности для улучшения.
Настоящее изобретение предусматривает конструкцию передней части транспортного средства, которая управляет положением, где RF бампера разрушается во время центрального столкновения со столбом, чтобы уменьшать величину деформации кабины транспортного средства.
Первый аспект изобретения предусматривает конструкцию передней части транспортного средства, содержащую: пару из правого и левого передних боковых элементов, проходящих в продольном направлении транспортного средства в передней части транспортного средства; усилитель бампера, проходящий в направлении ширины транспортного средства и соединяющий передние концы пары из правого и левого передних боковых элементов; силовой агрегат, расположенный в положении между парой из правого и левого передних боковых элементов и позади усилителя бампера, причем силовой агрегат сконфигурирован соединением друг с другом правого устройства, включенного в правую часть силового агрегата, и левого устройства, включенного в левую часть силового агрегата; секцию щитка, расположенную в положении позади силового агрегата и впереди кабины транспортного средства; и заднюю опорную часть, расположенную между секцией щитка и силовым агрегатом и выполненную с возможностью поддержания силового агрегата, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства, при этом усилитель бампера включает в себя первую точку инициирования разрушения в положении, отклоняющемся от центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства, причем первая точка инициирования разрушения имеет относительно более низкую прочность на изгиб, чем прочности на изгиб других участков усилителя бампера, так что вначале становится разрушенной первая точка инициирования разрушения, когда столбчатый объект сталкивается с окрестностью центра в направлении ширины транспортного средства с переднего направления транспортного средства, при этом положение первой точки инициирования разрушения установлено таким образом, чтобы, когда столбчатый объект сталкивается с окрестностью центра в направлении ширины транспортного средства, первая точка инициирования разрушения передавала нагрузку при столкновении на устройство, поддерживаемое задней опорной частью, причем указанное устройство соответствует одному из правого устройства и левого устройства.
Отметим, что задняя опорная часть является частью, которая может формировать силу реакции относительно силового агрегата, перемещаемого в заднем направлении транспортного средства. Отсюда, элементы (части), такие как трубопровод и другие, которые являются легко деформируемыми при приеме нагрузки при столкновении через силовой агрегат, не соответствуют задней опорной части.
В конструкции передней части транспортного средства по первому аспекту, пара правого и левого передних боковых элементов проходит вдоль продольного направления транспортного средства в передней части транспортного средства. RF бампера проходит вдоль направления ширины транспортного средства, с тем чтобы соединять передние концы пары из правого и левого передних боковых элементов. Силовой агрегат размещен в положении между парой из правого и левого передних боковых элементов, а также позади RF бампера.
Силовой агрегат сконфигурирован соединением друг с другом правого устройства, составляющего правую часть, и левого устройства, составляющего левую часть. Задняя опорная часть предусмотрена в зоне между секцией щитка и силовым агрегатом, и силовой агрегат поддерживается задней опорной частью, когда силовой агрегат сдвигается в заднем направлении транспортного средства.
RF бампера имеет первую точку инициирования разрушения в положении, отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства. Первая точка инициирования разрушения является участком, подлежащим начальному разрушению на RF бампера, во время центрального столкновения со столбом (во время столкновения столбчатого объекта с окрестностью центральной части в направлении ширины транспортного средства у транспортного средства).
Здесь, если устройство, которое поддерживается задней опорной частью, является левым устройством в силовом агрегате, а устройство, на которое первая точка инициирования разрушения RF бампера передает нагрузку при столкновении, является правым устройством в силовом агрегате (то есть, устройство, поддерживаемое задней опорной частью и устройство, на которое первая точка инициирования разрушения передает нагрузку при столкновении, отличаются друг от друга), подача деформации сдвига на соединительной части между левым устройством и правым устройством становится большим. В таком случае, соединение между левым устройством и правым устройством ослабляется (другими словами, происходит разламывание силового агрегата), так что только правое устройство, которое принимает нагрузку при столкновении с первой точки инициирования разрушения, перемещается в направлении кабины транспортного средства, и тем самым, нагрузка локально передается на секцию щитка; следовательно, величина деформации секции щитка могла увеличиваться.
Чтобы справиться с этим, в конструкции передней части транспортного средства, положение первой точки инициирования разрушения установлено так, чтобы во время центрального столкновения со столбом, первая точка инициирования разрушения передавала нагрузку при столкновении на устройство, которое является одним из правого и левого устройств, устройство поддерживается задней опорной частью. Соответственно, в этой конструкции передней части транспортного средства, можно без труда реализовывать вид деформации, описанный ниже, во время центрального столкновения со столбом.
То есть, во время центрального столкновения со столбом, RF бампера разрушается не в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, с которым столкнулся находящийся по центру столб, а в первой точке инициирования разрушения, расположенной в положении, отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства. Затем, первая точка инициирования разрушения RF бампера передает нагрузку при столкновении на одно из правого устройства и левого устройства в силовом агрегате (в зависимости от положения первой точки инициирования разрушения). Когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства нагрузкой при столкновении, силовой агрегат поддерживается задней опорной частью. В этом случае, в конструкции передней части транспортного средства, осуществляется конфигурация, при которой положение первой точки инициирования разрушения установлено надлежащим образом, так чтобы первая точка инициирования разрушения передавала нагрузку при столкновении на устройство из правого устройства и левого устройства во время центрального столкновения со столбом, устройство поддерживается задней опорной частью. То есть, устройство, поддерживаемое задней опорной частью, и устройство, на которое первая точка инициирования разрушения передает нагрузку при столкновении, являются одним и тем же устройством; поэтому, подача деформации сдвига, вызванная на соединительной части между правым устройством и левым устройством, не увеличивается. Как результат, сдерживается разламывание силового агрегата.
В дополнение, поскольку сдерживается разламывание силового агрегата, сила реакции с силового агрегата на RF бампера увеличивается в первой точке инициирования разрушения. Соответственно, разрушение на RF бампера вероятно должен происходить во второй точке. Когда происходит разрушение во второй точке, силовой агрегат проталкивается в заднем направлении транспортного средства в пределах области между двумя точками разрушения на RF бампера, чтобы, тем самым, распределять нагрузку при столкновении в направлении ширины транспортного средства. Как результат, можно снижать локальную подачу относительно секции щитка, чтобы, тем самым, сдерживать деформацию кабины транспортного средства.
В первом аспекте, усилитель бампера может включать в себя вторую точку инициирования разрушения в положении, расположенном на противоположной стороне центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства от первой точки инициирования разрушения, вторая точка инициирования разрушения имеет прочность на изгиб, которая ниже прочностей на изгиб других участков усилителя бампера, и выше прочности на изгиб первой точки инициирования разрушения.
В вышеприведенной конфигурации, RF бампера имеет вторую точку инициирования разрушения, имеющую прочность на изгиб ниже прочностей на изгиб других участков, но выше прочности на изгиб первой точки инициирования разрушения, вторая точка инициирования разрушения, расположенная в противоположном положении по отношению к первой точке инициирования разрушения относительно центра в направлении ширины транспортного средства. Отсюда, разрушение во второй точке, вызванный на RF бампера, вероятно должен происходить в положении, расположенном по другую сторону от первой точки инициирования разрушения (положения второй точки инициирования разрушения) относительно центра в направлении ширины транспортного средства. Поэтому, по сравнению с видом деформации, в котором разрушение во второй точке происходит в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, с которым столкнулся находящийся по центру столб, силовой агрегат может проталкиваться в заднем направлении транспортного средства в широкой области в направлении ширины транспортного средства RF бампера. Соответственно, можно распределять нагрузку при столкновении по более широкой области.
В первом аспекте, часть силового агрегата, которая поддерживается посредством задней опорной частью, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства, может быть задней стороной силового агрегата в продольном направлении транспортного средства.
В вышеприведенной конфигурации, силовой агрегат сначала поддерживается секцией щитка на задней стороне силового агрегата в продольном направлении транспортного средства; поэтому, можно быстро поддерживать силовой агрегат с задней стороны после возникновения центрального столкновения со столбом.
В первом аспекте, задняя опорная часть может быть коробкой передач.
В вышеупомянутой конфигурации, коробка передач в качестве задней опорной части может поддерживать силовой агрегат с задней стороны транспортного средства.
В первом аспекте, одно из правого устройства и левого устройства может включать в себя ведущий мост трансмиссии, и другое из правого устройства и левого устройства может включать в себя двигатель.
Вышеупомянутая конфигурация соответствующим образом может применяться к транспортному средству, включающему в себя двигатель и ведущий мост трансмиссии.
Второй аспект изобретения предусматривает конструкцию передней части транспортного средства, содержащую: пару из правого и левого передних боковых элементов, проходящих в продольном направлении транспортного средства в передней части транспортного средства; усилитель бампера, проходящий в направлении ширины транспортного средства и соединяющий передние концы пары из правого и левого передних боковых элементов; силовой агрегат, расположенный в положении между парой из правого и левого передних боковых элементов и позади усилителя бампера, причем силовой агрегат сконфигурирован соединением правого устройства, включенного в правую часть силового агрегата, и левого устройства, включенного в левую часть силового агрегата; секцию щитка, расположенную в положении позади силового агрегата и впереди кабины транспортного средства; и заднюю опорную часть, расположенную между секцией щитка и силовым агрегатом и выполненную с возможностью поддержания силового агрегата, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства, при этом усилитель бампера включает в себя первую точку инициирования разрушения, имеющую относительно низкую прочность на изгиб в продольном направлении усилителя бампера, причем первая точка инициирования разрушения расположена в положении снаружи в отдалении в направлении ширины транспортного средства от центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства, при этом указанное положение расположено более снаружи в направлении ширины транспортного средства, чем задняя опорная часть.
Также в конструкции передней части транспортного средства по второму аспекту, во время центрального столкновения со столбом может быть без труда реализован вид деформации, описанный ниже.
То есть, во время центрального столкновения со столбом, RF бампера разрушается не в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, с которым столкнулся находящийся по центру столб, а в первой точке инициирования разрушения, расположенной в положении, отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства. Затем, первая точка инициирования разрушения RF бампера передает нагрузку при столкновении на одно из правого устройства и левого устройства в силовом агрегате (в зависимости от положения первой точки инициирования разрушения). Когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства нагрузкой при столкновении, силовой агрегат поддерживается задней опорной частью. В этом случае, в конструкции передней части транспортного средства, осуществляется конфигурация, при которой положение первой точки инициирования разрушения установлено надлежащим образом, так чтобы первая точка инициирования разрушения передавала нагрузку при столкновении на устройство из правого устройства и левого устройства во время центрального столкновения со столбом, устройство поддерживается задней опорной частью. То есть, устройство, поддерживаемое задней опорной частью, и устройство, на которое первая точка инициирования разрушения передает нагрузку при столкновении, являются одним и тем же устройством; поэтому, подача деформации сдвига, вызванная на соединительной части между правым устройством и левым устройством, не увеличивается. Как результат, сдерживается разламывание силового агрегата.
В дополнение, поскольку сдерживается разламывание силового агрегата, сила реакции с силового агрегата на RF бампера увеличивается в первой точке инициирования разрушения. Соответственно, разрушение на RF бампера вероятно должен происходить во второй точке. Когда происходит разрушение во второй точке, силовой агрегат проталкивается в заднем направлении транспортного средства в пределах области между двумя точками разрушения на RF бампера, чтобы, тем самым, распределять нагрузку при столкновении в направлении ширины транспортного средства. Как результат, можно снижать локальную подачу относительно секции щитка, чтобы, тем самым, сдерживать деформацию кабины транспортного средства.
Во втором аспекте, усилитель бампера может иметь вторую точку инициирования разрушения в положении, расположенном на противоположной стороне от центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства от первой точки инициирования разрушения, вторая точка инициирования разрушения имеет прочность на изгиб ниже прочностей на изгиб других участков усилителя бампера, и выше прочности на изгиб первой точки инициирования разрушения.
В вышеприведенной конфигурации конструкции передней части транспортного средства, RF бампера имеет вторую точку инициирования разрушения в противоположном положении по отношению к первой точке инициирования разрушения относительно центра в направлении ширины транспортного средства. Отсюда, разрушение во второй точке, вызванный на RF бампера, вероятно должен происходить в положении, расположенном по другую сторону от первой точки инициирования разрушения (положения второй точки инициирования разрушения) относительно центра в направлении ширины транспортного средства. Поэтому, по сравнению с видом деформации, в котором разрушение во второй точке происходит в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, с которым столкнулся находящийся по центру столб, силовой агрегат может проталкиваться в заднем направлении транспортного средства в широкой области в направлении ширины транспортного средства RF бампера. Соответственно, можно распределять нагрузку при столкновении по более широкой области.
Краткое описание чертежей
Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые номера обозначают идентичные элементы, и на которых:
фиг. 1А - схематический вид сверху, показывающий конструкцию передней части транспортного средства по первому варианту осуществления;
фиг. 1В - схематический вид сверху, показывающий момент, когда происходит центральное столкновение со столбом, и RF бампера разрушается в первой точке инициирования разрушения в конструкции передней части транспортного средства по первому варианту осуществления;
фиг. 1С - схематический вид сверху, показывающий момент, когда RF бампера разрушается во второй точке инициирования разрушения в конструкции передней части транспортного средства по первому варианту осуществления;
фиг. 1D - схематический вид сверху, показывающий состояние, в котором RF бампера толкает поверхностью силовой агрегат в конструкции передней части транспортного средства по первому варианту осуществления;
фиг. 2А - схематический вид сверху, показывающий момент, когда RF бампера разрушается в первой точке инициирования разрушения в конструкции передней части транспортного средства по второму варианту осуществления;
фиг. 2В - схематический вид сверху, показывающий момент, когда RF бампера разрушается во второй точке инициирования разрушения в конструкции передней части транспортного средства по второму варианту осуществления;
фиг. 2С - схематический вид сверху, показывающий состояние, в котором RF бампера толкает поверхностью силовой агрегат в конструкции передней части транспортного средства по второму варианту осуществления;
фиг. 3 - вид, показывающий пример конструкции RF бампера и прочностей на изгиб в соответственных положениях RF бампера; и
фиг. 4 - схематический вид сверху, показывающий разновидность первого варианта осуществления.
Подробное описание вариантов осуществления изобретения
Первый вариант осуществления
В дальнейшем, со ссылкой на фиг. 1А-1D, будет описан первый вариант осуществления настоящего изобретения.
Стрелка FR и стрелка LH, надлежащим образом указанные на каждом чертеже, обозначают переднее направление транспортного средства и левое направление транспортного средства, соответственно. В настоящем изобретении, левое направление транспортного средства обозначает левую сторону, когда переднее направление транспортного средства определено являющимся передней стороной. В нижеследующем описании, когда используются направление спереди назад и поперечное направление, если не оговорено иное, направление спереди назад обозначает продольное направление транспортного средства, а поперечное направление обозначает направление ширины транспортного средства, соответственно.
Как показано на фиг. 1А, конструкция S1 передней части транспортного средства по первому варианту осуществления включает в себя пару из правого и левого передних боковых элементов 10. Передние боковые элементы 10 являются элементами каркаса кузова транспортного средства, причем, их продольные длины проходят вдоль продольного направления транспортного средства, и расположены, чтобы быть поперечно симметричными относительно центральной линии направления ширины транспортного средства у транспортного средства.
Передний конец каждого переднего бокового элемента 10 сформирован в качестве части 12 для деформации. Часть 12 для деформации имеет меньшую прочность под нагрузкой в продольном направлении транспортного средства, чем прочность основного корпуса 14 (части переднего бокового элемента 10, иной чем часть 12 для деформации). Например, в качестве части 12 для деформации, может быть проиллюстрирован коробчатый элемент для деформации, сделанный из алюминия или армированного углеродными волокнами пластика.
Конструкция S1 передней части транспортного средства включает в себя RF 20 бампера. RF 20 бампера является элементом каркаса кузова транспортного средства, проходящим в направлении ширины транспортного средства, с тем чтобы соединять соответственные передние концы пары из правого и левого передних боковых элементов 10. Более точно, передние концы частей 12 для деформации пары из правого и левого передних боковых элементов 10 присоединяются к задней поверхности RF 20 бампера. Хотя схематически проиллюстрировано, что RF 20 бампера проходит прямо в направлении ширины транспортного средства, RF 20 бампера может быть сформирован такой формы, чтобы обе его стороны в направлении ширины транспортного средства были отогнуты в заднем направлении транспортного средства, то есть, сформирован дугообразной формы, в целом выступающий в переднем направлении транспортного средства. Более подробная конфигурация RF 20 бампера будет описана позже.
Конструкция передней части S1 транспортного средства включает в себя силовой агрегат 30, расположенный в положении между парой передних боковых элементов 10, а также позади RF 20 бампера. Силовой агрегат 30 сконфигурирован соединением друг с другом ведущего моста 30L трансмиссии в качестве «левого устройства» и двигателя 30R в качестве «правого устройства». Силовой агрегат 30 поддерживается основными корпусами 14 пары из правого и левого передних боковых элементов 10 через правую и левую опоры 50 двигателя. Хотя и не проиллюстрировано, силовой агрегат 30 также поддерживается снизу частью ведущего моста 30L трансмиссии в вертикальном направлении транспортного средства. Размер ширины двигателя 30R больше размера ширины ведущего моста 30L трансмиссии, и соединительная часть 32 расположена в положении, отклоняющемся влево от центра в направлении ширины транспортного средства.
Конструкция S1 передней части транспортного средства включает в себя секцию 40 щитка. Секция 40 щитка является частью, которая отделяет друг от друга пространство (моторный отсек), где расположен силовой агрегат 30, и кабину транспортного средства. То есть, секция 40 щитка конфигурирует передний край кабины транспортного средства. Секция 40 щитка включает в себя панель 42 щитка и не проиллюстрированный поперечный элемент щитка. Соответственные задние концы пары из правого и левого передних боковых элементов 10 присоединены к панели 42 щитка. Коробка 44 передач предусмотрена перед панелью 42 щитка таким образом, чтобы выступать от панели 42 приборного щитка в переднем направлении транспортного средства. Отсюда, в настоящем варианте осуществления, осуществляется конструкция, при которой, если силовой агрегат 30 сдвигается в заднем направлении транспортного средства, коробка 44 передач поддерживает силовой агрегат 30. То есть, в настоящем варианте осуществления, коробка 44 передач соответствует «задней опорной части» по настоящему изобретению. Коробка 44 передач расположена в положении, отклоняющемся влево от центра в направлении ширины транспортного средства, а также позади ведущего моста 30L трансмиссии.
Затем, будет описана подробная конфигурация RF 20 бампера.
RF 20 бампера имеет первую точку 20А инициирования разрушения в положении, (в положении, отклоняющемся влево в настоящем варианте осуществления) отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства. Первая точка 20А инициирования разрушения является участком RF 20 бампера, подлежащим начальному разрушению во время центрального столкновения со столбом. То есть, нормально, когда происходит центральное столкновение со столбом, RF 20 бампера вероятно должен разрушаться в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, в которое нагрузка подается непосредственно со столба Р. Однако, RF 20 бампера по настоящему изобретению сконфигурирован, так чтобы, посредством надлежащего установления прочности на изгиб в зависимости от положения в направлении ширины транспортного средства, участок, подлежащий начальному разрушению во время центрального столкновения со столбом, устанавливается в положении, отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства (положении первой точки 20А инициирования разрушения) (см. фиг. 1В).
RF 20 бампера имеет вторую точку 20В инициирования разрушения в положении, расположенном по другую сторону от первой точки 20А инициирования разрушения относительно центра в направлении ширины транспортного средства. Вторая точка 20В инициирования разрушения является участком, установленным, чтобы разрушаться вслед за первой точкой 20А инициирования разрушения во время центрального столкновения со столбом. Вторая точка 20В инициирования разрушения расположена, чтобы быть симметричной первой точке 20А инициирования разрушения относительно центра в направлении ширины транспортного средства.
Описание будет приведено иначе, RF 20 бампера имеет две точки инициирования разрушения (первую точку 20А инициирования разрушения и вторую точку 20В инициирования разрушения) с центром в направлении ширины транспортного средства, расположенным между ними. Прочность на изгиб первой точки 20А инициирования разрушения установлена более низкой, чем прочность на изгиб второй точки 20В инициирования разрушения. С такой установкой, осуществляется управление, при котором RF 20 бампера сначала разрушается в первой точке 20А инициирования разрушения во время центрального столкновения со столбом, и RF 20 бампера разрушается во второй точке 20В инициирования разрушения, вслед за первой точкой 20А инициирования разрушения.
Один из примеров описанной выше конструкции RF 20 бампера (RF 20 бампера имеет прочность на изгиб, установленную в зависимости от положения в направлении ширины транспортного средства) будет описан со ссылкой на фиг. 3.
RF 20 бампера, показанный на фиг. 3, выполнен с возможностью иметь конструкцию с замкнутым поперечным сечением и включает в себя основной корпус 22 RF бампера, проходящий вдоль направления ширины транспортного средства, и массивный элемент 24 расположен внутри основного корпуса 22 RF бампера. Массивный элемент 24 установлен в предопределенной области (область проходит в направлении ширины транспортного средства) по центру в направлении ширины транспортного средства основного корпуса 22 RF бампера. В дополнение, отверстие 22H сформировано в положении, соответствующем положению непосредственно слева от массивного элемента 24 в основном корпусе 22 RF бампера, и таким образом, прочность на изгиб RF 20 бампера устанавливается, чтобы была локально пониженной в положении в направлении ширины транспортного средства, соответствующем отверстию 22H.
Фиг. 3 показывает график, показывающий прочность на изгиб RF 20 бампера, в зависимости от положения в направлении ширины транспортного средства. Как показано на фиг. 3, прочность на изгиб RF 20 бампера является более высокой в области, где расположен массивный элемент 24 (некоторой области по центру в направлении ширины транспортного средства) и является более низкой в области, где массивный элемент 24 не расположен (в окрестностях обоих концов в направлении ширины транспортного средства). Прочность на изгиб становится локально еще более низкой на участке RF 20 бампера, где сформировано отверстие 22H.
При применении вышеприведенной конструкции, участок RF 20 бампера, соответствующий положению отверстия 22H в направлении ширины транспортного средства, может быть установлен являющимся первой точкой 20А инициирования разрушения, а участок RF 20 бампера, соответствующий правому концу массивного элемента 24, может быть установлен являющимся второй точкой 20В инициирования разрушения. Отметим, что первая точка 20А инициирования разрушения и вторая точка 20В инициирования разрушения не ограничены вышеприведенной конструкцией. Первая точка 20А инициирования разрушения и вторая точка 20В инициирования разрушения могут быть сформированы посредством использования различных средств, иных чем вышеприведенная конструкция, например, таких как формирование выреза в основном корпусе 22 RF бампера для установления относительной разности прочности на изгиб.
Функционирование и результат
Далее будут описаны функционирование и результат настоящего варианта осуществления.
В настоящем варианте осуществления, пара правого и левого передних боковых элементов 10 проходит вдоль продольного направления транспортного средства в передней части транспортного средства. RF 20 бампера проходит в направлении ширины транспортного средства, с тем чтобы соединять передние концы пары из правого и левого передних боковых элементов 10. В дополнение, силовой агрегат 30 размещен между парой из правого и левого передних боковых элементов 10, а также позади RF 20 бампера.
Силовой агрегат 30 сконфигурирован соединением друг с другом двигателя 30R, составляющего правую часть, и ведущего моста 30L трансмиссии, составляющего левую часть. Поскольку коробка 44 передач предусмотрена в зоне между секцией 40 щитка и силовым агрегатом 30, силовой агрегат 30 сначала поддерживается коробкой 44 передач, если силовой агрегат 30 сдвигается в заднем направлении транспортного средства.
RF 20 бампера имеет первую точку 20А инициирования разрушения, подлежащую начальному разрушению во время центрального столкновения со столбом, в положении, отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства.
Соответственно, в конструкции S1 передней части транспортного средства по настоящему изобретению, как показано на фиг. 1А-1С, положение первой точки 20А инициирования разрушения установлено так, чтобы первая точка 20А инициирования разрушения передавала нагрузку при столкновении на устройство, которым является одно из двигателя 30R и ведущего моста 30L трансмиссии, которое поддерживается коробкой 44 передач во время центрального столкновения со столбом. Соответственно, в конструкции S1 передней части транспортного средства по настоящему изобретению, можно без труда реализовывать вид деформации, описанный ниже, во время центрального столкновения со столбом.
Более точно, во время центрального столкновения со столбом, как показано на фиг. 1В, RF 20 бампера разрушается не в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, с которым столкнулся столб, а в первой точке 20А инициирования разрушения, расположенной в положении, (положении, отклоняющемся влево в настоящем варианте осуществления) отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства. Затем, как показано на фиг. 1С, первая точка 20А инициирования разрушения RF 20 бампера передает нагрузку при столкновении на ведущий мост 30L трансмиссии, который соответствует одному из двигателя 30R и ведущего моста 30L трансмиссии, включенных в силовой агрегат 30. Когда силовой агрегат 30 перемещается в заднем направлении транспортного средства нагрузкой при столкновении, силовой агрегат 30 (ведущий мост 30L трансмиссии) поддерживается коробкой 44 передач. В этом случае, устройство (ведущий мост 30L трансмиссии), поддерживаемое коробкой 44 передач, и устройство (ведущий мост 30L трансмиссии), на которое первая точка 20А инициирования разрушения передает нагрузку при столкновении, являются одним и тем же устройством; поэтому, подача деформации сдвига, вызванная на соединительной части 32 между двигателем 30R и ведущим мостом 30L трансмиссии, не увеличивается. Как результат, сдерживается разламывание силового агрегата.
В дополнение, поскольку сдерживается разламывание силового агрегата, сила реакции с силового агрегата 30 на RF 20 бампера увеличивается в первой точке 20А инициирования разрушения (см. стрелку F на фиг. 1С). Соответственно, как показано на фиг. 1С, разрушение на RF 20 бампера вероятно должен происходить во второй точке. Когда происходит разрушение во второй точке, как показано на фиг. 1D, силовой агрегат 30 проталкивается (толкается поверхностью) в заднем направлении транспортного средства в пределах области между двумя точками разрушения на RF 20 бампера, чтобы, тем самым, распределять нагрузку при столкновении в направлении ширины транспортного средства. Как результат, можно сдерживать локальную подачу относительно секции 40 щитка, чтобы, таким образом, сдерживать деформацию кабины транспортного средства.
В настоящем варианте осуществления, RF 20 бампера имеет вторую точку 20В инициирования разрушения, имеющую прочность на изгиб, которая ниже прочностей на изгиб других участков, но выше прочности на изгиб первой точки 20А инициирования разрушения, вторая точка 20В инициирования разрушения размещена в положении, расположенном по другую сторону от первой точки 20А инициирования разрушения относительно центра в направлении ширины транспортного средства. Отсюда, как показано на фиг. 1С, разрушение во второй точке, вызванный на RF 20 бампера, вероятно должен происходить в положении, расположенном по другую сторону от первой точки 20А инициирования разрушения (то есть, положении второй точки 20В инициирования разрушения) относительно центра в направлении ширины транспортного средства. Отсюда, по сравнению с видом деформации, в котором разрушение во второй точке происходит в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, с которым столкнулся столб Р, можно проталкивать силовой агрегат 30 в заднем направлении транспортного средства в широкой области в направлении ширины транспортного средства RF 20 бампера, как показано на фиг. 1D, чтобы, тем самым, распределять нагрузку при столкновении по более широкой области.
Хотя это и упрощено на чертежах, силовой агрегат 30 имеет заднюю поверхность в форме с выемкой и выступом. В настоящем варианте осуществления, у задней поверхности в форме с выемкой и выступом, участок, расположенный на самом заднем крае в продольном направлении транспортного средства, обращен к коробке 44 передач в продольном направлении транспортного средства. Это значит, что сначала задняя сторона силового агрегата 30 в продольном направлении транспортного средства поддерживается секцией 40 щитка. Соответственно, после того как происходит центральное столкновение со столбом, силовой агрегат 30 может быстро поддерживаться с позади.
Хотя описание для удобства опущено, не проиллюстрированный узел охлаждения и прочее обычно расположены между RF 20 бампера и силовым агрегатом 30. Отсюда, когда происходит центральное столкновение со столбом, RF 20 бампера становится разрушениеленным в первой точке 20А инициирования разрушения, и затем, RF 20 бампера смещается в направлении силового агрегата 30, таким образом, нагрузка при столкновении передается с RF 20 бампера через узел охлаждения и прочее на силовой агрегат 30.
Второй вариант осуществления
Далее со ссылкой на фиг. 2А-2С будет описан второй вариант осуществления настоящего изобретения. Отметим, что такие же конфигурации, как у первого варианта осуществления, будут обозначены на чертежах идентичными номерами ссылок, их описание будет опущено, и будут описаны только отличные конфигурации.
Как показано на фиг. 2А, в конструкции S2 передней части транспортного средства по второму варианту осуществления, в отличие от конструкции S1 передней части транспортного средства по первому варианту осуществления, коробка 44 передач расположена в положении, отклоняющемся вправо от центра в направлении ширины транспортного средства, а также назад от двигателя 30R.
В дополнение, в отличие от таковой по первому варианту осуществления, первая точка 20А инициирования разрушения RF 20 бампера предусмотрена в положении, отклоняющемся вправо от центра в направлении ширины транспортного средства. Вторая точка 20А инициирования разрушения RF 20 бампера предусмотрена в положении, отклоняющемся влево от центра в направлении ширины транспортного средства. То есть, в RF 20 бампера по второму варианту осуществления, компоновка первой точки 20А инициирования разрушения и второй точки 20В инициирования разрушения является обратной их компоновке в первом варианте осуществления. С этой конфигурацией, как показано на фиг. 2А, осуществляется конфигурация, чтобы сначала вызывать разрушение в положении, отклоняющемся вправо от центра в направлении ширины транспортного средства RF 20 бампера во время центрального столкновения со столбом.
Функционирование и результат
К тому же, в конструкции S2 передней части транспортного средства по второму варианту осуществления, можно без труда реализовывать такой же вид деформации, как вид деформации по первому варианту осуществления, то есть, вид деформации, как описанный ниже. То есть, во время центрального столкновения со столбом, как показано на фиг. 2А, RF 20 бампера разрушается не в центральном положении в направлении ширины транспортного средства, с которым столкнулся столб, а в первой точке 20А инициирования разрушения, расположенной в положении, (положении, отклоняющемся вправо в настоящем варианте осуществления) отклоняющемся от центра в направлении ширины транспортного средства. Затем, как показано на фиг. 2В, первая точка 20А инициирования разрушения RF 20 бампера передает нагрузку при столкновении на двигатель 30R, который соответствует одному из двигателя 30R и ведущего моста 30L трансмиссии, включенных в силовой агрегат 30. Когда силовой агрегат 30 перемещается в заднем направлении транспортного средства вследствие нагрузки при столкновении, силовой агрегат 30 (двигатель 30R) поддерживается коробкой 44 передач. В этом случае, устройство (двигатель 30R), поддерживаемое коробкой 44 передач, и устройство (двигатель 30R), на которое первая точка 20А инициирования разрушения передает нагрузку при столкновении, являются одним и тем же устройством; поэтому, подача деформации сдвига, вызванная на соединительной части 32 между двигателем 30R и ведущим мостом 30L трансмиссии, не увеличивается. Как результат, сдерживается разламывание силового агрегата.
Более того, поскольку сдерживается разламывание силового агрегата, сила реакции с силового агрегата 30 на RF 20 бампера увеличивается в первой точке 20А инициирования разрушения (см. стрелку F на фиг. 2В). Соответственно, как показано на фиг. 2В, разрушение на RF 20 бампера вероятно должен происходить во второй точке. Когда происходит разрушение во второй точке, как показано на фиг. 2С, силовой агрегат 30 проталкивается (толкается поверхностью) в заднем направлении транспортного средства в пределах области между двумя точками разрушения на RF 20 бампера, чтобы, тем самым, распределять нагрузку при столкновении в направлении ширины транспортного средства. Как результат, можно уменьшать локальную подачу относительно секции 40 щитка, чтобы, таким образом, сдерживать деформацию кабины транспортного средства.
Дополнительное описание вышеприведенных вариантов осуществления
В вышеприведенных вариантах осуществления, было проиллюстрировано, что коробка 44 передач выступает в переднем направлении транспортного средства от панели 42 щитка, которая является основной частью секции 40 щитка, а также действует в качестве «задней опорной части», но настоящее изобретение не ограничено этим примером. Например, как показано на фиг. 4, может быть осуществлена конфигурация, при которой, например, часть силового агрегата 30 выступает назад, и эта выступающая часть сначала поддерживается панелью 42 щитка в секции 40 щитка (в этом случае, часть панели 42 щитка соответствует «задней опорной части»). К тому же, в этом случае (также в случае, в котором часть секции щитка является задней опорной частью), задняя опорная часть предусмотрена в зоне между секцией щитка и силовым агрегатом.
В вышеприведенных вариантах осуществления, было проиллюстрировано, что коробка 44 передач в качестве «задней опорной части» предусмотрена в положении, отклоняющемся наружу в направлении ширины транспортного средства от центра в направлении ширины транспортного средства, но настоящее изобретение не ограничено этим примером. Например, задняя опорная часть может быть расположена по центру в направлении ширины транспортного средства. В этом случае, предполагая конфигурацию силового агрегата 30 по вышеприведенным вариантам осуществления, задняя опорная часть поддерживает двигатель 30R (правое устройство). Отсюда, требуется, чтобы конфигурация RF 20 бампера была конфигурацией по второму варианту осуществления (то есть, конфигурацией, предусматривающей первую точку 20А инициирования разрушения с правой стороны).
«Задняя опорная часть» по настоящему изобретению не ограничена коробкой 44 передач. Например, «задняя опорная часть» может быть главным цилиндром, или панелью 42 щитка, которая является основной частью секции 40 щитка, или поперечным элементом щитка, который является элементом каркаса, соединяющим друг с другом передние концы пары из правого и левого порогов (элементов каркаса, проходящих в продольном направлении транспортного средства между обоими краями в направлении ширины транспортного средства в нижней части кузова транспортного средства). Задняя опорная часть является частью (элементом) конструкции, которая может формировать силу реакции относительно силового агрегата. Отсюда, части (элементы) конструкции, которые являются легко деформируемыми, при приеме нагрузки при столкновении через силовой агрегат, такие как трубопровод и кронштейны, не соответствуют задней опорной части.
В дополнение, в вышеприведенных вариантах осуществления, было проиллюстрировано, что вторая точка 20В инициирования разрушения и первая точка 20А инициирования разрушения размещены в симметричных положениях относительно центра в направлении ширины транспортного средства, но настоящее изобретение не ограничено этим. Вторая точка 20В инициирования разрушения может быть предусмотрена по меньшей мере в положении, расположенном по другую сторону от первой точки 20А инициирования разрушения относительно центра в направлении ширины транспортного средства.
В вышеприведенных вариантах осуществления было проиллюстрировано, что RF 20 бампера имеет первую точку 20А инициирования разрушения и вторую точку 20В инициирования разрушения, но настоящее изобретение не ограничено этим примером. RF бампера может не иметь второй точки 20В инициирования разрушения. К тому же, в этом случае (в отсутствие второй точки 20В инициирования разрушения), устройство, которое прикладывает силу реакции (стрелка F на фиг. 1С и фиг. 2В) к первой точке 20А инициирования разрушения RF 20 бампера, поддерживается задней опорной частью (коробкой 44 передач), чтобы тем самым без труда вызывать разрушение во второй точке на RF 20 бампера. Посредством вызова разрушения во второй точке, можно толкать силовой агрегат 30 и секцию 40 щитка поверхностью, соответственно, можно сдерживать деформацию кабины транспортного средства.
В вышеприведенных вариантах осуществления, как показано на фиг. 1А, было проиллюстрировано, что первая точка 20А инициирования разрушения предусмотрена находящейся в положении в большей степени снаружи в направлении ширины транспортного средства, чем «задняя опорная часть» (коробка 44 передач), но настоящее изобретение не ограничено этим примером. Первая точка 20А инициирования разрушения может быть установлена находящейся в положении в большей степени внутри в направлении ширины транспортного средства, чем задняя опорная часть.

Claims (23)

1. Конструкция передней части транспортного средства, содержащая:
пару из правого и левого передних боковых элементов, проходящих в продольном направлении транспортного средства в передней части транспортного средства;
усилитель бампера, проходящий в направлении ширины транспортного средства и соединяющий передние концы пары из правого и левого передних боковых элементов;
силовой агрегат, расположенный в положении между парой из правого и левого передних боковых элементов и позади усилителя бампера, причем силовой агрегат сконфигурирован соединением друг с другом правого устройства, включенного в правую часть силового агрегата, и левого устройства, включенного в левую часть силового агрегата;
секцию щитка, расположенную в положении позади силового агрегата и впереди кабины транспортного средства; и
заднюю опорную часть, расположенную между секцией щитка и силовым агрегатом и выполненную с возможностью поддержания силового агрегата, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства,
при этом усилитель бампера включает в себя первую точку инициирования разрушения в положении, отклоняющемся от центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства, причем первая точка инициирования разрушения имеет относительно более низкую прочность на изгиб, чем прочности на изгиб других участков усилителя бампера, так что вначале становится разрушенной первая точка инициирования разрушения, когда столбчатый объект сталкивается с окрестностью центра в направлении ширины транспортного средства с переднего направления транспортного средства,
при этом положение первой точки инициирования разрушения установлено таким образом, чтобы, когда столбчатый объект сталкивается с окрестностью центра в направлении ширины транспортного средства, первая точка инициирования разрушения передавала нагрузку при столкновении на устройство, поддерживаемое задней опорной частью, причем указанное устройство соответствует одному из правого устройства и левого устройства, отличающаяся тем, что
задняя опорная часть является частью, выступающей из секции щитка, или частью секции щитка, с помощью которой сначала поддерживается выступ, выступающий назад от силового агрегата, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства.
2. Конструкция передней части транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что усилитель бампера включает в себя вторую точку инициирования разрушения в положении, расположенном на противоположной стороне центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства от первой точки инициирования разрушения, причем вторая точка инициирования разрушения имеет прочность на изгиб, которая ниже прочностей на изгиб других участков усилителя бампера и выше прочности на изгиб первой точки инициирования разрушения.
3. Конструкция передней части транспортного средства по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что часть силового агрегата, которая поддерживается задней опорной частью, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства, является задним концом силового агрегата в продольном направлении транспортного средства.
4. Конструкция передней части транспортного средства по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что задняя опорная часть является коробкой передач.
5. Конструкция передней части транспортного средства по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что одно из правого устройства и левого устройства включает в себя ведущий мост трансмиссии, а другое из правого устройства и левого устройства включает в себя двигатель.
6. Конструкция передней части транспортного средства, содержащая:
пару из правого и левого передних боковых элементов, проходящих в продольном направлении транспортного средства в передней части транспортного средства;
усилитель бампера, проходящий в направлении ширины транспортного средства и соединяющий передние концы пары из правого и левого передних боковых элементов;
силовой агрегат, расположенный в положении между парой из правого и левого передних боковых элементов и позади усилителя бампера, причем силовой агрегат сконфигурирован соединением правого устройства, включенного в правую часть силового агрегата, и левого устройства, включенного в левую часть силового агрегата;
секцию щитка, расположенную в положении позади силового агрегата и впереди кабины транспортного средства; и
заднюю опорную часть, расположенную между секцией щитка и силовым агрегатом и выполненную с возможностью поддержания силового агрегата, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства,
при этом усилитель бампера включает в себя первую точку инициирования разрушения, имеющую относительно низкую прочность на изгиб в продольном направлении усилителя бампера,
причем первая точка инициирования разрушения расположена в положении снаружи в отдалении в направлении ширины транспортного средства от центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства, при этом указанное положение расположено более снаружи в направлении ширины транспортного средства, чем задняя опорная часть, отличающаяся тем, что
задняя опорная часть является частью, выступающей из секции щитка, или частью секции щитка, с помощью которой сначала поддерживается выступ, выступающий назад от силового агрегата, когда силовой агрегат перемещается в заднем направлении транспортного средства.
7. Конструкция передней части транспортного средства по п. 6, отличающаяся тем, что усилитель бампера имеет вторую точку инициирования разрушения в положении, расположенном на противоположной стороне центра усилителя бампера в направлении ширины транспортного средства от первой точки инициирования разрушения, причем вторая точка инициирования разрушения имеет прочность на изгиб, которая ниже прочностей на изгиб других участков усилителя бампера и выше прочности на изгиб первой точки инициирования разрушения.
RU2018129102A 2017-09-15 2018-08-09 Конструкция передней части транспортного средства RU2699176C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017177592A JP6855990B2 (ja) 2017-09-15 2017-09-15 車両前部構造
JP2017-177592 2017-09-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2699176C1 true RU2699176C1 (ru) 2019-09-03

Family

ID=63174117

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018129102A RU2699176C1 (ru) 2017-09-15 2018-08-09 Конструкция передней части транспортного средства

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10604093B2 (ru)
EP (1) EP3456611B1 (ru)
JP (1) JP6855990B2 (ru)
KR (1) KR102088735B1 (ru)
CN (1) CN109501865B (ru)
BR (1) BR102018067543A2 (ru)
RU (1) RU2699176C1 (ru)

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7048415B2 (ja) * 2018-05-28 2022-04-05 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造
JP7115960B2 (ja) * 2018-11-12 2022-08-09 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造
JP7264621B2 (ja) * 2018-11-15 2023-04-25 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造
JP7188987B2 (ja) * 2018-11-15 2022-12-13 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造
JP7152292B2 (ja) * 2018-12-17 2022-10-12 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造
JP7107827B2 (ja) * 2018-12-17 2022-07-27 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造
JP7036758B2 (ja) * 2019-03-07 2022-03-15 トヨタ自動車株式会社 車両前部構造
JP7168537B2 (ja) * 2019-09-27 2022-11-09 トヨタ自動車株式会社 電動車両

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110233961A1 (en) * 2010-03-29 2011-09-29 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-thickness tube for hydroformed members
DE102011078029B3 (de) * 2011-06-24 2012-10-31 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Verändern einer Steifigkeit eines Querträgers eines Fahrzeugs
WO2015150656A1 (fr) * 2014-04-04 2015-10-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Vehicule automobile avec crashbox a rupture programmee en cas d'impact avant

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08310444A (ja) * 1995-05-18 1996-11-26 Honda Motor Co Ltd 車両の前部車体構造
JP4010169B2 (ja) * 2002-04-09 2007-11-21 三菱自動車工業株式会社 車体構造
JP2005297857A (ja) 2004-04-14 2005-10-27 Nissan Motor Co Ltd バンパーレインフォース構造
JP5137322B2 (ja) 2006-04-26 2013-02-06 新日鐵住金株式会社 バンパー補強部材
JP5821340B2 (ja) * 2011-07-06 2015-11-24 マツダ株式会社 車両の前部車体構造
JP6014430B2 (ja) * 2012-09-12 2016-10-25 株式会社アステア バンパー
JP5765310B2 (ja) 2012-09-14 2015-08-19 トヨタ自動車株式会社 車体前部構造
JP5704142B2 (ja) * 2012-10-09 2015-04-22 トヨタ自動車株式会社 車載機器の保護構造及び電気自動車
JP5858006B2 (ja) * 2013-06-28 2016-02-10 トヨタ自動車株式会社 自動車の車体前部構造
US8936276B1 (en) * 2013-12-19 2015-01-20 GM Global Technology Operations LLC Automotive frame rail design to manage an offset, frontal applied load
JP6156169B2 (ja) * 2014-02-04 2017-07-05 トヨタ自動車株式会社 バンパリインフォースメント及び車両前部構造
US9738320B2 (en) * 2014-02-12 2017-08-22 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle body front structure
CN105946976B (zh) * 2016-07-14 2018-02-02 南京工程学院 一种汽车底盘吸能装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110233961A1 (en) * 2010-03-29 2011-09-29 Gm Global Technology Operations, Inc. Multi-thickness tube for hydroformed members
DE102011078029B3 (de) * 2011-06-24 2012-10-31 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Verändern einer Steifigkeit eines Querträgers eines Fahrzeugs
WO2015150656A1 (fr) * 2014-04-04 2015-10-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Vehicule automobile avec crashbox a rupture programmee en cas d'impact avant

Also Published As

Publication number Publication date
KR20190031135A (ko) 2019-03-25
US10604093B2 (en) 2020-03-31
EP3456611B1 (en) 2020-03-18
EP3456611A1 (en) 2019-03-20
JP2019051835A (ja) 2019-04-04
JP6855990B2 (ja) 2021-04-07
CN109501865B (zh) 2021-01-12
CN109501865A (zh) 2019-03-22
KR102088735B1 (ko) 2020-03-13
US20190084511A1 (en) 2019-03-21
BR102018067543A2 (pt) 2019-07-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2699176C1 (ru) Конструкция передней части транспортного средства
US8857902B2 (en) Front vehicle body structure
US10501036B2 (en) Bumper reinforcement
KR101730998B1 (ko) 자동차의 차실 전방 구조
US9771106B2 (en) Vehicle body front structure
CN112406762B (zh) 汽车侧轨压溃罐紧固组件
US10773752B2 (en) Vehicle-body structure
CN108622205B (zh) 车辆前部结构
CN109941087A (zh) 用于动力传动系统安装件组件的方法和系统
CN111169544A (zh) 用于车辆的载荷分布结构
US10214244B2 (en) Frame structure for vehicle
CN110770087B (zh) 具有横向承载件和两个碰撞吸能盒的保险杠组件
CN111746445A (zh) 车体结构
CN109866826B (zh) 车辆的车身安装托架
JP6476035B2 (ja) 車両のピラー構造
US11247622B2 (en) Bumper reinforcement
CN113474221B (zh) 车辆前部结构
JP7188987B2 (ja) 車両前部構造
JP2021160697A (ja) 車両前部構造
JP2023002362A (ja) 車両前部構造
JP2020082756A (ja) 車両前部構造
JP2018111463A (ja) 車両前部構造