JP7188987B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、所謂センターポール衝突時及び微小ラップ衝突時にバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦという）が折れることを抑制するために、バンパＲＦの車幅方向中央部及び車幅方向両端部近傍にセンタバルク及びサイドバルクをそれぞれ配置した構造が開示されている。ここで、センターポール衝突とは車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が前面衝突する場合であり、微小ラップ衝突とは、車両の車幅方向端部が衝突物に対してわずかに重なった状態で前面衝突する場合である。

特開２０１５－１４７４３７号公報

ところで、上記技術では、センターポール衝突時、センタバルクと右側サイドバルクとの間、又はセンタバルクと左側サイドバルクとの間の位置でバンパＲＦに折れが発生することが考えられる。ここで、上記技術は、左右の位置のうちのどちらが先に折れるかという順序をコントロールするものではない。

しかしながら、バンパＲＦの後方のパワーユニットやさらに後方のダッシュ部の構造は左右対称ではなく、その構造によってはバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減できる可能性がある。したがって、この点において上記技術には改良の余地がある。

本発明は、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序をコントロールすることで車室の変形量を低減する車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、右側部分を構成する右側装置と左側部分を構成する左側装置とが互いに連結されることで構成されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方且つ車室の前方に位置するダッシュ部と、前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに設けられて、前記パワーユニットが車両後方へ移動したときに前記パワーユニットの前記右側装置又は前記左側装置を支持する後方支持部と、車幅方向に沿って延在すると共に前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結し、車幅方向に略垂直な閉断面を車両上下方向に複数の中空部に仕切ると共に車幅方向に一様に延在された複数の補強リブを備えて車幅方向中央部に設けられた中央部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と同じ側に設けられて前記補強リブを備えない第一低耐力部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と反対側に設けられて車両幅方向から見て前記補強リブと重ならないように配置されると共に前記中央部の前記補強リブよりも少ない数の補強リブを備える第二低耐力部と、前記中央部と前記第一低耐力部との境界部分に位置し前記中央部への車両前方側からの衝突時の折れ起点となる第一折れ起点部と、前記中央部と前記第二低耐力部との境界部分に位置し前記第一折れ起点部よりも後に折れる第二折れ起点部と、を有するバンパリインフォースメントと、を備える。

請求項１に記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバが車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在している。また、左右一対のフロントサイドメンバの間には、互いに連結された右側装置と左側装置とで構成されたパワーユニットが配置されている。そして、後方支持部が、パワーユニット後方のダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられており、仮にパワーユニットが車両後方へ移動したときは、パワーユニットの右側装置又は左側装置が後方支持部に支持される。また、バンパＲＦが車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結している。

バンパＲＦの車幅方向中央部には、車幅方向に略垂直な閉断面を車両上下方向に複数の中空部に仕切ると共に車幅方向に一様に延在された複数の補強リブを備える中央部が設けられている。また、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に、補強リブを備えない第一低耐力部が設けられている。そして、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側、すなわち第一低耐力部と反対側に、中央部の補強リブよりも少ない数の補強リブを備える第二低耐力部が設けられている。中央部と第一低耐力部との境界部分は、衝突時の折れ起点となる第一折れ起点部とされ、中央部と第二低耐力部との境界部分は、第一折れ起点部よりも後に折れる第二折れ起点部とされている。

ここで、仮に、後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と反対側にある第二折れ起点部が第一折れ起点部よりも先に折れる場合、右側装置又は左側装置のうち第二折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置が、後方支持部に支持される装置と異なるため、左側装置と右側装置との連結部分の剪断入力が大きくなる。すると、左側装置と右側装置との連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、第二折れ起点部からの衝突荷重を受ける装置のみが車室側へ移動することで、ダッシュ部に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部の変形量が増大してしまうおそれがある。

そこで、この車両前部構造では、第一低耐力部は補強リブを備えず、第二低耐力部の補強リブの数が中央部の補強リブの数よりも少なく設定されている。言い換えると、補強リブにより仕切られた閉断面内の中空部の数が第一低耐力部、第二低耐力部、中央部、の順に多くなるように設定されている。このため、バンパＲＦの各部の耐力が、第一低耐力部、第二低耐力部、中央部、の順に大きくなる。これにより、中央部と第一低耐力部との境界部分がセンターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部となり、中央部と第二低耐力部との境界部分が次に折れる第二折れ起点部となる。また、第一折れ起点部の位置が、車幅方向中央に対して後方支持部に支持される右側装置又は左側装置と同じ側に設定されているので、センターポール衝突時に第一折れ起点部が、右側装置と左側装置のうち後方支持部により支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている。

つまり、後方支持部に支持される装置と、最初に折れる第一折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置であるため、右側装置と左側装置との連結部分に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部においてパワーユニットからバンパＲＦへの反力が増大する。このため、バンパＲＦの第二折れ起点部での折れが発生しやすくなる。第二折れ起点部での折れが発生すると、バンパＲＦにおける第一折れ起点部及び第二折れ起点部の間の範囲でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

以上説明したように、本発明によれば、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。

本実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。 図１に示される車両前部構造においてセンターポール衝突が発生し、バンパＲＦが第一折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 図１及び図２に示される車両前部構造においてバンパＲＦが第二折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 図１～図３に示される車両前部構造においてバンパＲＦがパワーユニットを面押ししている様子を示す模式的な平面図である。 バンパＲＦを車両前方から示す正面図である。 （Ａ）は、図５の６Ａ－６Ａ線断面図である。（Ｂ）は、図５の６Ｂ－６Ｂ線断面図である。（Ｃ）は、図５の６Ｃ－６Ｃ線断面図である。 比較例に係る車両前部構造を示す模式的な平面図である。

以下、図１～図７を用いて、本発明の実施形態について説明する。

なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車両の前方向、上方向、車両左側をそれぞれ示している。また、以下の説明で特記なく前後、左右、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車幅方向の左右、車両上下方向の上下を示す。

図１に示すように、本実施形態の車両前部構造は、車両前部の両サイドに配置された左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、長手方向を車両前後方向に向けた車体骨格部材であり、車両の車幅方向中心線に対して左右対称に設けられている。

フロントサイドメンバ１０の前端部は、変形部１２とされている。変形部１２は、本体部１４（フロントサイドメンバ１０のうち変形部１２以外の部分）よりも車両前後方向の荷重に対する圧縮強度が低い。変形部１２としては、例えばアルミ製や繊維強化プラスチック製のクラッシュボックスが例示される。

また、車両前部構造は、バンパＲＦ２０を備えている。バンパＲＦ２０は、車幅方向に沿って延在する車体骨格部材であり、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。具体的には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の変形部１２の前端が、バンパＲＦ２０の後面に結合されている。なお、車幅方向に直線的に延在するバンパＲＦ２０を模式的に図示しているが、バンパＲＦ２０は、その車幅方向両側部が車両後方側へ斜めに曲がった形状、すなわち全体として車両前方側へ凸の弓形形状とされていてもよい。バンパＲＦ２０のより詳細な構成については後述する。

また、車両前部構造は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方に配置されたパワーユニット３０を備えている。パワーユニット３０は、「左側装置」としてのトランスアクスル３０Ｌと、「右側装置」としてのエンジン３０Ｒと、が互いに連結されることで構成されている。パワーユニット３０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の本体部１４に左右のエンジンマウント３２を介して支持されている。また、図示は省略するが、パワーユニット３０は、トランスアクスル３０Ｌの部分において車両下方からも支持されている。また、エンジン３０Ｒの幅寸法はトランスアクスル３０Ｌの幅寸法よりも大きく、連結部分３４は、車幅方向中央に対して左側にずれて位置している。

また、車両前部構造は、ダッシュ部４０を備えている。ダッシュ部４０は、パワーユニット３０が配置された空間（エンジンコンパートメント）と図示しない車室とを隔てる部分である。つまり、ダッシュ部４０は車室の前端を構成している。ダッシュ部４０は、ダッシュパネル４２や図示しないダッシュクロスを含んで構成されている。ダッシュパネル４２には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の後端が結合されている。なお、フロントサイドメンバ１０の車両後方側に図示しないキックアップ部が設けられ、このキックアップ部の上部にダッシュパネル４２が配設される構成としてもよい。

ダッシュパネル４２の前方にはギアボックス４４が設けられ、ギアボックス４４は、ダッシュパネル４２に対して車両前方側へ突出するように配置されている。このため、本実施形態では、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動した場合（例えば平行移動した場合）、ギアボックス４４がパワーユニット３０を支持する構造となっている。つまり、本実施形態ではギアボックス４４が本発明の「後方支持部」に相当する。ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して左側にずれた位置であってトランスアクスル３０Ｌの後方の位置に配置されている。

次に、図５及び図６を参照して、バンパＲＦ２０の詳細な構成について説明する。

図５には、バンパＲＦ２０を車両前方から見た正面図が示されている。この図に示されるように、バンパＲＦ２０は、車幅方向中央部に設けられた中央部２２と、中央部２２に隣接して車幅方向右側に設けられた「第二低耐力部」としての右側部２４と、中央部２２に隣接して車幅方向左側に設けられた「第一低耐力部」としての左側部２６と、を含んで構成されている。

中央部２２と、右側部２４と、左側部２６とは、アルミニウム等の金属の押出成形によって別々に形成され、中央部２２の車幅方向両端部が右側部２４の左側端部及び左側部２６の右側端部とそれぞれ溶接等により接合されてバンパＲＦ２０を構成している。なお、図１～図５において中央部２２、右側部２４、左側部２６にそれぞれ付された網掛け模様は、各図間の対応関係をわかりやすく示す意図で示したものである。

図６（Ａ）～図６（Ｃ）には、バンパＲＦ２０の右側部２４と、中央部２２と、左側部２６とを車幅方向左側から見た断面図がそれぞれ示されている。右側部２４と、中央部２２と、左側部２６とは、上述のように押出成形によって別々に形成されており、異なる断面形状を有している。

図６（Ｂ）に示されるように、バンパＲＦ２０の中央部２２は、断面が目の字形状とされている。具体的には、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁２２Ａ及び後壁２２Ｂと、前壁２２Ａ及び後壁２２Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁２２Ｃ及び下壁２２Ｄと、前壁２２Ａ及び後壁２２Ｂを車両前後方向に連結する補強リブ２２Ｅ、２２Ｆと、を含んで構成されている。そして、この補強リブ２２Ｅ、２２Ｆによって中央部２２の閉断面が車両上下方向に３つの中空部２２Ｇ、２２Ｈ、２２Ｉにそれぞれ仕切られている。

図６（Ａ）に示されるように、右側部２４は、断面が日の字形状とされている。具体的には、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁２４Ａ及び後壁２４Ｂと、前壁２４Ａ及び後壁２４Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁２４Ｃ及び下壁２４Ｄと、前壁２４Ａ及び後壁２４Ｂを車両前後方向に連結する補強リブ２４Ｅと、を含んで構成されている。そして、この補強リブ２４Ｅによって右側部２４の閉断面が車両上下方向に２つの中空部２４Ｆ、２４Ｇに仕切られている。前壁２２Ａ、２４Ａと後壁２２Ｂ、２４Ｂとをそれぞれ車両前後方向に連結する補強リブ２２Ｅ、２２Ｆ、２４Ｅの数は、中央部２２においては補強リブ２２Ｅ、２２Ｆの２つであるのに対し、右側部２４においては補強リブ２４Ｅの１つであり、中央部２２よりも数が少ない。これにより、右側部２４の曲げ耐力は、中央部２２の曲げ耐力よりも小さくなっている。

図６（Ｃ）に示されるように、左側部２６は、車両前側及び後側に互いに離間されて配置された前壁２６Ａ及び後壁２６Ｂと、前壁２６Ａ及び後壁２６Ｂの上端部同士及び下端部同士を車両前後方向にそれぞれ連結する上壁２６Ｃ及び下壁２６Ｄとにより構成されており、前壁２６Ａ及び後壁２６Ｂを車両前後方向に連結する補強リブを備えていない。すなわち、１つの中空部２６Ｅのみによって閉断面が構成されている。これにより、左側部２６の曲げ耐力は、中央部２２及び右側部２４の曲げ耐力よりも小さくなっている。

上述のように、バンパＲＦ２０は、前壁２２Ａ、２４Ａ、２６Ａと後壁２２Ｂ、２４Ｂ、２６Ｂとを車両前後方向に連結する補強リブ２２Ｅ、２２Ｆ、２４Ｅの数が、中央部２２、右側部２４、左側部２６の順に少なくなるように構成されている（左側部２６においてはゼロ）。これにより、曲げ耐力も、中央部２２、右側部２４、左側部２６の順に小さくなるように設定されている。

すなわち、バンパＲＦ２０のうち、左側部２６と中央部２２との境界部分が最も折れやすく、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２８を構成している。また、右側部２４と中央部２２との境界部分が、第一折れ起点部２８の次に折れる第二折れ起点部２９を構成している。

別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、中央部２２を挟んで２つの折れ起点部（第一折れ起点部２８と第二折れ起点部２９）を有している。そして、第一折れ起点部２８の曲げ耐力が第二折れ起点部２９の曲げ耐力よりも小さくなるよう設定されている。これにより、バンパＲＦ２０のうち第一折れ起点部２８がセンターポール衝突時に最初に折れ、第二折れ起点部２９が第一折れ起点部２８の次に折れるように、折れる順序がコントロールされている。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について、図７に示す比較例と対比しつつ説明する。

図７に示されるように、比較例に係る車両前部構造では、バンパＲＦ１００は、その全体が押出成形により一体に形成され、断面形状が変更された部分を有しない。言い換えると、バンパＲＦ１００は、その全体が図６（Ｂ）に示される目の字形状の断面を有している。このため、バンパＲＦ１００が折れる位置や、折れる順序がコントロールされていない。したがって、図７に示されるように、ポールＰに衝突し、エンジン３０Ｒ側の折れ起点部１００Ａにおいて折れた場合、エンジン３０Ｒはギアボックス４４に支持されないため、ギアボックス４４に支持される場合と比べてエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が大きくなる。すると、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、折れ起点部１００Ａからの衝突荷重を受けるエンジン３０Ｒのみが車室側へ移動することで、ダッシュ部４０に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部４０の変形量が増大してしまうおそれがある。

これに対し、本実施形態では、図１～図４に示されるように、左右一対のフロントサイドメンバ１０が車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦ２０が車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間且つバンパＲＦ２０の車両後方には、パワーユニット３０が配置されている。

パワーユニット３０は、右側部分を構成するエンジン３０Ｒと、左側部分を構成するトランスアクスル３０Ｌと、が互いに連結されることで構成されている。そして、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０とパワーユニット３０との間のエリアに設けられているため、仮にパワーユニット３０が車両後方へ移動（例えば平行移動）したときは、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌがギアボックス４４に最初に支持される。

バンパＲＦ２０の車幅方向中央部には、図５～図６（Ｃ）に示されるように、車幅方向に略垂直な閉断面を車両上下方向に複数の中空部２２Ｇ、２２Ｈ、２２Ｉに仕切ると共に車幅方向に一様に延在された２つの補強リブ２２Ｅ、２２Ｆを備える中央部２２が設けられている。また、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと同じ側に、補強リブを備えない左側部２６が設けられている。そして、車幅方向中央に対してギアボックス４４に支持されるトランスアクスル３０Ｌと反対側、すなわち左側部２６と反対側に、右側部２４が設けられている。右側部２４は、中央部２２の補強リブ２２Ｅ、２２Ｆよりも少ない数の補強リブ２４Ｅを備え、この補強リブ２４Ｅにより閉断面が２つの中空部２４Ｆ、２４Ｇに仕切られている。中央部２２と左側部２６との境界部分がセンターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２８とされ、中央部２２と右側部２４との境界部分が次に折れる第二折れ起点部２９とされている。

これにより、本実施形態の車両前部構造では、図３に示すように、第一折れ起点部２８の位置が、センターポール衝突時に第一折れ起点部２８がエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌのうちギアボックス４４に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている、
このため、本実施形態の車両前部構造では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。

すなわち、センターポール衝突時、図２に示すように、バンパＲＦ２０は、ポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、第一折れ起点部２８で折れる。次に、図３に示すように、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２８が、パワーユニット３０のトランスアクスル３０Ｌに衝突荷重（矢印Ｆで示される）を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（トランスアクスル３０Ｌ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置（トランスアクスル３０Ｌ）と第一折れ起点部２８が衝突荷重を伝達する装置（トランスアクスル３０Ｌ）とが同一の装置であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３４に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部２８においてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図３の矢印Ｆで示す力に対する反力）が増大する。このため、図３に示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れ、すなわち第二折れ起点部２９の折れが発生しやすくなる。第二折れ起点部２９の折れが発生すると、図４に示すように、バンパＲＦ２０における第一折れ起点部２８及び第二折れ起点部２９の間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

このように、本実施形態では、バンパＲＦ２０の質量を増やすことなく、バンパＲＦ２０の折れ位置と折れる順序とをコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。

また、図面では簡略化されているが、パワーユニット３０の後面は凹凸のある形状とされている。本実施形態では、この凹凸のある形状とされた後面のうち、最も車両前後方向後端の部分とギアボックス４４とが車両前後方向に対向している。つまり、パワーユニット３０における車両前後方向後端部がダッシュ部４０に最初に支持されることとなる。このため、センターポール衝突発生後、早期にパワーユニット３０を後方から支持することができる。

なお、簡略化のため説明を省いたが、バンパＲＦ２０とパワーユニット３０との間には、通常、図示しないクーリングユニットなどが配置されている。そのため、センターポール衝突が発生し、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２８が折れてパワーユニット３０側に変位すると、クーリングユニットなどを介して衝突荷重がバンパＲＦ２０からパワーユニット３０に伝達する。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、中央部２２の補強リブ２２Ｅ、２２Ｆが２つ、右側部２４の補強リブ２４Ｅが１つである例を説明したが、本発明はこれに限定されない。中央部２２の補強リブの数を右側部２４の補強リブの数よりも多く設定することにより、曲げ耐力差をつけることが可能であり、バンパＲＦ２０の折れ位置と折れる順序とをコントロールすることができる。

また、上記実施形態では、補強リブ２２Ｅ、２２Ｆ、２４Ｅが車両前後方向に延在される例を説明したが、本発明はこれに限定されない。言い換えると、中央部２２の断面形状は目の字形状に限定されず、右側部２４の断面形状は日の字形状に限定されない。補強リブ２２Ｅ、２２Ｆ、２４Ｅが中央部２２、右側部２４を車両上下方向に複数の中空部に仕切る構成であればよく、例えば、車両前側へ向かうに従い上側又は下側に傾斜されていてもよい。

また、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「後方支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、パワーユニット３０の一部が後方へ突出しており、この一部が、ダッシュ部４０における例えばダッシュパネル４２に最初に支持される態様（この場合、ダッシュパネル４２の一部が「後方支持部」に相当する。）であってもよい。この場合であっても（ダッシュ部の一部が後方支持部であっても）、後方支持部は、ダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられているといえる。

また、上記実施形態では、「後方支持部」としてのギアボックス４４が、車幅方向中央に対して車幅方向左側にずれた位置に配置された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。

例えば、ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して車幅方向右側にずれた位置に配置されてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、ギアボックス４４はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。この場合、バンパＲＦ２０のうち曲げ耐力が最も小さい左側部２６は、中央部２２に対して車幅方向右側に配置される。また、曲げ耐力が次に小さい右側部２４は、中央部２２に対して車幅方向左側に配置される。したがって、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２８が右側、二番目に折れる第二折れ起点部２９が左側に配置されることとなる。

また、後方支持部は車幅方向中央に位置していてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、後方支持部はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。そのため、バンパＲＦ２０の構成は、センターポール衝突時に最初に折れる第一折れ起点部２８を右側に、二番目に折れる第二折れ起点部２９を左側に有することとなる。

また、本発明の「後方支持部」はギアボックス４４に限定されない。例えば、マスターシリンダーであってもよいし、左右一対のロッカ（車体下部における車幅方向両端部を車両前後方向に延びる骨格部材）の前端部同士を連結する骨格部材であるダッシュクロスであってもよい。
また、後方支持部は、パワーユニットに対して反力を生じさせることができる部分（部材）である。したがって、配管やブラケットなどのような、パワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に容易に変形してしまう部分（部材）は、後方支持部には相当しない。

また、上記実施形態では、第二折れ起点部２９が、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２８と対称の位置に設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第二折れ起点部２９は、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２８と反対側の位置に設けられていればよい。

また、上記実施形態では、図１に示すように、第一折れ起点部２８が、「後方支持部」（ギアボックス４４）よりも車両幅方向外側の位置に設定されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第一折れ起点部２８が、後方支持部よりも車両幅方向内側の位置に設定されていてもよい。

１０ フロントサイドメンバ
２０ バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２２ 中央部
２２Ｅ、２２Ｆ 補強リブ
２２Ｇ、２２Ｈ、２２Ｉ 中空部
２４ 右側部（第二低耐力部）
２４Ｅ 補強リブ
２４Ｆ、２４Ｇ 中空部
２６ 左側部（第一低耐力部）
２８ 第一折れ起点部
２９ 第二折れ起点部
３０ パワーユニット
３０Ｒ エンジン（右側装置）
３０Ｌ トランスアクスル（左側装置）
４０ ダッシュ部
４４ ギアボックス（後方支持部）

Claims (1)

1. 車両前部の両サイドに配置され、車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置され、右側部分を構成する右側装置と左側部分を構成する左側装置とが互いに連結されることで構成されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車両後方且つ車室の前方に位置するダッシュ部と、
   前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに設けられて、前記パワーユニットが車両後方へ移動したときに前記パワーユニットの前記右側装置又は前記左側装置を支持する後方支持部と、
   車幅方向に沿って延在すると共に前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結し、車幅方向に略垂直な閉断面を車両上下方向に複数の中空部に仕切ると共に車幅方向に一様に延在された複数の補強リブを備えて車幅方向中央部に設けられた中央部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と同じ側に設けられて前記補強リブを備えない第一低耐力部と、車幅方向中央に対して前記後方支持部に支持される前記右側装置又は前記左側装置と反対側に設けられて車両幅方向から見て前記補強リブと重ならないように配置されると共に前記中央部の前記補強リブよりも少ない数の補強リブを備える第二低耐力部と、前記中央部と前記第一低耐力部との境界部分に位置し前記中央部への車両前方側からの衝突時の折れ起点となる第一折れ起点部と、前記中央部と前記第二低耐力部との境界部分に位置し前記第一折れ起点部よりも後に折れる第二折れ起点部と、を有するバンパリインフォースメントと、
   を備える、車両前部構造。

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