JP2004270620A

JP2004270620A - スタータ

Info

Publication number: JP2004270620A
Application number: JP2003064849A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Hasegawa; 洋一長谷川; Sadayoshi Kajino; 梶野　　定義
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2023-03-11
Also published as: JP4174820B2; US20040180746A1; US7018314B2

Abstract

【課題】遊星ギヤ減速装置と一方向クラッチ４との間に衝撃吸収装置を配置することにより、インターナルギヤ１０を小型化できるスタータ１を提供する。
【解決手段】衝撃吸収装置は、キャリアプレート１４を摩擦面として利用し、その摩擦面とクラッチアウタ４Ａとの間に配置される摩擦板２８と、この摩擦板２８をキャリアプレート１４（摩擦面）に押圧する弾性体２９とで構成される。摩擦板２８は、キャリアプレート１４の摩擦面に摩擦接触すると共に、クラッチアウタ４Ａに設けられたボス部４ｂに係合して回転規制されている。弾性体２９は、クラッチカバー４Ｄの巻き締めによって一定の弾力が保持されている。この構成では、インターナルギヤ１０に摩擦板２８を係合させる必要がないので、インターナルギヤ１０を単独に形成できる。その結果、インターナルギヤ１０に焼結金属などの高強度材を使用しても、コストアップを抑えることができる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遊星ギヤ減速装置と一方向クラッチとの間に衝撃吸収装置を配置したスタータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、衝撃吸収装置を備えたスタータが公知である（特許文献１参照）。
このスタータに用いられる衝撃吸収装置は、図４に示す様に、センタケース１００に回転規制された固定ディスク１１０と、センタケース１００と固定ディスク１１０との間に配置されて、両者にそれぞれ摩擦接触する回転ディスク１２０とを有している。回転ディスク１２０は、インターナルギヤ部材１３０に形成された係合溝１３１に係合して、そのインターナルギヤ部材１３０と共に、センタケース１００に対し回転可能に設けられ、インターナルギヤ部材１３０を介して回転ディスク１２０に所定トルク以上の衝撃力が加わると、摩擦力に抗して回転ディスク１２０が滑る（回転する）ことにより、衝撃力を吸収することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭６３−２７７８５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の衝撃吸収装置は、インターナルギヤ部材１３０に回転ディスク１２０を係合させる係合溝１３１を設けているため、その係合溝１３１とギヤ部１３２との距離が軸方向（図４の左右方向）に離れることから、必然的にインターナルギヤ部材１３０を軸方向に長く形成する必要がある。この場合、出力が大きい減速型スタータでは、インターナルギヤ部材１３０に焼結金属などの高強度材を使用する必要があるため、インターナルギヤ部材１３０の形状が大きくなる程、コストアップを招くという問題が生じる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、遊星ギヤ減速装置と一方向クラッチとの間に衝撃吸収装置を配置することにより、インターナルギヤを小型化できるスタータを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の発明）
本発明のスタータは、モータの回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置と、この遊星ギヤ減速装置で減速された回転を出力軸に伝達する一方向クラッチと、モータからピニオンギヤまでの動力伝達系に加わる過大な衝撃力を吸収するための衝撃吸収装置とを備える。
その衝撃吸収装置は、キャリアプレートとクラッチアウタとの間に少なくとも１枚の摩擦板を配置し、動力伝達系に加わる回転トルクが所定値以下の時には、摩擦板を介してキャリアプレートとクラッチアウタとが回転規制され、動力伝達系に加わる回転トルクが所定値を超える時には、キャリアプレートとクラッチアウタとが相対回転することを特徴とする。
【０００６】
上記の構成によれば、キャリアプレートとクラッチアウタとの間に少なくとも１枚の摩擦板を配置するだけで衝撃吸収装置を構成できるので、衝撃吸収装置の小型化が可能になる。また、従来の様に、摩擦板をインターナルギヤ部材に係合させる必要がないため、インターナルギヤ部材に係合溝を形成する必要もなく、インターナルギヤ部材の大型化によるコストアップを回避できる。
【０００７】
（請求項２の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、
衝撃吸収装置は、キャリアプレートとクラッチアウタの何方か一方に摩擦板と摩擦接触する摩擦面が形成され、この摩擦面に対し摩擦板を押圧する弾性体を備えていることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、キャリアプレートとクラッチアウタの何方か一方を摩擦板の相手材として利用できるので、使用する摩擦板の数を少なくでき（最少で１枚）、衝撃吸収装置の軸方向長さを抑えることが可能である。また、キャリアプレートとクラッチアウタの何方か一方に摩擦面を形成した場合、その摩擦面の面積を広く確保できるので、摩擦板の面圧を低減することができ、寿命の長い衝撃吸収装置を実現できる。
【０００９】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したスタータにおいて、
衝撃吸収装置は、クラッチアウタに係合して回転規制された第１の摩擦板と、ギヤ軸に係合してキャリアプレートに回転規制された第２の摩擦板とを有していることを特徴とする。
この構成によれば、キャリアプレートに固定されるギヤ軸を利用して第２の摩擦板を回転規制するので、第２の摩擦板を直接キャリアプレートに係合させる必要がなく、キャリアプレートに第２の摩擦板を回転規制するための突起や溝等の係合部を設ける必要もない。
【００１０】
（請求項４の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、
摩擦板は、キャリアプレートとクラッチアウタとの間に弾力を発生して挟持される弾性体であり、キャリアプレートとクラッチアウタは、それぞれ弾性体との接触面が摩擦面として形成されていることを特徴とする。
この構成では、弾性体自体を摩擦板としても利用するので、その他に摩擦板を使用する必要がなく、衝撃吸収装置の構成を簡素化でき、且つ軸方向長さも短縮できる。
【００１１】
（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
衝撃吸収装置は、摩擦板の表面に潤滑剤が塗布された湿式摩擦板を使用することを特徴とする。
この構成では、一方向クラッチあるいは遊星ギヤ減速装置で使用されるグリスが摩擦板に付着しても何ら問題はなく、安定した滑り性能を確保できる。
【００１２】
（請求項６の発明）
請求項１〜５に記載した何れかのスタータにおいて、
一方向クラッチは、クラッチアウタの外側を覆うクラッチカバーを有し、このクラッチカバーがキャリアプレート側まで延設されて、衝撃吸収装置とキャリアプレートの外側を覆っていることを特徴とする。
この構成では、クラッチカバーによって弾性体を撓ませた状態に保持できるので、弾性体の初期荷重を設定するための部品を使用する必要がなく、部品点数の増加を抑えることができ、且つ衝撃吸収装置の小型化が可能になる。
【００１３】
また、キャリアプレートの外径がクラッチカバーに規制されるので、そのクラッチカバーを介してキャリアプレートの回転中心をクラッチアウタの回転中心と略一致させることができる。これにより、キャリアプレートとクラッチアウタとの間に偏心荷重が加わらないため、キャリアプレートからクラッチアウタへトルクロスを伴うことなく回転を伝達できる。
【００１４】
（請求項７の発明）
請求項２〜５に記載した何れかのスタータにおいて、
弾性体に弾力を発生させる弾力発生手段を有し、この弾力発生手段が、キャリアプレートまたはクラッチアウタに設けられていることを特徴とする。
この構成では、クラッチカバーによって弾性体を撓ませる必要がないので、キャリアプレートの回転時にクラッチカバーの摩耗を抑制できる。
【００１５】
（請求項８の発明）
請求項１〜７に記載した何れかのスタータにおいて、
キャリアプレートまたはクラッチアウタには、クラッチアウタまたはキャリアプレートの芯出しを行う軸部が設けられ、クラッチアウタまたはキャリアプレートには、軸部に嵌合する嵌合穴が形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、クラッチカバーに掛かる偏心荷重を抑制できるので、クラッチカバーの肉厚を薄くできると共に、クラッチカバーの内径を高い精度に仕上げる必要がなくなり、小型で低コストな衝撃吸収装置を提供できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１はスタータ１の断面図である。
スタータ１は、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置（下述する）、この遊星ギヤ減速装置で減速された回転を出力軸３に伝達する一方向クラッチ４、出力軸３上に配置されるピニオンギヤ５、モータ２の通電電流をＯＮ／ＯＦＦすると共に、シフトレバー６を介して出力軸３を軸方向に移動させる電磁スイッチ７、及びモータ２からピニオンギヤ５までの動力伝達系に加わる過大な衝撃力を吸収するための衝撃吸収装置（後述する）等より構成される。
【００１７】
モータ２は、周知の直流電動機であり、電磁スイッチ７に内蔵されたモータ接点（図示せず）が閉じると、車載バッテリからアーマチャ８に通電されて、そのアーマチャ８に回転力が発生する。
【００１８】
遊星ギヤ減速装置は、モータ２の回転軸８ａに形成されたサンギヤ９と、このサンギヤ９と同心に配置されるリング状のインターナルギヤ１０とに噛み合う複数の遊星ギヤ１１を有し、この遊星ギヤ１１の回転運動（自転運動と公転運動）によってアーマチャ８の回転速度を減速する。遊星ギヤ１１は、軸受１２を介してギヤ軸１３に回転自在に支持され、そのギヤ軸１３が固定されるキャリアプレート１４に遊星ギヤ１１の公転運動が伝達される。
【００１９】
一方向クラッチ４は、多くのスタータに用いられる周知のローラ式クラッチであり、クラッチアウタ４Ａ、ローラ４Ｂ、クラッチインナ４Ｃ、及びクラッチカバー４Ｄ等から構成される。
クラッチアウタ４Ａは、衝撃吸収装置を介してキャリアプレート１４の回転が伝達され、キャリアプレート１４に同期して回転する。
【００２０】
ローラ４Ｂは、クラッチアウタ４Ａの内側に形成されたカム室（図示せず）に配設され、クラッチアウタ４Ａが回転すると、カム室の内壁面とクラッチインナ４Ｃの外周面との間に挟持されて、クラッチアウタ４Ａからクラッチインナ４Ｃへトルク伝達を行う。
【００２１】
クラッチインナ４Ｃは、ローラ４Ｂとの接触面より軸方向反モータ側（図示左側）に芯出部が一体に設けられ、この芯出部の外周に配置された軸受１５を介してセンタケース１６に回転自在に支持されている。このクラッチインナ４Ｃの内側には、雌側ヘリカルスプライン４ａが形成され、更に芯出部の径方向内側に出力軸３の前進位置を規制するストッパが設けられている。
【００２２】
クラッチカバー４Ｄは、クラッチアウタ４Ａの外周を覆って装着され、ローラ４Ｂ等の飛び出しを防止すると共に、軸方向モータ側端部（図示右側端部）がキャリアプレート１４側まで延設されて、キャリアプレート１４に巻き締めされている。
【００２３】
センタケース１６は、電磁スイッチ７のスイッチケース１７と一体に設けられ、且つ一方向クラッチ４と衝撃吸収装置及び遊星ギヤ減速装置の外周を覆ってモータヨーク１８の前端に組み付けられ、モータ２の軸方向後端部を覆うエンドカバー（図示せず）と共に、スルーボルト１９によってフロントハウジング２０に固定されている。
【００２４】
出力軸３は、軸受２１を介してフロントハウジング２０に回転自在に支持され、自身の後端部（モータ側端部）に形成された雄側ヘリカルスプライン３ａがクラッチインナ４Ｃの内側に挿入されて、雌側ヘリカルスプライン４ａに噛み合わされている。従って、出力軸３は、両ヘリカルスプライン３ａ、４ａの相対回転に伴って軸方向に移動可能である。軸受２１のピニオンギヤ５側には、ハウジング内部への水や埃などの侵入を防止するために、シール部材２２（例えばオイルシール）が配置されている。
【００２５】
ピニオンギヤ５は、出力軸３の先端部（軸受２１より前方へ突き出ている部分）にスプライン結合されて、出力軸３と一体に回転可能に設けられると共に、ピニオンスプリング２３により図示左方向へ付勢され、カラー２４に当接して保持されている。
【００２６】
電磁スイッチ７は、始動スイッチ（図示せず）のＯＮ操作により通電されるコイル２５と、このコイル２５の内側を往復動可能に配置されたプランジャ２６等を有し、コイル２５が通電されると、プランジャ２６がスプリング２６ａを撓ませながら図示右方向へ吸引されて移動する。このプランジャ２６の移動により、プランジャ２６にフック２７を介して連結されたシフトレバー６が駆動されて出力軸３が反モータ方向へ押し出されると共に、前記モータ接点が閉成される。
【００２７】
衝撃吸収装置は、キャリアプレート１４のクラッチ側端面を摩擦面として利用し、その摩擦面とクラッチアウタ４Ａとの間に配置される摩擦板２８と、この摩擦板２８を所定の荷重でキャリアプレート１４（摩擦面）に押圧する弾性体２９とで構成される。
【００２８】
摩擦板２８は、弾性体２９に押圧されてキャリアプレート１４の摩擦面に摩擦接触すると共に、クラッチアウタ４Ａと一体に設けられたボス部４ｂに係合して回転規制されている。
弾性体２９は、例えば皿ばねであり、クラッチアウタ４Ａの裏面（反ローラ側端面）と摩擦板２８との間に配置され、クラッチカバー４Ｄの巻き締めによって一定の弾力（押圧荷重）が保持されている。
【００２９】
次に、スタータ１の作動を説明する。
電磁スイッチ７のコイル２５が通電されてプランジャ２６が吸引されると、シフトレバー６を介して出力軸３が反モータ方向へ押し出される。出力軸３は、クラッチインナ４Ｃに対し雄側ヘリカルスプライン３ａが雌側ヘリカルスプライン４ａに沿って回転しながら図示左方向へ移動し、ピニオンギヤ５がエンジンのリングギヤ３０に当接した後、ピニオンスプリング２３を押し縮めた状態で一旦停止する。
【００３０】
一方、プランジャ２６の移動によりモータ接点が閉じると、アーマチャ８が通電されて回転し、そのアーマチャ８の回転速度が遊星ギヤ減速装置で減速されてクラッチアウタ４Ａに伝達され、更にクラッチアウタ４Ａからローラ４Ｂを介してクラッチインナ４Ｃにトルク伝達される。その結果、クラッチインナ４Ｃが回転して、その回転力が出力軸３に伝達され、ピニオンギヤ５がリングギヤ３０と噛み合った後、出力軸３の回転をリングギヤ３０に伝達してエンジンをクランキングさせる。
【００３１】
エンジン始動後、始動スイッチがＯＦＦ操作されると、コイル２５への通電が停止して磁力（吸引力）が消滅するため、プランジャ２６がスプリング２６ａの反力を受けて初期位置まで押し戻される。このプランジャ２６の移動により、モータ接点が開いてアーマチャ８への通電が停止される。
【００３２】
また、プランジャ２６が初期位置へ押し戻されることにより、シフトレバー６を介して出力軸３が図示右方向へ戻され、ピニオンギヤ５がリングギヤ３０から離脱した後、出力軸３の軸方向後端面（モータ側端面）がボス部４ｂの端面に当接して出力軸３の移動が停止する。
【００３３】
続いて、衝撃吸収装置の作用を説明する。
衝撃吸収装置は、モータ２からピニオンギヤ５までの動力伝達系に加わる回転トルクが所定値以下の時（摩擦板２８とキャリアプレート１４の摩擦面との間に生じる摩擦力より回転トルクが小さい時）には、摩擦板２８によりキャリアプレート１４とクラッチアウタ４Ａとが回転規制されるため、キャリアプレート１４の回転が摩擦板２８を介してクラッチアウタ４Ａに伝達され、キャリアプレート１４とクラッチアウタ４Ａとが同期して回転する。
【００３４】
一方、前記動力伝達系に加わる回転トルクが所定値を超える時（摩擦板２８とキャリアプレート１４の摩擦面との間に生じる摩擦力より回転トルクが大きい時）には、摩擦板２８がキャリアプレート１４に対し滑る（回転する）ことにより、過大な衝撃力が吸収される。
なお、一方向クラッチ４は、カム面での拘束側滑りトルクが摩擦板２８の摩擦トルクより大きく設定されているため、通常時にクラッチ機能が損なわれることはない。
【００３５】
（本実施形態に記載したスタータ１の効果）
上記のスタータ１は、キャリアプレート１４とクラッチアウタ４Ａとの間に衝撃吸収装置を配置し、摩擦板２８をクラッチアウタ４Ａと一体に設けられたボス部４ｂに係合させて回転規制しているため、インターナルギヤ１０を単独に形成できる。つまり、従来技術で説明した様に、インターナルギヤ１０を軸方向に延長して大型化する必要がないので、インターナルギヤ１０に焼結金属などの高強度材を使用しても、コストアップを抑えることができる。
【００３６】
また、上述した衝撃吸収装置は、キャリアプレート１４のクラッチ側端面を摩擦面として利用するので、使用する摩擦板２８の数を少なくでき（本実施形態では１枚）、衝撃吸収装置の軸方向長さを抑えることが可能である。なお、本実施形態では、キャリアプレート１４に摩擦面を形成して、その摩擦面に摩擦板２８を押圧しているが、その逆に、クラッチアウタ４Ａの裏面に摩擦面を形成して、その摩擦面に摩擦板２８を押圧する構成でも良い。但し、この場合、摩擦板２８は、キャリアプレート１４に対し回転規制される。
【００３７】
この様に、キャリアプレート１４またはクラッチアウタ４Ａに摩擦面を形成した場合、その摩擦面の面積を広く確保できるので、摩擦板２８の面圧を低減することができ、寿命の長い衝撃吸収装置を実現できる。
また、クラッチカバー４Ｄをキャリアプレート１４に巻き締めすることで弾性体２９を撓ませているので、その他に弾性体２９の初期荷重を設定するための部品を設ける必要がなく、部品点数の増加を抑えることができる。
【００３８】
更に、キャリアプレート１４の外径がクラッチカバー４Ｄに規制されるので、そのクラッチカバー４Ｄを介してキャリアプレート１４の回転中心をクラッチアウタ４Ａの回転中心と略一致させることができる（キャリアプレート１４を芯出しできる）。これにより、キャリアプレート１４とクラッチアウタ４Ａとの間に偏心荷重が加わらないため、キャリアプレート１４からクラッチアウタ４Ａへトルクロスを伴うことなく回転を伝達できる。
【００３９】
（第２実施形態）
図２は衝撃吸収装置の断面図である。
本実施形態の衝撃吸収装置は、摩擦板２８を複数枚設けた一例である。
摩擦板２８は、図２に示す様に、クラッチアウタ４Ａと一体に設けられた円筒壁部４ｃに係合する第１の摩擦板２８ａと、キャリアプレート１４に圧入固定されたギヤ軸１３に係合する第２の摩擦板２８ｂとを有し、第１の摩擦板２８ａと第２の摩擦板２８ｂとが交互に配置され、互いに摩擦接触している。
【００４０】
この構成では、ギヤ軸１３を利用して第２の摩擦板２８ｂを回転規制する（具体的には、第２の摩擦板２８ｂに丸穴が開けられ、この丸穴にギヤ軸１３を挿通して回転規制される）ので、キャリアプレート１４に突起や溝等の係合部を設ける必要がなく、キャリアプレート１４への加工が不要であり、且つ部品点数が増加することもない。
【００４１】
（第３実施形態）
図３は衝撃吸収装置の断面図である。
本実施形態の衝撃吸収装置は、クラッチアウタ４Ａとキャリアプレート１４との間に芯出し機能を持たせた一例である。
キャリアプレート１４には、図３に示す様に、自身の径方向中央部にクラッチ側へ突出する軸部１４ａが設けられ、クラッチアウタ４Ａには、自身の径方向中央部に嵌合穴４ｄが形成されて、その嵌合穴４ｄに軸部１４ａが挿通されている。また、軸部１４ａには、クラッチアウタ４Ａを回転可能な状態で軸方向に固定するかしめ部１４ｂ（本発明の弾力発生手段）が設けられ、このかしめ部１４ｂによって弾性体２９に初期荷重が与えられている。
【００４２】
この構成によれば、軸部１４ａと嵌合穴４ｄとの関係によってクラッチアウタ４Ａの芯出しが可能になるため、クラッチカバー４Ｄに芯出し機能を持たせる必要がない。従って、クラッチカバー４Ｄは、キャリアプレート１４に巻き締めする必要がなく、クラッチアウタ４Ａの円筒壁部４ｃに巻き締めされる。これにより、クラッチカバー４Ｄに掛かる偏心荷重を抑制できるので、クラッチカバー４Ｄの肉厚を薄くできると共に、クラッチカバー４Ｄの内径を高い精度に仕上げる必要がなくなり、小型で低コストな衝撃吸収装置を提供できる。
【００４３】
（変形例）
本発明の衝撃吸収装置は、表面に潤滑剤が塗布された湿式摩擦板を使用しても良い。この場合、一方向クラッチ４あるいは遊星ギヤ減速装置で使用されるグリスが摩擦板２８に付着しても何ら問題はなく、安定した滑り性能を確保できる。また、摩擦板２８に塗布された潤滑剤が遠心力で外径側へ移動しても、クラッチカバー４Ｄが衝撃吸収装置の外周を覆っているため、潤滑剤の流出がなく、焼き付きを防止できる。
【００４４】
上記の実施形態に記載した衝撃吸収装置では、摩擦板２８と弾性体２９とを使用しているが、弾性体２９に摩擦板２８の機能を持たせることにより、摩擦板２８を廃止することも可能である。つまり、キャリアプレート１４とクラッチアウタ４Ａとの間に弾性体２９のみを配置し、その弾性体２９とキャリアプレート１４及びクラッチアウタ４Ａとをそれぞれ摩擦接触させても良い。この場合、弾性体２９自体を摩擦板２８としても利用するので、その他に摩擦板２８を使用する必要がなく、衝撃吸収装置の構成を簡素化できると共に、軸方向長さも短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わるスタータの断面図である。
【図２】衝撃吸収装置の断面図である（第２実施例）。
【図３】衝撃吸収装置の断面図である（第３実施例）。
【図４】スタータの断面図である（従来技術）。
【符号の説明】
１スタータ
２モータ
３出力軸
３ａ雄側ヘリカルスプライン
４一方向クラッチ
４Ａクラッチアウタ
４Ｂローラ
４Ｃクラッチインナ
４Ｄクラッチカバー
４ａ雌側ヘリカルスプライン
４ｄ嵌合穴
５ピニオンギヤ
１１遊星ギヤ
１３ギヤ軸
１４キャリアプレート
１４ａ軸部
１４ｂかしめ部（弾力発生手段）
２８摩擦板
２８ａ第１の摩擦板
２８ｂ第２の摩擦板
２９弾性体
３０リングギヤ

Claims

回転力を発生するモータと、
キャリアプレートにギヤ軸を介して回転自在に支持された遊星ギヤを有し、この遊星ギヤを介して前記モータの回転速度を減速する遊星ギヤ減速装置と、
この遊星ギヤ減速装置で減速された回転がクラッチアウタに伝達され、このクラッチアウタからローラを介してクラッチインナにトルク伝達を行う一方向クラッチと、
前記クラッチインナの内周に形成された雌側ヘリカルスプラインに噛み合う雄側ヘリカルスプラインを有し、両ヘリカルスプラインの相対回転により前記クラッチインナの内側を移動可能に設けられた出力軸と、
この出力軸上に配置され、前記出力軸と一体に反モータ方向へ移動してエンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、
前記モータから前記ピニオンギヤまでの動力伝達系に加わる過大な衝撃力を吸収するための衝撃吸収装置とを備えるスタータであって、
前記衝撃吸収装置は、前記キャリアプレートと前記クラッチアウタとの間に少なくとも１枚の摩擦板を配置し、前記動力伝達系に加わる回転トルクが所定値以下の時には、前記摩擦板を介して前記キャリアプレートと前記クラッチアウタとが回転規制され、前記動力伝達系に加わる回転トルクが所定値を超える時には、前記キャリアプレートと前記クラッチアウタとが相対回転することを特徴とするスタータ。
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記衝撃吸収装置は、前記キャリアプレートと前記クラッチアウタの何方か一方に前記摩擦板と摩擦接触する摩擦面が形成され、この摩擦面に対し前記摩擦板を押圧する弾性体を備えていることを特徴とするスタータ。
請求項１または２に記載したスタータにおいて、
前記衝撃吸収装置は、前記クラッチアウタに係合して回転規制された第１の摩擦板と、前記ギヤ軸に係合して前記キャリアプレートに回転規制された第２の摩擦板とを有していることを特徴とするスタータ。
請求項１に記載したスタータにおいて、
前記摩擦板は、前記キャリアプレートと前記クラッチアウタとの間に弾力を発生して挟持される弾性体であり、
前記キャリアプレートと前記クラッチアウタは、それぞれ前記弾性体との接触面が摩擦面として形成されていることを特徴とするスタータ。
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
前記衝撃吸収装置は、前記摩擦板の表面に潤滑剤が塗布された湿式摩擦板を使用することを特徴とするスタータ。
請求項１〜５に記載した何れかのスタータにおいて、
前記一方向クラッチは、前記クラッチアウタの外側を覆うクラッチカバーを有し、このクラッチカバーが前記キャリアプレート側まで延設されて、前記衝撃吸収装置と前記キャリアプレートの外側を覆っていることを特徴とするスタータ。
請求項２〜５に記載した何れかのスタータにおいて、
前記弾性体に弾力を発生させる弾力発生手段を有し、この弾力発生手段が、前記キャリアプレートまたは前記クラッチアウタに設けられていることを特徴とするスタータ。
請求項１〜７に記載した何れかのスタータにおいて、
前記キャリアプレートまたは前記クラッチアウタには、前記クラッチアウタまたは前記キャリアプレートの芯出しを行う軸部が設けられ、前記クラッチアウタまたは前記キャリアプレートには、前記軸部に嵌合する嵌合穴が形成されていることを特徴とするスタータ。