JP2004270580A - 車両の運転状況評価装置及び運転状況評価方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】メインECU9が形成する加減速監視手段により、車速センサの出力の時間変化から加減速を監視し、ECU9が形成する減速操作判定手段により、計測した減速度及びその変化から減速状態を検出し、この検出結果と減速判定基準とを比較して減速操作の良否を判定し、ECU9が形成する加速操作判定手段により、計測した加速度及びその変化から加速状態を検出し、この検出結果と加速判定基準とを比較して前記加速操作の良否を判定し、ECU9が形成する加速操作判定手段により、減速操作手段の良否の判定結果に基づく評価値の加点又は減点と、加速操作手段の良否の判定結果に基づく評価値の加点又は減点とにより、運転状況を判定して評価する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行中の運転状況を評価する車両の運転状況評価装置及び運転状況評価方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、車両の運転状況の評価とは、主にドライバの運転技量に左右される加減速の滑らかさの評価である。
【0003】
そして、この運転状況の評価を行う従来装置は、例えば、図17のブロック図に示すように形成される。
【0004】
この図17のECU1は、スロットル開度センサ2、車速センサ3、舵角センサ4、ヨーレートセンサ5の検出信号やストップランプスイッチ6の接点信号及び図示省略したカメラの撮像信号等の車両の各種信号に基づき、この装置を搭載している車両の加減速度(加速度及び減速度)、車速、ステアリング角度、スリップ率等を演算し、それらの総合判定から、運転状況を、例えば、初級、中級、上級の3段階の運転技量として評価する(例えば、特許文献1参照。)。
【0005】
さらに、その評価結果は、ECU1から表示警報ユニット7に送られてこのユニット7に表示され、運転中のドライバに、自身の運転技量の目安或いは運転支援の情報として報知される(例えば、特許文献2参照。)。
【0006】
なお、図17の8はECU1の演算、記憶等に用いられるメモリである。また、前記評価の結果は、ドライバの運転技量に応じた走行制御に用いられることもある(例えば、前記特許文献1参照。)。
【0007】
一方、運転技量がドライバによって異なることから、ドライバ毎のメモリーカードに当人の熟練度情報を格納しておき、そのカードの熟練度情報をカードリーダで読み取り、読み取った情報に基づき、車両をドライバ各人の運転技量に応じた熟練度の運転特性に設定することも提案されている(例えば、特許文献3参照。)。
【0008】
【特許文献1】
特開平7‐306998号公報 (第3頁、図1)
【特許文献2】
特開2001‐354047号公報 (第7頁、図1)
【特許文献3】
特開平9‐71153号公報 (第2頁、図1)
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の運転状況の評価にあっては、横滑り制御装置等を搭載していない一般的な電子制御の車両に適用する場合、図17の舵角センサ4、ヨーレートセンサ5やカメラ等の運転状況の評価にのみ用いる特殊な各種センサが必要になり、極めて高価な構成になる問題がある。
【0010】
また、前記のメモリーカードを使用しない場合は、ドライバによらず、同じ条件(同じ基準)で運転状況が評価されるため、例えば、初級者が多少上達しても評価が変わらず、逆に、上級者が多少ミスをしても評価が変わらず、ドライバ各人の熟練度等を加味した個別の評価をすることができず、興味が薄れ易く、運転技量の向上心を喚起することができない問題がある。
【0011】
さらに、前記のメモリーカードを使用する場合は、各人のメモリーカード及びそのリーダ等を要し、極めて高価な構成になるとともに、熟練度情報をどのようにして得るのかが問題となる。
【0012】
そこで、本発明は、特殊なセンサを用いることなく、一般的な電子制御の車両が備える既設センサの出力のみを用いて安価に運転状況の評価を行うことを目的とし、さらには、ドライバ毎の熟練度情報のメモリーカードを用いたりすることなく、ドライバ各人の現在の運転技量(熟練度)等によらず、ドライバの興味を引くような評価及びその報知を行うようにして、運転技量の向上心を喚起することも目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明にかかる車両の運転状況評価装置は、車速センサの出力の時間変化から加減速を監視する加減速監視手段と、減速操作に関連した信号からの前記減速操作の検出により、前記監視手段の監視に基づいて計測した減速度及びその変化から減速状態を検出し、該検出結果と減速判定基準とを比較して前記減速操作の良否を判定する減速操作判定手段と、加速操作に関連した信号からの前記加速操作の検出により、前記監視手段の監視に基づいて計測した加速度及びその変化から加速状態を検出し、該検出結果と加速判定基準とを比較して前記加速操作の良否を判定する加速操作判定手段と、前記減速操作手段の判定結果に基づく評価値の加点又は減点と、前記加速操作手段の判定結果に基づく前記評価値の加点又は減点とにより、運転状況を判定して評価する総合判定手段とを備えたことを特徴としている(請求項1)。
【0014】
また、本発明にかかる車両の運転状況評価方法は、車速センサの出力の時間変化から加減速を監視し、減速操作に関連した信号から前記減速操作を検出したときに、前記監視に基づいて計測した減速度及びその変化から減速状態を検出し、該検出結果と減速判定基準とを比較して前記減速操作の良否を判定し、加速操作に関連した信号から前記加速操作を検出したときに、前記監視に基づいて計測した加速度及びその変化から加速状態を検出し、該検出結果と加速判定基準とを比較して前記加速操作の良否を判定し、前記減速操作の良否の判定結果に基づく評価値の加点又は減点と、前記加速操作の良否の判定結果に基づく前記評価値の加点又は減点とにより、運転状況を判定して評価することを特徴としている(請求項12)。
【0015】
これらの構成によれば、減速操作が発生したときは、減速度及びその変化から、減速操作に基づく車両の減速状態が検出され、加速操作が発生したときは、加速度及びその変化から、加速操作に基づく車両の加速状態が検出される。
【0016】
さらに、前記の減速状態の検出結果と減速判定基準とを比較して減速操作の良否が判定され、前記の加速状態の検出結果と加速判定基準とを比較して加速操作の良否が判定される。
【0017】
そして、両操作の良否の判定結果に応じた評価値の加点又は減点により、専用のセンサを用いることなく、一般的な車両が備える車速センサの出力のみを用いて、運転状況(加減速操作の滑らかさ)が判定されて評価される。
【0018】
ところで、加速度及びその変化に代えて、スロットル開度及びその変化から、加速状態を検出するようにしてもよい(請求項2、13)。
【0019】
つぎに、本発明にかかる車両の運転状況評価装置は、総合判定手段の運転状況の判定に燃費の良否の判定結果を加える燃費判定手段を備え、該燃費判定手段が、計測した燃料消費量又は平均燃費と、燃費判定基準の基準燃料消費量又は基準平均燃費との差を演算する機能と、前記差から燃費の良否を判定する機能と、該機能の判定結果に基づいて総合判定手段の評価値を加点又は減点する機能とを有することを特徴としている(請求項3)。
【0020】
また、本発明にかかる車両の運転状況評価方法は、計測した燃料消費量又は平均燃費と、燃費判定基準の基準燃料消費量又は基準平均燃費との差を演算し、前記差から燃費の良否を判定し、該判定の結果に基づいて評価値を加点又は減点し、運転状況の判定に燃費の良否の判定結果を加えることを特徴としている(請求項14)。
【0021】
これらの構成によれば、燃費も考慮して運転状況が判定されて評価される。
【0022】
つぎに、本発明にかかる車両の運転状況評価装置は、加速状態の検出結果と加速判定基準との差、計測した燃料消費量又は平均燃費と基準燃料消費量又は基準平均燃費との差が共に急加速検出の設定値以上になったときに、急加速操作を検出して総合判定手段の評価値を減点し、前記総合判定手段の運転状況の判定に急加速操作の有無の判定結果を加える急加速操作判定手段を備えたことを特徴としている(請求項4)。
【0023】
また、本発明にかかる車両の運転状況評価方法は、加速状態の検出結果と加速判定基準との差、計測した燃料消費量又は平均燃費と基準燃料消費量又は基準平均燃費との差が共に急加速検出の設定値以上になったときに、急加速操作を検出して評価値を減点し、運転状況の判定に急加速操作の有無の判定結果を加えることを特徴としている(請求項15)。
【0024】
これらの構成によれば、加速状態と、燃料消費量又は燃費との関係から、急加速操作の有無も考慮して運転状況が判定されて評価される。
【0025】
つぎに、本発明にかかる車両の運転状況評価装置は、加減速の監視結果が設定時間連続して定常走行判定の安定範囲内になったときに総合判定手段の評価値を加点し、前記総合判定手段の運転状況の判定に定常走行操作の良否の判定結果を加える定常走行操作判定手段を備えたことを特徴としている(請求項5)。
【0026】
また、本発明にかかる車両の運転状況評価方法は、加減速の監視結果が設定時間連続して定常走行判定の安定範囲内になったときに評価値を加点し、運転状況の判定に定常走行操作の良否の判定結果を加えることを特徴としている(請求項16)。
【0027】
これらの構成によれば、加減速の監視結果に基づいて判定された定常走行操作の良否も考慮して運転状況が判定されて評価される。
【0028】
この場合、既に評価値が設定した上限以上であれば、前記評価値の加点を禁止又は制限し、運転状況の判定結果における定常走行操作の判定結果の影響が過大にならないようにすることが好ましい(請求項6、17)。
【0029】
つぎに、本発明にかかる車両の運転状況評価装置は、各判定基準を、該各判定基準に基づく判定結果の加点、減点の傾向に基づき、厳、緩に変更するようにしたことを特徴としている(請求項7)。
【0030】
また、本発明にかかる車両の運転状況評価方法は、各判定基準を、該各判定基準に基づく判定結果の加点、減点の傾向に基づき、厳、緩に変更することを特徴としている(請求項18)。
【0031】
これらの構成によれば、いわゆる上級者で操作が滑らかであれば判定基準が厳しくなり、その逆であれば判定基準が緩くなることから、ドライバ各人の現在の運転技量等を考慮して、ドライバの興味を引くような個別の評価が行われ、その評価により、ドライバ各人の運転技量の向上心が喚起される。
【0032】
ところで、ドライバの興味を一層引くようにするため、各判定基準は、定期的に又は不定期に厳、緩に変更してもよい(請求項8、19)。
【0033】
つぎに、本発明にかかる車両の運転状況評価装置は、運転状況の評価結果を車内に報知する報知手段を備えたことを特徴としている(請求項9)。
【0034】
また、本発明にかかる車両の運転状況評価方法は、運転状況の評価結果を車内に報知することを特徴としている(請求項20)。
【0035】
これらの構成によれば、評価の結果が運転中のドライバに知らされて運転技量の向上が図られる。
【0036】
そして、その報知は、数値、図形、文字の少なくとも1つの表示又は音声出力であることが実用的であり(請求項10,21)、ドライバの興味を引くような報知を行うため、運転状況の評価結果を報知する表示又は音声出力が切り替わることが好ましい(請求項11、22)。
【0037】
【発明の実施の形態】
この発明の第1、第2の実施形態について、図1〜図16を参照して説明する。
【0038】
<第1の実施形態>
まず、第1の実施形態について、図1〜図13を参照して説明する。
【0039】
図1はブロック図、図2は図1の動作説明用のフローチャート、図3、図4、図5はそれぞれ図2の一部の詳細なフローチャートである。
【0040】
また、図6〜図10は各判定基準説明用の特性図であり、図11〜図13はそれぞれ報知表示の説明図である。
【0041】
そして、本実施形態の車両の運転状況評価装置は図1のブロック図に示すように構成され、主制御(メイン)ECU9は図17のECU1に相当し、一般的な電子制御の車両のメインECUと同様、電子燃料噴射制御ECU10及びアンチロックブレーキシステム(ABS)ECU11の各種の信号が入力されるとともに、セレクタレバーのシフトスイッチ12、ストップランプスイッチ13及び評価、表示の選択スイッチユニット14の信号が入力される。
【0042】
また、図1の15、16は図17のユニット7、メモリ8に相当する表示警報ユニット、メモリ、17はパーキングブレーキスイッチ(以下PBKSWという)である。
【0043】
なお、図1の場合、図17のスロットル開度センサ2の出力は、スロットルオン信号、瞬間燃費、平均燃費の出力等と共に、ECU10からECU9に与えられ、図17の車速センサ3としての車輪速センサの出力は、ECU11からECU9に与えられる。
【0044】
一方、図17の舵角センサ4、ヨーレートセンサ5やカメラ等の特殊な専用のセンサは、図1の装置には設けられていない。
【0045】
そして、本実施形態においては、エンジンの始動毎に評価を開始し、減速操作、加速操作及び燃費から運転状況を評価する。
【0046】
この場合、セレクタレバーがドライブ「D」のポジションに位置するDレンジの走行中にのみ、ドライバの運転操作が安定して適正な評価が行えることから、エンジン始動後、Dレンジで、かつ、PBKSW17がオフであるこを条件に運転状況の評価を行う。
【0047】
すなわち、ECU9はECU10からのイグニッションスイッチの信号等に基づき、エンジンの始動を検出すると、予め設定された図2のステップA1〜A14の評価プログラムを実行する。
【0048】
そして、シフトスイッチ12の信号から得られたシフト情報及びPBKSW17の信号から得られたパーキングブレーキ解除情報に基づき、Dレンジで、かつ、PBKSW17がオフの状態を検出すると、評価を開始するため、ステップA1からステップA2に移行する。
【0049】
このとき、運転状況の例えば10段階(1〜10)の評価値は、規定値の「5」又はメモリ16に保持された前回の評価値に初期設定され、この初期値から判定・評価が行われる。
【0050】
なお、前記の評価値は、ユニット14の初期設定スイッチ(図示せず)の操作信号をECU9が受け付けると、随時、規定値「5」に手動で戻される。
【0051】
そして、ステップA2、A3により、減速操作(制動操作)、加速操作を監視し、減速操作に関連したストップランプスイッチ13のオン(点灯)信号が発生すると、この信号の発生に基づいて減速操作の発生を検出し、ステップA2からステップA4に移行してこのステップA4の減速操作判定を実行する。
【0052】
また、加速操作に関連したスロットルオン操作の信号が発生すると、この信号の発生に基づいて加速操作の発生を検出し、ステップA3からステップA5に移行してこのステップA5の加速操作判定を実行する。
【0053】
ところで、車両の加減速度(走行方向に対して加速度は正、減速度は負)は、ECU9の加減速監視手段により、ECU11の車輪速データの時間変化を求めて監視される。
【0054】
<減速操作判定>
つぎに、減速操作判定について説明する。
【0055】
まず、ステップA4の減速操作判定は、例えば図3のステップB1〜B7のソフトウエア処理からなり、これらの処理が減速操作判定手段を形成する。
【0056】
そして、前記したようにストップランプスイッチ13のオン(点灯)信号が発生して減速操作の発生が検出されると、スッテプB1により、減速操作の開始から良好な減速操作期間として設定された所定期間T(−G)の経過を計時する。
【0057】
なお、この期間T(−G)は所定の一定期間又は操作開始時の車速によって変化する期間である。
【0058】
つぎに、ステップB1、B2、B3のループにより、前記加減速監視手段の監視に基づき、図6の減速度の計測特性図に示す減速操作開始タイミングta時を0秒(=0s)とし、このタイミングから、ストップランプスイッチ13のオン(点灯)信号が消失して減速操作が終了するまでの間の減速度を計測し、例えば図6の実線a1、a2、a3、破線a4、a5に示すような減速度の変化特性を得る。
【0059】
そして、これらの変化特性の所定期間T(−G)における減速度の変化量(傾き)を演算し、例えば図6に示す傾き最大値の実線(接線)Δ−Gmaxを求め、その傾きから、減速度変化量の最大値を検出する。
【0060】
また、減速操作が終了してストップランプスイッチ13のオン(点灯)信号が消失すると、ステップB2からステップB4に移行し、減速操作の開始から終了までの間の最大減速度−Gmaxも検出する。
【0061】
そして、最大減速度−Gmaxが図6の測定実施範囲Ga外になるときは、正常な減速操作でないことから、判定は行わない。
【0062】
また、判定開始時の車速が所定値以下の極めて遅い場合は、正常な減速操作が行われないため、判定を行わない。
【0063】
さらに、極端に緩やかな減速度変化は正常な減速操作では生じないことから、そのような減速度が生じたときも、判定は行わず、減速操作期間が極端に短いときも、操作が異常であることから、判定を行わない。
【0064】
すなわち、減速操作期間が異常に短い図6の破線a4の変化特性や、減速度の変化が極めて緩やかな同図の破線a5の変化特性であれば、実験等によって設定された基準期間や基準変化特性等に基づく図3のステップB5のそれらの判別により、減速操作の良否の判定を行わずに図2のステップA4を通過する。
【0065】
一方、最大減速度−Gmaxが測定実施範囲Ga内に位置し、減速変化の傾き及び減速操作期間が適当である、実線a1、a2、a3の変化特性であれば、ステップB5からステップB6に移行し、このステップB6により、減速度変化量の最大値Δ−Gmaxと最大減速度−Gmaxとから、減速操作の良否の判定に用いる偏差Dec_Errを演算して求める。
【0066】
そのため、減速判定基準として、例えば、横軸を減速度変化量の最大値Δ−Gmax、縦軸を最大減速度−Gmaxとする図7の一次関数の判定基準ラインLaを予め設定する。
【0067】
図7において、判定基準ラインLaより上側は、「荒い」(BAD)の判定領域であり、判定基準ラインbより下側は、「良」(GOOD)の判定領域である。
【0068】
そして、図6の計測した減速度変化量の最大値、最大減速度の点(計測点)Paと、判定基準ラインLa上の減速度変化量の最大値が計測点Paと同じになる点Pa*との最大減速度の差を偏差Dec_Errとして求める。
【0069】
この偏差Dec_Errが0より大きくなる程、点Pが判定基準ラインLaより上側に位置する急減速操作であり、偏差Dec_Errが0より小さくなる程、点Pが判定基準ラインLaより下側に位置する滑らかな減速操作であることから、図3のステップB7により、偏差Dec_Errの大小に基づいて減速操作の良否を判定し、判定結果に応じた評価値の加点、減点の指令を発する。
【0070】
これらの指令は、無条件に一定量の加点、減点を指令するものであってもよいが、判定結果の良否の程度に応じて加点、減点の量が変わるものであってもよい。
【0071】
なお、図6においては、実線a1が「荒い」(BAD)と判定される特性、実線a2が普通(NOMAL)と判定される特性、実線a3が「滑らか」(GOOD)と判定される特性である。
【0072】
ところで、最大減速度、減速度変化量の最大値に代えて、計測した減速度、減速度変化量それぞれの大きいものから順の設定個数の平均値を用いて判定してもよい。
【0073】
また、判定基準ラインLaは、一次関数ラインでなくてもよく、実験等で設定される。
【0074】
さらに、判定基準ラインLaは、実験等で設定した範囲内で,車速に応じて、例えば、図7の破線の基準ラインLaα、Laβ等に平行移動等して変更してもよい。
【0075】
また、判定基準ラインLaの代わりに、このラインLa上の各点の減速度変化量の最大値と最大減速度を格納したメモリマップを、減速判定基準としてもよい。
【0076】
<加速操作判定>
つぎに、加速操作判定について説明する。
【0077】
まず、図2のステップA5の加速操作判定は、例えば図4のステップC1〜C7のソフトウエア処理からなり、これらの処理が加速操作判定手段を形成する。
【0078】
そして、スロットルオン操作が行われ、その信号が発生して加速操作の発生を検出すると、スッテプC1により、加速操作の開始から良好な加速操作期間として設定された所定期間T(+G)の経過を計時する。
【0079】
なお、期間T(+G)も、期間T(−G)と同様、所定の一定期間又は操作開始時の車速によって変化する期間である。
【0080】
つぎに、ステップC1、C2、C3のループにより、加減速監視手段の監視に基づく図8の加速度の計測特性図に示す加速操作開始タイミングであるtb時を0秒(=0s)として、このタイミングから、スロットルオン信号が消失し、スロットルオフになって加速操作が終了するまでの間の加速度を計測し、図中の実線b1、破線b2に示すような加速度の変化特性を得る。
【0081】
そして、この変化特性の所定期間T(+G)における加速度の変化量(傾き)を演算し、例えば図8の加速度の傾き最大値の実線(接線)Δ+Gmaxを求め、その傾きから、加速度変化量の最大値を検出する。
【0082】
また、加速操作が終了してスロットルオン信号が消失すると、図4のステップC2からステップC4に移行し、このステップC4によって加速操作の開始から終了までの間の最大加速度+Gmaxを検出する。
【0083】
ところで、最大加速度+Gmaxが極端に大きい場合や小さい場合は、操作が異常であり、判定を行わないようにする。
【0084】
そのため、図8に示すように、実験等によって判定実施範囲Gbを設定し、ステップC5により最大加速度+Gmaxがこの範囲Gb外になると判断したときは、測定を中止し、そのような操作の変化特性は判定に用いないこととしてステップA5を通過する。
【0085】
さらに、最大加速度+Gmaxが範囲Gb内の特性であれば、図4のステップC5を介してステップC6に移行し、このステップC6により、加速度変化量の最大値と最大加速度とから、加速操作の良否の判定に用いる偏差Acc_Errを演算して求める。
【0086】
そのため、加速操作判定基準として、例えば、横軸を最大加速度+Gmax、縦軸を加速度変化量の最大値Δ+Gmaxとする図9の一次関数の判定基準ラインLbを予め設定する。
【0087】
図9において、判定基準ラインLbより上側が、速度変化が急激な「荒い」(BAD)の判定領域であり、判定基準ラインLbより下側が、速度変化が滑らかな「良」(GOOD)の判定領域である。
【0088】
そして、計測した加速度変化量の最大値、最大限速度の点(計測点)Pbと、判定基準ラインLa上の加速度変化量の最大値が計測点Pbと同じになる点Pb*との最大減速度の差を偏差Acc_Errとして求める。
【0089】
この偏差Acc_Errが0より大きい程、点Pbが判定基準ラインLaより上側に位置する急加速速操作であり、偏差Acc_Errが0より小さい程、点Pbが判定基準ラインLaより下側に位置する滑らかな加速操作であることから、図4のステップC7により、偏差Acc_Errの大小に基づいて加速操作の良否を判定し、判定結果に応じた評価値の加点、減点の指令を発する。
【0090】
これらの指令も、無条件に一定量の加点、減点を指令するものであってもよいが、判定結果の良否の程度に応じて加点、減点の量が変わるものであってもよい。
【0091】
そして、図8において、実線b1は「荒い」(BAD)と判定される特性、破線b2は「普通」(NOMAL)と判定される特性である。
【0092】
ところで、最大加速度、加速度変化量の最大値に代えて、計測した加速度、加速度変化量それぞれの大きいものから順の設定個数の平均値を用いて判定してもよい。
【0093】
また、判定基準ラインLbは、一次関数のラインでなくてもよく、実験等によって設定する。
【0094】
さらに、判定基準ラインLbは、車速又は設定した車速区間に応じて、例えば、図19の破線Lbα等に平行移動等して変更してもよい。
【0095】
また、判定基準ラインLbの代わりに、このラインLb上の各点の加速度変化量の最大値と最大加速度を格納したメモリマップを、加速判定基準としてもよい。
【0096】
ところで、図2のステップA4の減速操作判定とステップA5の加速操作判定は、舵角センサ、ヨーレートセンサやカメラ等の特殊な専用のセンサを用いることなく、電子制御の車両が備える一般的な車輪速センサ等の既設のセンサを用いて行うことができる。
【0097】
そして、ステップA4の減速操作判定とステップA5の加速操作判定に基づく評価値の増減によてっも運転状況を評価することができるが、本実施形態にあっては、燃費判定の判定結果も評価に加味し、評価精度を向上する。
【0098】
そのため、図2において、ステップA4の減速操作判定、ステップA5の加速操作判定からステップA6の燃費判定に移行し、この判定を実行する。
【0099】
<燃費判定>
つぎに、燃費判定について説明する。
【0100】
まず、図2のステップA6の燃費判定は、例えば図5のステップD1〜D4のソフトウエア処理からなり、これらの処理が燃費判定手段を形成する。
【0101】
この手段は、つぎの各機能を備える。
【0102】
▲1▼例えば5秒程度の短時間を単位時間(設定時間)とし、この単位時間毎に、計測した燃料消費量と、設定した燃費判定基準の基準燃料消費量との差(偏差Gas_Err)を演算する機能。
【0103】
▲2▼偏差Gas_Errから燃費の良否を判定する機能。
【0104】
▲3▼前記▲2▼の判定結果に基づいて、後述の総合判定手段の評価値を加点又は減点する機能。
【0105】
そして、図5のステップD1、D2のループによりECU10の瞬間燃費の出力を積分し、前記の単位時間毎の燃料消費量を計測する。
【0106】
また、ステップD1、D2のループの処理に並行して、ECU11の車輪速データから、その間の区間平均車速を計測する。
【0107】
さらに、燃費判定基準としての判定基準ライン、すなわち、横軸を区間平均車速、縦軸を基準燃料消費量である区間燃料消費量とする図10の判定基準ラインLcを実験等によって予め設定する。
【0108】
図10において、判定基準ラインLcより上側が、「燃費効率低下」(BAD)の判定領域であり、判定基準ラインLcより下側が、「燃費良」(GOOD)の判定領域である。
【0109】
そして、図5のステップD3により、計測した最新の燃料消費量、区間平均車速の点(計測点)Pcと、判定基準ラインLc上の同一区間平均車速の基準燃料消費量の点Pc*との差を、燃料消費量の偏差Gas_Errとして求める。
【0110】
この偏差Gas_ErrがGas_Err>0であれば、燃料消費量が多く、Gas_Err<0であれば、燃料消費が少ないことから、ステップD4により、偏差Gas_Errの大小に基づいて燃費の良否を判定する。
【0111】
なお、判定基準ラインLcは、例えば、偏差Gas_Errの最新の一定期間の傾向に応じて、図10の破線Lcα等に平行移動等して変更してもよい。
【0112】
また、判定基準ラインLcを保持する代わりに、燃料判定基準として、各区間平均車速の基準燃料消費量のデータマップ等を保持し、計測した燃料消費量とその区間平均車速の基準燃料消費量との差から偏差Gas_Errを求めてもく、この場合、偏差Gas_Errの最新の一定期間の傾向に応じて、各区間平均車速の基準燃料消費量を増減変更してもよい。
【0113】
さらに、前記の計測した燃料消費量と基準燃料消費量(区間燃料消費量)との差からの燃費の良否の判定に代えて、又は、その判定と共に、つぎの平均燃費に基づく燃費判定を行ってもよい。
【0114】
この平均燃費に基づく燃費判定は、エンジン始動後又は走行開始から現在までの平均車速と平均燃費を計測し、実験等によって予め設定した燃費判定基準の各平均車速の基準平均燃費から、計測した平均車速の基準平均燃費を選択し、計測した平均燃費と選択した基準平均燃費との差を燃費の偏差GasLong_Errとして求め、この偏差GasLong_Errと設定値との比較等に基づき、偏差GasLong_Errの大小によって燃費の良否を判定する。
【0115】
そして、偏差GasLong_Errが前記設定値以上のときは、燃費の悪い運転であることから、「燃費効率低下」と判定して評価値の減点指令を発し、逆に、偏差GasLong_Errが前記設定値より小さいときは、「燃費良」と判定して評価値の加点指令を発する。
【0116】
なお、前記設定値は、偏差GasLong_Errの傾向に応じて増減変更してもよい。
【0117】
つぎに、本実施形態にあっては、評価精度の一層の向上を図るため、加速状況と燃費とを組み合わせたつぎの急加速操作判定も加味して運転状況を評価する。
【0118】
<急加速操作判定>
この急加速操作判定は、図2のステップA7の急加速操作判定手段によって行われる。 この判定手段は、ステップA5で求められた偏差Acc_Err、ステップA6で求められた偏差Gas_Errが、共に、実験等によって予め設定されたそれぞれの急加速検出の設定値以上になったときに、急加速操作を検出し、評価値の減点指令を発する。
【0119】
なお、この減点指令は、偏差Acc_Err、Gas_Errの急加速操作検出の設定値からの差によらず、1又は所定点減点するものであってもよいが、偏差Acc_Err、Gas_Errの急加速操作検出の設定値からの差に応じた点数減点するようにしてもよい。
【0120】
つぎに、ステップA7からステップA8に移行し、このスッテプA8が形成する総合評価手段により、前記の各判定結果の加点指令、減点指令にしたがって、図1のメモリ16に書き換え自在に保持された運転状況の評価値を加点、減点し、運転状況を判定し、例えば、1〜10の10段階で評価する。
【0121】
この場合、舵角センサ、ヨーレートセンサやカメラ等の特殊な専用のセンサを設けることなく、電子制御の車両が備える一般的な車輪速センサ等の既設のセンサの出力を用いた極めて安価な構成により、減速、加速の操作及び燃費の側面から、運転状況の精度の高い評価が行える。
【0122】
つぎに、本実施形態にあっては、評価結果を表示又は音声出力で車内報知するため、図2のステップA8からステップA9に移行し、メモリ16の評価値に基づく表示データ又は音声データを形成し、形成したデータを図1のECU9から表示警報ユニット15に出力し、このユニット15により、最新の運転状況の評価結果を、表示又は音声出力又はその両方で車内報知する。
【0123】
このとき、加点、減点した結果は、例えば10段階評価であるが、報知の見易さ等を考慮し、報知形態等に応じて、前記の10段階評価が3段階評価等に圧縮して表示又は音声出力で報知される。
【0124】
なお、音声出力は、チャイム音等の音、メッセージ音声等の音声のいずれであってもよい。
【0125】
そして、車内報知を表示する場合、その表示の一例は、図11の(a)、(b)、(c)の表示画面17に示す評価結果の数値、図形、文字(記号を含む)からなり、画面17が、例えば、ダッシュボード等に設けられた専用又は共用の表示パネルに表示される。
【0126】
なお、図11において、(a)は「良」の評価結果の表示、(b)は「普通」の評価結果の表示、(c)は「荒い」の評価結果の表示であり、それぞれの左側の「10、6、2」の数字17aは10段階評価の数値、その下側の「GOOD!、NOMAL、――」のメッセージ17bは3段階評価の文字、それらの右側の縦の棒グラフ17c及びキャラクタ図形17dは評価結果の3段階評価の図形である。
【0127】
ところで、車内報知の表示は、図11のように数値、文字、図形を組み合わせたものでなくてもよく、それらの少なくとも1つを用いたものであればよく、例えば、図12に示す10段の台形図形18の表示であってもよく、この場合、10段階の評価結果を、1〜3の「荒い」、4〜6の「普通」、7〜10の「良」に3区分して赤、黄、緑の3色で塗り分け表示する。
【0128】
そして、図12の(a)は、「荒い」の評価により、下から順の3段が赤くなった表示状態であり、同図の(b)は、「普通」の評価により、下から順の3段が赤くなり、その上の3段が黄色になった表示状態であり、同図の(c)は、「良」の評価により、下から順の3段が赤くなり、その上の3段が黄色になり、さらにその上の4段が緑色になった表示状態である。
【0129】
また、車内報知の表示は、図13に示すように3個の星形図形19を横一列に配置したグラフ図形であってもよく、同図の(a)は「良」の評価によって3個の星形図形19が全て点灯した状態を示し、同図の(b)は「普通」の評価によって2個の星形図形が点灯した状態を示し、同図の(c)は「荒い」の評価によって1個の星形図形が点灯した状態を示す。
【0130】
したがって、ドライバに運転状況の評価が、表示又は音声出力で分かり易く報知される。
【0131】
つぎに、ドライバ各人の運転技量や道路の混雑状況等の交通状況に基づく運転環境の変化等に応じて評価条件を補正・調整して変更し、ドライバの興味を引くような個別の評価を行うため、本実施形態にあっては、図2のステップA10、A11により、次に説明するように、各判定基準の変更等を行う。
【0132】
<減速操作判定の変更>
まず、減速操作判定にあっては、減速操作判定手段に設けた判定変更手段により、偏差Dec_Errが得られる毎に、この偏差Dec_Errに基づく評価値が加点であれば、最新所定個数の加点評価値の平均値と、実験等によって設定された加点傾向検出しきい値とを比較する。
【0133】
そして、加点評価値の平均値が加点傾向検出しきい値以上になり、加点傾向が続いていると判断したときは、図7の判定基準ラインLaを図中のラインLaαの方向に移動し、加点になりにくいように、判定基準を変更して厳しくする。
【0134】
また、偏差Dec_Errに基づく評価値が減点であれば、最新所定個数の減点評価値の平均値と、実験等によって設定された減点傾向検出しきい値とを比較し、減点評価値の平均値が減点傾向検出しきい値以下になり、減点点傾向が続いていると判断したときは、判定基準ラインLaを図7のラインLaβの方向に移動し、減点になりにくいように、判定基準を変更して緩くする。
【0135】
なお、判定基準の変更範囲を実験等によって予め設定し、判定結果が極端に厳、緩にならないようにしてもよい。
【0136】
<加速操作判定基準の変更>
つぎに、加速操作判定にあっては、加速操作判定手段に設けた判定変更手段により、偏差Acc_Errが得られる毎に、この偏差Acc_Errに基づく評価値が加点であれば、最新所定個数の加点評価値の平均値と、実験等によって設定された加点傾向検出しきい値とを比較する。
【0137】
そして、加点評価値の平均値が加点傾向検出しきい値以上になり、加点傾向が続いていると判断したときは、図9の判定基準ラインLbを、前記の判定ラインLaと同様に、加点になりにくいように、変更して厳しくする。
【0138】
また、偏差Acc_Errに基づく評価値が減点であれば、最新所定個数の減点評価値の平均値と、実験等によって設定された減点傾向検出しきい値とを比較し、減点評価値の平均値が減点傾向検出しきい値以下になり、減点点傾向が続いていると判断したときは、判定基準ラインLbを、減点になりにくいように、変更して緩くする。
【0139】
なお、減速操作の変更の場合と同様に、判定基準の変更範囲を実験等によって予め設定し、判定結果が極端に厳、緩にならないようにしてもよい。
【0140】
<燃費判定基準の変更>
つぎに、燃費判定基準の変更にあっては、燃費判定手段に判定変更機能が付加され、この機能により、偏差Gas_Errが得られる毎に、この偏差Gas_Errに基づく燃費の良否の判定結果の傾向にしたがって、前記の加速操作判定、減速操作判定と同様、図10の判定基準ラインLcを、厳、緩に変更する。
【0141】
また、平均燃費についても、燃費判定手段に付加された前記判定変更機能により、偏差GasLong_Errに基づく良否の判定結果の傾向にしたがって、判定基準としての基準平均燃費を、厳、緩に変更する。
【0142】
なお、判定基準の変更範囲を実験等によって予め設定し、判定結果が極端に厳、緩にならないようにしてもよいのは勿論である。
【0143】
そして、これらの判定基準の少なくとも1つの変更を行うことで、ドライバ各人の運転技量や運転環境に応じて評価基準が変わり、例えば、現状より滑らかな加減速操作を行うと、ドライバ各人の運転技量や運転環境によらず、評価結果が良くなり、ドライバの興味を引き、運転技能・マナーの向上を図るように、個別の評価が行われる。
【0144】
つぎに、本実施形態にあっては、ドライバの興味を一層引くように、図1のユニット14に、例えば、前記の各評価基準それぞれの厳、緩の変更選択スイッチ(図示せず)が設けられ、これらのスイッチを押すと、各評価基準が一定量ずつ厳、緩に変更され、各評価基準の手動の変更も行える。
【0145】
さらに、本実施形態にあっては、長期間使用し続けても評価結果の変化が少なくならないようにして、ドライバの興味が持続するようにするため、前記の各判定基準及びそれらの変更範囲を、定期的に又は不定期に変更する判定基準変更機能も、ECU9に備える。
【0146】
この機能は、例えば、ユニット14の変更モード選択スイッチ(図示せず)の操作に基づく基準変更モードの選択にしたがって動作する。
【0147】
そして、基準変更モードには、例えば、(イ)時間、日、週又は月の単位でランダムに、各判定基準及びそれらの変更範囲を、共に変更するモード、(ロ)定期的に、各判定基準は厳から緩その逆に変更し、それらの変更範囲は、(イ)と同様にランダムに厳、緩に変更するモード、(ハ)評価結果が設定時間変化しないときに、一時的に、各判定基準及びそれらの変更範囲を、共に変更するモードの3モードがあり、各モードは、それぞれの前記変更モード選択スイッチを操作することでオン、オフし、任意に選択される。
【0148】
なお、各判定基準の変更範囲は、極端な判定を防止するため、実験等によって設定された範囲である。
【0149】
そして、前記の各基準変更モードの選択に基づき、各判定基準及びそれらの変更範囲を定期的に又は不定期に変更するため、とくに、前回の最終評価結果を今回の初期評価値とする構成で長期間使用し続けても、評価結果が固定されることはなく、絶えず変化し、ドライバの興味が持続する。
【0150】
つぎに、ドライバの興味を引くため、本実施形態にあっては、評価結果の報知の変更等も行えるようにする。
【0151】
<報知の変更等>
つぎに、評価結果の報知の変更等について説明する。
【0152】
まず、ユニット14に複数の報知モード選択スイッチ(図示せず)が設けられ、図2のステップA12、A13により、次に説明するように、各基準ラインの変更等を行う。
【0153】
そして、これらの選択スイッチの操作により、通常報知モードが選択されたときは、前記図11〜図13のような評価結果の表示が、常時、表示又は音声出力され、詳細表示モードが選択されたときは、前記図11〜図13のような評価結果の表示に併せて、減速操作判定結果、加速操作判定結果等の個別の判定結果も、参考として、数値、文字、図等で表示、若しくは、音声出力される。
【0154】
また、評価変化時報知モードが選択されたときは、評価結果が変化したときのみ図11〜図13のような評価結果を表示し、常時表示が煩わしいような場合の効果的な表示を行う。
【0155】
なお、この評価変化時報知モードにおいても、同時に、詳細表示モードが選択されていると、併せて、減速操作判定結果、加速操作判定結果等の個別の判定結果も、参考として、数値、文字、図等で表示し、若しくは、音声で報知してもよい。
【0156】
また、ユニット14に報知形態選択用の複数のメニュー選択スイッチ(図示せず)を設け、これらのスイッチにより、例えば、評価結果等の「表示/表示と音/音/音声」の選択及び「走行停止時のみ報知/常時報知/評価結果変化時のみ報知/エンジン停止時(IG_OFF時)のみ報知」の選択が行えるようにしてもよい。
【0157】
つぎに、長期間使用し続けてもドライバの興味が持続するようにするため、本実施形態にあっては、評価結果の表示を定期的に又は不定期に切り替える表示切替機能も、ECU9に備える。
【0158】
この機能は、例えば、ユニット14の表示モード選択スイッチ(図示せず)の操作に基づく表示モードの選択にしたがって動作する。
【0159】
そして、この表示モードには、例えば、(イ)時間、日、週又は月の単位でランダムに、評価結果の数値、文字、図形の種類等を変更するモード、(ロ)定期的に、評価結果の数値、文字、図形の種類等を変更するモード、(ハ)評価結果が設定時間変化しないときに、一時的に、評価結果の数値、文字、図形の種類等を変更するモードの3モードがあり、各モードは、それぞれの前記表示モード選択スイッチを操作することでオン、オフし、任意に選択される。
【0160】
この表示モードの選択に基づき、評価結果の表示数値、表示文字、表示図形が定期的に又は不定期に切り替わるため、長期間使用し続けても、評価結果の表示が固定されることはなく、絶えず変化し、ドライバの興味が持続する。
【0161】
そして、図2のステップA14により、エンジン停止が検出されるまで、ステップA1〜A13の処理が繰り返され、時々刻々の運転状況の評価が行われて評価結果が報知される。
【0162】
<第2の実施形態>
つぎに、第2の実施形態について、図14、図15のフローチャート、及び図16の特性図を参照して説明する。
【0163】
本実施形態にあっては、前記第1の実施形態の構成に、定常走行操作の判定結果も加え、評価精度を向上する。
【0164】
そして、本実施形態の車両の運転状況評価装置も前記図1と同様の構成であり、異なる点は、図1のECU9に相当する主制御用(メイン)ECUが、図2の評価プログラムに代わる図14の評価プログラムにしたがって動作する点である。
【0165】
この図14の評価プログラムにおいて、ステップE1〜E14は、図2のステップA1〜A14に相当し、ステップE7の急加速判定と、判定結果の総合評価E8との間に、定常走行操作の判定のステップE15を追加した点が、図2の評価プログラムと異なる。
【0166】
ステップE15の定常走行操作の判定は、例えば、図15のステップF1〜F3のソフトウエア処理からなり、定常走行操作判定手段を形成する。
【0167】
そして、図14のステップE7からステップE15に移行すると、そのステップE15により、図14のステップE4の減速操作判定、ステップE5の加速操作判定等の計測結果から加減速を監視し、この監視結果である、減速度又は加速度の変化が、設定された時間Tα連続して、例えば、図16の設定された定常走行範囲Gc内になるか否か、換言すれば、同図の実線dに示すように、加減速度(加速度、減速度)が範囲Gc内で微小にしか変化しない安定な状態が、設定時間Tα以上継続したか否かを判別する。
【0168】
なお、簡単には前記の安定した状態が設定時間Tα継続したか否かで判定してよいが、定常走行操作の良否の程度を判別する場合等には、設定時間Tαに達する図16のtα時を超えても、安定した状態が継続する時間の計測を続ける。
【0169】
そして、前記の安定な状態が設定時間Tα以上継続し、安定走行状態であると判定すると、本実施形態では、評価結果が設定した上限値以上であれば、安定走行状態の加点を禁止して過度の加点を防止するため、ステップF2に移行し、現在の評価値が前記の上限値以上か否かを判別する。
【0170】
この判別に基づき、現在の評価値が前記の上限値以下のときにのみ、ステップF3に移行して評価値の加点指令を発する。
【0171】
なお、定常走行操作の良否の程度を判別する場合等には、現在の評価値が前記の上限値以上のときに、加点を禁止する代わりに、加点量を制限してもよい。
【0172】
そして、図14のステップE8により、ステップE4の減速操作判定、ステップE5の加速操作判定、ステップE6の燃費判定、ステップE7急加速判定の結果だけでなく、ステップE15の定常走行操作判定の結果も加えて、運転状況が評価され、評価結果の精度が一層向上する。
【0173】
この場合、定常走行操作の判定にも、既存のセンサのみが用いられ、安価な構成で形成される。
【0174】
そして、評価結果の表示等は前記第1の実施形態と同様である。
【0175】
なお、本発明は上記した両実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、ECU9の評価プログラムが、図2、図14と異なる構成であってもよい。
【0176】
【発明の効果】
以上のように、請求項1,12に記載の発明によれば、減速操作が発生したときに、減速度及びその変化から、減速操作に基づく車両の減速状態を検出することができ、加速操作が発生したときに、加速度及びその変化から、加速操作に基づく車両の加速状態を検出することができ、減速状態の検出結果と減速判定基準とを比較して減速操作の良否を判定し、前記の加速状態の検出結果と加速判定基準とを比較して加速操作の良否を判定することができる。
【0177】
そして、両操作の良否の判定結果に応じた評価値の加点又は減点により、専用のセンサを用いることなく、一般的な車両が備える車速センサ等の既設のセンサの出力を用いて、運転状況(加減速操作の滑らかさ)を判定して評価することができる。
【0178】
また、請求項2,13に記載の発明によれば、加速度及びその変化に代えて、スロットル開度及びその変化から、加速状態を検出し、請求項1、12に記載の発明の場合と同様の効果を得ることができる。
【0179】
つぎに、請求項3,14に記載の発明によれば、燃費も考慮して運転状況を判定し、評価することができる。
【0180】
さらに、請求項4、15に記載の発明によれば、加速状態と燃料消費量との関係から、急加速操作の有無も考慮して運転状況を判定し、評価することができる。
【0181】
つぎに、請求項5、16に記載の発明によれば、加減速の監視結果が設定時間連続して定常走行判定の安定範囲内になったときに評価値を加点し、運転状況の判定に定常走行操作の良否の判定結果を加えることができるため、加減速の監視結果に基づく定常走行操作の良否も考慮して運転状況を判定し、評価することができる。
【0182】
さらに、請求項6、17に記載の発明によれば、既に評価値が設定した上限以上のときに、定常走行判定の安定範囲内になったときの評価値の加点を禁止又は制限し、運転状況の判定結果における定常走行操作の判定結果の影響が過大にならないようにすることができる。
【0183】
つぎに、請求項7、18に記載の発明によれば、道路の混雑状況等の交通状況に応じて各判定基準が厳、緩に変化し、また、いわゆる上級者で操作が滑らかであれば判定基準が厳しくなり、その逆であれば判定基準が緩くなることから、ドライバ各人の現在の運転技量等を考慮して、ドライバの興味を引くような個別の評価を行うことができ、その評価により、ドライバ各人の運転技量の向上心を喚起することができる。
【0184】
また、請求項8、19に記載の発明によれば、各判定基準が時間又は期間によって厳、緩に変更され、ドライバの興味を一層引くようにすることができる。
【0185】
つぎに、請求項9、20に記載の発明によれば、評価の結果が運転中のドライバに知らされて運転状況の自己管理等に寄与し、運転技量の向上を図ることができる。
【0186】
そして、請求項10、21に記載の発明によれば、数値、図形、文字の少なくとも1つの表示又は音声出力により、評価の結果の報知を実用的に行うことができる。
【0187】
さらに、請求項11、22に記載の発明によれば、運転状況の評価結果を報知する表示又は音声出力が定期的に又は不定期に切り替わり、ドライバの興味を引くような報知を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の第1の実施形態のブロック図である。
【図2】図1の動作説明用のフローチャートである。
【図3】図2の一部の詳細なフローチャートである。
【図4】図2の他の一部の詳細なフローチャートである。
【図5】図2のさらに他の一部のフローチャートである。
【図6】図1の減速度の特性図である。
【図7】図1の減速操作判定基準ラインの特性図である。
【図8】図1の加速度の特性図である。
【図9】図1の加速操作判定基準ラインの特性図である。
【図10】図1の燃費判定基準ラインの特性図である。
【図11】(a)、(b)、(c)はそれぞれ図1の評価表示の一例の画面の正面図である。
【図12】(a)、(b)、(c)はそれぞれ図1の評価表示の他の例の画面の正面図である。
【図13】(a)、(b)、(c)はそれぞれ図1の評価表示のさらに他の一例の画面の正面図である。
【図14】この発明の第2の実施形態の動作説明用のフローチャートである。
【図15】図14の一部の詳細なフローチャートである。
【図16】図15の判定説明用の減速度の特性図である。
【図17】従来例のブロック図である。
【符号の説明】
9 メインECU
10 電子燃料噴射制御ECU
11 ABSECU
14 選択スイッチユニット
15 表示警報ユニット
Claims (22)
- 車速センサの出力の時間変化から加減速を監視する加減速監視手段と、
減速操作に関連した信号からの前記減速操作の検出により、前記監視手段の監視に基づいて計測した減速度及びその変化から減速状態を検出し、該検出結果と減速判定基準とを比較して前記減速操作の良否を判定する減速操作判定手段と、加速操作に関連した信号からの前記加速操作の検出により、前記監視手段の監視に基づいて計測した加速度及びその変化から加速状態を検出し、該検出結果と加速判定基準とを比較して前記加速操作の良否を判定する加速操作判定手段と、前記減速操作手段の判定結果に基づく評価値の加点又は減点と、前記加速操作手段の良否の判定結果に基づく前記評価値の加点又は減点とにより、運転状況を判定して評価する総合判定手段とを備えたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項1に記載の車両の運転状況評価装置において、
加速操作判定手段が、加速度及びその変化に代えて、スロットル開度及びその変化から、加速状態を検出するようにしたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項1又は2に記載の車両の運転状況評価装置において、総合判定手段の運転状況の判定に燃費の判定結果を加える燃費判定手段を備え、
該燃費判定手段が、
計測した燃料消費量又は平均燃費と、燃費判定基準の基準燃料消費量又は基準平均燃費との差を演算する機能と、
前記差から燃費の良否を判定する機能と、
該機能の判定結果に基づいて総合判定手段の評価値を加点又は減点する機能とを有することを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項3に記載の車両の運転状況評価装置において、
加速状態の検出結果と加速判定基準との差、計測した燃料消費量又は平均燃費と基準燃料消費量又は基準平均燃費との差が共に急加速検出の設定値以上になったときに、急加速操作を検出して総合判定手段の評価値を減点し、前記総合判定手段の運転状況の判定に急加速操作の有無の判定結果を加える急加速操作判定手段を備えたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項1〜4のいずれかに記載の車両の運転状況評価装置において、
加減速の監視結果が設定時間連続して定常走行判定の安定範囲内になったときに総合判定手段の評価値を加点し、前記総合判定手段の運転状況の判定に定常走行操作の良否の判定結果を加える定常走行操作判定手段を備えたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項5に記載の車両の運転状況評価装置において、
加減速の監視結果の変化範囲が設定時間連続して定常走行判定の安定範囲内のときに、総合判定手段の評価値が設定した上限以上であれば、前記評価値の加点を禁止又は制限するようにしたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項1〜6のいずれかに記載の車両の運転状況評価装置において、
各判定基準を、該各判定基準に基づく判定結果の加点、減点の傾向に基づき、厳、緩に変更するようにしたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項1〜7のいずれかに記載の車両の運転状況評価装置において、
各判定基準を、定期的に又は不定期に厳、緩に変更するようにしたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項1〜8のいずれかに記載の車両の運転状況評価装置において、
運転状況の評価結果を車内に報知する報知手段を備えたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項9に記載の車両の運転状況評価装置において、
報知手段の報知が、数値、図形、文字の少なくとも1つの表示又は音声出力であることを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 請求項10に記載の車両の運転状況評価装置において、
報知手段の運転状況の評価結果を報知する表示又は音声出力が切り替わるようにしたことを特徴とする車両の運転状況評価装置。 - 車速センサの出力の時間変化から加減速を監視し、
減速操作に関連した信号から前記減速操作を検出したときに、前記監視に基づいて計測した減速度及びその変化から減速状態を検出し、該検出結果と減速判定基準とを比較して前記減速操作の良否を判定し、
加速操作に関連した信号から前記加速操作を検出したときに、前記監視に基づいて計測した加速度及びその変化から加速状態を検出し、該検出結果と加速判定基準とを比較して前記加速操作の良否を判定し、
前記減速操作の判定結果に基づく評価値の加点又は減点と、前記加速操作の判定結果に基づく前記評価値の加点又は減点とにより、運転状況を判定して評価することを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項12に記載の車両の運転状況評価方法において、
加速度及びその変化に代えて、スロットル開度及びその変化から、加速状態を検出することを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項12又は13に記載の車両の運転状況評価方法において、
計測した燃料消費量又は平均燃費と、燃費判定基準の基準燃料消費量又は基準平均燃費との差を演算し、
前記差から燃費の良否を判定し、
該判定の結果に基づいて評価値を加点又は減点し、
運転状況の判定に燃費の判定結果を加えることを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項14に記載の車両の運転状況評価方法において、
加速状態の検出結果と加速判定基準との差、計測した燃料消費量又は平均燃費と基準燃料消費量又は基準燃費との差が共に急加速検出の設定値以上になったときに、急加速操作を検出して評価値を減点し、運転状況の判定に急加速操作の有無の判定結果を加えることを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項12〜15のいずれかに記載の車両の運転状況評価方法において、
加減速の監視結果が設定時間連続して定常走行判定の安定範囲内になったときに評価値を加点し、運転状況の判定に定常走行操作の良否の判定結果を加えることを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項16に記載の車両の運転状況評価方法において、
加減速の監視結果が設定時間連続して定常走行判定の安定範囲内のときに、評価値が設定した上限以上であれば、前記評価値の加点を禁止又は制限することを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項12〜17のいずれかに記載の車両の運転状況評価方法において、
各判定基準を、該各判定基準に基づく判定結果の加点、減点の傾向に基づき、厳、緩に変更することを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項12〜18のいずれかに記載の車両の運転状況評価方法において、
各判定基準を、定期的に又は不定期に厳、緩に変更することを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項12〜19のいずれかに記載の車両の運転状況評価方法において、
運転状況の評価結果を車内に報知することを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項20に記載の車両の運転状況評価方法において、
運転状況の評価結果の報知が、数値、図形、文字の少なくとも1つの表示又は音声出力であることを特徴とする車両の運転状況評価方法。 - 請求項21に記載の車両の運転状況評価方法において、
運転状況の評価結果を報知する表示又は音声出力が切り替わることを特徴とする車両の運転状況評価方法。
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