JP2004170183A - 車載用レーダ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】干渉信号が受信されたときに、目標物体検出性能に影響しない程度に対策を施し、高性能で安価な車載用レーダ装置を得る。
【解決手段】自車両に搭載されて、目標物体６との間の相対距離Ｒおよび相対速度Ｖを測定するために、目標物体６に向けてパルス波からなる送信電磁波を送信する送信手段１〜５と、目標物体６で反射された受信電磁波を受信する受信手段４、５、７〜１１と、送信電磁波および受信電磁波に基づいて、自車両と目標物体６との間の相対距離Ｒおよび相対速度Ｖを測定する信号処理手段１２と、外部機器からの干渉信号を検出する干渉検出手段と、干渉信号が検出された場合に、干渉信号による受信手段の性能劣化を最小にするための干渉対策手段とを設けた。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、たとえば自車両と目標物体（障害物や先行車両など）との間の相対距離（車間距離など）および相対速度を測定するための車両用レーダ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車載用レーダ装置は、送受共用アンテナを用いることにより、小型化を実現して自動車への搭載性を向上させている。
また、ＦＭパルスレーダを用いることにより、通常のパルスレーダに比べて各距離レンジで距離分解能および精度を向上させるとともに、距離レンジで制限された範囲内の目標物体のスペクトルの周波数のみを観測することにより、複数の目標物体が存在するときのスペクトルの誤組み合わせによる偽像が発生しにくい構成としている。
しかしながら、この種の車載用レーダ装置は、他の無線機器や他の自動車用レーダの干渉波を受信した場合に、Ｓ／Ｎが劣化して検出不良を招いたり、誤検出を引き起こすおそれがあった。
【０００３】
これに対して、送信電磁波としてパルス状のレーザ光を用い、入射光の受信レベルや検出の周期性、または、計測距離のばらつきなどにより、干渉の有無を検出し、干渉対策を施した車間距離計測装置も提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
上記特許文献１に参照される車間距離計測装置においては、１回のパルス送光に対して、あらかじめ決められたスレショルド以上のパルス光が受光されたときに、パルス光の送受信時間間隔で相対距離を求めている。
【０００４】
すなわち、パルス光（電磁波）を送光してから、ターゲット（目標物体）からの反射光を受光する前に干渉パルスを受光した場合には、受光レベルが比較的一定で大きく且つ距離値が不正確になるという特性を利用して、受信レベルや測定距離のばらつきにより、干渉の有無を検出している。
しかしながら、上記特許文献１に記載の装置においては、電磁波を用いたレーダ装置と光を用いたレーダ装置とで反射波を検出する原理が異なるので、電磁波式のレーダの場合に正しく機能しないおそれがある。
【０００５】
特に、電磁波を用いた場合には、干渉波（干渉信号）および送信波が周波数変調、パルス変調、または、位相変調など、種々の変調が施されているので、それぞれの組み合わせによって、干渉波の出力信号も異なる。
また、電磁波を用いたレーダ装置の場合、観測時間内に入力された干渉波は、確実に検出性能の劣化や誤検出を引き起こすことになる。さらに、上記のように検出原理が異なるために、対策方法も異なることは言うまでもない。
【０００６】
【特許文献１】
特開平８−１５４１５号公報（特許第３１８５５４７号）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従来の車載用レーダ装置は以上のように、たとえば特許文献１に記載された装置のように、受信レベルや測定距離のばらつきから干渉を検出する場合には、電磁波を用いた場合と光を用いた場合とで反射波の検出原理が異なることから、特に電磁波を用いた場合に正しく機能しないという問題点があった。
【０００８】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、干渉信号が受信されたときに、目標物体検出性能に影響しない程度（または、車載機器のシステム上問題とならない程度）に対策を施すことにより、高性能で安価な車載用レーダ装置を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る車載用レーダ装置は、自車両に搭載されて、自車両と車外の目標物体との間の相対距離および相対速度を測定するための車載用レーダ装置であって、目標物体に向けてパルス波からなる送信電磁波を送信する送信手段と、目標物体で反射された受信電磁波を受信する受信手段と、送信電磁波および受信電磁波に基づいて、自車両と目標物体との間の相対距離および相対速度を測定する信号処理手段と、外部機器からの干渉信号を検出する干渉検出手段と、干渉信号が検出された場合に、干渉信号による受信手段の性能劣化を最小にするための干渉対策手段とを備えたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
図１はこの発明の実施の形態１による車載用レーダ装置を示すブロック構成図であり、送受共用アンテナを用いて小型化を実現した回路構成を示している。
図１において、車載用レーダ装置は、所定周波数の信号を生成する発振器１と、発振器１の出力信号を送受信回路に供給するパワーデバイダ２と、発振器１の出力信号を増幅する送信アンプ３と、送信アンプ３の出力側に挿入された送受切替スイッチ４と、送受切替スイッチ４を介して送信アンプ３に接続された送受共用アンテナ５とを備えている。
【００１１】
以上の各要素１〜５は、送信用回路を構成しており、発振器１、送受切替スイッチ４および送受共用アンテナ５は、受信用回路にも関連している。
送受共用アンテナ５は、送受切替スイッチ４に接続された１次放射器（ホーンアンテナ）５１と、１次放射器５１に対向配置されたリフレクタアンテナ（反射鏡アンテナ）５２とにより構成されている。
リフレクタアンテナ５２は、自車両前方の目標物体６に向けられている。
目標物体６は、障害物または先行車両などであり、自車両に対して、相対距離Ｒだけ離れており、相対速度Ｖで移動しているものとする。
【００１２】
また、車載用レーダ装置は、送受切替スイッチ４を介して送受共用アンテナ５に接続された受信アンプ７と、発振器１および受信アンプ７の出力信号をミキシングしてビート信号を生成するミクサ８と、ミクサ８からのビート信号を濾波するフィルタ９と、フィルタ９の出力信号のゲインを自動調整するＡＧＣアンプ１０と、ＡＧＣアンプ１０の出力信号をＡＤ変換するＡＤ変換器１１とを備えている。
以上の各要素７〜１１は、発振器１および送受共用アンテナ５と関連して、受信用回路を構成している。
【００１３】
さらに、車載用レーダ装置は、マイクロコンピュータからなる信号処理回路１２と、リフレクタアンテナ５２の走査方向を調整するアンテナスキャン用モータ１３と、自車両の運転者によるハンドル操作角を検出するハンドル角センサ１４とを備えている。
信号処理回路１２は、ＡＤ変換器１１およびハンドル角センサ１４の出力信号を取り込み、自車両と目標物体との間の相対距離および相対速度を測定する。
また、信号処理回路１２は、発振器１の発振周波数を制御し、送受切替スイッチ４を切り替えるとともに、アンテナスキャン用モータ１３を駆動してリフレクタアンテナ５２の走査位置を制御する。
【００１４】
次に、図１を参照しながら、この発明の実施の形態１による一般的な電磁波送信動作について説明する。
まず、発振器１からたとえば送信周波数ｆｔｘ（＝７６．５［ＧＨｚ］）の電磁波パルスが出力されると、この電磁波は、パワーデバイダ２を介して送信アンプ３に入力され、送信アンプ３により増幅された後、送受切替スイッチ４に入力される。
送受切替スイッチ４は、送信アンプ３と送受共用アンテナ５とを接続しているので、送信アンプ３により増幅された電磁波は、送受切替スイッチ４を通過して、送受共用アンテナ５から自車両前方の空間に出力される。
【００１５】
次に、図１とともに図２のタイミングチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による一般的な電磁波受信動作について説明する。
図２においては、パルス幅ｔｇからなる１発目の送信パルスと、目標物体６で反射されて遅延時間Δｔの経過後に受信される受信パルスと、受信パルスの受信時に生成されるビート信号と、送信パルス幅ｔｇと同一時間間隔の距離ゲート（サンプル点）「１〜ｎ」（たとえば、ｎ＝５２）とが関連して示されており、横軸は時間ｔを示している。
【００１６】
ここで、送信パルス幅ｔｇは、受信用回路内のフィルタ９のカットオフ周波数（たとえば、３０［ＭＨｚ］）の逆数からなる周期（＝３３．３［ｎｓｅｃ］）であり、カットオフ周波数の半波長距離（＝５［ｍ］）に相当している。
まず、送信パルス（電磁波）の送信開始時から、パルス幅ｔｇ（＝３３．３［ｎｓｅｃ］）だけ経過した時点で、送受切替スイッチ４は、受信側（図１に示した状態）に切り替えられ、送受共用アンテナ５と受信アンプ７とを接続する。
【００１７】
前述のように送受共用アンテナ５から空間に出力された電磁波は、自車両から相対距離Ｒの位置に存在する目標物体６により反射され、図２のように、相対距離Ｒに依存した遅延時間Δｔだけ遅れて送受共用アンテナ５に入力される。
このとき、目標物体６が相対速度Ｖで移動している場合には、受信パルス（電磁波）の周波数は、送信パルスの周波数ｆｔｘ（＝７６．５［ＧＨｚ］）に対して、ビート周波数（ドップラシフト周波数）ｆｂだけドップラシフトされて送受共用アンテナ５に入力される。
【００１８】
送受共用アンテナ５から入力された受信パルスは、受信アンプ７で増幅された後、ミクサ８において、パワーデバイダ２から入力されるＬＯ用電磁波とミキシングされ、ドップラシフト周波数ｆｂ（相対速度Ｖ）に対応したビート信号（図２参照）を出力する。
こうして得られたビート信号は、カットオフ周波数が３０ＭＨｚのフィルタ９を通過した後、ＡＧＣアンプ１０により増幅され、さらに、ＡＤ変換器１１を介してデジタルデータ信号となり、信号処理回路１２に入力される。
【００１９】
次に、図１および図２とともに、図３の説明図および図４の波形図を参照しながら、デジタルデータ信号に基づいて実行される信号処理回路１２による相対距離Ｒおよび相対速度Ｖの演算動作について説明する。
図３において、（ａ）、（ｂ）は、１発目〜４０９６発目の送信パルスを繰り返し送信したときに、距離ゲート「４」で取得される各受信パルスに基づくビート信号のサンプリングレベルと、時間ｔを横軸にとった場合の電圧レベル波形とをそれぞれ示している。
【００２０】
また、図４は、信号処理回路１２内のＦＦＴ演算により構成されるビート信号波形を示しており、ビート信号波形は、中心周波数となるビート周波数ｆｂで電圧レベルが最大となる。
図４において、横軸は周波数ｆ、縦軸は受信レベルＭであり、受信レベルＭには、受信回路の特性に起因して、常に低レベルの熱ノイズ成分Ｎ（破線参照）が含まれている。
【００２１】
たとえば、信号処理回路１２における速度分解能として、「１［ｋｍ／ｈ］」を達成したい場合、送信周波数ｆｔｘ（＝７６．５［ＧＨｚ］）から、ドップラー周波数の分解能Δｆは、以下の式（１）で表される。
【００２２】
【数１】

【００２３】
式（１）から明らかなように、上記速度分解能を得るためには、７．０６［ｍｓ］の計測時間が必要であることが分かる。
ここで、たとえば、レーダ装置の最大検出距離を１５０［ｍ］とし、前回のパルスが受信されないだけの距離マージンを考慮して、最大計測距離を２６０［ｍ］程度とし、距離ゲート数ｎ（図２参照）を「５２」とした場合、パルス繰り返し周期Ｔｒは、３３．３ｎｓ×５２（＝１．７［μｓ］）となる。
したがって、上記速度分解能（＝１［ｋｍ／ｈ］）を得るためには、図３のように、距離ゲート「４」毎に、４０９６発分の送信パルスに対応したビート信号を取得し、その全てのデジタルデータを距離ゲート「４」毎にＦＦＴ演算処理を実行すればよい。
【００２４】
上記ＦＦＴ演算処理の結果、たとえば距離ゲート「４」に対して、図４のように、ドップラシフト周波数ｆｂを中心周波数とする受信レベルＭのビート信号が構成される。
これにより、目標物体６の相対距離Ｒおよび相対速度Ｖは、以下の式（２）、（３）により計算することができる。
【００２５】
【数２】

【００２６】
ただし、式（２）、（３）において、ｔｇは距離ゲートの時間幅（送信パルス幅）、ｎは距離ゲート番号、Ｃは光速（＝３×１０^８［ｍ／ｓｅｃ］）、ｆｂはビート周波数（ドップラシフト周波数）、ｆ０は送信周波数（たとえば、ｆｔｘ＝７６．５［ＧＨｚ］）である。
【００２７】
次に、ビート信号波形（図４参照）の受信レベルＭから目標物体６の方向を演算するための処理動作について説明する。
ここでは、一例として、信号処理回路１２においてシーケンシャルロービング方式を適用した場合について説明する。
まず、信号処理回路１２は、たとえば、目標物体６の相対距離Ｒおよび相対速度Ｖを第１の方向θ１で測定するとともに、受信レベルＭ１の受信パルスを第１の方向θ１で測定する。
続いて、信号処理回路１２は、アンテナスキャン用モータ１３を動作させて、リフレクタアンテナ５２の向きを第２の方向θ２に移動させ、同様に、相対距離Ｒおよび相対速度Ｖとともに受信レベルＭ２を測定する。
次に、上記複数方向の検出データにおいて、同一の相対距離Ｒおよび相対速度Ｖのデータを選び出し、基本的に受信レベルＭ１と受信レベルＭ２との大小関係から目標物体６の方向θを測角する。
【００２８】
具体的には、まず、第１および第２の方向θ１、θ２におけるアンテナビームパターンＢ１（θ）およびＢ２（θ）から、和パターンＳ（θ）および差パターンＤ（θ）を、以下の式（４）、（５）により求める。
【００２９】
Ｓ（θ）＝Ｂ１（θ）＋Ｂ２（θ） ・・・（４）
Ｄ（θ）＝Ｂ１（θ）−Ｂ２（θ） ・・・（５）
【００３０】
次に、差パターンＤ（θ）を和パターンＳ（θ）で規格化したパターン比ＤＳ（θ）を、以下の式（６）により求める。
ＤＳ（θ）＝Ｄ（θ）／Ｓ（θ） ・・・（６）
式（６）で与えられるパターン比ＤＳ（θ）は、和パターンＳ（θ）の半値幅θｓ内においては、目標物体６の方向θに対して、単調増加または単調減少の関係になる。
ここで、第１および第２の方向θ１、θ２の中心方向をθｏとして、目標物体６の方向と中心方向θｏとの偏差（＝θ−θｏ）を半値幅θｓで規格化した角度θｎと、この規格化角度θｎが「０」付近でのパターン比ＤＳ（θ）の傾きｋとを、それぞれ、以下の式（７）、（８）により求める。
【００３１】
θｎ＝（θ−θｏ）／θｓ ・・・（７）
ｋ＝ＤＳ（θ）／θｎ ・・・（８）
【００３２】
また、各方向θ１、θ２での受信レベルＭ１、Ｍ２から、観測で得られるパターン比ＤＳを、以下の式（９）により求める。
【００３３】
ＤＳ＝（Ｍ１−Ｍ２）／（Ｍ１＋Ｍ２） ・・・（９）
【００３４】
したがって、あらかじめ計算可能な半値幅θｓ、傾きｋおよび中心方向θｏと、観測で得られたパターン比ＤＳとから、目標物体６の方向θは、以下の式（１０）により求めることができる。
【００３５】
θ＝θｓ／ｋ・ＤＳ＋θｏ ・・・（１０）
【００３６】
以下、信号処理回路１２は、上記のように測定された目標物体６までの相対距離Ｒ、相対速度Ｖおよび方向θと、ハンドル角センサ１４からのハンドル操作角などによって求められた道路の曲率とを用いることにより、目標物体６が自車両と同一レーン上を走行する先行車両か否かを判定し、車間距離警報駆動や、安全車間距離を保つ追従走行制御などを実行する。
【００３７】
なお、信号処理器１２は、発振器１の送信周波数をスイープすることにより、車載用レーダ装置をＦＭパルスレーダとして構成することもできる。
次に、図５を参照しながら、ＦＭパルスレーダにおける相対距離Ｒおよび相対速度Ｖの算出処理動作について説明する。
図５は相対距離Ｒおよび相対速度Ｖの算出例を示す説明図であり、横軸は時間ｔ、縦軸は送信周波数ｆを示している。
【００３８】
図５において、実線で示す送信信号（送信パルス）は、一点鎖線で示す搬送波の基本周波数ｆｏ（たとえば、７７［ＧＨｚ］）を変動中心として、周波数掃引帯域幅Ｂの範囲にわたって変調周期Ｔｍ毎にＦＭ変調されている。
なお、変調周期Ｔｍの間に、たとえば前述した４０９６発のサンプリングが行われるものとする。すなわち、変調周期Ｔｍは、前述の計測時間に相当しており、速度分解能として、１［ｋｍ／ｈ］を達成したい場合には、７．０６［ｍｓ］となる。
【００３９】
また、一点鎖線および点線で示す受信パルスは、送信パルスが相対距離Ｒに存在する目標物体６で反射されて、送受共用アンテナ５に入力されるまでの遅延時間Δｔだけ経過した後に受信される。
一点鎖線で示す受信パルスは、目標物体６の相対速度Ｖが「０」の場合、点線で示す受信パルスは、目標物体６の相対速度Ｖが「０」よりも大きい場合を示している。
【００４０】
目標物体６が相対速度Ｖ（＞０）を有している場合、受信信号（点線参照）の波形は、送信信号（実線参照）に対して、遅延時間Δｔだけ位相シフトするとともに、周波数ｆｄだけ増加側にドップラシフトする。
この場合、周波数上昇期間における送信信号と受信信号（点線参照）との周波数偏差ｆｂｕと、周波数下降期間における送信信号と受信信号（点線参照）との周波数偏差ｆｂｄとが、それぞれ、ビート信号として、ミクサ８により出力される。
【００４１】
こうして得られたビート信号は、前述と同様に、Ａ／Ｄ変換器１１を介してデジタルデータに変換された後、信号処理器１２に取り込まれて、ＦＦＴ演算処理が施される。
これにより、前述と同様に、ビート信号から、周波数偏差ｆｂｕ、ｆｂｄと、その受信レベルＭとが求められる。なお、各周波数偏差ｆｂｕ、ｆｂｄの受信レベル（振幅）は、一般的に同一レベルであり、それぞれ、受信レベルＭとなる。
【００４２】
こうして求められた周波数偏差ｆｂｕ、ｆｂｄに加えて、変調周期Ｔｍおよび周波数掃引帯域幅Ｂと、既知の光速Ｃ（＝３．０×１０^８ｍ／ｓ）と、搬送波の波長λとを用いて、目標物体６の相対距離Ｒおよび相対速度Ｖは、以下の式（１１）、（１２）により求められる。
【００４３】
【数３】

【００４４】
ただし、式（１２）において、搬送波の波長λ（Ｃ／ｆｏ）は、前述のように基本周波数ｆｏが７７［ＧＨｚ］の場合には、４．０×１０^−３［ｍ］となる。
このように、発振器１の送信周波数をスイープするＦＭパルスレーダの場合には、送信周波数が一定のパルスレーダに比べて、各距離レンジで上記処理が実行されるので、距離分解能および精度が向上する。
また、距離レンジで制限された範囲内において、目標物体６のスペクトルの周波数偏差ｆｂｕ、ｆｂｄのみしか観測されないので、複数の目標物体６が存在する場合に、各周波数偏差ｆｂｕ、ｆｂｄのスペクトルの誤組み合わせによる偽像が発生しにくいという利点を有する。
【００４５】
しかしながら、上記構成のみでは、前述した通り、他の外部機器の干渉波によるＳ／Ｎ比および検出精度の劣化を解消することはできない。
そこで、信号処理回路１２は、外部機器からの干渉信号を検出する干渉検出手段と、干渉信号が検出された場合に、干渉信号による受信手段の性能劣化を最小にするための干渉対策手段とを備えている。なお、ここでは、干渉対策手段は、周波数変更手段からなるものとする。
【００４６】
以下、図１とともに、図６のフローチャートを参照しながら、信号処理回路１２内の干渉対策手段による具体的な処理動作について説明する。
図６において、まず、あらかじめ決められた方向に送受共用アンテナ５を向けてスキャン動作を実行し（ステップＳ１）、現在のアンテナ方向が、あらかじめ決められた干渉検出を実行する方向であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００４７】
ステップＳ２において、干渉検出を実行する方向でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、前述と同様に、測距および測速度処理とともに、受信レベル測定処理を実行し（ステップＳ３）、後述するスキャン完了判定処理（ステップＳ８）に進む。
一方、ステップＳ２において、干渉検出を実行する方向である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、送信をＯＦＦして、図１内の送受切替スイッチ４を受信側に接続したままの状態を維持し、送信信号を出力しないようにする（ステップＳ４）。
【００４８】
次に、受信波を計測して、前述のように、距離ゲート毎にＦＦＴ処理を実行し（ステップＳ５）、このとき、干渉波が受信されて観測（検出）されたか否かを判定する（ステップＳ６）。
ステップＳ６において、干渉波が検出されない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、後述のステップＳ８に進み、干渉波が検出された（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、干渉検出結果に基づき干渉対策処理を実行する（ステップＳ７）。
【００４９】
次に、スキャン範囲全域をスキャンしたか否かを判定し（ステップＳ８）、スキャン範囲全域をスキャンしていない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１にリターンし、上述の処理動作を繰り返す。
一方、ステップＳ８において、スキャン範囲全域をスキャンした（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、測角処理を実行して、目標物体６（たとえば、先行車両）の方向を測定する（ステップＳ９）。
【００５０】
続いて、上記ステップＳ３により得られた先行車両（検出点）の測距結果（相対距離Ｒ）および測速度結果（相対速度Ｖ）と、ステップＳ９により得られた先行車両の測角結果（方向θ）とから、先行車両の認識処理を実行する（ステップＳ１０）。
また、ステップＳ１０においては、ハンドル角センサ１４からの検出情報（ハンドル操作角）に基づいて走行レーンの認識を行い、走行レーン上に存在する車両を先行車両と認識する。
【００５１】
最後に、先行車両の情報（相対距離Ｒ、相対速度Ｖ、角度θなど）を自車両内のシステム側に出力し（ステップＳ１１）、ステップＳ１にリターンする。
なお、ここでは、自車両の走行レーンを認識するために、ハンドル角センサ１４からのハンドル操作角情報を用いたが、ハンドル角センサ１４の代わりに、前方監視カメラやヨーレイトセンサなどを用い、前方画像情報やヨーレート情報に応じて走行レーンを認識しても良い。
【００５２】
次に、図７の説明図を参照しながら、干渉波が観測（検出）されたときの上記干渉対策処理（ステップＳ７）について説明する。
図７は送信波スペクトルを干渉波スペクトルとともに便宜的に示しており、これらの波形は、実際には信号処理回路１２において計測され得ないものである。
また、最初の受信帯域Ｘ１および変更後の受信帯域Ｘ２（一点鎖線参照）は、それぞれ、結果的に受信帯域と見込まれる受信帯域相当領域である。
図７において、横軸は送信周波数ｆｔ、縦軸は送信レベルＭｔであり、送信レベルＭｔには、低レベルのノイズ成分Ｎｔ（破線参照）が含まれている。
【００５３】
この場合、信号処理回路１２内において干渉波が検出されると、信号処理回路１２内の干渉対策手段は、送信波の中心周波数を、電磁波法の範囲内で変更するようになっている。
図７に示すように、最初の受信帯域Ｘ１内には、送信波Ｙ１（実線参照）に加えて、干渉波Ｚｔ（点線参照）が含まれている。一方、変更後の受信帯域Ｘ２内には、送信波Ｙ２のみが含まれており、干渉波Ｚｔは含まれていない。
【００５４】
一般に、ＦＭ−ＣＷレーダのようなＣＷレーダにおいては、受信帯域幅が狭い（数１０ＫＨｚ程度）ので、図７のように、干渉波Ｚｔが受信されたときには、たとえば送信周波数を数ＭＨｚ変化させるのみで、レーダの受信周波数帯域外に干渉波Ｚｔを外すことができる。
したがって、図７内の白抜き矢印で示すように、受信帯域をＸ１からＸ２にシフトさせることのみで、干渉波Ｚｔの影響を容易に回避することができる。
【００５５】
すなわち、干渉波Ｚｔが検出された際に、送信波の中心周波数を電磁波法の範囲内で変更することにより、自車両に搭載されたレーダ装置の送信周波数と、干渉原因となる他の外部機器（他車両のレーダ装置など）の送信周波数との差が大きくなるので、フィルタ９（図１参照）で限定される相互の受信帯域から干渉波Ｚｔを外して干渉波Ｚｔの影響を小さくし、レーダ装置の性能低下などの誤検出による悪影響を最小に抑制することができる。
また、このとき、特別なＨ／Ｗを付加する必要がなく、レーダ装置の信号処理回路１２内の機能のみで実現することができるので、高性能で且つ安価な車載用レーダ装置を実現することができる。
【００５６】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、干渉対策手段として周波数変更手段を用い、干渉波が検出されたときに送信波の中心周波数を変更したが、変調方式変更手段を用いて、干渉波の検出時に変調方式を変更してもよい。
以下、図８および図９を参照しながら、変調方式変更手段を用いたこの発明の実施の形態２について説明する。
【００５７】
図８はこの発明の実施の形態２を示すブロック構成図であり、前述（図１参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して、または、符号の後に「Ａ」を付して詳述を省略する。また、図８に示されない一部構成は、図１と同様である。
図８においては、前述のＦＭ−パルスドップラ方式とＦＭ−ＣＷ方式とを容易に変更可能なレーダ構成が示されている。
【００５８】
図８において、信号処理回路１２Ａは、干渉対策手段として、変調方式変更手段を備えており、干渉波が観測されたとき変調方式を変更するようになっている。
また、送信用回路において、パワーデバイダ２の出力側には、サーキュレータ１５およびダイオードスイッチ１６により構成されたＲＦスイッチが挿入されている。
さらに、送信系と送受共用アンテナの１次放射器５１との接続端には、前述の送受切替スイッチ（ＲＦスイッチ）４に代えて、サーキュレータ１７が挿入されている。
【００５９】
図８のレーダ装置をＦＭ−パルスレーダとして動作させる場合には、ダイオードスイッチ１６をＯＮ／ＯＦＦさせて送信波を吸収または反射させることにより、パルス波を生成する。
このとき、サーキュレータ１７は、送信波を１次放射器５１のアンテナ端に供給するとともに、リフレクタアンテナ５２（図１参照）から１次放射器５１を介して受信される受信波を、受信アンプ７側に供給する。
【００６０】
一方、図８のレーダ装置をＦＭ−ＣＷレーダとして動作させる場合には、ダイオードスイッチ１６をＯＦＦ状態に固定して、送信波を反射し続ければよい。
また、このとき、受信帯域を決定するフィルタ９Ａは、上記各レーダ方式に望ましい受信帯域に変化させる。
【００６１】
次に、図８とともに、図９の説明図を参照しながら、受信帯域内に干渉波が検出された場合の干渉対策処理について説明する。
図９はこの発明の実施の形態２による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す説明図であり、前述（図７参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
たとえば、図９のように、レーダ方式としてＦＭ−パルス方式が選択されているときに、受信帯域Ｘ３内に送信波Ｙ３のみならず干渉波Ｚｔが検出された場合、白抜き矢印で示すように、変調方式をＦＭ−ＣＷ方式に変更する。
【００６２】
これにより、広い受信帯域Ｘ３から狭い受信帯域Ｘ４に変化するので、受信帯域Ｘ４内には、送信波Ｙ４のみが検出されることになり、Ｙ３干渉波Ｚｔの影響を小さくすることができる。
また、このとき、送受信のタイミングや信号検出タイミングなどが変化するので、誤検出などの干渉波Ｚｔの影響をさらに小さくすることができる。
さらに、サーキュレータ１５およびダイオードスイッチ１６からなる簡単な構成のＲＦスイッチを用いて、レーダ装置の変調方式を容易に変更することができる。
【００６３】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、干渉対策手段として変調方式変更手段を用いたが、受信帯域変更手段を用いてもよい。
以下、図１０を参照しながら、受信帯域変更手段を用いたこの発明の実施の形態３について説明する。
【００６４】
図１０はこの発明の実施の形態３による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す説明図であり、前述（図７、図９参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
この場合、干渉波Ｚｔが観測されたときに、受信帯域を通常時よりも狭い値に変更するようになっている。
【００６５】
一般に、パルスレーダの場合、図１０に示すように、比較的広い受信帯域Ｘ３を設定しなければならないが、適正な受信帯域Ｘ３内に干渉波Ｚｔが観測された場合には、白抜き矢印で示すように、広い受信帯域幅から送信波Ｙ５のメインローブのみが観測できる程度に狭い受信帯域Ｘ５に設定する。
これにより、干渉波Ｚｔは、受信帯域Ｘ５から逸脱するので、車載用レーダ装置の検出性能に影響をおよぼすことはない。
【００６６】
このように、干渉波Ｚｔを検出した際に受信帯域幅を狭い値に変更することにより、Ｓ／Ｎは多少劣化するものの、干渉波Ｚｔの影響を小さくすることができる。
また、前述の実施の形態２のようにレーダ方式を変更する場合と比べて、干渉対策手段の機能が簡略化されるので、比較的簡単で且つ安価に構成することができる。
【００６７】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態１では、干渉対策手段として周波数変更手段を用いたが、検出しきい値変更手段を用いてもよい。
以下、図１１を参照しながら、検出しきい値変更手段を用いたこの発明の実施の形態４について説明する。
【００６８】
図１１はこの発明の実施の形態４による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す説明図であり、前述（図４参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。また、図１１においては、信号処理回路内でＦＦＴ処理された後の受信波Ｑの計測スペクトルが干渉波Ｚとともに示されている。
【００６９】
この場合、干渉対策手段は、干渉波Ｚが検出されると、一点鎖線で示す信号検出用のしきい値（検出スレショルド）Ｔｈ１を、通常時よりも高い検出スレッショルドＴｈ２に変更するようになっている。
すなわち、検出しきい値変更手段は、前述（図６参照）の干渉波計測時（ステップＳ４、Ｓ５）において、電磁波を送信しないときの干渉波のレベルをあらかじめ求めておき、干渉波Ｚが検出されたときには、図１１内の白抜き矢印に示すように、干渉波Ｚの受信レベル以上の値の検出スレッショルドＴｈ２に変更する。これにより、計測目的となる受信波Ｑのみが検出され、干渉波Ｚは検出されなくなる。
【００７０】
このように、干渉波Ｚを検出した際に検出スレッショルドＴｈ２に変更することにより、干渉波Ｚを目標物体６（たとえば、障害物）として誤認識することがなくなるので、正しく測距処理、測速度処理および測角処理を実行することができる。
また、特別なＨ／Ｗを付加することなく、レーダ装置内の信号処理回路の干渉対策機能のみで実現することができるので、高性能で且つ安価な車載用レーダ装置を実現することができる。
【００７１】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態１では、干渉対策手段として周波数変更手段を用いたが、信号処理変更手段を用いて、前回の信号処理結果と同一の信号処理結果を、今回の信号処理結果として信号処理回路から出力させてもよい。
以下、図７の説明図を参照しながら、信号処理変更手段を用いたこの発明の実施の形態５について説明する。
【００７２】
この場合、信号処理変更手段は、干渉波が検出された場合に、前回の信号処理結果を今回の信号処理結果として出力するようになっている。
たとえば、図７に示すように、受信帯域Ｘ１内に干渉波Ｚｔが検出された場合、前回の計測結果である測距結果（相対距離Ｒ）、測速度結果（相対速度Ｖ）、測角結果（角度θ）を出力する。
また、ある方向で干渉波Ｚｔが観測されたときには、その観測方向のみについて、前回の測距結果、測速度結果および受信レベル結果を用いた演算処理を実行する。または、ある方向で干渉波Ｚｔが観測されたときには、その観測方向のみについて、前回のＦＦＴ処理結果を用いた測距演算、測速度演算および測角演算を実行する。
【００７３】
このように、干渉波Ｚｔが検出された際に、前回の信号計測処理結果を出力することにより、瞬間的な干渉発生に対して、たとえば車間距離制御などを中断させることなく、車載機器の制御機能を継続することができる。
また、このとき、干渉の影響を受けた部分のみのデータが前回値に設定されるので、他の計測精度などが特に悪化するようなことはない。
【００７４】
実施の形態６．
なお、上記実施の形態５では、干渉対策手段として検出しきい値変更手段を用いたが、目標物体６の計測スペクトルレベルが干渉波レベルよりも低い場合を考慮して、干渉スペクトル除去手段を用い、信号処理回路で取得される計測スペクトルから、干渉信号に起因した干渉スペクトルを除去してもよい。
以下、図６のフローチャートとともに、図１２〜図１４を参照しながら、干渉スペクトル除去手段を用いたこの発明の実施の形態６について説明する。
【００７５】
図１２〜図１４はこの発明の実施の形態６による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す波形図であり、前述（図１１参照）と同様のものについては、同一符号を付して詳述を省略する。
図１２〜図１４においては、自車両レーダ装置と同種の他車両レーダ装置からの送信波が干渉波Ｚとして検出（受信）され、且つ、目標物体６の計測スペクトル（受信波Ｑ）が障害物（先行車両の場合よりも低レベル）の場合に、あらかじめ干渉波Ｚ（干渉スペクトル）を認識しておき、干渉波Ｚを除去して受信波Ｑ（障害物スペクトル）を計測するために演算処理を示している。
【００７６】
この場合、干渉スペクトル除去手段は、自車両の送信波の非送信時に干渉波Ｚ（図１２参照）が検出された場合に、自車両の送信波の送信時に取得される受信波Ｑおよび干渉波Ｚ（図１３参照）から、干渉波Ｚ（干渉スペクトル）を除去して、最終目的とする受信波Ｑのみの計測スペクトル（図１４参照）を取得するようになっている。
【００７７】
上記処理を図６を参照して説明すると、自車両から送信波を出力していないタイミングにおいて、ステップＳ５により計測された受信波は、図１２のように干渉波Ｚとして認識される。
また、通常の測定時における計測結果としては、図１３のように、干渉波Ｚと受信波Ｑ（障害物スペクトル）とが混在して検出される。
このときの通常計測結果（図１３参照）において、図１２内の干渉波Ｚは、障害物スペクトルではないので、図１４のように、干渉波Ｚ（干渉スペクトル）を除去して（ステップＳ７）、目標物体６（障害物）に対する測距処理、測速度処理および測角処理を実行する。
【００７８】
このように、ＦＦＴ処理による計測結果から干渉波Ｚを除いて測距処理、測速度処理および測角処理を実行することにより、干渉波Ｚによる誤検出が回避されるので、最大検出距離などの検出性能を劣化させることはない。
【００７９】
実施の形態７．
なお、上記実施の形態１〜６では、干渉波が観測された場合に、他の車載システム制御機器（車間距離制御部など）に対する対策について特に言及しなかったが、干渉波検出時に干渉フェール信号を出力してもよい。
この場合、信号処理回路１２（図１参照）は、干渉波検出時に、車間距離制御部など（図示せず）の車両システム側に干渉フェール信号を出力する。
【００８０】
これにより、システム側においては、干渉波検出時における処置を各アプリケーションの目的に応じて判断して、制御の一定化や制御禁止などを選択して実行することができ、制御信頼性を大きく損なうことはない。
また、種々のアプリケーションに対して、同一のレーダ装置を汎用的に使用することができるので、レーダ装置を安価に実現することができる。
【００８１】
実施の形態８．
なお、上記実施の形態１〜７では、もっぱら信号処理回路内の機能のみを用いて干渉対策手段を構成したが、送信電磁波の送信方向および受信電磁波の受信方向を変更するビーム走査手段（図１内のアンテナスキャン用モータ１３）を、干渉対策手段に関連して制御してもよい。
この場合、干渉対策手段は、アンテナスキャン用モータ１３によるビーム走査幅を変更する走査幅変更手段を含み、干渉波が検出された場合に、干渉波の受信方向を除く走査幅となるようにビーム走査幅を変更する。
以下、図１とともに、図１５を参照しながら、アンテナスキャン用モータ１３を干渉対策に用いたこの発明の実施の形態８について説明する。
【００８２】
図１５はこの発明の実施の形態８による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す説明図であり、横軸は送受共用アンテナの受信方向（ビーム走査方向）の横位置、縦軸はビーム走査方向の縦位置である。
図１５においては、変更前（初期）の受信ビームＤ１の走査幅Ｗ１および変更後のビーム走査幅Ｗ２と、干渉波の受信方向Ｄｚとを関連付けて図式的に示している。
【００８３】
図１５において、初期の受信方向Ｄ１によるビーム走査幅Ｗ１は、干渉波の受信方向Ｄｚを含んでいるが、変更後の受信方向Ｄ２によるビーム走査幅Ｗ２は、干渉波の受信方向Ｄｚを含んでいない。
すなわち、初期のビーム走査方向Ｄ１において、ある方向Ｄｚから干渉波が検出されたときには、アンテナスキャン用モータ１３が調整されて、初期のビーム走査幅Ｗ１から、干渉波の受信方向Ｄｚを含まないビーム走査幅Ｗ２に変更される。
【００８４】
このように、干渉波の受信方向Ｄｚに対して無効となるビーム走査幅Ｗ２に変更することより、干渉波が検出された際にも、直ちに干渉波の影響を排除することができるので、正しく測距処理、測速度処理および測角処理を実行することができる。
また、アンテナスキャン用モータ１３を調整することにより、ビーム走査方向毎に干渉対策を実行することができる。
また、この場合も、特別なＨ／Ｗを付加することなく、レーダ装置内の信号処理回路の干渉対策機能のみで実現することができるので、高性能で且つ安価な車載用レーダを実現することができる。
【００８５】
実施の形態９．
なお、上記実施の形態８では、干渉対策手段に応答して狭いビーム走査幅Ｗ２に変更したが、干渉波の受信方向Ｄｚを除く方向にビーム走査方向を変更してもよい。
以下、図１６を参照しながら、走査方向変更手段を用いたこの発明の実施の形態９について説明する。
【００８６】
図１６はこの発明の実施の形態９による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す説明図であり、前述（図１５参照）と同様のものについては、同一符号を付して詳述を省略する。
図１６において、干渉対策手段内の走査方向変更手段は、ビーム走査方向Ｄ１の範囲内で、ある方向Ｄｚから干渉波が受信されたときに、ビーム走査幅を変更することなく、干渉波受信方向Ｄｚを含まないビーム走査方向Ｄ３に変更する。
【００８７】
このように、干渉波の検出時に、干渉波の受信方向Ｄｚを除いたビーム走査方向Ｗ３に変更することにより、干渉波の影響が排除されるので、前述と同様に、特別なＨ／Ｗを付加することなく、正しく測距処理、測速度処理および測角処理を実行することができる。
【００８８】
実施の形態１０．
なお、上記実施の形態８、９では、干渉対策手段に応答して、ビーム走査幅またはビーム走査方向を変更したが、ビーム走査周期を変更してもよい。
この場合、干渉対策手段は、アンテナスキャン用モータ１３によるビーム走査周期を変更する走査周期変更手段を含み、干渉波の検出時にビーム走査周期を変更するようになっている。
【００８９】
以下、図１７を参照しながら、走査周期変更手段を用いたこの発明の実施の形態１０について説明する。
図１７はこの発明の実施の形態１０による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す説明図であり、横軸は時間ｔ、縦軸は角度（受信方向）θを示している。
【００９０】
図１７において、各黒丸点および○内の数字「１〜１６」は、距離ゲート（計測サンプル点）の角度番号を示している。
いま、距離ゲート「７」に同期したタイミングで且つ同一角度の方向θｚから干渉波が検出されたとすると（図１７内の上段参照）、信号処理回路内の走査周期変更手段は、直ちにビーム走査周期を変更（たとえば、図１７内の下段に示すように、延長）する。
【００９１】
これにより、干渉波側の外部レーダ装置の走査タイミングと、自車両に搭載されたレーダ装置の走査タイミングとがずれるので、干渉波の影響を排除することができる。なお、ここでは、走査周期を延長方向に変更したが、走査周期を短縮する方向に変更してもよい。
このように、干渉対策手段として、ビーム走査手段によるビーム走査周期を変更する走査周期変更手段を設け、自車両のビーム走査方向と同期した干渉波が検出された場合に、直ちにビーム走査周期を変更することにより、前述と同様に、干渉波の影響を排除して、正しく測距処理、測速度処理および測角処理を実行するとともに、特別なＨ／Ｗを付加することなく高性能で且つ安価な車載用レーダ装置を実現することができる。
【００９２】
実施の形態１１．
なお、上記実施の形態１０では、干渉対策手段として、ビーム走査周期を変更したが、ビーム走査タイミングを変更してもよい。
この場合、干渉対策手段は、アンテナスキャン用モータ１３によるビーム走査タイミングを変更する走査タイミング変更手段を含み、干渉信号が検出された場合に、ビーム走査タイミングを変更するようになっている。
【００９３】
以下、図１８を参照しながら、走査タイミング変更手段を用いたこの発明の実施の形態１１について説明する。
図１８はこの発明の実施の形態１１による干渉対策処理動作（図６内のステップＳ７に相当）を示す説明図であり、前述（図１０参照）と同様のものについては、前述と同一符号を付して詳述を省略する。
図１８において、距離ゲート「７」に同期したタイミングで且つ同一角度の方向θｚから干渉波が検出されたとすると、信号処理回路内の走査タイミング変更手段は、直ちにビーム走査タイミングを変更する（たとえば、図１８内の下段に示すように、位相を進める）。
【００９４】
これにより、干渉波側の外部レーダ装置の走査タイミングと、自車両に搭載されたレーダ装置の走査タイミングとがずれるので、干渉波の影響を排除することができる。なお、ここでは、走査タイミング（位相）を進角させたが、走査タイミングを遅角させてもよい。
このように、干渉波検出時に、ビーム走査タイミングを変更して干渉波の影響を排除することにより、前述と同様に、正しく測距処理、測速度処理および測角処理を実行するとともに、特別なＨ／Ｗを付加することなく高性能で且つ安価な車載用レーダ装置を実現することができる。
【００９５】
実施の形態１２．
なお、上記実施の形態８〜１１では、特に言及しなかったが、干渉対策手段に応答して、信号処理回路による計測結果の使用を禁止する計測結果禁止手段を設け、干渉波検出時には、干渉波が検出された受信方向に関する信号処理回路の計測結果を使用させないようにしてもよい。
このように、干渉波が検出された方向のみのデータを使用しないようにすることにより、目標物体６の誤検出を確実に防止することができる。
【００９６】
また、この場合、計測結果禁止手段は、干渉波検出時に、干渉波が検出された受信方向に関する前回の計測結果を、今回の計測結果として置き換えて、信号処理手段の処理を実行させてもよい。
このように、干渉波検出時にも最新の情報を出力することにより、たとえば、自車両の他の車載機器（車間距離制御など）を中断させることがなく、システム的な影響を最小限に抑制することができる。
また、このとき、干渉波の影響を受けた走査方向のみのデータが前回値に置き換わるので、計測精度などが特に悪化することはない。
したがって、干渉波検出時の処理結果が得られなくても、測定処理に基づく制御を継続することができる。
【００９７】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、自車両に搭載されて、自車両と車外の目標物体との間の相対距離および相対速度を測定するための車載用レーダ装置であって、目標物体に向けてパルス波からなる送信電磁波を送信する送信手段と、目標物体で反射された受信電磁波を受信する受信手段と、送信電磁波および受信電磁波に基づいて、自車両と目標物体との間の相対距離および相対速度を測定する信号処理手段と、外部機器からの干渉信号を検出する干渉検出手段と、干渉信号が検出された場合に、干渉信号による受信手段の性能劣化を最小にするための干渉対策手段とを備え、干渉信号が受信されたときに、目標物体検出性能に影響しない程度に対策を施すようにしたので、高性能で安価な車載用レーダ装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１による車載用レーダ装置を示すブロック構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による相対距離および相対速度の算出処理動作を示す説明図である。
【図３】この発明の実施の形態１による相対距離および相対速度の算出処理動作を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の形態１による信号処理回路で算出される受信波の一例を示す波形図である。
【図５】この発明の実施の形態１による相対距離および相対速度の他の算出処理動作を示す説明図である。
【図６】この発明の実施の形態１による干渉波検出時の処理動作を示すフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態１による干渉波検出時の送信周波数変更処理動作を示す説明図である。
【図８】この発明の実施の形態２による車載用レーダ装置を示すブロック構成図である。
【図９】この発明の実施の形態２による干渉波検出時の変調方式変更処理動作を示す説明図である。
【図１０】この発明の実施の形態３による干渉波検出時の受信帯域変更処理動作を示す説明図である。
【図１１】この発明の実施の形態４による干渉波検出時の検出しきい値変更処理動作を示す説明図である。
【図１２】この発明の実施の形態６による送信波の非送信時に検出される干渉波を示す波形図である。
【図１３】この発明の実施の形態６による送信波の送信時に検出される受信波を示す波形図である。
【図１４】この発明の実施の形態６による干渉波を除いた目標物体のみの受信波を示す波形図である。
【図１５】この発明の実施の形態８による干渉波検出時のビーム走査幅変更処理動作を示す説明図である。
【図１６】この発明の実施の形態９による干渉波検出時のビーム走査方向変更処理動作を示す説明図である。
【図１７】この発明の実施の形態１０による干渉波検出時のビーム走査周期変更処理動作を示す説明図である。
【図１８】この発明の実施の形態１１による干渉波検出時のビーム走査タイミング変更処理動作を示す説明図である。
【符号の説明】
１ 発振器、５ 送受共用アンテナ、６ 目標物体、９Ａ フィルタ、１０ ＡＧＣアンプ、１１ ＡＤ変換器、１２，１２Ａ 信号処理回路、１３ アンテナスキャン用モータ、１４ ハンドル角センサ、１５、１７ サーキュレータ、１６ ダイオードスイッチ、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３ 受信方向（ビーム走査方向）、Ｄｚ 干渉波の受信方向、ｆｂ ビート周波数、Ｑ 受信波、Ｒ 相対距離、Ｖ相対速度、Ｗ１、Ｗ２ ビーム走査幅、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４、Ｙ５ 送信波、Ｚ、Ｚｔ 干渉波。

Claims (17)

1. 自車両に搭載されて、前記自車両と車外の目標物体との間の相対距離および相対速度を測定するための車載用レーダ装置であって、
   前記目標物体に向けてパルス波からなる送信電磁波を送信する送信手段と、
   前記目標物体で反射された受信電磁波を受信する受信手段と、
   前記送信電磁波および前記受信電磁波に基づいて、前記自車両と前記目標物体との間の相対距離および相対速度を測定する信号処理手段と、
   外部機器からの干渉信号を検出する干渉検出手段と、
   前記干渉信号が検出された場合に、前記干渉信号による前記受信手段の性能劣化を最小にするための干渉対策手段と
   を備えた車載用レーダ装置。
2. 前記干渉対策手段は、前記送信電磁波の中心周波数を変更する周波数変更手段を含み、
   前記周波数変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記中心周波数を変更することを特徴とする請求項１に記載の車載用レーダ装置。
3. 前記干渉対策手段は、前記送信電磁波の変調方式を変更する変調方式変更手段を含み、
   前記変調方式変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記変調方式を変更することを特徴とする請求項１に記載の車載用レーダ装置。
4. 前記送信手段は、サーキュレータおよびダイオードスイッチからなるＲＦスイッチを含み、前記ＲＦスイッチにより設定された変調方式で前記送信電磁波を生成することを特徴とする請求項３に記載の車載用レーダ装置。
5. 前記干渉対策手段は、前記受信電磁波の受信帯域を変更する受信帯域変更手段を含み、
   前記受信帯域変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記受信帯域を通常時よりも狭い値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車載用レーダ装置。
6. 前記干渉対策手段は、前記受信電磁波の検出しきい値を変更する検出しきい値変更手段を含み、
   前記検出しきい値変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記検出しきい値を通常時よりも高い値に変更することを特徴とする請求項１に記載の車載用レーダ装置。
7. 前記検出しきい値変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記干渉信号が検出されることのない所定値に前記検出しきい値を設定することを特徴とする請求項６に記載の車載用レーダ装置。
8. 前記干渉対策手段は、前回の信号処理結果と同一の信号処理結果を、今回の信号処理結果として前記信号処理手段から出力させる信号処理変更手段を含み、
   前記信号処理変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記前回の信号処理結果を前記今回の信号処理結果として前記信号処理手段から出力させることを特徴とする請求項１に記載の車載用レーダ装置。
9. 前記干渉対策手段は、前記信号処理手段により取得される計測スペクトルから、前記干渉信号に起因した干渉スペクトルを除去する干渉スペクトル除去手段を含み、
   前記干渉スペクトル除去手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記計測スペクトルから前記干渉スペクトルを除去することを特徴とする請求項１に記載の車載用レーダ装置。
10. 前記干渉対策手段は、前記干渉信号が検出された場合に干渉フェール信号を出力するフェール信号生成手段を含み、
    前記干渉スペクトル除去手段は、前記自車両に搭載された車両側機器に前記干渉フェール信号を入力することを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の車載用レーダ装置。
11. 前記送信電磁波の送信方向および前記受信電磁波の受信方向を変更するビーム走査手段を備え、
    前記ビーム走査手段は、前記干渉対策手段と関連して制御されることを特徴とする請求項１に記載の車載用レーダ装置。
12. 前記干渉対策手段は、前記ビーム走査手段によるビーム走査幅を変更する走査幅変更手段を含み、
    前記走査幅変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記干渉信号が検出された受信方向を除く走査幅となるように前記ビーム走査幅を変更することを特徴とする請求項１１に記載の車載用レーダ装置。
13. 前記干渉対策手段は、前記ビーム走査手段によるビーム走査方向を変更する走査方向変更手段を含み、
    前記走査方向変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記干渉信号が検出された受信方向を除く走査方向となるように前記ビーム走査方向を変更することを特徴とする請求項１１に記載の車載用レーダ装置。
14. 前記干渉対策手段は、前記ビーム走査手段によるビーム走査周期を変更する走査周期変更手段を含み、
    前記走査周期変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記ビーム走査周期を変更することを特徴とする請求項１１に記載の車載用レーダ装置。
15. 前記干渉対策手段は、前記ビーム走査手段によるビーム走査タイミングを変更する走査タイミング変更手段を含み、
    前記走査タイミング変更手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記ビーム走査タイミングを変更することを特徴とする請求項１１に記載の車載用レーダ装置。
16. 前記干渉対策手段は、前記信号処理手段による計測結果の使用を禁止する計測結果禁止手段を含み、
    前記計測結果禁止手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記干渉信号が検出された受信方向に関する前記信号処理手段の計測結果を使用させないことを特徴とする請求項１１から請求項１５までのいずれか１項に記載の車載用レーダ装置。
17. 前記計測結果禁止手段は、前記干渉信号が検出された場合に、前記干渉信号が検出された受信方向に関する前回の計測結果を、今回の計測結果として置き換えて、前記信号処理手段の処理を実行させることを特徴とする請求項１６に記載の車載用レーダ装置。

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