JP2004116581A - 軸部材への部品組付け構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】バランサーシャフト1に組付けられるドリブンギヤ2の基部2aに対して、該ギヤ2の歯車部2bが、所定量相対回転可能にばね2c,2d等の弾性体を介して結合されると共に、該歯車部2bはその一側面から皿ばね2fにより押圧されて前記基部2aに圧接されることで保持されている。
そして、前記皿ばね2fによる前記圧接は、該皿ばね2fの小径端部がワッシャ2gを介して係止リング2hにより圧接支持されることでなされ、該係止リング2hは前記圧接支持のために前記基部2aのボス部2a1に形成された環状溝2a2に嵌合係止されている。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、軸部材への部品組付け構造に関し、軸部材に対して該軸部材に嵌合される部品の組付け構造であり、特に所定のトルク作用時に相対的に所定量の回転が許容される状態において該軸部材に組付けられる部品の組付け構造、より具体的には、バランサーシャフトへのドリブンギヤ等の組付け構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
メインギヤに形成されたボスに、メインギヤと同径で同ピッチに歯の形成されたサブギヤが、回転自在に嵌合され、これら両ギヤの間に、両者を前記ボスの周方向にずらした状態に付勢する弾発部材であるコイルばねが介装されたギヤにおけるサブギヤの取付けにおいて、前記ボスの端部外周に形成された周溝に環状のサークリップである係止片が組付けられ、該係止片と前記サブギヤとの間に前記サブギヤの側面に当接させられる押え板がボスに嵌合支持された状態で配設され、該押え板と前記係止片との間に、押え板を介してサブギヤをメインギヤ側へ圧接する皿ばねが設けられた前記サブギヤの組付構造が知られている(例えば、実用新案文献1参照)。
【0003】
【実用新案文献1】
実開昭63−137163号公報(第1頁、第3図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記実用新案文献1に記載された従来公知のメインギヤへのサブギヤ組付け構造は、図5に図示されるようにメインギヤ02aに形成されたボス02a1に、メインギヤ02aと同径で同ピッチに歯の形成されたサブギヤ02bが、回転自在に嵌合され、これら両ギヤ02a,02bの間に、両者を前記ボス02a1の周方向にずらした状態に付勢する弾発部材であるコイルばね02cが介装されたギヤ02におけるサブギヤ02bの組付けにおいて、前記ボス02a1の端部外周面に形成された環状溝02a2に環状のサークリップである係止片02hが組付けられ、該係止片02hと前記サブギヤ02bとの間に、前記サブギヤ02bの側面に当接させられる押え板02eが前記ボス02a1に嵌合支持された状態で配設され、該押え板02eと前記係止片02hとの間に、押え板02eを介してサブギヤ02bをメインギヤ02a側へ圧接する皿ばね02fが所定量圧縮されて設けられた構造のものである。
【0005】
ところで、前記ギヤにおけるメインギヤへのサブギヤの組付け構造は、サブギヤの軸方向移動を阻止する押え板を押圧するための皿ばねが、前記ボスの環状溝に嵌合されたサークリップである係止片(係合リング)により所定量圧縮されてその軸方向移動が阻止される状態において装着され、該皿ばねの装着は、ワッシャを介在させることなく直接、前記ボスの環状溝に嵌合された前記サークリップである係止片によりその小径端部が当接支持され、その大径端部が前記押え板を押圧することでなされている。
【0006】
しかしながら、上記のような組付け構造であると、前記メインギヤへのサブギヤの組付けにおける前記皿ばねの装着は、該皿ばねに所定の圧縮力を付与する必要性があることから、該皿ばねを押すようにしながら前記係止片を前記環状溝に嵌合しなければならず、該皿ばねの装着作業はしづらく、また、該装着作業時に皿ばねの一部が前記ボスの環状溝に誤って嵌り込み、前記サークリップである係止片の該環状溝への嵌め込みが円滑になされないばかりでなく、該係止片を完全な状態において嵌め込むことができないという事態の発生が考えられる。
【0007】
特に前記組付け部が、組付け作業のしづらい、かつ組付け状態が視認し難い場所であると、前記皿ばねの装着時に該皿ばねの一部が前記環状溝に嵌り込んだ状態のまま前記サークリップである係止片が組込まれ、該係止片の一部が前記環状溝に嵌り込んだような不完全な嵌合状態となり、しかも前記環状溝への嵌合状態の確認が正しくなされないまま、組付け作業が終了されてしまう恐れがある。
【0008】
ところが、上述した不完全な状態における組付けにおいては、前記サークリップである係止片と前記皿ばねの脱落を招くことになるので、前記事態を避けるために前記組付けに際しては、該組付け状態の入念なチェックがなされる必要があるが、該チェックには前記のようなその組付け部が組付け作業のしづらい視認の困難な場所であると必要以上に時間のかかるものである。
【0009】
そこで、前記メインギヤへのサブギヤの前記組付けにおいて、また該サブギヤの組付けに限られることではないが、前記のような軸相当部材もしくは軸部材への部品類の組付けに際して生じる上述の問題の発生を避けるための良策が求められているところであるが、未だこれといった良策が見出し得ないというのが実状である。
【0010】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明は、前記問題点を解決するための前記軸部材への部品の組付け構造の改良に関し、特に、前記軸部材に対して嵌合され、該軸部材に対して相対的に所定量の回転が許容される状態において組付けられる部品の組付けに適した簡単かつ確実な軸部材への前記部品の組付け構造の改良に係り、軸部材に対して該軸部材に嵌合される部品を組付ける軸部材への部品組付け構造において、前記部品の前記軸部材への組付けが、前記部品の軸方向側の一側面に皿ばねにより押圧される押え板が圧接されることで該部品の軸方向側の他側面が前記軸部材の周方向環状鍔部もしくは周方向環状段部に圧接されてなされ、前記皿ばねによる前記押え板の前記圧接のための押圧は、前記皿ばねが前記軸部材の周方向環状溝に嵌合された係止リングの該溝への係止による前記溝より幅広のワッシャを介して所定量圧縮されることによるものであることを特徴とするものである。
【0011】
請求項1に記載された発明では、前記部品の前記軸部材への組付けが、前記部品の軸方向側の一側面に皿ばねにより押圧される押え板が圧接されることで、該部品の軸方向側の他側面が前記軸部材の周方向環状鍔部もしくは周方向環状段部に圧接されてなされ、前記皿ばねによる前記押え板の前記圧接のための押圧は、前記皿ばねが前記軸部材の周方向環状溝に嵌合された係止リングの該溝への係止による前記溝より幅広のワッシャを介して所定量圧縮されることによるものであるから、前記部品の組付けに際し、皿ばねの装着がワッシャを介した前記係止リングの前記軸部材周方向環状溝への嵌合によりなされ、該ワッシャの介在により皿ばねの前記環状溝への直接的な嵌り込みが避けられ、また、前記ワッシャはその幅(厚み)が前記環状溝の幅より大きくなされているので、前記組付けにおいて該ワッシャが前記環状溝に嵌り込むこともなく、前記係止リングの前記環状溝への嵌合が確実かつ容易になされ、組付け状態のチェックのための時間も大幅に節約できるから、その組付けの作業性が大幅に向上される。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。
【0013】
図1から理解できるように、本発明の軸部材への部品組付け構造は、その実施形態として示されるエンジンの振動を抑制するバランサーシャフト1へのドリブンギヤ2の組付け構造において明らかにされるものである。
【0014】
前記バランサーシャフト1は、図1および図4に図示されるように、バランサーウエイト1aを備え、また、該バランサーシャフト1のその一方の軸端近傍には前記ドリブンギヤ2の一つの構成体である基部2aが固定されており、そして、該バランサーシャフト1は、その他方の軸端部および前記バランサーウエイト1aと前記ドリブンギヤ2の前記基部2aの固定部との間においてそれぞれ軸受1e、1eにより回転可能に支持されている。
【0015】
前記バランサーシャフト1は、前記ドリブンギヤ2を介した歯車伝動により回転駆動され、図1および図4に図示されるようにクランクシャフト4からの回転が伝動歯車3と前記ドリブンギヤ2の他の一つの構成体である歯車部2bとの噛合いを介して伝達されることで回転駆動され、該バランサーシャフト1の回転に伴うバランサーウエイト1aの回転により前記クランクシャフト4の回転に伴うエンジン振動が抑制される。
【0016】
なお、4aはクランクシャフト4のカウンターウエイトであり、5はコネクティングロッドであり、6はスタータモータである。
【0017】
前記ドリブンギヤ2は、図1ないし図3に図示されるように、基部2aと、歯車部2bとからなり、前記基部2aは、そのバランサーシャフト1への取付けのために供される取付孔2a4を有し、該取付孔2a4のキー溝2a5にキー1bが挿入されることで、上述したように前記バランサーシャフト1の前記一方の端部近傍に該バランサーシャフト1に対して相対回転不能に取付けられると共に、前記バランサーシャフト1のその軸端部にねじ込まれたナット1cによりワッシャ1dを介して強固に固定されている。
【0018】
また、前記歯車部2bは、前記基部2aに対してその周方向に所定量の相対回転が許容される関係において該基部2aに組付けられており、前記歯車部2bは前記クランクシャフト4に固定された歯車3との噛合いのための歯部2b1を備えている。
【0019】
前記基部2aと前記歯車部2bとは上述のように、互いに所定量の相対回転が許容される構造を有しており、該相対回転が許容されるための構造は、図2および図3の記載から理解できるように、基部2aの外周面と歯車部2bの内周面のそれぞれに2箇所ずつ凹欠部2a6,2a6,2b2,2b2が設けられており、該凹欠部2a6,2a6,2b2,2b2にはそれぞれダンパーばねであるコイルばね2cが介装される。
【0020】
また、前記基部2aの前記外周面と前記歯車部2bの前記内周面のそれぞれに2箇所ずつ半月状切欠部2a7,2a7,2b3,2b3が設けられ、該切欠部2a7,2a7,2b3,2b3にはそれぞれ円柱状の弾性ゴム等からなる弾性体2dが介装され、これにより前記基部2aに対して前記歯車部2bは弾性的に保持され、該歯車部2bは前記基部2aに対して所定量の相対回転が許容されるようになされている。
【0021】
ところで、前記ドリブンギヤ2は、上述の構造を備えるものであり、前記バランサーシャフト1に固定された該ドリブンギヤ2の基部2aに対して、前記歯車部2bは上述した所定の弾性力を持って保持され、所定の変動トルクの入力により所定量相対的に回転可能とされるものであるが、ここで、この特徴ある構造体である前記ドリブンギヤ2の組付け構造について説明する。
【0022】
本実施態様における前記ドリブンギヤ2の前記基部2aに対する前記歯車部2bの組付けは、該歯車部2bの一方の側部が押し板2eにより圧接されることでなされ、該圧接は皿ばね2fによる弾圧作用により前記押え板2eが前記歯車部2bの一方の側部に押し付けられることでなされ、前記圧接による圧接力で前記歯車部2bの他方の側部が前記基部2aの鍔部2a3に圧接されて、前記歯車部2bは前記基部2aに対して所定の摩擦力をもって保持されることになり、これにより前記基部2aに対する前記歯車部2bの組付けがなされる。
【0023】
そして、前記圧接のための押圧力を前記押え板2eに与える皿ばね2fの装着は、前記ドリブンギヤ2の基部2aのボス部2a1に形成された該ボス部2a1周方向に延伸する環状溝2a2に嵌合された係止リング2hであるCリングもしくはEリングによりなされ、該皿ばね2fはその大径端部が前記歯車部2bの前記一方の側部を圧接するために用いられる押え板2eに当接され、その小径端部が前記係止リング2hにより当接支持されて装着されるものである。
【0024】
前記皿ばね2fの装着は、該皿ばね2fが所定量圧縮された状態においてその小径端部が前記係止リング2hにより上述のように当接支持されてなされるが、該当接支持はワッシャ2gを介してなされ、該皿ばね2fの小径端部への前記当接支持により前記歯車部2b保持のための圧接力が確保される。
【0025】
前記皿ばね2fの装着は上述のとおりであるが、該装着におけるさらに特徴的な構造は、前記皿ばね2fの小径端部への当接支持にあたり介在される前記ワッシャ2gが、その幅(厚み)が比較的幅広に形成されたものであり、該ワッシャ2gの幅は、前記ドリブンギヤ2の基部2aのボス部2a1に形成された前記環状溝2a2の幅よりも大きくなされていることである。
【0026】
そして、前記ワッシャ2gは上記の構造により、前記ドリブンギヤ2の前記歯車部2bの前記基部2aへの組付けに際し、前記係止リング2h、すなわち、前記CリングもしくはEリングの嵌合のために供される前記環状溝2a2に前記ワッシャ2gが嵌り込むことがないようになされている。
【0027】
前記ドリブンギヤ2の構造と、その基部2aに対する歯車部2bの組付け構造は、上述のとおりであり、結局、前記歯車部2bはその組付け状態においては、前記基部2aに対して、前記ダンパーばね2cおよび弾性ゴム等の弾性体2dを介した弾性結合と、前記皿ばね2fによるその側面からの圧接による摩擦結合により保持されることになり、前記歯車部2bの前記基部2aに対する所定量の相対回転の許容は前記弾性結合と前記摩擦結合により実質的になされることになる。
【0028】
したがって、前記ドリブンギヤ2への所定のトルク作用時、すなわち、該ドリブンギヤ2の前記歯車部2bに所定のトルクが作用した時、前記基部2aと前記歯車部2b間の前記弾性結合と前記摩擦結合に抗して前記所定量の相対回転、すなわち、前記歯車部2bが前記基部2aに対して所定量の相対回転が許容され、これにより、前記クランクシャフト4における急激なトルク変動が前記ドリブンギヤ2により効率的に吸収される。
【0029】
図1ないし図4に図示の実施形態は、前記のように構成されるので、前記ドリブンギヤ2における前記基部2aに対する前記歯車部2bの組付けが、前記皿ばね2fと前記係止リング2h間、すなわち、前記CリングもしくはEリングの間にワッシャ2gが介在された状態においてなされるから、前記基部2aの前記ボス部2a1の環状溝2a2に皿ばね2fの一部が嵌り込むことがない。
【0030】
また、前記ワッシャ2gはその幅(厚み)が前記環状溝2a2の幅より大きく設定されているから、該ワッシャ2gが前記環状溝2a2に嵌合することもなく、前記環状溝2a2への前記係止リング2h、すなわち、前記CリングもしくはEリングの嵌合が確実になされ、例え、視認の困難な組付け部における前記組付け作業においても、前記係止リング2hの前記環状溝2a2への嵌合は確実に行うことができる。
【0031】
したがって、前記ドリブンギヤ2における前記基部2aへの前記歯車部2bの組付けは容易かつ確実になされ、前記係止リング2hの前記環状溝2a2への嵌合状態のチェックの必要性をなくす、もしくは軽減することができるから、その組付けに要する時間が大幅に短縮され、該組付けのための作業性は大幅に向上される。
【0032】
前記実施形態に換えて種々の実施形態が考えられる。
【0033】
前記実施形態においては、エンジンのバランサーシャフトにおけるドリブンギヤの組付け構造とされたが、勿論、これに限られるものではなく、該組付け構造は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の部品の組付けにおいて適用されるものである。
【0034】
前記実施形態においては、前記ドリブンギヤの基部と前記歯車部間の所定量の相対回転を許容する弾性部材として、ダンパーばねであるコイルばねと弾性ゴム等の弾性体との組合せ部材が用いられているが、該弾性部材は、コイルばねのみからなるものとしてもよく、また、弾性ゴムのみからなるものとしてもよく、さらに、他のばねや弾性体を適宜選択して用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の主要構造部を示す図である。
【図2】本発明の組付け構造における組付け部品を示す図である。
【図3】本発明の組付け構造における組付け部品を示す図であり、図2におけるA−A断面図である。
【図4】本発明の組付け構造が適用されたエンジン構造を示す図である。
【図5】従来の組付け構造における組付け部品と、その組付け構造を示す図である。
【符号の説明】
1・・・バランサーシャフト、1a・・・バランサーウエイト、1c・・・ナット、1d・・・ワッシャ、1e・・・軸受、
2・・・ドリブンギヤ、2a・・・ドリブンギヤの基部、2a1・・・ボス部、2a2・・・環状溝、2a3・・・鍔部、2a4・・・取付孔、2a5・・・キー溝、2a6・・・凹欠部、2a7・・・半月状切欠部、
2b・・・ドリブンギヤの歯車部、2b1・・・歯部、2b2・・・凹欠部、2b3・・・半月状切欠部、
2c・・・コイルばね、2d・・・弾性体、2e・・・押え板、2f・・・皿ばね、2g・・・ワッシャ、2h・・・係止リング、
3・・・伝動歯車、4・・・クランクシャフト、4a・・・カウンターウエイト、5・・・コネクティングロッド、6・・・スタータモータ
Claims (1)
- 軸部材に対して該軸部材に嵌合される部品を組付ける軸部材への部品組付け構造において、
前記部品の前記軸部材への組付けが、前記部品の軸方向側の一側面に皿ばねにより押圧される押え板が圧接されることで、該部品の軸方向側の他側面が前記軸部材の周方向環状鍔部もしくは周方向環状段部に圧接されてなされ、前記皿ばねによる前記押え板の前記圧接のための押圧は、前記皿ばねが前記軸部材の周方向環状溝に嵌合された係止リングの該溝への係止による前記溝より幅広のワッシャを介して所定量圧縮されることによるものであることを特徴とする軸部材への部品組付け構造。
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