JP2004007919A - 高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】直列接続した複数のバッテリ5を収納したバッテリボックス4と、バッテリボックス4と独立区画され、バッテリボックス4と連結した際には複数のバッテリ5間を電気的に接続する一方、バッテリボックス4から外した際には複数のバッテリ5間を電気的に遮断するバッテリボックス4と着脱自在な安全プラグ6を備えたものにおいて、制御装置9は、車両事故等の非常事態では、設定値以上の衝撃値の入力の後、車両が停止し、且つレバースイッチ8がOFF状態となった状況で、且つバッテリ回路が通電状態の場合は、安全プラグ6内の回路遮断機構部13のインフレータ18を発火させバッテリ回路を遮断する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車や電気自動車等の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ハイブリッド車や電気自動車のような高電圧バッテリを搭載した車両においては、点検・整備作業時の安全のため、高電圧回路を機械的に開放するための安全プラグ(またはセイフティースイッチ)が配置されている。このような安全プラグは、例えば、特開平7−212918号公報に示されるように、高電圧バッテリの中間部に直列に介装され、これをバッテリ回路から乖離することで、高電圧回路が機械的に切断状態となる。この安全プラグの機能は、主に製造時や整備点検上の安全確保のために備わっているが、高電圧バッテリ搭載車両が事故等の非常事態に陥ったときの救助作業においても、高電圧バッテリ回路を確実に遮断状態にするため、安全プラグを抜いての救助作業が実施されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両が事故等の非常事態に陥った時には、車両変形等により安全プラグの抜去が困難な場合があり、この安全プラグを抜去する作業により救助活動に遅延が生じてしまう可能性がある。また、高電圧バッテリ回路が活線時に安全プラグを強制的に抜去するときの放電を考慮し、事故等により発生した可燃性ガスに注意して作業を慎重に行う必要がある。
【0004】
一方、こうした車両の非常事態に備えるため、例えば、特開平7−170602号公報では、バッテリ回路に1つのメイン接点を設けると共に、直列接続されたバッテリの間にサブ接点を介装し、加速度センサから所定の信号が入力された場合は、まず、メイン接点を遮断し、次いで、各サブ接点を遮断することで事故時の安全性を向上する技術が開示されている。
【0005】
しかし、このように、事故時を想定して多数の接点を回路中に挿入することは経済的にもレイアウト的にも不利であり、また、メイン接点を作動させてからサブ接点を作動させるという遅延時間が必要であるため、事故の際に瞬時にバッテリ回路を切断できないという課題を有している。更に、実際には誤動作に備えてサブ接点は防爆構造が必要となる可能性が高く、より一層のコストアップを強いられる可能性がある。
【0006】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、低コスト且つ小型であって、整備点検時は従来の安全プラグとして機能し、車両が非常状態の時には高電圧搭載車両の2次災害を未然に防止して救助活動をより安全且つ速やかに実施可能な高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項1記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、少なくとも直列に接続した複数のバッテリを収納したバッテリボックスと、上記バッテリボックスと独立区画して設け、該バッテリボックスと連結した際には上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に接続する一方、上記バッテリボックスから外した際には上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に遮断する、上記バッテリボックスと着脱自在なプラグ手段とを備えた高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断する予め設定しておいた回路遮断条件が成立するか否か判定する回路遮断条件判定手段を有し、上記プラグ手段は、上記回路遮断条件が成立する際に上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断する回路遮断手段を内蔵することを特徴としている。
【0008】
また、本発明の請求項2記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項1記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記回路遮断手段は、リレー回路によりソレノイドに通電し、機械式に接点を作動させて上記回路間を遮断することを特徴としている。
【0009】
更に、本発明の請求項3記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項1記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記回路遮断手段は、ガス発生装置を有し、該ガス発生が発生するガス圧力を用いて上記回路間を遮断することを特徴としている。
【0010】
また、本発明の請求項4記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項3記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記回路遮断手段は、上記回路間をヒューズで連結し、インフレータによりカッタを作動させ、上記ヒューズを切断することで上記回路間を遮断することを特徴としている。
【0011】
更に、本発明の請求項5記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項4記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記回路遮断手段は、上記カッタで上記ヒューズを切断する部位に放電緩衝部材を充填したことを特徴としている。
【0012】
また、本発明の請求項6記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項3乃至請求項5の何れか一つに記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記プラグ手段は、該プラグ手段を上記バッテリボックスに取り付けて上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間に上記回路遮断手段を電気的に介装するまで上記回路遮断手段の作動を抑制させる短絡回路を備えたことを特徴としている。
【0013】
また、本発明の請求項7記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項1乃至請求項6の何れか一つに記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記プラグ手段は、筐体に上記バッテリボックスへの着脱用のレバーを有することを特徴としている。
【0014】
更に、本発明の請求項8記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項7記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記プラグ手段の上記レバーは、上記バッテリボックスに対して倒立可動自在であって、該可動させる可動部にカム溝・カムフォロア機構部を有し、上記バッテリボックスに対して倒した際には上記カム溝・カムフォロア機構部により上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に接続する方向に上記プラグ手段を移動させる一方、上記バッテリボックスに対して起立した際には上記カム溝・カムフォロア機構部により上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に遮断する方向に上記プラグ手段を移動させることを特徴としている。
【0015】
また、本発明の請求項9記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項8記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記プラグ手段の倒立可動自在な上記レバーの倒立動作状態を検出するレバー状態検出手段を備えたことを特徴としている。
【0016】
更に、本発明の請求項10記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項9記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、上記バッテリボックス内のバッテリ回路には、上記レバー状態検出手段で上記レバーが上記バッテリボックスに対して起立した状態を検出した際に、上記バッテリ回路の導通を遮断するレバー遮断接点を設けたことを特徴としている。
【0017】
また、本発明の請求項11記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項1乃至請求項10の何れか一つに記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、車両に対する衝撃を検出する衝撃検出手段を有し、少なくとも予め設定しておいた衝撃が生じたことを上記回路遮断条件判定手段による回路遮断条件の成立と判定し、上記プラグ手段は、内蔵した上記回路遮断手段で上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断することを特徴としている。
【0018】
更に、本発明の請求項12記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、請求項9又は請求項10記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、車両に対する衝撃を検出する衝撃検出手段を有し、少なくとも予め設定しておいた衝撃が生じた後、上記レバー状態検出手段で上記レバーが上記バッテリボックスに対して起立した状態を検出した際に、上記回路遮断条件判定手段による回路遮断条件の成立と判定し、上記プラグ手段は、内蔵した上記回路遮断手段で上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断することを特徴としている。
【0019】
すなわち、上記請求項1記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置は、少なくとも直列に接続した複数のバッテリを収納したバッテリボックスと独立区画して設け、該バッテリボックスと連結した際には複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に接続する一方、バッテリボックスから外した際には複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に遮断する、バッテリボックスと着脱自在なプラグ手段は、回路遮断条件判定手段で予め設定しておいた回路遮断条件が成立する際には、内蔵した回路遮断手段が複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断する。このため、プラグ手段は、低コスト且つ小型であって、整備点検時は従来の安全プラグとして機能し、車両が非常状態の時には、内蔵した回路遮断手段が作動して高電圧搭載車両の2次災害を未然に防止し、救助活動をより安全且つ速やかに実施することが可能となる。
【0020】
この際、回路遮断手段は、具体的には請求項2に記載するように、リレー回路によりソレノイドに通電し、機械式に接点を作動させて回路間を遮断する構造として容易に実現できる。
【0021】
また、回路遮断手段は、具体的には請求項3に記載するように、ガス発生装置を有し、該ガス発生が発生するガス圧力を用いて上記回路間を遮断する構造として容易に実現できる。
【0022】
この請求項3の、更に具体的な例としては、請求項4に記載するように、回路間をヒューズで連結し、インフレータによりカッタを作動させ、ヒューズを切断することで回路間を遮断する構造として容易に実現できる。
【0023】
また、請求項4記載の構造とする際は、更に、請求項5記載のように、回路遮断手段は、カッタでヒューズを切断する部位に砂等の放電緩衝部材を充填して、ヒューズ切断時の放電を抑制することが、より望ましい。
【0024】
こうした、請求項3乃至請求項5の何れか一つに記載の構造とする際は、請求項6記載のように、プラグ手段は、該プラグ手段をバッテリボックスに取り付けて複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間に回路遮断手段を電気的に介装するまで回路遮断手段の作動を抑制させる短絡回路を備えることが望ましい。
【0025】
また、上述したプラグ手段は、請求項7記載のように、筐体にバッテリボックスへの着脱用のレバーを有するほうが、プラグ手段の着脱作業がやりやすく、着脱作業性を向上できる。
【0026】
そして、このようなレバーを設けた場合は、請求項8記載のように、レバーは、バッテリボックスに対して倒立可動自在であって、該可動させる可動部にカム溝・カムフォロア機構部を有し、バッテリボックスに対して倒した際にはカム溝・カムフォロア機構部により複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に接続する方向にプラグ手段を移動させる一方、バッテリボックスに対して起立した際にはカム溝・カムフォロア機構部により複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に遮断する方向にプラグ手段を移動させる構造として、より作業性の向上を図ることが可能となる。
【0027】
この請求項8記載のレバーを設けることにより、請求項9記載のように、レバーの倒立動作状態を検出するレバー状態検出手段を容易に備えることができ、作業者が、これからプラグ手段を嵌め込もうとしているのか、或いは、取り外そうとしているのか推測することも可能となる。
【0028】
そして、請求項9記載のレバー状態検出手段を設けることにより、請求項10記載のように、バッテリボックス内のバッテリ回路に、レバー状態検出手段でレバーがバッテリボックスに対して起立した状態を検出した際に、作業者が、これからプラグ手段を取り外そうとしていると推測してレバー遮断接点によりバッテリ回路の導通を遮断する。
【0029】
そして、請求項11記載のように、例えば、エアバックシステム等に採用される加速度センサ等を衝撃検出手段として設け、予め設定した以上の減速度が発生した際に、プラグ手段に内蔵した回路遮断手段で複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断することが好ましい。
【0030】
或いは、請求項12記載のように、例えば、エアバックシステム等に採用される加速度センサ等を衝撃検出手段として設け、更に、請求項9又は請求項10記載のようなレバー状態検出手段を有していれば、予め設定した以上の減速度が発生した後、レバー状態検出手段でレバーがバッテリボックスに対して起立した状態を検出した際に、プラグ手段に内蔵した回路遮断手段で複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断するようにしても良い。
【0031】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。尚、本発明の実施の形態では、高電圧バッテリ搭載車両の一例として電気自動車を例に説明する。
図1乃至図6は、本発明の実施の第1形態に係り、図1は電気自動車のバッテリボックス内部のバッテリ回路とそれに接続される回路の概略説明図、図2は安全プラグの外観を示す斜視図、図3は安全プラグの内部構造の概略説明図、図4は安全プラグ内の放電緩衝部材の作用の説明図、図5は安全プラグのレバーに設けたカム溝・カムフォロア機構部の動作説明図、図6は安全プラグの回路短絡部の役割の説明図である。
【0032】
図1において、符号1は電気自動車の走行系の高電圧回路を示し、インバータ回路、走行用モータ2の駆動回路等を含んで示すメイン回路部3には、内部にバッテリ回路を有するバッテリボックス4が接続されている。
【0033】
バッテリボックス4内には、複数のバッテリ5(5a,5b,5c,5d,5e,5f,5g,5h,5i,5j,5k,5l)が直列に接続され、例えば、それぞれのバッテリ電圧が24Vとして、合計288Vの電圧が得られるようになっている。
【0034】
バッテリボックス4内のバッテリ回路では、複数のバッテリ5の一端のバッテリ5aとメイン回路部3との間に、バッテリ5とメイン回路部3のインバータ回路との間の接続を開閉するため、2個のリレーA及びB並びに電流制限用の抵抗Rが設けられており、これら2個のリレーA及びBの開閉は、図示しない車両制御装置により制御される。
【0035】
2個のリレーA,Bのうち、リレーBは、ONした場合にバッテリ5とインバータ回路の間を直結するよう設けられており、従って、このリレーBをONすることによりインバータ回路の動作を開始させることができる。
【0036】
また、メイン回路部3のインバータ回路のバッテリ側端子間には、図示しないコンデンサが設けられており、従って、コンデンサが充電されていない状態でリレーBをONさせると、コンデンサの急充電によって大電流が流れてしまう。リレーA及び抵抗Rは、この大電流を防ぐため設けられている。
【0037】
一方、複数のバッテリ5の、他端のバッテリ5lとメイン回路部3との間には、バッテリ回路の導通を遮断するレバー遮断接点としてのリレーCが設けられており、後述するプラグ手段としての安全プラグ6のレバー7によりON−OFF動作されるレバー状態検出手段としてのレバースイッチ8からの信号に連動して、制御装置9がON−OFF制御するようになっている。
【0038】
このように、複数のバッテリ5を含み、リレーA,B,C、抵抗Rを主要に備えたバッテリ回路は、バッテリボックス4内に収容されており、安全プラグ6は、このバッテリボックス4とは独立区画して形成され、且つ、このバッテリボックス4に対して着脱自在に設けられている。
【0039】
すなわち、バッテリボックス4には、内部にそれぞれ接続端子を有する2本の穴10a,10bを有するソケット部10が形成されており、複数のバッテリ5の中央でバッテリ回路が遮断され、遮断された一方の側(バッテリ5f側)からの配線が、ソケット部10の一方の穴10aの接続端子11aに、また、遮断された他方の側(バッテリ5g側)からの配線が、ソケット部10の他方の穴10bの接続端子11bと接続されている。
【0040】
そして、図2に示すように、このソケット部10の2本の穴10a,10bに安全プラグ6から突出された2本のピン12a,12bを嵌入しながら安全プラグ6を装着することにより、遮断されたバッテリ5間が安全プラグ6内を通じて電気的に接続されるようになっている。
【0041】
安全プラグ6内は、2本のピン12a,12bの端部が、回路遮断手段としての回路遮断機構部13を介して接続されており、この回路遮断機構部13は、制御装置9からの信号入力により、安全プラグ6内で2本のピン12a,12b間の電気的接続を遮断可能に形成されている。
【0042】
以下、安全プラグ6内の回路遮断機構部13について、本実施の形態が採りうる具体的な一例について、図2及び図3を基に説明する。
すなわち、安全プラグ6は、2本のピン12a,12b位置に対応するように横長に形成され、防水且つ絶縁性を有する安全プラグカバー14が、同じく防水且つ絶縁性を有する安全プラグベース15を覆って構成されている。
【0043】
安全プラグベース15には、横長の溝16が形成されており、この溝16に、前方に刃先を向けたカッタ17と、制御装置9からの信号により点火され、発生するガス圧により、カッタ17を溝16に沿って瞬時にスライド可能なインフレータ18が設けられている。そして、2本のピン12a,12bの端部を接続するヒューズ19の中途部が、溝16のカッタ17の刃先を横断して設けられており、制御装置9からの信号によりインフレータ18が発火され、カッタ17がスライドされると、このカッタ17の刃によりヒューズ19が切断されて安全プラグ6内にてバッテリ回路の導通が遮断される。
【0044】
また、カッタ17が移動される側の溝16の端部には、インフレータ18が発火して発生したガスを抜くガス抜き穴20が、安全プラグカバー14のガス抜き窓14aから連通されている。このガス抜き窓14aは、通常時は、「このシールを剥がさないで下さい」等の注意書きが記載されたシール14bで閉塞されている。
【0045】
尚、図4に示すように、ヒューズ19のカッタ17に切断される部分の、カッタ17側とは反対の面に砂等の放電緩衝部材21を充填しておいても良い。すなわち、ヒューズ19はカッタ17で切断される瞬間、カッタ17の先端が露呈する側の面では、絶縁沿面距離が小さいため放電が発生する可能性がある。従って、このカッタ17の先端が露呈する側の面に放電緩衝用の砂等を設けておくことで放電を軽減するのである。
【0046】
一方、図2、図5に示すように、安全プラグ6には、安全プラグカバー14の長手方向の両側を支点として回動自在なレバー7が設けられており、このレバー7の回動端部7aには、外周から次第に回動中心へと向かう曲線のカム溝7bが形成されている。また、バッテリボックス4のソケット部10には、カム溝7bに対応してカム溝7b内に挿通されカム溝7bと摺接されるカムフォロア22が設けられている。図5(a)に示すように、バッテリボックス4のソケット部10に安全プラグ6を装着してレバー7を倒した状態においては、カムフォロア22は、カム溝7bのレバー7の回動中心側に位置される。図5(b)に示すように、図5(a)の状態からレバー7をソケット部10に対して起立させると、カムフォロア22は、カム溝7bのレバー7の外周側に位置され、カム溝7bからカムフォロア22を外すことが可能となる。従って、図5(a)のレバー7を倒した状態から図5(b)のレバー7を起立させる状態に移行させると、カム溝7bの形状により安全プラグ6がソケット部10から次第に離間される。逆に、図5(b)のレバー7を起立させた状態から図5(a)のレバー7を倒した状態に移行させると、カム溝7bの形状により安全プラグ6がソケット部10に確実に装着されるようになっている。
【0047】
また、図5(a)に示すように、バッテリボックス4のソケット部10近傍には、レバー7を倒した状態において、このレバー7により押圧され、ON状態となるレバースイッチ8が突接されている。更に、レバー7を倒した状態において、このレバー7を係止するストッパ23が設けられており、倒した状態のレバー7が振動等で変位されないように保持されている。
【0048】
また、図6に示すように、安全プラグ6の2本のピン12a,12bの略中央には、内部に、インフレータ18の点火回路(図示せず)と接続する一対の接続端子24a,24bを有する雄コネクタ25がソケット部10に向けて突設されている。そして、この一対の端子24a,24bは、短絡線26a,26bにより短絡されている。
【0049】
更に、ソケット部10の雄コネクタ25の位置に対応する部位には、この雄コネクタ25が装着される雌コネクタ27が形成されており、この雌コネクタ27には、雄コネクタ25の一対の接続端子24a,24bが接続される一対の接続端子28a,28bが配設され、この一対の接続端子28a,28bは制御装置9へと接続されている。また、雌コネクタ27の一対の接続端子28a,28bの略中央には、隔壁29が形成されており、図6(b)に示すように、安全プラグ6をバッテリボックス4のソケット部10に確実に装着した際に、初めて、雄コネクタ25の一対の端子24a,24bの短絡線26a,26bによる電気的短絡を解除するようになっている。
【0050】
制御装置9には、上述のレバースイッチ8の他、エアバックシステム等に多く採用される車両に対する衝撃を検出する衝撃検出手段としての加速度センサ31と、車速センサ32が接続され、更に、バッテリ回路の通電状態がモニタされている。
【0051】
そして、通常、制御装置9は、レバースイッチ8に応じ、バッテリボックス4内のバッテリ回路のリレーCのON−OFFを制御する。すなわち、安全プラグ6をバッテリボックス4のソケット部10に装着し、レバー7を倒してレバースイッチ8をON状態とすると、制御装置9は、リレーCをON状態とし、バッテリ回路を通電させる。一方で、安全プラグ6をバッテリボックス4のソケット部10から外すべく、レバー7を起立させてレバースイッチ8がOFF状態となると、制御装置9は、リレーCをOFF状態とし、バッテリ回路の通電を遮断する。
【0052】
制御装置9は、車両事故等の非常事態においては、加速度センサ31から予め設定しておいた以上の衝撃値(例えば、エアーバック等が動作するような衝撃値)が入力されており、その後、車速センサ32により車両の停止が検出され、且つ、レバースイッチ8がOFF状態となった状況で、且つ、バッテリ回路が通電状態の場合は、これを回路遮断条件が成立と判定し、安全プラグ6内のインフレータ18を発火させ、バッテリ回路を遮断させるようになっている。すなわち、制御装置9は、回路遮断条件判定手段の機能を備えて構成されている。
【0053】
次に、上記構成の作用について説明する。
まず、通常時の整備・点検における安全プラグ6の脱着について説明する。この場合、作業者は、図5(a)のように倒れた状態になっている安全プラグ6のレバー7を、ストッパ23を横に外し、図5(b)に示すように起立させる。
【0054】
これにより、レバー7によりON状態となっていたレバースイッチ8がOFF状態となり、この信号により制御装置9はバッテリボックス4内のバッテリ回路のリレーCをOFF状態とさせる。尚、このような通常時の整備・点検では、加速度センサ31から予め設定しておいた衝撃値を上回るような衝撃が制御装置9に入力されることはないので、回路遮断条件は非成立の状態であり、制御装置9が安全プラグ6内の回路遮断機構部13を作動させることはない。
【0055】
また、レバー7を回動し、起立させていくと、レバー7の回動端部7aに形成したカム溝7bの形状に従って、安全プラグ6自身が、バッテリボックス4のソケット部10から離間する方向(すなわち、バッテリ間を電気的に遮断する方向)に移動される。
【0056】
こうして、レバー7が確実に起立された後は、このレバー7を利用して安全プラグ6をバッテリボックス4のソケット部10から抜去し、バッテリ5fとバッテリ5gの間で回路を遮断する。同時に短絡線26a、26bが再び接触してインフレータの誤爆を防止する。
【0057】
整備・点検が終了し、安全プラグ6をバッテリボックス4のソケット部10に装着するには、上述の手順と逆の手順で実施する。
【0058】
一方、車両が事故等の非常事態に陥った時には、制御装置9には、加速度センサ31から予め設定しておいた以上の衝撃値(例えば、エアーバック等が動作するような衝撃値)が入力されており、車速センサ32により車両の停止が検出される。そして、救助作業者等が、図5(a)のように倒れた状態になっている安全プラグ6のレバー7を、ストッパ23を横に外し、図5(b)に示すように起立させる。
【0059】
これにより、レバー7によりON状態となっていたレバースイッチ8がOFF状態となり、この信号により制御装置9はバッテリボックス4内のバッテリ回路のリレーCをOFF状態とさせる。このリレーCのOFF状態によりバッテリ回路の通電が遮断されれば、安全プラグ6は、上述の如く、そのままバッテリボックス4のソケット部10から抜去されるが、何らかの異常によりバッテリ回路が通電状態を保った状況においては、制御装置9は、これを回路遮断条件が成立と判定し、安全プラグ6内のインフレータ18を発火させ、バッテリ回路を遮断させる。この2重セイフティ回路により、確実にバッテリ回路は遮断され、安全プラグ6を抜去する際の放電等を虞ることなく、安全且つ速やかに救助作業を実施することができる。
【0060】
このように本発明の実施の第1形態によれば、安全プラグ6の内部に回路遮断機構部13を収容して実現できるので、小型で安価に確実なバッテリ回路の2重セイフティ回路を実現することが可能である。
【0061】
また、安全プラグ6は、レバー7を有するため、バッテリボックス4のソケット部10への脱着が容易に行え、作業性に優れている。そして、このレバー7を回動式としたことで、このレバー7が突出してスペース的に邪魔となるようなことがない。また、このレバー7の回動動作を利用して、レバースイッチ8により安全プラグ6自身の脱着を推定可能となっている。更に、このレバー7の回動動作で、カム溝・カムフォロア機構により安全プラグ6自身の移動が可能であり、大きな力を必要とすることなく作業性に優れている。
【0062】
次に、図7は、本発明の実施の第2形態に係る、電気自動車のバッテリボックス内部のバッテリ回路とそれに接続される回路の概略説明図である。尚、本実施の第2形態は、直列に接続される複数のバッテリを一カ所だけでなく、複数カ所で遮断するようにしたことが前記第1形態と異なり、同一の構成部分には同一の符号を記し説明は省略する。
【0063】
すなわち、図7において、符号51は実施の第2形態に係る、電気自動車の走行系の高電圧回路を示し、インバータ回路、走行用モータ2の駆動回路等を含んで示すメイン回路部3には、内部にバッテリ回路を有するバッテリボックス52が接続されている。
【0064】
このバッテリボックス52内のバッテリ回路には、前記第1形態と同様に、リレーA,B,C、抵抗Rが設けられており、更に、それぞれのバッテリ電圧が24Vの12個のバッテリ5(5a,5b,5c,5d,5e,5f,5g,5h,5i,5j,5k,5l)が直列に接続され、合計288Vの電圧が得られるようになっている。
【0065】
このように、複数のバッテリ5を含み、リレーA,B,C、抵抗Rを主要に備えたバッテリ回路は、バッテリボックス52内に収容されており、安全プラグ53は、このバッテリボックス52とは独立区画して形成され、且つ、このバッテリボックス52に対して着脱自在に設けられている。
【0066】
すなわち、バッテリボックス52には、内部にそれぞれ接続端子を有する6本の穴55a,55b,55c,55d,55e,55fを有するソケット部55が形成されており、バッテリ5cとバッテリ5dの間、バッテリ5fとバッテリ5gの間、バッテリ5iとバッテリjの間でバッテリ回路が遮断され、それぞれ72Vの低いバッテリ電圧で遮断されるようになっている。
【0067】
そして、バッテリ5cとバッテリ5dの間では、バッテリ5c側からの配線が、ソケット部55の穴55aの接続端子56aに接続され、バッテリ5d側からの配線が、ソケット部55の穴55bの接続端子56bに接続されている。
【0068】
また、バッテリ5fとバッテリ5gの間では、バッテリ5f側からの配線が、ソケット部55の穴55cの接続端子56cに接続され、バッテリ5g側からの配線が、ソケット部55の穴55dの接続端子56dに接続されている。
【0069】
更に、バッテリ5iとバッテリ5jの間では、バッテリ5i側からの配線が、ソケット部55の穴55eの接続端子56eに接続され、バッテリ5j側からの配線が、ソケット部55の穴55fの接続端子56fに接続されている。
【0070】
そして、このソケット部55の6本の穴55a,55b,55c,55d,55e,55fに安全プラグ53から突出された6本のピン57a,57b,57c,57d,57e,57fを嵌入しながら安全プラグ53を装着することにより、遮断された各バッテリ間が安全プラグ6内を通じて電気的に接続されるようになっている。
【0071】
すなわち、安全プラグ53内では、ピン57a,57bの端部が回路遮断手段としての回路遮断機構部58aを介して接続され、ピン57c,57dの端部が回路遮断手段としての回路遮断機構部58bを介して接続され、ピン57e,57fの端部が回路遮断手段としての回路遮断機構部58cを介して接続される。そして、これら回路遮断機構部58a,58b,58cは、制御装置60からの信号入力により、安全プラグ53内でそれぞれのピン間の電気的接続を遮断可能に形成されている。また、安全プラグ53には、前記実施の第1形態と同様の、回動自在なレバー54が設けられている。
【0072】
尚、制御装置60は、前記第1形態と同様に、車両事故等の非常事態においては、加速度センサ31から予め設定しておいた以上の衝撃値(例えば、エアーバック等が動作するような衝撃値)が入力されており、その後、車速センサ32により車両の停止が検出され、且つ、レバースイッチ8がOFF状態となった状況で、且つ、バッテリ回路が通電状態を保った場合は、これを回路遮断条件が成立と判定し、安全プラグ53内の回路遮断機構部58a,58b,58cを動作させ、例えば、それぞれインフレータを発火させ、バッテリ回路を遮断させるようになっている。すなわち、制御装置60は、回路遮断条件判定手段の機能を備えて構成されている。
【0073】
このように、本実施の第2形態のように、複数のバッテリ5の複数カ所を遮断可能とすることにより、上述の第1形態で説明した効果に加え、遮断されるバッテリ電圧を小さくすることができ、放電の発生等を抑止する上で一層好ましい効果が得られる。
【0074】
尚、上述の各実施形態においては、回路遮断機構部は、インフレータ・カッタ・ヒューズを主要に用いて構成する例で説明したが、リレー回路によりソレノイドに通電し、機械式に接点を作動させて回路間を遮断する構成としても良い。そして、このような回路で構成することにより、回路遮断機構部は、復帰して再使用することが可能となる。また、回路遮断機構部は、所定以上の信号で接点を遮断する公知のブレーカ回路で構成しても良い。
【0075】
また、上述の各実施形態においては、制御装置により回路遮断条件の成立を判定し、安全プラグの回路遮断機構部を作動させるようになっているが、加速度センサ31を回路遮断機構部に直結し、設定衝撃値以上の衝撃が加えられた場合は、直ぐに、回路遮断機構部を作動させるようにしても良い。尚、この場合、回路遮断条件とは、設定衝撃値以上の衝撃が加えられた場合に条件成立とみなすことになり、回路遮断条件判定手段は、加速度センサ31が設定衝撃値以上の衝撃が加えられた場合に信号を出力するものであれば加速度センサ31側に、加速度センサ31からの衝撃値に応じて作動する回路遮断機構部であれば回路遮断機構部側に構成される。
【0076】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、低コスト且つ小型であって、整備点検時は従来の安全プラグとして機能し、車両が非常状態の時には高電圧搭載車両の2次災害を未然に防止して救助活動をより安全且つ速やかに実施することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の第1形態による、電気自動車のバッテリボックス内部のバッテリ回路とそれに接続される回路の概略説明図
【図2】同上、安全プラグの外観を示す斜視図
【図3】同上、安全プラグの内部構造の概略説明図
【図4】同上、安全プラグ内の放電緩衝部材の作用の説明図
【図5】同上、安全プラグのレバーに設けたカム溝・カムフォロア機構部の動作説明図
【図6】同上、安全プラグの回路短絡部の役割の説明図
【図7】本発明の実施の第2形態による、電気自動車のバッテリボックス内部のバッテリ回路とそれに接続される回路の概略説明図
【符号の説明】
1 高電圧回路
4 バッテリボックス
5 バッテリ
6 安全プラグ(プラグ手段)
7 レバー
7b カム溝
8 レバースイッチ(レバー状態検出手段)
9 制御装置(回路遮断条件判定手段)
10 ソケット部
13 回路遮断機構部(回路遮断手段)
17 カッタ
18 インフレータ
19 ヒューズ
22 カムフォロア
31 加速度センサ(衝撃検出手段)
C リレーC(レバー遮断接点)
Claims (12)
- 少なくとも直列に接続した複数のバッテリを収納したバッテリボックスと、
上記バッテリボックスと独立区画して設け、該バッテリボックスと連結した際には上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に接続する一方、上記バッテリボックスから外した際には上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に遮断する、上記バッテリボックスと着脱自在なプラグ手段と、
を備えた高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置において、
上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断する予め設定しておいた回路遮断条件が成立するか否か判定する回路遮断条件判定手段を有し、
上記プラグ手段は、上記回路遮断条件が成立する際に上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断する回路遮断手段を内蔵することを特徴とする高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。 - 上記回路遮断手段は、リレー回路によりソレノイドに通電し、機械式に接点を作動させて上記回路間を遮断することを特徴とする請求項1記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記回路遮断手段は、ガス発生装置を有し、該ガス発生が発生するガス圧力を用いて上記回路間を遮断することを特徴とする請求項1記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記回路遮断手段は、上記回路間をヒューズで連結し、インフレータによりカッタを作動させ、上記ヒューズを切断することで上記回路間を遮断することを特徴とする請求項3記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記回路遮断手段は、上記カッタで上記ヒューズを切断する部位に放電緩衝部材を充填したことを特徴とする請求項4記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記プラグ手段は、該プラグ手段を上記バッテリボックスに取り付けて上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間に上記回路遮断手段を電気的に介装するまで上記回路遮断手段の作動を抑制させる短絡回路を備えたことを特徴とする請求項3乃至請求項5の何れか一つに記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記プラグ手段は、筐体に上記バッテリボックスへの着脱用のレバーを有することを特徴とする請求項1乃至請求項6の何れか一つに記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記プラグ手段の上記レバーは、上記バッテリボックスに対して倒立可動自在であって、該可動させる可動部にカム溝・カムフォロア機構部を有し、上記バッテリボックスに対して倒した際には上記カム溝・カムフォロア機構部により上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に接続する方向に上記プラグ手段を移動させる一方、上記バッテリボックスに対して起立した際には上記カム溝・カムフォロア機構部により上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を電気的に遮断する方向に上記プラグ手段を移動させることを特徴とする請求項7記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記プラグ手段の倒立可動自在な上記レバーの倒立動作状態を検出するレバー状態検出手段を備えたことを特徴とする請求項8記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 上記バッテリボックス内のバッテリ回路には、上記レバー状態検出手段で上記レバーが上記バッテリボックスに対して起立した状態を検出した際に、上記バッテリ回路の導通を遮断するレバー遮断接点を設けたことを特徴とする請求項9記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 車両に対する衝撃を検出する衝撃検出手段を有し、少なくとも予め設定しておいた衝撃が生じたことを上記回路遮断条件判定手段による回路遮断条件の成立と判定し、上記プラグ手段は、内蔵した上記回路遮断手段で上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断することを特徴とする請求項1乃至請求項10の何れか一つに記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
- 車両に対する衝撃を検出する衝撃検出手段を有し、少なくとも予め設定しておいた衝撃が生じた後、上記レバー状態検出手段で上記レバーが上記バッテリボックスに対して起立した状態を検出した際に、上記回路遮断条件判定手段による回路遮断条件の成立と判定し、上記プラグ手段は、内蔵した上記回路遮断手段で上記複数のバッテリ間の少なくとも一カ所の回路間を遮断することを特徴とする請求項9又は請求項10記載の高電圧バッテリ搭載車両のバッテリ回路遮断装置。
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Legal Events
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