JP2004001637A

JP2004001637A - 助手席用エアバッグ装置

Info

Publication number: JP2004001637A
Application number: JP2002160224A
Authority: JP
Inventors: Ko Tajima; 田島　耕; Yasushi Okada; 岡田　靖; Michihisa Asaoka; 浅岡　道久; Yuji Kuriyama; 栗山　雄治
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2002-05-31
Filing date: 2002-05-31
Publication date: 2004-01-08
Anticipated expiration: 2022-05-31
Also published as: JP4287094B2

Abstract

【課題】エアバッグを好適に展開膨張可能な助手席用エアバッグ装置を提供すること。
【解決手段】助手席用エアバッグ装置Ｍは、助手席前方のインストルメントパネ１の部位に搭載される。エアバッグ装置Ｍは、膨張用ガスＧを流入させて膨張するエアバッグ４０と、エアバッグ４０に膨張用ガスＧを供給するパイロタイプでかつロングマスフロータイプとしたインフレーター１１と、を備えて構成される。エアバッグ４０は、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たりの通気量を、１．０リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下で、かつ、重量を、２３０ｇ／ｍ^２以下としている。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、助手席前方のインストルメントパネル（以下、インパネと略す）の部位に搭載される助手席用エアバッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその課題】
従来、インストルメントパネルに搭載される助手席用エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグに膨張用ガスを供給するインフレーターと、を備えて構成されていた（特開平９−８６３１９号公報等参照）。
【０００３】
さらにまた、上記公報のインフレーターは、燃焼反応等の化学反応により、ガス発生剤から膨張用ガスを発生させるパイロタイプとしており、膨張用ガスを充填させたハイブリッドタイプと相違して、コンパクトなことから、車両に搭載する上で好適であった。
【０００４】
しかし、従来のパイロタイプのインフレーターでは、助手席用のエアバッグに膨張用ガスを供給するタイミングに関し、改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するもので、エアバッグを好適に展開膨張可能な助手席用エアバッグ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、助手席前方のインパネの部位に搭載される助手席用エアバッグ装置であって、
膨張用ガスを流入させて膨張するエアバッグと、
エアバッグに膨張用ガスを供給するパイロタイプでかつロングマスフロータイプとしたインフレーターと、
を備えて構成され、
エアバッグが、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たりの通気量を、１．０リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下で、かつ、重量を、２３０ｇ／ｍ^２以下としていることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る助手席用エアバッグ装置では、エアバッグに膨張用ガスを供給するインフレーターが、膨張用ガスを化学反応により発生させるパイロタイプで、かつ、ロングマスフロータイプとしている。
【０００８】
このロングマスフロータイプのインフレーターは、助手席用のエアバッグが膨張して乗員に対する反力が最も必要となるタイミング以降、すなわち、インフレーターの着火後における３０ｍｓｅｃ以降に、エアバッグに流入されるガス吐出量を、従来タイプより増大させているものである。
【０００９】
このロングマスフロータイプのインフレーターは、具体的には、マスフローカーブの総面積に対する、着火後の３０ｍｓｅｃ以降の面積の割合が、約２５％以上としているインフレーターである。換言すれば、マスフローカーブの総面積に対する２０ｍｓｅｃ以降の面積の割合が約４５％以上であるインフレーターである。あるいは、マスフローカーブの総面積に対する、ピーク時間以前の面積の割合が、約５５％以下であるインフレーターである。さらに換言すれば、マスフローカーブのピーク時間が、着火後の約１５〜３５ｍｓｅｃとしているインフレーターである。
【００１０】
マスフローカーブは、インフレーターのガス吐出口からの単位時間当たりのガス吐出量と時間との関係を示すカーブであり、タンク燃焼試験から得られるタンクカーブデータから、計算により得られるものである。
【００１１】
タンク燃焼試験は、内容積６０リットルのステンレス鋼製タンク内に、インフレーターを固定し、室温においてタンクを密閉後、インフレーターを外部着火電気回路に接続する。そして、タンクに設置された圧力トランスデューサーにより、着火電気回路スイッチを入れた（着火電流印加）時間を０として、タンク内の圧力上昇変化を時間０〜２００ｍｓｅｃの間、測定する。各測定データをコンピュータ処理により最終的にタンク圧力／時間曲線として、インフレーターの性能を評価する曲線（これがタンクカーブである）を得る。このタンクカーブ（タンク圧力−時間）を積分し、時間当たりのガス発生率（ガス発生率−時間）へ変換すれば、マスフローカーブを計算することができる。
【００１２】
そして、上記の、マスフローカーブの総面積に対する、着火後の３０ｍｓｅｃ以降の面積の割合が、約２５％以上とは、単位時間当たりのガス量の、時間変化を表すカーブにおいて、着火後の３０ｍｓｅｃ〜マスフローがなくなり零となる時間まで、のマスフローの面積の合計が、マスフローカーブの全面積中に占める割合の約２５％以上とするものである。このようなインフレーターであれば、助手席用のエアバッグが膨張して乗員に対する反力が最も必要となる３０ｍｓｅｃ以降のタイミングに、全ガス発生量の内の約２５％以上というガスを発生させることから、好適に、エアバッグによって乗員を保護することができる。なお、３０ｍｓｅｃというタイミングは、２つの燃焼室を有するデュアルタイプのインフレーターにおいては、最初に燃焼する第１燃焼室のガス発生剤を燃焼させる場合に重要となる。また、上記の、マスフローカーブの総面積に対する、着火後の３０ｍｓｅｃ以降の面積の割合は、好ましくは、約３５％以上、さらに好ましくは、約４５％以上がよい。
【００１３】
上記のマスフローカーブの総面積に対する２０ｍｓｅｃ以降の面積の割合が約４５％以上とは、単位時間当たりのガス量の、時間変化を表すカーブにおいて、２０ｍｓｅｃ〜マスフローがなくなり零となる時間まで、のマスフローの面積の合計が、マスフローカーブの全面積中に占める割合の約４５％以上とするものである。このようなインフレーターでは、助手席用のエアバッグが膨張して乗員に対する反力が必要となる２０ｍｓｅｃ以降のタイミングに、全ガス発生量の内の約４５％以上というガスを発生させることから、好適に、エアバッグによって乗員を保護することができる。なお、２０ｍｓｅｃというタイミングは、燃焼室が１つのシングルタイプのインフレーターや、２つの燃焼室を有したデュアルタイプのインフレーターにおいて、２室のガス発生剤を同時に燃焼させた場合に、重要となる。また、上記の、マスフローカーブの総面積に対する２０ｍｓｅｃ以降の面積の割合は、好ましくは、約５５％以上がよい。
【００１４】
上記のマスフローカーブの総面積に対するピーク時間以前の面積の割合が約５５％以下とは、単位時間当たりのガス量の、時間変化を表すカーブにおいて、０ｍｓｅｃ〜マスフローがピークになる時間まで、のマスフローの面積の合計が、マスフローの全面積中に占める割合の約５５％以下とするものである。このようなインフレーターであれば、マスフローがピークになる時間よりも前のガス発生量の割合が全ガス発生量の５５％以下と少なくでき、エアバッグの膨張展開初期に、必要最小限のガスのみを供給して、ピーク後に多くのガスをエアバッグに供給できて、好適に、エアバッグによって乗員を保護することができる。なお、デュアルタイプのインフレーターにおいて、２つの燃焼室のガス発生剤を同時に燃焼させる場合や、シングルタイプのインフレーターでは、マスフローカーブの総面積に対するピーク時間以前の面積の割合は約４０％以下が好ましく、また、デュアルタイプのインフレーターにおいて、最初に燃焼させる燃焼室でガス発生剤を燃焼させる場合において、約５０％以下が好ましい。
【００１５】
さらに、上記のマスフローカーブのピーク時間が約１５〜３５ｍｓｅｃとは、単位時間当たりのガス量の、時間変化を表すカ−ブにおいて、そのピークとなる時間帯を約１５〜３５ｍｓｅｃの間とするものである。このようなインフレーターであれば、エアバッグからの反力を最も必要とする着火後の３０ｍｓｅｃ以降のタイミングに近い段階に、より多くのガスをエアバッグに供給できることから、好適に、エアバッグによって乗員を保護することができる。なお、デュアルタイプのインフレーターにおいて、２つの燃焼室で同時にガス発生剤を燃焼させる場合や、シングルタイプのインフレーターにおいては、マスフローカーブのピーク時間は、約１６〜２４ｍｓｅｃが好ましく、また、デュアルタイプのインフレーターにおいて、最初に燃焼させる燃焼室でガス発生剤を燃焼させる場合には、マスフローカーブのピーク時間は、約２５〜３０ｍｓｅｃが好ましい。
【００１６】
そして、このロングマスフロータイプのインフレーターから膨張用ガスが助手席用エアバッグに供給されれば、膨張用ガスの吐出量が、着火後の３０ｍｓｅｃ以降、好ましくは、３０〜６０ｍｓｅｃに、従来のインフレーターに比べて、増大されることから、好適に、助手席の乗員を保護することができる。
【００１７】
したがって、本発明に係る助手席用エアバッグ装置では、パイロタイプで、かつ、ロングマスフロータイプのインフレーターを使用していることから、コンパクトなインフレーターを使用でき、かつ、助手席用のエアバッグを好適に展開膨張させることができる。
【００１８】
なお、ロングマスフロータイプのインフレーターを使用して、膨張用ガスの吐出量を、着火後の３０ｍｓｅｃ以降に、従来のインフレーターに比べて、増大させても、エアバッグからの膨張用ガスの漏れが生じては、ロングマスフロータイプのインフレーターを使用する意義が、無くなる。
【００１９】
この対処として、エアバッグの内周面に、ガス漏れ防止用のシリコン等からなるコーティング層を設けることが考えられるが、エアバッグにコーティング層を設けては、エアバッグの製造工数・コストを上昇させ、また、エアバッグの重量を増大させることから、車両搭載部品の軽量化に反してしまう。
【００２０】
しかしながら、本発明に係る助手席用エアバッグ装置では、エアバッグの通気量が、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たり、１．０リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下として、小さいことから、ロングマスフロータイプのインフレーターを使用しても、インフレーターからの膨張用ガスがエアバッグ内に供給された際、エアバッグからの膨張用ガスの漏れが抑えられて、ロングマスフロータイプのインフレーターの特性を、生かすことができ、エアバッグの円滑な膨張状態を確保することができる。
【００２１】
また、エアバッグの重量が、２３０ｇ／ｍ^２以下としていることから、エアバッグの重量増加を防止することができる。なお、この重量範囲のエアバッグでは、重くなる太い糸や軽い細い糸を平織りや袋織り等で織ったエアバッグ用基布を、コーティング層を設けずに使用して、縫製等して製造したエアバッグ、あるいは、軽い細い糸を平織りや袋織り等で織ったエアバッグ用基布に、薄いコーティグ層を設けて製造したエアバッグ、が含まれる。
【００２２】
さらに、エアバッグの通気量が低いことから、ロングマスフロータイプのインフレーター自体も、膨張用ガスの吐出容量を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。
【００２３】
したがって、本発明に係る助手席用エアバッグ装置では、ロングマスフロータイプのインフレーターを使用しても、エアバッグの円滑な展開膨張を確保できて、軽量化を図ることができる。
【００２４】
特に、請求項２のように、インフレーターとして、膨張用ガスの吐出容量を、エアバッグの膨張完了時の単位容量当たり、０．０２６ｍｏｌ／リットル以下としていれば、エアバッグの単位容量当たりの吐出容量を０．０２９〜０．０３２ｍｏｌ／リットルとした従来のパイロタイプのインフレーターより、インフレーター自体の重量を、軽量化することができて、一層、エアバッグ装置の軽量化を図ることができる。勿論、このような小容量のインフレーターを使用しても、エアバッグからのガス漏れが生じないことから、円滑なエアバッグの展開膨張状態を、阻害しない。なお、エアバッグの単位容量あたりのインフレーターの吐出容量は、エアバッグの内圧を確保する上で、０．０２ｍｏｌ／リットル以上とすることが望ましい。
【００２５】
そして、請求項３のように、エアバッグの拘束性能試験のＦＭＶＳＳ−２０８−６６ＦＲ６５４０３におけるベルト無拘束状態での前面衝突ＦＲＢ試験において、頭部前後減加速度を１００ｍ／ｓ^２以上としていれば、助席用のエアバッグの乗員拘束性能に関し、好適となる。
【００２６】
さらにまた、請求項４のように、膨張用ガスを流入させてエアバッグが膨張する際、インパネの内部からインパネ外に突出しているエアバッグ内の位置で、インフレーターからのインパネ内からインパネ外へ流れる膨張用ガスを受けて、膨張用ガスの流れを変更させる整流布が、配置されるように、エアバッグが、構成されていれば、つぎのような作用・効果を得ることができる。
【００２７】
すなわち、エアバッグ内に流入した膨張用ガスが、エアバッグ内におけるインパネから突出した部位で、整流布によって、方向を変更され、直接、エアバッグの内周面に当たることが防止される。換言すれば、膨張用ガスは、エアバッグの袋形状を構成する基布におけるインパネから突出している内周面の部位に対して、インパネから突出しているエアバッグ内へ流入した当初の状態で、直線的に、当たらない。そのため、エアバッグの袋形状を構成する基布へのダメージを抑えることができて、エアバッグからのガス漏れを抑えることができ、その結果、車両搭載状態でのエアバッグの通気量を、一層、低下することが可能となって、エアバッグの展開膨張を、促進することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明すると、実施形態の助手席用エアバッグ装置Ｍは、図１・２に示すように、インパネ（インストルメントパネル）１の表面における上面１ａ側の内部に配置されるトップマウントタイプである。このエアバッグ装置Ｍは、折り畳まれたエアバッグ４０と、エアバッグ４０に膨張用ガスを供給するインフレーター１１と、エアバッグ４０及びインフレーター１１を収納保持するケース２４と、エアバッグ４０をケース２４に取り付けるためのリテーナ１７と、折り畳まれたエアバッグ４０を覆うエアバッグカバー３２と、を備えて構成されている。
【００２９】
エアバッグカバー３２は、図１〜４に示すように、実施形態の場合、インパネ１と一体的に形成されている。このインパネ１は、裏面側のポリプロピレン等の硬質合成樹脂からなるベース部２と、ベース部２の外表面側を覆う発泡ポリウレタン等の発泡層とスキン層とを有した被覆層３と、を備えて構成されている。そして、エアバッグカバー３２の部位には、ベース部２の代わりに、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー等の軟質合成樹脂製の軟質部４が配設されている。このエアバッグカバー３２は、周囲に薄肉の破断予定部３５を配置させた二つの扉部３３Ｆ・３３Ｂを配設させて、構成されている。破断予定部３５は、インパネ１の上方から見てＨ字形状に配置されており（図１参照）、二つの扉部３３Ｆ・３３Ｂが、それぞれ、前端側と後端側とをヒンジ部３４として、前後両側に開くように、構成されている。
【００３０】
また、エアバッグカバー３２の部位には、扉部３３Ｆ・３３Ｂの配置位置を囲むように、裏面側から下方へ突出する略四角筒形状の連結壁部３６が、配設されている。連結壁部３６には、前後方向で対向する壁部３６ａ・３６ｂの所定位置に、複数の係止孔３７が貫通されている。これらの係止孔３７には、ケース２４に形成された係止爪３０が挿入され、連結壁部３６が係止爪３０に係止されている。各係止爪３０の連結壁部３６の係止は、連結壁部３６とケース２４との連結状態を確保して、膨張時のエアバッグ４０が、円滑に、扉部３３Ｆ・３３Ｂを押し上げて破断予定部３５を破断できるようにするためである。
【００３１】
なお、軟質部４は、実施形態の場合、エアバッグカバー３２の各扉部３３Ｆ・３３Ｂの裏面側と、連結壁部３６自体と、扉部３３Ｆ・３３Ｂの各ヒンジ部３４付近のインパネ１の裏面側において、連結壁部３６を越えた前後部位と、に配置されている。
【００３２】
ケース２４は、図２〜５に示すように、上端側に長方形状の開口２４ａを有した板金製の略直方体形状に形成され、長方形板状の底壁部２５と、底壁部２５の外周縁から略四角筒形状に、エアバッグカバー３２側の上方へ延びる側壁部２９と、を備えて構成されている。底壁部２５は、左右方向に長く延びた長方形板状としており、中央に、インフレーター１１の上部１２ａ側を下方からエアバッグカバー３２側の上方へ挿入可能な略円形に開口した挿入孔２６を、備えている。底壁部２５の挿入孔２６の周縁には、リテーナ１７の各ボルト２０を挿通可能な取付孔２７が、形成されている。また、底壁部２５には、ケース２４を車両のボディ６側に連結させるブラケット２８が、底壁部２５の左右両側部位の下面側に、固定されている。各ブラケット２８には、ボルト９を螺合させるためのナット２８ａが、固着されている。ボディ６側には、リインフォースメント７から延びるブラケット８が配設され、ボルト９は、ブラケット８の取付座８ａを貫通して、ナット２８ａに螺合されることとなる。各ボルト９のナット２８ａへ締め付けにより、ケース２４、すなわち、エアバッグ装置Ｍが、ボディ６側に取付固定されることとなる。
【００３３】
なお、底壁部２５の挿入孔２６の近傍周縁には、挿入孔２６を囲むように上方へ突出するリブ２５ａが、形成されている。このリブ２５ａは、リテーナ１７の基部１８の下方領域に配置されて、基部１８の底壁部２５側への押圧時、底壁部２５とエアバッグ４０のガス流入口５０の周縁５１（図４参照）とのシール性を向上させるために、配設されている。
【００３４】
また、ケース２４の側壁部２９には、車両の前後の部位の上端に、ケース２４の外方でかつ下方へ反転する複数の係止爪３０が、形成されている。各係止爪３０は、既述したように、エアバッグカバー３２の連結壁部３６の係止孔３７に挿入されて、連結壁部３６を係止している。
【００３５】
インフレーター１１は、所定のガス発生剤（例えば、ニトログアニジン：３４重量％、硝酸ストロンチウム：５０重量％、カルボキシメチルセルロースのナトリウム塩：９重量％、酸性白土：７重量％のガス発生剤組成物）の燃焼反応によって膨張用ガスを発生させるタイプ（所謂、パイロタイプ）で、かつ、図２〜６に示すように、略円柱状の本体部１２を備えたディスクタイプとしている。そしてさらに、このインフレーター１１は、図２０に示すようなマスフローカーブを描くロングマスフロータイプとしている。実施形態のインフレーター１１では、図２０に示すように、膨張用ガスの吐出量が、点火直後は少ないものの、着火後の３０ｍｓｅｃ以降に、従来のインフレーターに比べて、増大されていることから、インフレーター１１からの膨張用ガスで膨らむエアバッグ４０は、好適に、助手席の乗員を保護することができる。
【００３６】
このインフレーター１１は、内部に、燃焼ガスからなる膨張用ガスの吐出容量を２．４ｍｏｌ分とした所定量のガス発生剤を充填させた円柱状の本体部１２と、インフレーター１１をケース２４に取り付けるためのフランジ部１４と、を備えて構成されている。フランジ部１４は、本体部１２の外周面から突出する略四角環状（略正方形板状）として、その四隅に、それぞれ、取付孔１５を貫通させている。各取付孔１５は、ケース２４の底壁部２５の各取付孔２７と対応する位置に配置されるとともに、取付孔２７の内径寸法と同一の内径寸法としている。
【００３７】
本体部１２は、底壁部２５の挿入孔２６の内径寸法より、僅かに小さい外径寸法の円柱状として、フランジ部１４の上方側の上部１２ａの外周面１２ｂには、膨張用ガスＧを吐出させる複数のガス吐出口１３が、配設されている。実施形態の場合、ガス吐出口１３は、本体部１２の上部１２ａの外周面１２ｂにおける上端面１２ｃ側に、上下二段の千鳥状に配置されている。
【００３８】
リテーナ１７は、図２〜５に示すように、板金から形成されて、ケース２４の挿入孔２６と略同形に開口する挿入孔１９を備えた基部１８と、基部１８の外周縁からエアバッグカバー３２側の上方に延びる略四角筒形状のガイド壁部２１と、を備えて構成されている。
【００３９】
基部１８は、外周縁を略四角形状（略正方形状）に形成されて、その四隅の部位１８ｂに、下方に延びるボルト２０を固着させている。各ボルト２０は、リテーナ１７がエアバッグ４０内に配置された状態で、エアバッグ４０の取付孔５２、ケース２４の底壁部２５の取付孔２７、及び、インフレーター１７のフランジ部１４の取付孔１５に挿入されて、ナット１６を締め付けられることにより、エアバッグ４０とインフレーター１７とをケース２４の底壁部２５に取り付けることとなる。すなわち、各ボルト２０へのナット１６の締め付け時、エアバッグ４０のガス流入口５０の周縁５１が基部１８によって底壁部２５に押し付けられて、エアバッグ４０が底壁部２５に取り付けられ、インフレーター１１のフランジ部１４が挿入孔２６の周縁に押し付けられて、インフレーター１１が底壁部２５に取り付けられることとなる。
【００４０】
また、リテーナ１７のガイド壁部２１は、上方に延びた先端２１ａを、インフレーター１１の上端面１２ｃと一致する高さまで、延ばして配設されている。ガイド壁部２１は、基部１８の略四角形とする外縁からエアバッグカバー３２側の上方へ延ばしており、先端２１ａは、基部１８の直線状の外縁部位１８ａだけに配置されている。すなわち、基部１８のボルト２０を配置させた外周縁のコーナ部１８ｂでは、ガイド壁部２１の上端２１ａを分離するように、下方へ凹む凹部２２が、形成されている。
【００４１】
これらの凹部２２は、インフレーター１１から吐出される膨張用ガスＧのエアバッグカバー３２側への流量を抑えるように、調整するために、配設されている。すなわち、少量の膨張用ガスＧを、凹部２２を経て、ガイド壁部１２の外方へ流して、膨張用ガスＧのエアバッグカバー３２側への流量を調整するために、凹部２２が形成されている。
【００４２】
なお、リテーナ１７は、一枚の板金を、挿入孔１９やボルト２０の取付用の孔、あるいは、凹部２２を孔明け加工するとともに、絞り加工して、基部１８とガイド壁部２１とを形成し、ボルト２０を組み付けて、製造されている。
【００４３】
エアバッグ４０は、図６・７に示すように、展開膨張完了時の形状として、乗員側で略鉛直方向に沿って配置される乗員側壁部４１と、乗員側壁部４１の外周縁から車両前方側に略円錐状に狭まる周壁部４８と、を備える形状としている。展開膨張完了時の周壁部４８における下部側となる下部側周壁４９の前部側には、膨張用ガスＧ（図７参照）をエアバッグ４０内に流入させるように、円形状に開口するガス流入口５０が、設けられている。
【００４４】
なお、実施形態の場合、エアバッグ４０は、膨張完了時の容量を１１０リットルとしている。
【００４５】
また、エアバッグ４０の内部には、ガス流入口５０を覆うように、エアバッグ４０内に流入する膨張用ガスＧの流れを変える整流布６９が、配設されている。さらに、整流布６９の左右方向の中央６９ａ付近は、前後両側の開口６９ｂ・６９ｃとともに、エアバッグ４０の膨張時、インパネ１の上面１ａより上方位置に配置されるように、エアバッグ４０内に配設されている（図２参照）。
【００４６】
そして、ガス流入口５０の周縁５１には、四個の取付孔５２が貫通されており、これらの取付孔５２には、リテーナ１７の各ボルト２０が挿通されて、エアバッグ４０が、ケース２４の底壁部２５に保持されることとなる。また、周壁部４８の左右の側面部位には、それぞれ、余剰の膨張用ガスを排気するベントホール６４が設けられている。さらに、エアバッグ４０の内周面側におけるガス流入口５０周縁の取付孔５２付近には、略四角環状の補強布６７が配設されている。
【００４７】
そして、エアバッグ４０がリテーナ１７によってケース底壁部２５に保持され、ケース２４がボディ６に取り付けられて、エアバッグ装置Ｍが車両に搭載された際には、ガス流入口５０の開口面は、開口周縁５１の前縁５１ａ側が後縁５１ｂ側より若干高くなって、開口周縁５１とともに、略水平方向に沿うように、配置されることとなる（図１９参照）。
【００４８】
さらに、エアバッグ４０は、図８・９に示すように、第１・２基布６５・６６を縫合して製造されており、第１基布６５は、略正六角形状の部位を二つ（上側部６５ａと下側部６５ｅ）連結させた形状として、中央付近の左右両縁を凹ませた瓢箪形に形成され、第２基布６６は、略正六角形状に近似した略円形状に形成されている。これらの基布６５・６６は、平面的な縫合作業によって立体的なエアバッグ４０を縫製できるように、設定されている。
【００４９】
なお、第２基布６６は、エアバッグ４０の乗員側壁部４１の略全域を構成し、第１基布６５は、エアバッグ４０の周壁部４８の略全域を構成することとなる。さらに、第１基布６５の上側部６５ａは、周壁部４８の上部側となる上部側周壁５９の略全域を構成し、第１基布６５の下側部６５ｅは、周壁部４８の下部側となる下部側周壁４９の略全域を構成することとなる。
【００５０】
また、これらの第１・２基布６５・６６・補強布６７・整流布６９は、ポリエステルやポリアミド等の糸からなる織布から形成され、シリコン等のコーティング剤を塗布しないノンコート布として、構成されている。
【００５１】
さらに、実施形態の場合、第１・２基布６５・６６は、４２０デニールのロングフィラメントでかつマルチフィラメントからなるポリアミド糸の経糸と緯糸とを使用し、織密度を経糸５６本／インチ、緯糸５５本／インチとして、平織りにより形成されている。そして、第１・２基布６５・６６は、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たりの通気量を、１．０リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下の０．６９リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎとし、かつ、重量を、２３０ｇ／ｍ^２以下の２２０ｇ／ｍ^２としている。
【００５２】
整流布６９は、図６・７に示すように、エアバッグ４０内でガス流入口５０を覆い可能に、ガス流入口５０の前後左右の寸法より大きな形状として、かつ、エアバッグ４０の展開膨張時に、ガス流入口５０の中央付近と対向する前後方向の断面形状を、ガス流入口５０から離れる上方向へ膨らむ円弧状の曲線状としている。
【００５３】
実施形態の場合、整流布６９は、図８に示すように、エアバッグ４０に取り付ける前の状態では、整流布素材６８として構成されており、整流布素材６８は、ガス流入口５０に対応した開口６８ａを備えるとともに、開口６８ａの車両左右方向両側から延びる帯部６８ｂ・６８ｂを備え、帯部６８ｂ・６８ｂ先端相互を縫合して、整流布６９が形成されている。なお、整流布素材６８には、取付孔５２に対応する孔も配設されている。
【００５４】
このエアバッグ４０の製造について述べると、まず、図８・９のＡに示すように、第１基布６５におけるエアバッグ４０の内周面側となるガス流入口５０の開口周縁５１に、縫合糸Ｓを利用して、補強布６７と整流布素材６８とを縫合する。ついで、図９のＢに示すように、整流布素材６８の帯部６８ｂの端部相互を、縫合糸Ｓを利用して円弧状に縫合し、整流布６９を所定形状に形成する。
【００５５】
なお、実施形態の場合には、予め、第１基布６５に、ベントホール６４、ガス流入口５０、及び、取付孔５２を形成し、整流布素材６８や補強布６７にも、予め、ガス流入口５０（６８ａ）、及び、取付孔５２を形成しておいたものを示したが、補強布６７と整流布素材６８とを第１基布６５に縫合した後、ベントホール６４、ガス流入口５０、及び、取付孔５２を孔明け加工してもよい。
【００５６】
その後、第１基布６５におけるガス流入口５０の近傍の左右両縁において、図９のＢ・Ｃに示すように、上側部６５ａと下側部６５ｅとの間で左右方向に延びる第１基準線Ｘ１で折り返し、縫合糸Ｓを利用して、基準線Ｘ１の近傍の上側・下側部６５ａ・６５ｅの一方の直線状の片縁部６５ｂ・６５ｆ相互を縫合するとともに、他方の直線状の片縁部６５ｃ・６５ｇ相互を縫合する。
【００５７】
ついで、図９のＣ・Ｄに示すように、上側部６５ａの左右方向に膨出した位置の左右方向に延びる第２基準線Ｘ２で折り曲げて、上側・下側部６５ａ・６５ｅの縫合していない残部周縁６５ｄ・６５ｈを相互に離隔するように広げる。これらの残部周縁６５ｄ・６５ｈを広げた外形形状は、第２基布６６の外形形状と同形状としている。
【００５８】
そして、第２基布６６を重ね、図９のＤ・Ｅに示すように、縫合糸Ｓを利用して、重ねた外周縁相互を縫合すれば、エアバッグ４０を袋状に形成することができる。
【００５９】
さらに、各部位を縫合した縫い代が、エアバッグ４０の外周面側に露出しないように、エアバッグ４０を袋状に形成した後には、ガス流入口５０を利用して、エアバッグ４０を裏返す。
【００６０】
なお、ガス流入口５０を利用して裏返す作業が困難な場合には、整流布素材６８の帯部６８ｂの端部相互を縫合する作業を、エアバッグ４０を裏返した後に、帯部６８ｂをガス流入口５０から引き出して、行うようにしても良い。
【００６１】
上記のように製造したエアバッグ４０の車両への搭載を説明すると、まず、各取付孔５２からボルト２０を突出させるように、内部にリテーナ１７を配設させた状態で、エアバッグ４０を折り畳み、さらに、折り崩れしないように、折り畳んだエアバッグ４０を、破断可能なラッピングシート３９（図３参照）でくるんでおく。
【００６２】
そして、このエアバッグ４０の折り畳みは、予備折り工程を経た後、横折り工程と縦折り工程とを経て、折り畳む。
【００６３】
予備折り工程では、図１１・１２に示すような予備折りエアバッグ７０を形成することとなる。この予備折りでは、乗員側壁部４１における上縁４２の近傍部位４６を、ガス流入口５０と上下方向で対向するように、ガス流入口５０の上方位置に、配置させて（図１６参照）、乗員側壁部４１を周壁部４８の下部側周壁４９に重ねて平らにした形状としている。さらに、実施形態の場合には、周壁部４８側を折り畳んで、乗員側壁部４１の左縁４４付近と右縁４５付近との一部を除いて、乗員側壁部４１の略全域が、平らに展開されるように、予備折りしている。
【００６４】
周壁部４８の予備折りは、実施形態の場合、図１０〜１６に示すように、周壁部４８におけるガス流入口５０の左右の部位５３・５４と、周壁部４８における乗員側壁部上縁４２との連結部位の近傍部位６０と、が、谷折りの折目ＣＬ・ＣＲ・ＣＨを付けて、折り畳まれている。すなわち、ガス流入口５０の左方側部位５３と右方側部位５４との折り畳みは、それぞれ、平らに展開された乗員側壁部４１の左右の縁４４・４５までの略中間部位５３ａ・５４ａを、ガス流入口５０に接近させる（折目ＣＬ・ＣＲ相互を接近させる）とともにガス流入口周縁５１の乗員側壁部４１側に配置させて、左方側・右方側部位５３・５４が、前後方向に沿う谷折りの折目ＣＬ・ＣＲを付けて、折り込まれるようにして、行っている。また、周壁部４８における上縁４２側の近傍部位６０の折り畳みは、上部側周壁５９における前後方向の谷折りの折目ＣＬ・ＣＲの前端側の突出頂部６１から乗員側壁部上縁４２までの略中間部位５９ａを、ガス流入口５０に接近させるとともに、ガス流入口周縁５１の乗員側壁部４１側に配置させて、上縁近傍部位６０が、左右方向に沿う谷折りの折目ＣＨを付けて、折り込まれるようにして、行っている。この折目ＣＨは、図１５・１６に示すように、ガス流入口５０の後縁５１ｂより、前方側に配置されている。
【００６５】
このような予備折りは、周壁部４８におけるガス流入口５０の前縁５１ａ側における左右方向の中央付近から乗員側壁部上縁４２における左右方向の中央付近までの略中間部位（突出頂部６１となる）と、周壁部４８におけるガス流入口５０の後方側部位５６の左右方向の中央付近５６ａと、を把持して、把持箇所６１・５６ａ相互を離すように、前後方向に引っ張ることにより、行える。後方側部位５６の把持箇所５６ａは、予備折り時に乗員側壁部４１の略全域を平らに展開できるように、極力、乗員側壁部４１の下縁４３の近傍とすることが望ましい。
【００６６】
なお、周壁部４８におけるガス流入口５０の前方側部位５５から突出頂部６１までの部位６２では、実施形態の場合、ガス流入口５０の開口周縁５１を、乗員側壁部４１と平行として平らにするために、ガス流入口５０側に接近させるように、谷折りしている。
【００６７】
また、実施形態の予備折りエアバッグ７０では、周壁部４８におけるガス流入口５０の上部側となる部位である上部側周壁５９における谷折りの折目ＣＨ・６２を、図１５・１６に示すように、ガス流入口５０の後縁５１ｂより前方側に配置させている。すなわち、予備折りエアバッグ７０では、周壁部４８におけるガス流入口５０の上部側となる部位である上部側周壁５９を、ガス流入口５０の後縁５１ｂより前方側の範囲内において、折り畳んで配置させていることとなる。
【００６８】
そして、このように予備折りした後には、図１１・図１７のＡ・Ｂ・図１８のＡ・Ｂに示すように、予備折りエアバッグ７０におけるガス流入口５０の後方側部位７１と前方側部位７２とについて、左右方向に沿う折目を付けて、端部７１ａ・７２ａをガス流入口５０に接近させるように、横折りを行う。実施形態の場合、後方側部位７１は、後端７１ａを下部側周壁４９側に巻いて、乗員側壁部４１側の上に載せるロール折りとしている。また、前方側部位７２は、蛇腹折りとしている。
【００６９】
横折りを行った後には、横折り工程後のエアバッグ４０におけるガス流入口５０の左方側部位７３と右方側部位７４とについて、図１８のＢ・Ｃに示すように、前後方向に沿う折目を付けて、端部７３ａ・７４ａをガス流入口５０に接近させるように、縦折りを行う。実施形態の場合、左方側・右方側部位７３・７４は、端部７３ａ・７４ａ側を下部側周壁４９側に巻くロール折りとしている。
【００７０】
縦折り工程を経てエアバッグ４０の折り畳みが完了したならば、既述したように、折り崩れしないように、折り畳んだエアバッグ４０を破断可能なラッピングシート３９でくるんでおく。
【００７１】
そして、各ボルト２０を、上方から取付孔２７に挿通させつつ、開口２４ａから、折り畳んだエアバッグ４０を、ケース２４の底壁部２５上に載置させる。ついで、インフレーター１１の本体部１２の上部１２ａを、下方から、挿入孔２６、ガス流入口５０、及び、挿入孔１９に挿入させるとともに、底壁部２５から下方に突出している各ボルト２０を、インフレーター１１のフランジ部１４の取付孔１５に挿通させる。その後、インフレーター１１のフランジ部１４から突出した各ボルト２０に、ナット１６を締結させれば、ケース２４の底壁部２５に対して、折り畳んだエアバッグ４０とインフレーター１１とを取り付けることができる。
【００７２】
その後、車両に搭載されたインパネ１におけるエアバッグカバー３２の連結壁部３６内に、ケース２４の側壁部２９を挿入させて、ケース２４の各係止爪３０を連結壁部３６の係止孔３７に挿入させて、各係止爪３０を連結壁部３６に係止させる。そしてさらに、各ブラケット２８のナット２８ａに、取付座８ａを経て、ボルト９を締結すれば、助手席用エアバッグ装置Ｍを車両に搭載することができる。
【００７３】
なお、エアバッグ装置Ｍの車両への搭載は、予め、インパネ１のエアバッグカバー３２に対して、エアバッグ４０とインフレーター１１とを取り付けたケース２４を組み付けて、インパネ１を車両に取り付ける際、ボルト９を利用して、エアバッグ装置Ｍをボディ６側に連結固定して、エアバッグ装置Ｍを車両に搭載してもよい。
【００７４】
エアバッグ装置Ｍの車両への搭載後、インフレーター１１の各ガス吐出口１３から膨張用ガスＧが吐出されれば、エアバッグ４０が、膨張して、ラッピングシート３９を破断するとともに、エアバッグカバー３２の破断予定部３５を破断させて扉部３３Ｆ・３３Ｂを図２・３の二点鎖線に示すように開かせることにより、エアバッグ４０は、エアバッグカバー３２における扉部３３Ｆ・３３Ｂの開いた開口３８から、大きく突出することとなる。
【００７５】
そして、エアバッグ４０は、膨張を完了させるとともに、余剰の膨張用ガスをベントホール４７から排出することとなる。なお、図２の符号Ｗの部材は、ウインドシールドである。
【００７６】
このエアバッグ４０の膨張時、実施形態のエアバッグ装置Ｍでは、パイロタイプで、かつ、ロングマスフロータイプのインフレーター１１を使用していることから、コンパクトなインフレーター１１を使用でき、かつ、助手席用のエアバッグ４０を好適に展開膨張させることができる。
【００７７】
また、実施形態の助手席用エアバッグ装置Ｍでは、エアバッグ４０の袋形状を構成する基布６５・６６の通気量が、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たり、１．０リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下の０．６９リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎとして、小さいことから、ロングマスフロータイプのインフレーター１１を使用しても、インフレーター１１からの膨張用ガスＧがエアバッグ４０内に供給された際、エアバッグ４０からの膨張用ガスＧの漏れが抑えられて、ロングマスフロータイプのインフレーター１１の特性を、生かすことができ、エアバッグ４０の円滑な膨張状態を確保することができる。
【００７８】
ちなみに、基布６５・６６の通気量が、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たり、１．０リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎを越えるように、大きければ、膨張用ガスＧの漏れが多くなって、インフレーター１１の着火後の３０ｍｓｅｃ以降にエアバッグ４０に発生させる反力が低くなり、ロングマスフロータイプのインフレーター１１を使用する意義がなくなってしまう。
【００７９】
また、実施形態では、エアバッグ４０の重量が、２３０ｇ／ｍ^２以下の２２０ｇ／ｍ^２としていることから、エアバッグ４０の重量増加を防止することができる。
【００８０】
さらに、エアバッグ４０の通気量が低いことから、ロングマスフロータイプのインフレーター１１自体も、膨張用ガスＧの吐出容量を小さくすることができ、軽量化を図ることができる。ちなみに、エアバッグ４０の重量が、２３０ｇ／ｍ^２を越えてしまえば、エアバッグ４０の重量増加を招いて、インフレーター１１の軽量化を相殺してしまう。
【００８１】
したがって、実施形態の助手席用エアバッグ装置Ｍでは、ロングマスフロータイプのインフレーター１１を使用しても、エアバッグ４０の円滑な展開膨張を確保できて、軽量化を図ることができる。
【００８２】
特に、実施形態では、インフレーター１１として、膨張用ガスＧの吐出容量を、エアバッグ４０の膨張完了時の容量の１１０リットル当たりに対して、２．８ｍｏｌ（エアバッグの単位容量当たり０．０２６ｍｏｌ／リットル）以下の２．４ｍｏｌ（エアバッグの単位容量当たり０．０２２ｍｏｌ／リットル）としており、エアバッグ容量の１１０リットル当たりの吐出容量を３．２〜３．５ｍｏｌ（エアバッグの単位容量当たり０．０２９〜０．０３２ｍｏｌ／リットル）とした従来のパイロタイプのインフレーターより、インフレーター１１自体の重量を、軽量化することができて、一層、エアバッグ装置Ｍの軽量化を図ることができる。勿論、このような小容量のインフレーター１１を使用しても、エアバッグ４０からのガス漏れが生じないことから、円滑なエアバッグ４０の展開膨張状態を、阻害しない。
【００８３】
ちなみに、実施形態のインフレーター１１では、エアバッグ容量を１１０リットルに対応させた従来のパイロタイプのインフレーターに対して、約２５％の軽量化を図ることができた。
【００８４】
さらに、実施形態では、膨張用ガスＧを流入させてエアバッグ４０が膨張する際、インパネ１の内部からインパネ１外に突出しているエアバッグ４０内の位置で、インフレーター１１からのインパネ１内からインパネ１外へ流れる膨張用ガスＧを受けて、膨張用ガスＧの流れを車両の前後方向両側に変更させる整流布６９が、配置されている。
【００８５】
このような構成では、図２の二点鎖線や図７に示すように、エアバッグ４０内に流入した膨張用ガスＧが、エアバッグ４０内におけるインパネ１から突出した部位で、整流布６９によって、略直交する方向のＧＦ・ＧＢ方向に変更され、直接、エアバッグ４０の内周面に当たることが防止される。換言すれば、膨張用ガスＧは、エアバッグ４０の袋形状を構成する基布６５・６６におけるインパネ１から突出している内周面の部位に対して、インパネ１から突出しているエアバッグ４０内へ流入した当初のＦＬ方向に流れる状態で、直線的に、当たらない。そのため、エアバッグ４０の袋形状を構成する基布６５・６６へのダメージを抑えることができて、エアバッグ４０からのガス漏れを抑えることができ、その結果、車両搭載状態でのエアバッグ４０の通気量を、一層、低下することが可能となって、エアバッグ４０の展開膨張を、促進することができる。
【００８６】
さらに、実施形態のエアバッグ４０では、補強布６７は、図７に示すように、エアバッグ４０の膨張時に、整流布６９の前後両側にガスＧを流すように開く開口６９ｂ・６９ｃに対向するように、前後方向両側に延びて配置されている。そのため、整流布６９で車両の前後両側に整流された膨張用ガスＧＦ・ＧＢが、直接、第１基布６５に接触し難く、整流布６９によって前後両側に向くように整流された膨張用ガスＧＦ・ＧＢによる第１基布６５のダメージを、低減することができる。
【００８７】
なお、実施形態の助手席用エアバッグ装置Ｍについて、エアバッグ４０の拘束性能試験のＦＭＶＳ−２０８−６６ＦＲ６５４０３におけるベルト無拘束状態での車速を２０〜２５ｍｉｌｅ／ｈとした前面衝突ＦＲＢ（Ｆｕｌｌ　Ｒａｐ　Ｂａｒｒｉｅｒ）試験を行なって、ダミーの頭部前後減加速度を測定した結果を、図２１に示す。図２１の実線で示したグラフ図が、実施形態のものである。二点鎖線に示したグラフ図が、エアバッグの通気量が、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たり、１．３９リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎとした比較例のものであって、他のエアバッグの折り方やインフレーター等は、実施形態と同様のものである。破線のグラフ図は、インフレーターを従来タイプのもの（吐出容量を３．５ｍｏｌとしたもの）を使用して、他のエアバッグ等は実施形態と同様のものである。
【００８８】
このグラフ図から解るように、判定エリア（５５〜７５ｍｓｅｃ）では、実施形態のエアバッグ４０は、頭部前後減加速度を１００ｍ／ｓ^２以上とした１２０ｍ／ｓ^２以上を確保できており、十分な反力を確保して乗員を保護できて、助手席の乗員の拘束性能に関し、好適なことが解る。一方、従来タイプのインフレーターを使用した場合には、１００ｍ／ｓ^２以下となる部分もあって、乗員を拘束する際の反力が、実施形態のものより低く、さらに、通気量の多いエアバッグ仕様の比較例の場合には、従来タイプのインフレーターを使用する場合に比べても、大きく下がっている。
【００８９】
さらに、実施形態のエアバッグ装置Ｍでは、展開膨張時のエアバッグ４０が、ガス流入口５０から膨張用ガスＧを流入させて、横折りや縦折りの折目を解消しつつ、展開膨張することとなる。
【００９０】
その際、実施形態のエアバッグ４０では、予備折り時において、ガス流入口５０と対向するガス流入口５０の上方位置に、乗員側壁部４１の上縁４２の近傍となる上縁近傍部位４６が配置されていることから、ガス流入口５０と対向する乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６が、流入当初の膨張用ガスＧの押圧力Ｆ（図１４〜１６参照）によって、乗員側壁部４２の下縁４３側の部位等の他の部位に比べて、先行して、上方へ強く押し上げられることから、その後の乗員側壁部４１を、略鉛直方向に沿うように配置させ易くなる（図１９参照）。なお、実施形態の場合には、膨張用ガスＧの押圧力Ｆは、整流布６９・周壁部４８の谷折り部位６２・周壁部４８の上縁近傍部位６０（中間部位５９ａ）、さらには、周壁部４８の左右の中間部位５３ａ・５４ａ付近を介在させた状態で、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６に作用している。
【００９１】
そして、この乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６が、強く押し上げられれば、横折りや縦折りの折目を素早く解消させることにも寄与できて、乗員側壁部４１を広く展開させることも可能となる。
【００９２】
したがって、実施形態の助手席用エアバッグ装置Ｍでは、エアバッグ４０の展開膨張時、ガス流入口周縁５１と略直交する状態となる乗員側壁部４１を、素早く略鉛直方向に沿うように配置させることができて、さらに、乗員側へ部分的な押圧力を作用させないように、エアバッグ４０を、広く開いた状態で展開させることが可能となる。
【００９３】
さらに、実施形態では、エアバッグ４０の予備折り時に、乗員側壁部４１の略全域を、平らに展開させて、周壁部４８側を折り畳んでおり、乗員側壁部４１側を折り畳んでいないことから、エアバッグ４０の予備折りの作業を簡便に行うことができる。また、実施形態では、エアバッグ４０の予備折り時に、乗員側壁部４１の略全域が平らに展開されているため、乗員壁部側４１を折り畳む場合に比べて、エアバッグ４０の展開膨張時、上下左右に広く展開した状態で、乗員側に移動しやすくなり、乗員側壁部４１の乗員側への移動速度を一層抑えることが可能となる。
【００９４】
さらにまた、実施形態では、周壁部４８におけるガス流入口５０の上部側となる部位である上部側周壁５９が、ガス流入口５０の後縁５１ｂより前方側の範囲で、折り畳まれており、ガス流入口５０より後方側へ大きく延びるように折り畳まれていない。そのため、ガス流入口５０から膨張用ガスＧが流入されれば、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６が、上部側周壁５９を介在させて押し上げられ、かつ、上部側周壁５９自体も押し上げられることとなる。その際、上部側周壁５９は、押し上げられることに伴って折りを解消し、ガス流入口５０から離脱する。その結果、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６が、直接的に、ガス流入口５０と対向する状態となって、乗員側壁部４１を略鉛直方向に沿うように配置させ易くなる。
【００９５】
さらにまた、実施形態では、エアバッグ４０の周壁部４８の予備折り時、ガス流入口５０の左方側・右方側部位５３・５４が、それぞれ、平らに展開された乗員側壁部４１の左右の縁４４・４５までの中間部位５３ａ・５４ａを、ガス流入口５０に接近させるとともにガス流入口周縁５１の乗員側壁部４１側に配置させて、前後方向に沿う谷折りの折目ＣＬ・ＣＲを付けて、折り込まれている。さらに、周壁部４８における乗員側壁部４１の上縁４２との連結部位の近傍部位６０が、左右方向に沿う谷折りの折目ＣＨを付けて、折り込まれている。すなわち、エアバッグ４０の周壁部４８を、ガス流入口５０を中心として、左右対称形に折り畳んでいることから、予備折りの作業が容易となる。
【００９６】
特に、この周壁部４８の予備折り形状は、周壁部４８におけるガス流入口５０の前縁５１ａ側の左右方向の中央付近から乗員側壁部上縁４２における左右方向の中央付近までの略中間部位６１と、周壁部４８におけるガス流入口５０の後方側の左右方向の中央付近５６ａと、を把持して、把持箇所６１・５６ａ相互を離すように、前後方向に引っ張ることにより、円滑に、行えることから、予備折りの作業を、一層、簡便にすることができる。
【００９７】
さらに、実施形態では、上部側周壁５９の谷折りの折目ＣＨを形成した略中間部位（谷折部位）ＣＨが、ガス流入口５０の後縁５１ｂより前方側に配置されている。そのため、ガス流入口５０が、直接的に、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６に対向し易くなって、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６を押し上げる膨張用ガスＧの押圧力Ｆを、上縁近傍部位４６に対して直接的に作用させて、高めることができる。その結果、乗員側壁部４１を、一層、鉛直方向に沿うように配置させ易くなる。
【００９８】
なお、実施形態では、周壁部４８におけるガス流入口５０の前方側部位５５から突出頂部６１までの部位（谷折り部位）６２が、ガス流入口５０の前縁５１ａより後方側に配置されて、ガス流入口５０に対向している。しかし、この谷折り部位６２は、ガス流入口５０に近接して配置されるものであり、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６を押し上げる膨張用ガスＧの押圧力Ｆに影響を与えるものではない。
【００９９】
また、周壁部４８の予備折りに関し、図２２〜２５に示すように、エアバッグ４０Ａを予備折りして、予備折りエアバッグ７０Ａを形成してもよい。このエアバッグ４０Ａは、前述のエアバッグ４０と同様に、第１・第２基布６５・６６・補強布６７・整流布素材６８を使用して、エアバッグ４０と同一形状に形成されている。
【０１００】
エアバッグ４０Ａを予備折りした予備折りエアバッグ７０Ａでは、周壁部４８における谷折りの折目ＣＨを、ガス流入口５０の後縁５１ｂより、後方側に配置させるように、予備折りされている。その予備折りは、乗員側壁部４１の略全域を平らに展開した状態で、周壁部４８におけるガス流入口５０の前縁５１ａ側の左右方向の中央付近から乗員側壁部上縁４２における左右方向の中央付近までの略中間部位６１と、乗員側壁部４１の下縁４３における左右方向の中央付近４３ａと、を把持して、引っ張ることにより、行っている。把持箇所４３ａは、前述のエアバッグ４０における把持箇所５６ａの後方側となる部位である。すなわち、エアバッグ４０Ａでは、乗員側壁部４１を後方側にずらして、把持個所６１・４３ａを把持し、把持箇所６１・４３ａ相互を離すように、前後方向に引っ張ることにより、予備折りを行なうことができる。その際、エアバッグ４０Ａでは、把持箇所４３ａ側を、大きく引っ張ることとなる。
【０１０１】
この予備折りエアバッグ７０Ａでは、周壁部４８における谷折りの折目ＣＨを、ガス流入口５０の後縁５１ｂより、後方側に配置させているものの、折目ＣＨは、後縁５１ｂの近傍に配置されている。すなわち、予備折りエアバッグ７０Ａでは、周壁部４８の上部側周壁５９を、ガス流入口５０の後縁５１ｂ近傍から前方側の範囲で、折り畳んで配置させていることとなる。
【０１０２】
また、この予備折りエアバッグ７０Ａは、図２６のＡ・Ｂ・Ｃ・Ｄに示すように、予備折りエアバッグ７０と同様に、横折りと縦折りとを行って折り畳む。具体的には、予備折りエアバッグ７０Ａにおけるガス流入口５０の後方側部位７１を、端部７１ａをガス流入口５０に接近させるように、左右方向に沿う折目を付けてロール折りし、ガス流入口５０の前方側部位７２を、端部７２ａをガス流入口５０に接近させるように、折り返している。その後、ガス流入口５０の左方側部位７３と右方側部位７４とについて、前後方向に沿う折目を付けて、端部７３ａ・７４ａをガス流入口５０に接近させるように、縦折りする。図例の場合には、左方側・右方側部位７３・７４は、端部７３ａ・７４ａ側を下部側周壁４９側に折り返した後、乗員側壁部４１側の上に載せる蛇腹折りとしている。
【０１０３】
そして、エアバッグ４０Ａを折り畳んだ後には、エアバッグ４０と同様に、エアバッグ装置Ｍに組み付けて、車両に搭載することとなる（図２７参照）。
【０１０４】
このエアバッグ４０Ａでは、予備折りエアバッグ７０Ａにおいて、周壁部４８における谷折りの折目ＣＨをガス流入口５０の後縁５１ｂより後方側に配置させていることから、膨張用ガスＧの押圧力Ｆを、前述のエアバッグ４０のごとく、上縁近傍部位４６に対して、直接的に、作用させることができない。しかし、エアバッグ４０Ａでは、予備折りエアバッグ７０Ａにおいて、周壁部４８の上部側周壁５９を、ガス流入口５０の後縁５１ｂ近傍から前方側の範囲で折り畳んで配置させている。そのため、ガス流入口５０から膨張用ガスが流入されれば、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６が、上部側周壁５９を介在させて押し上げられ、かつ、上部側周壁５９自体も押し上げられる。その際、上部側周壁５９は、押し上げられることに伴って折りを解消し、ガス流入口５０から離脱する。すなわち、周壁部４８における谷折りの折目ＣＨを、ガス流入口５０の後縁５１ｂより後方側に配置させていても、上部側周壁５９が折りを解消して、乗員側壁部４１の上縁近傍部位４６が、直接的に、ガス流入口５０と対向する状態となる。その結果、乗員側壁部４１を略鉛直方向に沿うように配置させ易くなる。
【０１０５】
また、エアバッグ４０Ａでは、前述のエアバッグ４０と同様に、乗員側壁部４１の略全域を平らに展開させて、周壁部４８を折り畳んでいることから、前述のエアバッグ４０と同様な作用・効果を得ることができる。
【０１０６】
なお、実施形態のエアバッグ４０では、展開膨張時、膨張用ガスＧがガス流入口５０から流入して、乗員側壁部４１における上縁近傍部位４６を押し上げた後、整流布６９が上方へ突出するように湾曲して膨らんだ際には、膨張用ガスＧは、整流布６９と干渉して、車両の前方側へ流れるガスＧＦと後方側へ流れるガスＧＢとに分岐される（図７参照）。その際、整流布６９が、膨張用ガスＧの流入時におけるガス流入口５０と対向する車両前後方向の断面形状を、ガス流入口５０から離れる方向へ膨らむ曲線状としている。そのため、ガス流入口５０から流入した膨張用ガスＧが、整流布６９のガス流入口５０と対向する部位と干渉して、車両後方側へ流れる膨張用ガスＧＢは、整流布６９の曲線に沿って、インパネ上面１ａと平行ではなく、インパネ１の上面１ａ側に向かう方向へ変えられて、エアバッグ４０を展開させることとなる。その結果、エアバッグ４０の折り畳み部位７１が、極力、インパネ１の上面１ａに沿って、後方側へ向かうこととなり、一層、乗員側壁部４１を広くすることができる。
【０１０７】
また、実施形態のエアバッグ４０・４０Ａでは、予備折り後、最初に横折りを行い、その後、縦折りを行って、折り畳み工程を完了させたが、予備折り後に、縦折りを行い、その後に、横折りを行ったり、あるいは、予備折り後に、横折り工程の途中で、縦折り工程を入れ、その後に、横折り工程を再開して、折り畳みを完了させたり、予備折り後に、縦折り工程を行い、その縦折り工程の途中で、横折り工程を入れ、その後に、縦折り工程を再開させて、折り畳みを完了させてもよい。
【０１０８】
さらに、予備折り後の横折りに関して、前方側部位７２を、蛇腹折りでなく、端部７２ａを乗員側壁部４１に巻くロール折りにより折り畳んだり、図２６に示すように、前方側部位７２を、折り畳んだ後方側部位７１の上方に配置させてもよい。また、前方側部位７２を、端部７２ａを折り畳んだ後方側部位７１の下方に配置させるようにして、折り畳んだ後方側部位７１の前方側に配置させてもよい。
【０１０９】
さらに、予備折り後の縦折りに関しては、左方側・右方側部位７３・７４の端部７３ａ・７４ａを巻き付けない蛇腹折りや通常のロール折りとしてもよい。
【０１１０】
さらにまた、実施形態の助手席用エアバッグ装置Ｍでは、図３・４に示すように、リテーナ１７が、インフレーター１１におけるガス吐出口１３を備えた端部側、すなわち、上部１２ａ、の外周面１２ｂとの間で、膨張用ガスＧをエアバッグカバー３２側の上方側へ案内可能に、基部１８から、ガス吐出口１３を覆うように、エアバッグカバー３２側へ延びるガイド壁部２１を、備えている。
【０１１１】
そのため、実施形態のエアバッグ装置Ｍでは、インフレーター１１のガス吐出口１３から膨張用ガスＧが吐出されると、膨張用ガスＧは、図３・４に示すように、リテーナ１７のガイド壁部２１と、インフレーター１１におけるガス吐出口１３を配置させた上部１２ａ側の外周面１２ｂと、の間に充満し、ついで、ガイド壁部２１が、エアバッグカバー３２側へ向かって延びていることから、エアバッグカバー３２側の上方に流れる。その結果、エアバッグカバー３２は、膨張用ガス３２の押圧力を受けて、破断予定部３５を迅速に破断させ、扉部３３Ｆ・３３Ｂを円滑に開かせることとなる。
【０１１２】
勿論、実施形態では、リテーナ１７の基部１８に押えられたエアバッグ４０の開口周縁５１に隣接する部位６３（図３・４参照）も、リテーナ１７のガイド壁部２１にカバーされる態様となるため、高温の膨張用ガスＧから、保護することができる。
【０１１３】
なお、ガイド壁部２１には、基部１８のコーナ部１８ｂの位置に、凹部２２が形成されており、この部位から、エアバッグ４０の部位６３に、直接、膨張用ガスＧが当たるが、その部位６３に流れるガスＧの量は少なく、かつ、その部位４９には、補強布６７や整流布６９が配置されており、ガス漏れを生ずるようなダメージを、第１基布６５には与えない。
【０１１４】
さらに、実施形態では、リテーナ１７のガイド壁部２１が、インフレーター１１の本体部１２の周囲を囲む略四角筒形状に、配設させた場合を示したが、本体部１２の周囲を囲む略円筒状に、ガイド壁部２１を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の助手席用エアバッグ装置が搭載されたインパネを示す斜視図である。
【図２】同実施形態の使用態様を示す車両前後方向の概略断面図である。
【図３】同実施形態のエアバッグ装置の車両前後方向の拡大概略断面図である。
【図４】同実施形態のエアバッグ装置の車両左右方向の拡大概略断面図である。
【図５】同実施形態のエアバッグ装置に使用するリテーナ、ケース、及び、インフレーターの斜視図である。
【図６】同実施形態に使用するエアバッグを単体で膨張させた状態の斜視図である。
【図７】同実施形態に使用するエアバッグを単体で膨張させた状態の車両前後方向の断面図である。
【図８】同実施形態に使用するエアバッグを構成する部材を示す平面図である。
【図９】同実施形態に使用するエアバッグの製造工程を示す図である。
【図１０】同実施形態に使用するエアバッグの予備折りする際の折目を示す斜視図である。
【図１１】同実施形態に使用するエアバッグを予備折りした後を示すもので、ガス流入口側から見た図である。
【図１２】同実施形態に使用するエアバッグを予備折りした後を示すもので、乗員側壁部側から見た図である。
【図１３】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ部位の端面図である。
【図１４】図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ部位の端面図である。
【図１５】図１１のＸＶ−ＸＶ部位の端面図である。
【図１６】図１１の　ＸＶＩ−　ＸＶＩ部位の端面図である。
【図１７】同実施形態に使用するエアバッグの予備折り後の折り畳み工程を示す図である。
【図１８】同実施形態に使用するエアバッグの折り畳み工程を示す図であり、図１７の後の工程を示す。
【図１９】同実施形態の作動時を説明する図であり、車両の側方から見た状態を示す。
【図２０】同実施形態に使用するインフレーターのマスフローカーブを示すグラフ図である。
【図２１】同実施形態のエアバッグ装置、従来タイプ、及び、比較例において、エアバッグの拘束性能試験のＦＭＶＳ−２０８−６６ＦＲ６５４０３におけるベルト無拘束状態での車速を２０〜２５ｍｉｌｅ／ｈとした前面衝突ＦＲＢ試験を行なって、ダミーの頭部前後減加速度を測定したグラフ図である。
【図２２】他の実施形態のエアバッグを予備折りした後を示すもので、ガス流入口側から見た図である。
【図２３】図２２に示した予備折りエアバッグを、乗員側壁部側から見た図である。
【図２４】図２２のＸＸＩＶ−ＸＸＩＶ部位の端面図である。
【図２５】図２２に示した予備折りエアバッグの予備折りする際の折目を示す斜視図である。
【図２６】図２２に示したエアバッグにおける予備折りした後の折り畳み工程を示す図である。
【図２７】図２６で折り畳んだエアバッグの車両搭載状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１…（インストルメントパネル）インパネ、
１１…インフレーター、
４０・４０Ａ…エアバッグ、
６９…整流布、
Ｇ…膨張用ガス、
Ｍ…助手席用エアバッグ装置。

Claims

助手席前方のインストルメントパネルの部位に搭載される助手席用エアバッグ装置であって、
膨張用ガスを流入させて膨張するエアバッグと、
前記エアバッグに膨張用ガスを供給するパイロタイプでかつロングマスフロータイプとしたインフレーターと、
を備えて構成され、
前記エアバッグが、空気圧を２０ｋＰａとした際の単位面積当たりの通気量を、１．０リットル／ｃｍ^２／ｍｉｎ以下で、かつ、重量を、２３０ｇ／ｍ^２以下としていることを特徴とする助手席用エアバッグ装置。
前記インフレーターが、膨張用ガスの吐出容量を、エアバッグの膨張完了時の単位容量当たり、０．０２６ｍｏｌ／リットル以下としていることを特徴とする請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
前記エアバッグの拘束性能試験のＦＭＶＳＳ−２０８−６６ＦＲ６５４０３におけるベルト無拘束状態での前面衝突ＦＲＢ試験において、頭部前後減加速度を１００ｍ／ｓ^２以上としていることを特徴とする請求項１若しくは請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。
前記膨張用ガスを流入させて前記エアバッグが膨張する際、前記インストルメントパネルの内部から前記インストルメントパネル外に突出している前記エアバッグ内の位置で、前記インフレーターからの前記インストルメントパネル内から前記インストルメントパネル外へ流れる前記膨張用ガスを受けて、前記膨張用ガスの流れを変更させる整流布が、配置されるように、前記エアバッグが、構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の助手席用エアバッグ装置。