WO2023026825A1 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

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WO2023026825A1
WO2023026825A1 PCT/JP2022/030117 JP2022030117W WO2023026825A1 WO 2023026825 A1 WO2023026825 A1 WO 2023026825A1 JP 2022030117 W JP2022030117 W JP 2022030117W WO 2023026825 A1 WO2023026825 A1 WO 2023026825A1
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WO
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clock
driver
airbag device
inflator
center
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Application number
PCT/JP2022/030117
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English (en)
French (fr)
Inventor
晃 小泉
Original Assignee
オートリブ ディベロップメント エービー
晃 小泉
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
    • B60R21/2334—Expansion control features
    • B60R21/2346—Soft diffusers
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
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    • B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
    • B60R21/261—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow with means other than bag structure to diffuse or guide inflation fluid

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle airbag device installed on a steering wheel of a vehicle.
  • An airbag device is a safety device that is activated in an emergency such as a vehicle collision, and uses an airbag cushion that is inflated and deployed by gas pressure to receive and protect the occupant.
  • front airbags are installed in the center of the steering wheel in front of the driver's seat.
  • a bag is provided.
  • Curtain airbags and the like are known.
  • Patent Document 1 discloses an airbag device for a passenger's seat as an example of an airbag device that protects occupants in the front seats.
  • a rectifying cloth 69 for changing the flow of gas is installed inside the airbag 40 .
  • the regulating cloth 69 protrudes from the instrument panel 1 when the airbag 90 is inflated and deployed, receives the gas from the inflator 11, and changes its flow.
  • Patent Literature 1 states that the regulating cloth 69 prevents the gas from directly hitting the inner peripheral surface of the airbag 90, so that damage to the base cloth of the airbag 90 can be suppressed.
  • the airbag cushion of the front airbag is required to inflate and deploy quickly and to deploy precisely so as to fit between the occupant's abdomen and the steering wheel.
  • Patent Document 1 Although the flow of gas can be changed by the rectifying cloth 69, the rectifying cloth 69 is used only to protect the base cloth of the airbag 90.
  • the technique of Patent Document 1 leaves room for improvement from the viewpoint of protecting specific parts of the passenger's body.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle airbag device capable of quickly and accurately restraining a driver in view of such problems.
  • a typical configuration of a vehicle airbag device is a vehicle airbag device installed on a steering wheel of a vehicle, and the airbag device is located on the central side of the rim of the steering wheel.
  • An accommodating portion that is provided and opens toward the driver, an inflator fixed to the bottom of the accommodating portion, and a bag-like inflator that is accommodated in the accommodating portion in a state in which a part of the inflator is inserted receives gas from the inflator.
  • An airbag cushion that inflates and deploys toward a driver, and a straightening member that is attached to the inside of the airbag cushion and covers the inflator, the straightening member being installed at the bottom of the accommodating portion and into which the inflator is inserted.
  • a bottom portion with an insertion hole and a virtual disk located on the driver's side of the bottom portion along the rim of the steering wheel and placed in the driver's seat when the steering wheel is in the neutral position when the dial is likened to a clock face.
  • the ridgeline of the roof forms an inverted arch toward the opening, so that the gas received by the roof can be smoothly guided to the opening.
  • the ridge line and the opening are formed along the 12 o'clock and 6 o'clock directions when the steering wheel is likened to a clock.
  • the 6 o'clock direction is the direction in which the driver's abdomen exists as viewed from the steering wheel. Therefore, according to the above configuration, the gas supplied from the inflator is guided toward the abdomen of the driver by the rectifying member, and the airbag cushion is rapidly inflated and deployed between the steering wheel and the abdomen of the driver. can be fully protected.
  • a predetermined panel is folded at the center and the edges are sewn together.
  • the bottom portion is formed in a portion including the center of the panel.
  • the roof part is formed by the sewn edge, and the opening part is left unsewn on the edge of the panel. It may be in a state formed by
  • the distance between the center of the bottom portion and the top portion is greater than the distance between the center of the bottom portion and the upper end of the opening, and the ends of the clock on the roof portion on the 12 o'clock and 6 o'clock sides are located on the bottom surface. It is preferably located outside the line segment connecting the edge of the insertion hole of the part and the edge of the opening of the accommodating part.
  • the width dimension in the direction connecting 12 o'clock and 6 o'clock of the clock in the center of the above panel should be larger than the width dimension of the bottom of the storage part.
  • the plurality of openings described above are formed to have the same dimensions, and that half or more of the entire openings can be exposed from the opening of the accommodating portion.
  • the above rectifying member may further have a plurality of small holes that are smaller than the openings and are provided at positions corresponding to at least the 9 o'clock and 3 o'clock positions of the side surface.
  • the above-mentioned plurality of small holes may be provided inside a line segment connecting the center of the bottom surface and the upper end of the opening and exposed from the opening of the housing.
  • gas can be discharged in a direction orthogonal to the direction in which the opening discharges gas, so the gas can be efficiently distributed and filled in every corner of the airbag cushion. becomes possible.
  • the dimensions of the above roof portion may be more than twice the inner diameter of the housing portion in the direction connecting 12 o'clock and 6 o'clock on the clock.
  • the rectifying member having the roof portion it is possible to efficiently flow the gas in the direction of 12 o'clock and 6 o'clock in the airbag cushion.
  • the distance between the center of the bottom portion and the top portion may be 65 mm or less when the airbag cushion is inflated and deployed.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the vehicle airbag device of FIG. 1(b) taken along line AA. It is the figure which illustrated the rectification
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the straightening member of FIG. 2 from the driver's side; It is the figure which looked at the rectification
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an outline of a vehicle airbag device 100 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1(a) is a diagram illustrating a state of the vehicle airbag device 100 before it is activated.
  • a vehicle airbag device 100 is implemented as a frontal airbag for a driver's seat 102 on the left side of the front row in a left-hand drive vehicle.
  • the driver 104 when the driver 104 (see FIG. 2) is seated in the driver's seat 102 in a normal posture, the direction in which the driver 104 is facing is called forward, and the opposite direction is called rearward. When shown, it is in the front-back direction.
  • the driver 104 When the driver 104 is seated in the driver's seat 102 in a normal posture, the right side of the driver 104 is called the right direction, and the left side of the driver 104 is called the left direction.
  • the driver 104 when the driver 104 is seated in a normal posture, the direction of the head of the driver 104 is called upward, and the direction of the waist of the driver 104 is called downward.
  • the vehicle airbag device 100 is installed on a steering wheel 106, and in an emergency such as when the vehicle is impacted, a driver 104 (see FIG. (See FIG. 1(b)).
  • the airbag cushion 108 is a bag-shaped member that can be inflated with gas, and is stored in a storage portion 110 in the center of the steering wheel 106 in a compact storage configuration by winding or folding.
  • FIG. 1(b) is a diagram illustrating a state after the vehicle airbag device 100 is activated.
  • the airbag cushion 108 inflates and deploys in a circular bag shape when viewed from the driver's seat side.
  • the airbag cushion 108 is formed by overlapping and sewing or adhering a plurality of base fabrics constituting the surface thereof, or by spinning or weaving using OPW (One-Piece Woven).
  • OPW One-Piece Woven
  • FIG. 2 is a diagram illustrating the internal configuration of the airbag cushion 108 of FIG. 1(b).
  • FIG. 2 illustrates the airbag cushion 108 and the driver 104 of FIG. 1(b) as viewed from the side.
  • a straightening member 112 is provided inside the airbag cushion 108 .
  • the rectifying member 112 is a member that regulates the flow of gas from an inflator 126 (FIG. 3), which will be described later, and distributes it within the airbag cushion 108 .
  • the vehicular airbag device 100 uses the rectifying member 112 so that the airbag cushion can quickly and accurately restrain the driver.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the vehicle airbag device 100 of FIG. 1(b) taken along the line AA.
  • the AA cross section is a vertical cross section along the longitudinal and vertical directions of the vehicle at the position where the rectifying member 112 inside the airbag cushion 108 is provided. Before explaining the rectifying member 112, the outline of the configuration of the vehicle airbag device 100 will be explained below.
  • the housing portion 110 is a portion provided closer to the center than the rim 114 of the steering wheel 106 (see FIG. 1(a)).
  • the housing portion 110 includes a recess 118 formed in the steering wheel 106, a case 120 installed in the recess 118, and a cover 122 covering the case 120 (see FIG. 1(a)).
  • the case 120 has a cylindrical structure (see FIG. 6A, etc.), and an opening 124 is formed on the driver's side.
  • the cover 122 is provided with a predetermined tear line having a thin cross section, and is designed to be torn when the airbag cushion 108 is inflated and deployed.
  • the inflator 126 is a gas generator and is fixed to the bottom of the container 110 .
  • the inflator 126 is a gas generator, and is activated by an impact detection signal sent from a sensor (not shown) to supply gas to the airbag cushion 108 .
  • the inflator 126 has a disc-shaped columnar body portion 128 and gas ejection holes 130 provided on the side surface of the body portion 128 . Furthermore, a flange 132 that overlaps the bottom surface of the case 120 is provided on the outer periphery of the body portion 128 .
  • a retainer 134 is provided around the inflator 126 .
  • the retainer 134 is a sheet metal member that holds the inflator 126 and is arranged inside the airbag cushion 108 and the rectifying member 112 .
  • the retainer 134 has a flat base portion 136 and vertical walls 138 .
  • the base portion 136 has a hole formed in the center through which the body portion 128 of the inflator 126 is passed.
  • the vertical wall 138 rises from the periphery of the base portion 136 and is lower in height than the gas ejection holes 130 of the inflator 126 so as not to block the gas.
  • a bolt 140 is attached to the base portion 136 of the retainer 134 .
  • Retainer 134 secures airbag cushion 108 , straightening member 112 and inflator 126 using bolts 140 and nuts 142 .
  • the airbag cushion 108 and the rectifying member 112 are attached to the bottom of the case 120 using the retainer 134 with a portion of the main body portion 128 of the inflator 126 inserted.
  • the rectifying member 112 is attached inside the airbag cushion 108 so as to cover the inflator 126 .
  • the rectifying member 112 has a bottom portion 144 that is installed on the bottom of the case 120 by the retainer 134 described above, and a roof portion 146 that extends to a position on the driver's side when viewed from the bottom portion 144 . After receiving the gas ejected from the inflator 126 inside the roof portion 146 , the rectifying member 112 distributes the gas into the airbag cushion 108 using two openings 148 and 150 .
  • FIG. 4 is a diagram illustrating the straightening member 112 of FIG. 2 alone.
  • FIG. 4A is a perspective view illustrating the straightening member 112.
  • FIG. The rectifying member 112 is made by folding a single panel 152 (see FIG. 4B), which uses the same base fabric as the airbag cushion 108 (see FIG. 2, etc.), along the central center line L1, and aligning the edges. By sewing, it has a three-dimensional shape.
  • a side surface portion 147 of the rectifying member 112 is a portion that connects the bottom surface portion 144 and the roof portion 146, and is provided with openings 148 and 150 for discharging gas and small holes 160 and 162 (see FIG. 4B). ing.
  • FIG. 4(b) is a diagram showing a state in which the panel 152 forming the rectifying member 112 of FIG. 4(a) is spread flat.
  • the panel 152 has a symmetrical shape with respect to the center line L1.
  • An insertion hole 154 is provided in the center of the panel 152 for inserting the body portion 128 of the inflator 126 (see FIG. 3).
  • the bottom portion 144 is a portion that is installed on the bottom of the case 120 together with the airbag cushion 108 using the retainer 134 (see FIG. 3) described above.
  • the bottom portion 144 is formed in the central region of the panel 152 including the insertion hole 154 .
  • the side portion 147 in FIG. 4A is formed by the portion of the panel 152 in FIG. 4B excluding the bottom portion 144 .
  • the roof portion 146 in FIG. 4(a) is formed by overlapping and sewing the left and right triangular edges 156a and 156b of the panel 152 (see FIG. 4(b)).
  • the openings 148 and 150 of the rectifying member 112 are formed by unstitching the edges 158a and 158b of the panel 152 shown in FIG.
  • Small holes 160 and 162 are also provided between the bottom portion 144 and the roof portion 146 .
  • the small holes 160, 162 are holes that, together with the openings 148, 150, exhaust gas.
  • three small holes 160 and 162 are provided on each of the left and right sides when viewed from the central insertion hole 154, but the number of small holes 160 and 162 is not limited.
  • the rectifying member 112 is realized with a simple configuration using a single panel 152, making it possible to reduce material costs and work load.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the straightening member 112 of FIG. 2 from the driver's side.
  • openings 148 and 150 of rectifying member 112 are set so as to allow gas to flow in a specific direction.
  • the steering wheel 106 is likened to a clock, and the configuration of the rectifying member will be described using the position of the time on the dial 162 of the clock as an example.
  • the clock face 162 illustrated in FIG. 5 is exemplified virtually as a disk along the driver 104 side edge of the rim 114 of the steering wheel 106 in FIG.
  • the roof portion 146 is positioned at 12 o'clock and 6 o'clock on the clock as viewed from the driver 104 (see FIG. 2) seated in the driver's seat 102 (see FIG. 1(b)) in a normal posture with the steering wheel 106 in the neutral position. Extending in the direction of time. Openings 148 and 150 are formed in the side portion 147 at locations corresponding to the 12 o'clock and 6 o'clock positions of the clock, respectively. As illustrated in FIG.
  • the 12 o'clock direction corresponds to forward and upward
  • the 6 o'clock direction corresponds to backward and downward.
  • FIG. 6 is a view of the straightening member 112 of FIG. 4 viewed from each direction.
  • FIG. 6(a) is a view of the rectifying member 112 viewed from the direction of 9 o'clock in FIG.
  • FIG. 6 also illustrates the case 120 (see FIG. 3) together with the rectifying member 112 .
  • the roof portion 146 has a top portion 168 projecting convexly toward the driver 104 when viewed from the 9 o'clock direction or the 3 o'clock direction in FIG. It has ridges 170 and 172 extending in an arch shape.
  • the term "inverted arch” as used herein refers to imaginary ridge lines L3 and L4 linearly extending from the top 168 toward the ends of the opening 148 in the 6 o'clock direction and the opening 150 in the 12 o'clock direction on the top 168 side. On the other hand, it refers to a concave shape that draws a gently curved arch in the direction in which the inflator 126 is provided.
  • FIG. 6(b) is a diagram of the rectifying member 112 viewed from the direction of 6 o'clock in FIG.
  • the openings 148 and 150 are formed in the straightening member 112 in the 6 o'clock and 12 o'clock directions by unsewing the edges 158a and 158b (see FIG. 4(b)).
  • the above-described roof portion 146 can smoothly guide the gas received inside to the openings 148 and 150 formed in the 6 o'clock and 12 o'clock directions by the reverse arched ridges 170 and 172. ing.
  • the rectifying member 112 has ridges 170 and 172 (see FIG. 6(a)) of the roof 146 that form an inverted arch toward the openings 148 and 150.
  • the received gas can be smoothly guided to the openings 148 and 150 without staying inside.
  • the ridges 170, 172 and the openings 148, 150 are formed in the 6 o'clock and 12 o'clock directions (see FIG. 5) when the steering wheel 106 is likened to a clock.
  • the 6 o'clock direction is the direction in which the abdomen 166 of the driver 104 lies as viewed from the steering wheel 106 (see FIG. 2). Therefore, according to this embodiment, the gas supplied from the inflator 126 (see FIG.
  • the rectifying member 112 is also provided with small holes 160 and 162 .
  • Small holes 160 and 162 are provided at locations corresponding to the 9 o'clock and 3 o'clock positions of the watch, respectively. Since each of the plurality of small holes 160 and 162 has a smaller diameter than the openings 148 and 150, the openings 148 and 150 discharge more gas. As a result, the airbag cushion 108 is preferentially inflated in the 6 o'clock and 12 o'clock directions through the openings 148 and 150, and is also inflated in the 9 and 3 o'clock directions using the small holes 160 and 162. It is possible to
  • the rectifying member 112 has openings 148 and 150 and small holes 160 and 162 that allow gas to be efficiently distributed and filled in every corner of the airbag cushion 108 .
  • the driver's seat 102 may be brought closer to the steering wheel 106, and the driver 104 and the steering wheel 106 may be close to each other. becomes closer.
  • the present embodiment by rapidly inflating the airbag cushion 108 in the direction of 6 o'clock (see FIG. 5), the space between the steering wheel 106 and the abdomen 166 of the driver 104 is reduced. entry and protect the driver 104 from contact with the steering wheel 106.
  • the driver 104 (FIG. 2) is in an irregular position (commonly called out of position) with respect to the driver's seat 102 (see FIG. 1B), the driver 104 is placed in the left and right airbag cushions 108. In some cases, contact is made at a biased position, and the injury value of the driver 104 becomes an unexpected value. Even in such a case, according to the present embodiment, the airbag cushion 108 is inflated in the direction of 3 o'clock and 9 o'clock (see FIG. 5) by the small holes 160 and 162 having small diameters with no priority. , it is possible to reduce the injury value by suppressing the load when the driver 104 comes into contact with the right and left biased positions.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating the process of moving the rectifying member 112 in FIG. 6(a).
  • FIG. 7A is a diagram illustrating an initial state in which the straightening member 112 is deployed.
  • the rectifying member 112 receives the gas at the roof portion 146 and deploys so as to protrude from the opening 124 of the case 120 .
  • the opening 124 of the case 120 is covered with the cover 122 (see FIG. 1(a)), and the tear line of the cover 122 is torn by the expansion pressure of the rectifying member 112 and the airbag cushion 108 .
  • FIG. 7(b) is a diagram illustrating a state in which the straightening member 112 is deployed following FIG. 7(a). After hitting the inside of the roof 146, the gas attempts to exit through the openings 148,150. As a result, the straightening member 112 is deployed in the 12 o'clock and 6 o'clock directions (see FIG. 5).
  • FIG. 7(c) is a diagram illustrating a state in which the rectifying member 112 is deployed following FIG. 7(b).
  • the straightening member 112 can smoothly flow the gas toward the openings 148 and 150 by means of the reverse arch-shaped ridges 170 and 172 illustrated in FIG. 6(a).
  • FIG. 7(d) is a diagram illustrating a state in which the rectifying member 112 is deployed following FIG. 7(c).
  • the roof portion 146 can extend beyond the opening 124 of the case 120 in the 12 o'clock and 6 o'clock directions (see FIG. 5).
  • the rectifying member 112 supplies gas in the 12 o'clock and 6 o'clock directions, and the portion of the airbag cushion 108 restraining the head 164 and abdomen 166 of the driver 104 (see FIG. 2) is rapidly inflated and deployed. .
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a state in which the straightening member 112 of FIG. 3(a) is placed on a plane.
  • the openings 148, 150 are formed to open to the same dimensions.
  • the openings 148 and 150 can be exposed from the opening 124 of the case 120 (see FIG. 6(a)) in which the storage portion 110 is 1/2 or more of the overall dimension S1. With this configuration, it is possible to efficiently fill the airbag cushion 108 with gas from the rectifying member 112 .
  • the width dimension W1 of the central portion of the panel 152 in FIG. 4(b) is larger than the width dimension W2 of the bottom of the case 120 (see FIG. 6(a)) which is the housing portion 110 (W1>W2).
  • the end side portions 174 and 176 of the panel 152 are placed in the housing portion 110 . standing up along the inner wall of the Therefore, when gas is supplied from the inflator 126 , the bottom portion 144 can efficiently guide the gas from the bottom side of the housing portion 110 along the inner wall toward the roof portion 146 .
  • the rectifying member 112 has a distance D1 between the center P1 of the bottom portion 144 and the vertex P2 of the top portion 168, which is greater than the distance D2 between the center P1 of the bottom portion 144 and the upper end P3 of the opening 148. It is set large (D1>D2). As an example, the straightening member 112 is set such that the distance D1 between the center P1 of the bottom portion 144 and the vertex P2 of the top portion 168 is 65 mm or less when the airbag cushion 108 is inflated and deployed.
  • the ends 178 of the roof portion 146 on the 12 o'clock and 6 o'clock sides are inserted with the inflators 126 provided on the bottom portion 144.
  • the edge of the insertion hole 154 and the edge of the opening 124 of the case 120 that is the housing portion 110 are located outside the line segment L2.
  • the plurality of small holes 160 are located inside a line segment of distance D2 connecting the center P1 of the bottom surface portion 144 and the upper end P3 of the opening 148 and the case 124 (FIG. 6 ( It is provided at a location exposed from the opening 124 of a)).
  • the gas can be discharged in a direction perpendicular to the direction in which the openings 148 and 150 discharge gas, so that the gas can be distributed to all corners of the airbag cushion 108 . can be efficiently distributed and filled.
  • the width dimension across the direction connecting 12 o'clock and 6 o'clock of the roof portion 146 in FIG. can be set to twice or more. This configuration allows the rectifying member to efficiently flow gas in the 12 o'clock and 6 o'clock directions within the airbag cushion 108 .
  • the present invention can be used for a vehicle airbag device installed on a steering wheel of a vehicle.
  • SYMBOLS 100 Vehicle airbag apparatus, 102... Driver's seat, 104... Driver, 106... Steering wheel, 108... Airbag cushion, 110... Accommodating part, 112... Straightening member, 114... Rim, 118... Recessed part, 120... Case , 122... cover, 124... opening, 126... inflator, 128... body portion, 130... gas ejection hole, 132... flange, 134... retainer, 136... base portion, 138... vertical wall, 140... bolt, 142... nut, 144... Bottom part 146... Roof part 147... Side part 148, 150... Opening part 152... Panel 154... Insertion hole 156a, 156b...

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Abstract

【課題】運転者を迅速かつ的確に拘束可能な車両用エアバッグ装置を提供する。 【解決手段】車両用エアバッグ装置１００は、インフレータ１２６と、袋状のエアバッグクッション１０８と、エアバッグクッション１０８の内側の整流部材１１２とを備える。整流部材１１２は、インフレータ１２６が挿入される底面部１４４と、ステアリングホイール１０６のリム１１４を時計の文字盤１６２に見立てたとき、ステアリングホイール１０６がニュートラル位置の状態において運転席１０２に正規着座した運転者１０４から見た時計の１２時および６時の方向に延びる屋根部１４６と、１２時および６時の位置に形成される開口部１４８、１５０を有する。屋根部１４６は、時計の９時の方向から見て、運転者側に凸に突出した頂部１６８および頂部１６８から時計の１２時および６時の方向それぞれに逆アーチ状に延びる稜線部１７０、１７２を有している。

Description

車両用エアバッグ装置
　本発明は、車両のステアリングホイールに設置される車両用エアバッグ装置に関する。
　近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。
　エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前部座席の乗員を守るために、運転席の前方にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、座席の側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグや、車室内のサイドウィンドウの上方から膨張展開するカーテンエアバッグなどが知られている。
　特許文献１には、前部座席の乗員を保護するエアバッグ装置の例として、助手席用エアバッグ装置が開示されている。特許文献１の技術では、図７等に記載されているように、エアバッグ４０内にガスの流れを変える整流布６９を設置している。整流布６９は、エアバッグ９０の膨張展開時にインストルメントパネル１から突出した状態になり、インフレータ１１からのガスを受け止めてその流れを変更する。特許文献１では、整流布６９によってエアバッグ９０の内周面にガスが直接当たらなくなるため、エアバッグ９０の基布へのダメージを抑えることができると述べられている。
特開２００４－１６３７号公報
　車両に前方衝突が生じた場合、乗員は慣性によって前方に移動し、そのままでは乗員は前方の構造物に接触してしまう。特に、運転者とステアリングホイールは距離が近く、運転者は頭部や腹部がステアリングホイールに接触しやすい。このため、フロントエアバッグのエアバッグクッションは、膨張展開の迅速さと、乗員の腹部とステアリングホイールとの間に入るための展開挙動の的確さが求められる。
　ここで、特許文献１の技術では、整流布６９によってガスの流れが変更できるとしつつも、整流布６９はあくまでエアバッグ９０の基布の保護のために利用している。特許文献１の技術は、乗員の身体の特定の部位を保護するという観点からは、改善の余地を残している。
　本発明は、このような課題に鑑み、運転者を迅速かつ的確に拘束可能な車両用エアバッグ装置を提供することを目的としている。
　上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両のステアリングホイールに設置される車両用エアバッグ装置であって、ステアリングホイールのリムよりも中央側に設けられていて運転者側に開口した収容部と、収容部の底に固定されるインフレータと、袋状でインフレータの一部が挿入された状態で収容部に収容されインフレータからガスを受給して運転者に向かって膨張展開するエアバッグクッションと、エアバッグクッションの内側に取り付けられてインフレータを覆う整流部材と、を備え、整流部材は、前記収容部の底に設置されてインフレータが挿入される挿入孔を有する底面部と、底面部の運転者側に位置し、ステアリングホイールのリムに沿った仮想的な円盤を時計の文字盤に見立てたときステアリングホイールがニュートラル位置の状態において運転席に正規着座した運転者から見た時計の１２時および６時を結ぶ方向にわたって延びている屋根部と、底面部と屋根部とをつなぐ側面部と、側面部のうち時計の１２時および６時の位置に相当する箇所それぞれに形成されている複数の開口部と、を有し、屋根部は、時計の３時または９時の方向から見て、運転者側に凸に突出した頂部および頂部から時計の１２時および６時の方向それぞれに逆アーチ状に延びる稜線部を有していることを特徴とする。
　上記整流部材によれば、屋根部の稜線部が開口部に向かって逆アーチ状を描いていることで、屋根部で受けたガスを開口部へ円滑に案内することができる。このとき、稜線部および開口部は、ステアリングホイールを時計に見立てたときの１２時と６時の方向に沿って形成されている。特に、６時の方向は、ステアリングホイールから見て運転者の腹部が存在する方向である。よって、上記構成によれば、インフレータから供給されるガスを整流部材によって運転者の腹部の方向に導き、エアバッグクッションをステアリングホイールと運転者の腹部との間に迅速に膨張展開させ、運転者を十全に保護することが可能になる。
　上記の整流部材は、所定のパネルを中央で折り曲げて縁同士を縫製した状態になっていて、底面部は、パネルの中央を含む部分に形成された状態になっていて、側面部は、パネルのうち底面部を除いた部分で形成された状態になっていて、屋根部は、縫製した縁によって形成された状態になっていて、開口部は、パネルの縁の一部を未縫製にすることで形成された状態になっていてもよい。
　上記構成によれば、整流部材を簡潔な構成で実現することが可能になり、材料費や作業量を抑えることが可能になる。
　上記の整流部材は、底面部の中心と頂部との距離が、底面部の中心と開口部の上端との距離よりも大きく、屋根部の時計の１２時および６時側の端部は、底面部の挿入孔の縁と収容部の開口の縁とを結んだ線分よりも外側に位置するとよい。
　上記構成によれば、屋根部で受けたガスを開口部に円滑に案内しつつ、開口部からエアバッグクッション内へとガスを効率よく流すことが可能になる。
　上記のパネルの中央における時計の１２時および６時を結ぶ方向にわたる幅寸法は、収容部の底の幅寸法よりも大きいとよい。この構成によれば、整流部材のうちパネルの中央の部分に形成される底面部を収容部の底に設置したときに、パネルの端側が収容部の内壁に沿って立ち上がった状態になる。よって、底面部は、インフレータからガスが供給されたとき、ガスを収容部の底側から内壁に沿って屋根部の方向へと効率よく導くことが可能になる。
　上記の複数の開口部は、同じ寸法に開口するよう形成されていて、開口部は、全体のうち半分以上の部分が収容部の開口から露出可能になっているとよい。
　上記構成によれば、整流部材からエアバッグクッション内へとガスを効率よく充満させることが可能になる。
　上記の整流部材はさらに、側面部のうち少なくとも時計の９時および３時の位置に相当する箇所それぞれに設けられ開口部よりも小さく開口した複数の小孔部を有してもよい。
　上記複数の小孔部によれば、開口部と共に、エアバッグクッション内の隅々にガスを効率よく分配し充満させることが可能になる。
　上記の複数の小孔部は、底面部の中心と開口部の上端とを結んだ線分よりも内側であって収容部の開口から露出する箇所に設けられていてもよい。
　上記構成の小孔部によれば、開口部がガスを排出する方向とは直交する方向へとガスを排出することができるため、エアバッグクッション内の隅々にガスを効率よく分配し充満させることが可能になる。
　上記の屋根部の寸法は、時計の１２時および６時を結ぶ方向において、収容部の内径の２倍以上になっていてもよい。
　上記屋根部を有する整流部材によれば、ガスをエアバッグクッション内の１２時および６時の方向に効率よく流すことが可能になる。
　上記の底面部の中心と頂部との距離は、エアバッグクッションの膨張展開時において６５ｍｍ以下になっていてもよい。
　上記構成によって、エアバッグクッション内に効率よくガスを流す整流部材を実現することができる。
　本発明によれば、運転者を迅速かつ的確に拘束可能な車両用エアバッグ装置を提供することができる。
本発明の実施形態における車両用エアバッグ装置の概要を例示した図である。 図１（ｂ）のエアバッグクッションの内部構成を例示した図である。 図１（ｂ）の車両用エアバッグ装置のＡ－Ａ断面図である。 図２の整流部材を単独で例示した図である。 図２の整流部材を運転者側から例示した図である。 図４の整流部材を各方向から見た図である。 図６（ａ）の整流部材が可動する過程を例示した図である。 図３（ａ）の整流部材を平面に置いた状態を例示した図である。
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
　図１は、本発明の実施形態における車両用エアバッグ装置１００の概要を例示した図である。図１（ａ）は、車両用エアバッグ装置１００の可動前の状態を例示した図である。車両用エアバッグ装置１００は、図１（ａ）に示すように、左ハンドル車における前列左側の運転席１０２のフロンタルエアバッグとして実施されている。
　本実施形態においては、運転者１０４（図２参照）が正規の姿勢で運転席１０２に着座した際に、運転者１０４が向いている方向を前方、その反対方向を後方と称し座標の軸を示すときは前後方向とする。また運転者１０４が正規の姿勢で運転席１０２に着座した際に、運転者１０４の右側を右方向、運転者１０４の左側を左方向と称し座標の軸を示すときは左右方向とする。更に、運転者１０４が正規の姿勢で着座した際に、運転者１０４の頭部方向を上方、運転者１０４の腰部方向を下方と称し座標の軸を示すときは上下方向とする。そして、以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した運転者１０４を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(up)、D(down)で示す。
　車両用エアバッグ装置１００は、ステアリングホイール１０６に設置されていて、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に、運転席１０２に着座した運転者１０４（図２等参照）をエアバッグクッション１０８（図１（ｂ）参照）を利用して拘束する。エアバッグクッション１０８は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、巻回や折り畳みによって小さくまとめられた収納形態となって、ステアリングホイール１０６の中央の収容部１１０に収容されている。
　図１（ｂ）は、車両用エアバッグ装置１００の可動後の状態を例示した図である。エアバッグクッション１０８は、運転席側から見て、円形の袋状に膨張展開する。エアバッグクッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
　図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８の内部構成を例示した図である。図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１０８と運転者１０４とを側方から見て例示している。当該車両用エアバッグ装置１００では、エアバッグクッション１０８の内部に、整流部材１１２を設けている。整流部材１１２は、後述するインフレータ１２６（図３）からのガスの流れを整えてエアバッグクッション１０８内に分配する部材である。当該車両用エアバッグ装置１００は、整流部材１１２を利用することで、エアバッグクッションによって運転者を迅速かつ的確に拘束可能になっている。
　図３は、図１（ｂ）の車両用エアバッグ装置１００のＡ－Ａ断面図である。当該Ａ－Ａ断面は、エアバッグクッション１０８の内部の整流部材１１２が設けられた位置における車両前後および上下方向に沿った縦断面である。以下では、整流部材１１２の説明に先立って、当該車両用エアバッグ装置１００の構成の概要から説明を行う。
　収容部１１０は、ステアリングホイール１０６のリム１１４（図１（ａ）参照）よりも中央側に設けられている部位である。収容部１１０は、ステアリングホイール１０６に形成された凹部１１８と、その凹部１１８に設置されるケース１２０、およびケース１２０を覆うカバー１２２（図１（ａ）参照）を含んで構成されている。ケース１２０は、円筒状の構造（図６（ａ）等参照）になっていて、運転者側に開口１２４が形成されている。カバー１２２は、断面を薄肉化した所定のテアラインが設けられていて、エアバッグクッション１０８の膨張展開時に開裂する仕組みになっている。
　インフレータ１２６は、ガス発生装置であって、収容部１１０の底に固定される。インフレータ１２６は、ガス発生装置であって、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、エアバッグクッション１０８にガスを供給する。インフレータ１２６は、ディスク型であって円柱状の本体部１２８と、本体部１２８の側面に設けられたガス噴出孔１３０とを有する。さらに本体部１２８の外周には、ケース１２０の底面に重ねられるフランジ１３２が設けられている。
　インフレータ１２６の周囲には、リテーナ１３４が設けられる。リテーナ１３４は、インフレータ１２６を保持する板金製の部材であって、エアバッグクッション１０８および整流部材１１２の内部に配置される。リテーナ１３４は、平板状のベース部１３６と縦壁１３８とを有する。ベース部１３６は、中央にインフレータ１２６の本体部１２８を通す孔が形成されている。縦壁１３８は、ベース部１３６の周囲から立ち上がりつつ、その高さ位置がインフレータ１２６のガス噴出孔１３０よりも低く、ガスを遮らないようになっている。
　リテーナ１３４のベース部１３６には、ボルト１４０が取り付けられている。リテーナ１３４は、ボルト１４０とナット１４２を利用して、エアバッグクッション１０８、整流部材１１２、およびインフレータ１２６を固定する。このように、エアバッグクッション１０８および整流部材１１２は、リテーナ１３４を利用して、インフレータ１２６の本体部１２８の一部が挿入された状態で、ケース１２０の底に取り付けられている。
　整流部材１１２は、インフレータ１２６を覆うよう、エアバッグクッション１０８の内側に取り付けられている。整流部材１１２は、前述したリテーナ１３４によってケース１２０の底に設置される底面部１４４と、底面部１４４から見た運転者側の位置に展開する屋根部１４６とを有している。整流部材１１２は、インフレータ１２６から噴出するガスを屋根部１４６の内側で受けたのち、二つの開口部１４８、１５０を利用してガスをエアバッグクッション１０８内に分配する。
　図４は、図２の整流部材１１２を単独で例示した図である。図４（ａ）は、整流部材１１２を例示した斜視図である。整流部材１１２は、材質にエアバッグクッション１０８（図２等参照）と同じ基布等を利用した一枚のパネル１５２（図４（ｂ）参照）を中央の中央線Ｌ１で折り曲げ、縁同士を縫製することで立体的な形をした状態になっている。整流部材１１２の側面部１４７は、底面部１４４と屋根部１４６とをつなぐ部分であり、ガスを排出する開口部１４８、１５０や小孔部１６０、１６２（図４（ｂ）参照）が設けられている。
　図４（ｂ）は、図４（ａ）の整流部材１１２を形成するパネル１５２を平面に広げた状態の図である。パネル１５２は、中央線Ｌ１を境に左右対称な形状になっている。パネル１５２の中央には、インフレータ１２６（図３参照）の本体部１２８を挿入する挿入孔１５４が設けられている。
　底面部１４４は、前述したリテーナ１３４（図３参照）を利用して、エアバッグクッション１０８と共にケース１２０の底に設置される部分である。底面部１４４は、挿入孔１５４を含んだパネル１５２の中央の範囲に形成されている。図４（ａ）の側面部１４７は、図４（ｂ）のパネル１５２のうち底面部１４４を除いた部分で形成された状態になっている。
　図４（ａ）の屋根部１４６は、パネル１５２（図４（ｂ）参照）の左右の三角の縁１５６ａ、１５６ｂを互いに重ねて縫製することで形成された状態になっている。整流部材１１２の開口部１４８、１５０は、図４（ｂ）のパネル１５２のうち、図中上下の左右にわたる縁１５８ａ、１５８ｂを未縫製にすることで形成された状態になっている。
　底面部１４４と屋根部１４６との間には、小孔部１６０、１６２も設けられている。小孔部１６０、１６２は、開口部１４８、１５０と共にガスを排出する孔である。本実施形態では、小孔部１６０、１６２は、中央の挿入孔１５４から見て左右両側それぞれに各３つ設けられているが、設ける数に制限はない。
　これらのように、整流部材１１２は、一枚のパネル１５２を利用した簡潔な構成で実現されていて、材料費や作業量を抑えることが可能になっている。
　図５は、図２の整流部材１１２を運転者側から例示した図である。本実施形態では、整流部材１１２の開口部１４８、１５０を、特定の方向にガスを流すことができるよう設定している。以下では、ステアリングホイール１０６を時計に見立てて、その時計の文字盤１６２の時刻の位置を例に挙げて整流部材の構成を説明する。
　図５に例示する時計の文字盤１６２は、図２のステアリングホイール１０６のリム１１４の運転者１０４側の端部に沿った円盤として、仮想的に例示したものである。屋根部１４６は、ステアリングホイール１０６がニュートラル位置の状態において運転席１０２（図１（ｂ）参照）に正規の姿勢で着座した運転者１０４（図２参照）から見て、時計の１２時および６時を結ぶ方向にわたって延びている。そして、開口部１４８、１５０は、側面部１４７のうち時計の１２時および６時の位置に相当する箇所それぞれに形成されている。これら方向は、図２に例示するように、１２時の方向は前方かつ上方、６時の方向は後方かつ下方に該当する。開口部１４８、１５０がこの位置に設けられていることで、エアバッグクッション１０８は、運転者１０４の頭部１６４および腹部１６６を拘束する部分が迅速に膨張展開する。
　図６は、図４の整流部材１１２を各方向から見た図である。図６（ａ）は、図５の９時の方向から整流部材１１２を見た図である。図６では、整流部材１１２と共にケース１２０（図３参照）も例示している。
　屋根部１４６は、図４の９時の方向、または３時の方向から見て、運転者１０４側に凸に突出した頂部１６８と、頂部１６８から時計の１２時および６時の方向それぞれに逆アーチ状に延びた稜線部１７０、１７２とを有している。ここでいう逆アーチ状とは、頂部１６８から６時方向の開口部１４８および１２時方向の開口部１５０それぞれの頂部１６８側の端部に向けて直線状に延ばした仮想的な稜線Ｌ３、Ｌ４に対して、インフレータ１２６の設けられている方向になだらかな曲線状のアーチを描くよう凹んだ形状をいう。
　図６（ｂ）は、図５の６時の方向から整流部材１１２を見た図である。上述したように、整流部材１１２には、６時の方向、および１２時の方向に、縁１５８ａ、１５８ｂ（図４（ｂ）参照）を未縫製にすることで開口部１４８、１５０が形成されている。前述した屋根部１４６は、逆アーチ状の稜線部１７０、１７２によって、内側で受けたガスを、６時および１２時の方向に形成された開口部１４８、１５０に円滑に導くことが可能になっている。
　これらのように、整流部材１１２は、屋根部１４６の稜線部１７０、１７２（図６（ａ）参照）が開口部１４８、１５０に向かって逆アーチ状を描いていることで、屋根部１４６で受けたガスを内側に滞留させることなく開口部１４８、１５０へ円滑に案内することができる。そして、稜線部１７０、１７２および開口部１４８、１５０は、ステアリングホイール１０６を時計に見立てたときの６時と１２時の方向（図５参照）に形成されている。特に、６時の方向は、ステアリングホイール１０６（図２参照）から見て運転者１０４の腹部１６６が存在する方向である。よって、本実施形態によれば、インフレータ１２６（図３参照）から供給されるガスを整流部材１１２によって運転者１０４の腹部１６６の方向に導き、エアバッグクッション１０８をステアリングホイール１０６と運転者１０４の腹部１６６との間に迅速に膨張展開させ、運転者１０４を十全に保護することが可能になる。
　図５に例示したように、整流部材１１２には小孔部１６０、１６２も設けられている。小孔部１６０、１６２は、時計の９時および３時の位置に相当する箇所それぞれに設けられている。複数の小孔部１６０、１６２それぞれは開口部１４８、１５０よりも小さい径に開口しているため、ガスの排出量は開口部１４８、１５０のほうが多い。これらによって、エアバッグクッション１０８は、開口部１４８、１５０によって６時および１２時の方向に優先的に膨張しつつ、小孔部１６０、１６２を利用して９時および３時の方向にも膨張することが可能になっている。
　これらのように、整流部材１１２は、開口部１４８、１５０と小孔部１６０、１６２とによって、エアバッグクッション１０８内の隅々にガスを効率よく分配し充満させることが可能になっている。特に、運転者１０４（図２参照）が小柄の女性等の場合、運転席１０２（図１（ａ）参照）をステアリングホイール１０６に近づけて運転することがあり、運転者１０４とステアリングホイール１０６との距離がより近い状態になる。このような場合にも、本実施形態であれば、エアバッグクッション１０８を６時の方向（図５参照）に迅速に膨張させることで、ステアリングホイール１０６と運転者１０４の腹部１６６との間に入ることができ、運転者１０４をステアリングホイール１０６への接触から守ることができる。
　また、運転者１０４（図２）が運転席１０２（図１（ｂ）参照）に対して非正規の位置にいる場合（通称アウトオブポジション）、運転者１０４がエアバッグクッション１０８のうち左右の偏った位置に接触し、運転者１０４の傷害値が想定外の値になる場合がある。このような場合にも、本実施形態であれば、エアバッグクッション１０８は３時および９時の方向（図５参照）には径の小さい小孔部１６０、１６２によって非優先的に膨張するため、運転者１０４が左右の偏った位置に接触したときの負荷を抑えて傷害値の低減を図ることが可能になっている。
　図７は、図６（ａ）の整流部材１１２が可動する過程を例示した図である。図７（ａ）は、整流部材１１２が展開した初期の状態を例示した図である。整流部材１１２は、インフレータ１２６からガスが供給されると、そのガスを屋根部１４６で受け、ケース１２０の開口１２４から飛び出すように展開する。このとき、ケース１２０の開口１２４はカバー１２２（図１（ａ）参照）で覆われていて、カバー１２２のテアラインが整流部材１１２およびエアバッグクッション１０８の膨張圧によって開裂する。
　図７（ｂ）は、図７（ａ）に続いて整流部材１１２が展開した状態を例示した図である。ガスは、屋根部１４６の内側に当たった後、開口部１４８、１５０から外に出ようとする。これによって、整流部材１１２は、１２時および６時の方向（図５参照）に展開する。
　図７（ｃ）は、図７（ｂ）に続いて整流部材１１２が展開した状態を例示した図である。整流部材１１２は、図６（ａ）に例示した逆アーチ状の稜線部１７０、１７２によって、ガスを開口部１４８、１５０に向かって円滑に流すことができる。
　図７（ｄ）は、図７（ｃ）に続いて整流部材１１２が展開した状態を例示した図である。屋根部１４６は、１２時および６時の方向（図５参照）に、ケース１２０の開口１２４よりも広がることができる。これによって、整流部材１１２はガスを１２時および６時の方向に供給し、エアバッグクッション１０８は運転者１０４（図２参照）の頭部１６４および腹部１６６を拘束する部分が迅速に膨張展開する。
　図８は、図３（ａ）の整流部材１１２を平面に置いた状態を例示した図である。開口部１４８、１５０は、同じ寸法に開口するよう形成されている。そして、開口部１４８、１５０は、全体の寸法Ｓ１の１／２以上の部分が収容部１１０であるケース１２０（図６（ａ）参照）の開口１２４から露出可能になっている。この構成によって、整流部材１１２からエアバッグクッション１０８内へとガスを効率よく充満させることが可能になっている。
　図４（ｂ）のパネル１５２の中央の部分の幅寸法Ｗ１は、収容部１１０であるケース１２０（図６（ａ）参照）の底の幅寸法Ｗ２よりも大きい（Ｗ１＞Ｗ２）。この構成によれば、整流部材１１２のうちパネル１５２の中央の部分に形成される底面部１４４を収容部１１０の底に設置したときに、パネル１５２の端側の部分１７４、１７６が収容部１１０の内壁に沿って立ち上がった状態になる。よって、底面部１４４は、インフレータ１２６からガスが供給されたとき、ガスを収容部１１０の底側から内壁に沿って屋根部１４６の方向へと効率よく導くことが可能になる。
　図８に例示するように、整流部材１１２は、底面部１４４の中心Ｐ１と頂部１６８の頂点Ｐ２との距離Ｄ１が、底面部１４４の中心Ｐ１と開口部１４８の上端Ｐ３との距離Ｄ２よりも大きく設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。一例として、整流部材１１２は、底面部１４４の中心Ｐ１と頂部１６８の頂点Ｐ２との距離Ｄ１が、エアバッグクッション１０８の膨張展開時において６５ｍｍ以下になるよう設定している。
　図６（ａ）に例示するように、屋根部１４６の時計の１２時および６時側の端部１７８（図８の上端Ｐ３とほぼ同等）は、底面部１４４に設けられたインフレータ１２６を挿入する挿入孔１５４の縁と収容部１１０であるケース１２０の開口１２４の縁とを結んだ線分Ｌ２よりも外側に位置する。これら構成によって、整流部材１１２は、屋根部１４６で受けたガスを開口部１４８、１５０に円滑に案内しつつ、開口部１４８、１５０からエアバッグクッション１０８内へとガスを効率よく流すことが可能になっている。
　図８に例示するように、複数の小孔部１６０は、底面部１４４の中心Ｐ１と開口部１４８の上端Ｐ３とを結んだ距離Ｄ２の線分よりも内側であってケース１２４（図６（ａ））の開口１２４から露出する箇所に設けられている。この構成の小孔部１６０、１６２によれば、開口部１４８、１５０がガスを排出する方向とは直交する方向へとガスを排出することができるため、エアバッグクッション１０８内の隅々にガスを効率よく分配し充満させることが可能になる。
　整流部材の他の例として、例えば図５の屋根部１４６の１２時および６時を結ぶ方向にわたる幅寸法を、収容部１１０であるケース１２０（図６（ａ）参照）の内径（Ｗ２と同等）の２倍以上に設定することも可能である。この構成によれば、整流部材は、ガスをエアバッグクッション１０８内の１２時および６時の方向に効率よく流すことが可能になる。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　また、上記実施形態においては本発明にかかるエアバッグ装置を自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
　本発明は、車両のステアリングホイールに設置される車両用エアバッグ装置に利用することができる。
１００…車両用エアバッグ装置、１０２…運転席、１０４…運転者、１０６…ステアリングホイール、１０８…エアバッグクッション、１１０…収容部、１１２…整流部材、１１４…リム、１１８…凹部、１２０…ケース、１２２…カバー、１２４…開口、１２６…インフレータ、１２８…本体部、１３０…ガス噴出孔、１３２…フランジ、１３４…リテーナ、１３６…ベース部、１３８…縦壁、１４０…ボルト、１４２…ナット、１４４…底面部、１４６…屋根部、１４７…側面部、１４８、１５０…開口部、１５２…パネル、１５４…挿入孔、１５６ａ、１５６ｂ…縁１５８ａ、１５８ｂ…縁、１６０…小孔部、１６２…文字盤、１６４…頭部、１６６…腹部、１６８…頂部、１７０、１７２…稜線部、１７４、１７６…部分、１７８…端部、Ｄ１…距離、Ｄ２…距離、Ｌ１…中央線、Ｌ２…線分、Ｌ３、Ｌ４…稜線、Ｐ１…中心、Ｐ２…頂点、Ｐ３…上端、Ｓ１…寸法、Ｗ１…幅寸法、Ｗ２…幅寸法

Claims (9)

  1. 　車両のステアリングホイールに設置される車両用エアバッグ装置であって、
    　前記ステアリングホイールのリムよりも中央側に設けられていて運転者側に開口した収容部と、
    　前記収容部の底に固定されるインフレータと、
    　袋状で前記インフレータの一部が挿入された状態で前記収容部に収容され該インフレータからガスを受給して運転者に向かって膨張展開するエアバッグクッションと、
    　前記エアバッグクッションの内側に取り付けられて前記インフレータを覆う整流部材と、
    を備え、
    　前記整流部材は、
    　前記収容部の底に設置されて前記インフレータが挿入される挿入孔を有する底面部と、
    　前記底面部の運転者側に位置し、前記ステアリングホイールのリムに沿った仮想的な円盤を時計の文字盤に見立てたとき該ステアリングホイールがニュートラル位置の状態において運転席に正規着座した運転者から見た前記時計の１２時および６時を結ぶ方向にわたって延びている屋根部と、
    　前記底面部と前記屋根部とをつなぐ側面部と、
    　前記側面部のうち前記時計の１２時および６時の位置に相当する箇所それぞれに形成されている複数の開口部と、
    を有し、
    　前記屋根部は、前記時計の３時または９時の方向から見て、前記運転者側に凸に突出した頂部および該頂部から該時計の１２時および６時の方向それぞれに逆アーチ状に延びる稜線部を有していることを特徴とする車両用エアバッグ装置。
  2. 　前記整流部材は、所定のパネルを中央で折り曲げて縁同士を縫製した状態になっていて、
    　前記底面部は、前記パネルの中央を含む部分に形成された状態になっていて、
    　前記側面部は、前記パネルのうち前記底面部を除いた部分で形成された状態になっていて、
    　前記屋根部は、前記縫製した縁によって形成された状態になっていて、
    　前記開口部は、前記パネルの縁の一部を未縫製にすることで形成された状態になっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
  3. 　前記整流部材は、
    　前記底面部の中心と前記頂部との距離が、該底面部の中心と前記開口部の上端との距離よりも大きく、
    　前記屋根部の前記時計の１２時および６時側の端部は、前記底面部の前記挿入孔の縁と該収容部の開口の縁とを結んだ線分よりも外側に位置することを特徴とする請求項２に記載の車両用エアバッグ装置。
  4. 　前記パネルの中央における前記時計の１２時および６時を結ぶ方向にわたる幅寸法は、前記収容部の底の幅寸法よりも大きいことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用エアバッグ装置。
  5. 　前記複数の開口部は、同じ寸法に開口するよう形成されていて、
    　前記開口部は、全体のうち半分以上の部分が前記収容部の開口から露出可能になっていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
  6. 　前記整流部材はさらに、前記側面部のうち少なくとも前記時計の９時および３時の位置に相当する箇所それぞれに設けられ前記開口部よりも小さく開口した複数の小孔部を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
  7. 　前記複数の小孔部は、前記底面部の中心と前記開口部の上端とを結んだ線分よりも内側であって前記収容部の開口から露出する箇所に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用エアバッグ装置。
  8. 　前記屋根部の寸法は、前記時計の１２時および６時を結ぶ方向において、前記収容部の内径の２倍以上になっていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
  9. 　前記底面部の中心と前記頂部との距離は、前記エアバッグクッションの膨張展開時において６５ｍｍ以下になることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用エアバッグ装置。
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