JP2003517136A - 車両の駆動ユニットの制御のための方法および装置 - Google Patents

車両の駆動ユニットの制御のための方法および装置

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Abstract

(57)【要約】 本発明では、車両の駆動ユニットの制御のための方法と装置が提案されている。この場合駆動ユニットの少なくとも１つの調整量が、駆動ユニットの出力量に対する目標量と目標調整時間とに依存して設定調整される。この目標調整時間は、その期間内で出力量に対する目標量が実現されなければならない時間（期間）を表わすものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は車両の駆動ユニットの制御のための方法および装置に関する。
【０００２】 最近の車両制御の場合には、既存の制御ユニット（例えば駆動ユニット、トラ
ンスミッションなど）に対して部分的に対照的な設定が多く作用している。その
ため例えば車両の駆動ユニットでは、外的および/または内的な閉ループ/開ルー
プ制御機能、例えば駆動スリップ制御、エンジンドラッグトルク制御、トランス
ミッション制御、回転数および/または速度制限および/またはアイドリング回転
数制御などの目標値がドライバによって与えられた走行意志に基づいて制御され
ている。この目標設定値は、一部対照的な作用を示すことがあり、さらに駆動ユ
ニットは目標値の設定しか調整できないので、この目標値の設定にはコーディネ
ートが必要である。つまり実現すべき目標値設定には選択ないし決定が必要であ
る。
【０００３】 ドイツ連邦共和国特許出願DE 197 39 567 A1 明細書からは、駆動ユニットの
制御と関連して様々な目標トルク値のこの種のコーディネートが開示されている
。ここではトルク目標値からの最大値および/または最小値選択によって、駆動
ユニットの調整経路に対する目標値が選択されており、これは目下の作動状態に
おける駆動ユニットの個々の制御パラメータの特性量、例えば内燃機関の場合で
は（空気）充填量、点火角度および/または噴射すべき燃料量などの決定によっ
て実現されている。但しここでは目標値設定の周辺条件は考慮されていない。
【０００４】 発明の利点 目標出力量/調整時間の値対としての駆動ユニットの要求の定義は、様々な要
求のコーディネートのもとでエンジン固有の調整経路の非依存性（独立性）を生
み出す。それ故にこの目標出力量/調整時間の値対としてのインターフェース定
義は、駆動ユニットの具体的なタイプに依存することなく全ての駆動形式にマッ
チする。従ってそれぞれのエンジン専用ではない汎用タイプのコーディネータも
種々異なるタイプの駆動ユニット、例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジ
ン、電気モータなどのもとで特別な変更なしでも使用することができる。
【０００５】 特に際立った利点は、システムの拡張、すなわちさらなる目標出力量/調整時
間の値対の追加が、構造的な変更なしで簡単に可能となることである。
【０００６】 要求（目標出力量と調整時間）の具体的な実現は、現下の作動点に依存して、
駆動ユニットの適切な調整経路上で行われる。各調整量毎の調整時間の、作動点
に依存しない要求によって、この制御系のエンジン専用部分がエンジンに依存し
ていない部分から切り離されて拡張可能である。
【０００７】 前述した抽象的および物理的に解釈可能なインターフェースの定義によって、
エンジン制御系全体の構造的な見通しがきくようになる。
【０００８】 目標量/調整時間−インターフェースの導入のための、エンジンに依存してい
ない構成要素とエンジン固有（ないし専用）の構成要素の間の分離によって、さ
らなる自由度が得られる。この自由度はエンジン制御部のエンジン専用部分にお
ける要求の置換えに該当する。このことは、異なる調整経路による要求の実現化
に対する可能性を拡大し、付加的な最適化能力を解き放つ。
【０００９】 さらなる付加的な自由度は、目標値のための連続的に可変の調整時間の設定か
ら得られる。これによって正確な設定と駆動ユニットへの介入制御の置換とが可
能となる。
【００１０】 さらなる利点は、以下の明細書で説明する実施例ないしは従属請求項に記載の
改善例から得られる。
【００１１】 図面 図面には以下の明細書で詳細に説明する本発明の実施例が示されており、ここ
で、 図１は、駆動ユニットの制御のための制御装置のブロック回路図を示したもので
あり、 図２は、目標量/調整時間−インターフェースの有利な実施例を示したフローチ
ャートであり、 図３は、目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わ
す経過図であり、 図４は、目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わ
す経過図であり、 図５は、図２の目標量/調整時間−インターフェースの作用を時間ダイヤグラム
で表わした図であり、 図６〜図９は、目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例
を表わす経過図であり、 図１０は、目標量/調整時間−設定およびコーディネートの作用を説明するため
の図である。
【００１２】 実施例の説明 図１には、駆動ユニット、特に内燃機関の制御のための制御装置がブロック回
路図で示されている。この場合制御ユニット１０が設けられており、この制御ユ
ニットはその構成要素として入力回路１４と少なくとも１つの計算ユニット１６
と出力回路１８を有している。通信系２０は、これらの構成要素で相互にデータ
交換している。制御ユニット１０の入力回路１４には、入力線路２２から２６が
接続されている。これらは有利な実施例においてはバスシステムとして構成され
ており、それらのバスシステムを介して制御ユニット１０が信号を供給する。こ
の信号は、駆動ユニットの制御のために評価される作動パラメータを表わしてい
る。これらの信号は測定装置２８〜３２によって検出される。この種の作動パラ
メータは、アクセルペダル位置、エンジン回転数、エンジン負荷、排ガス組成、
エンジン温度などである。制御ユニット１０は、出力回路１８を介して駆動ユニ
ットの出力を制御する。これらは図１において出力線路３４，３６，３８に基づ
いて特徴的に示されており、それらを介して、噴射すべき燃料量、点火角度およ
び/または内燃機関への空気導入を設定調整する電気的に操作可能なスロットル
バルブが操作される。図示の調整経路を介して内燃機関への空気導入、個々のシ
リンダの点火角度、噴射すべき燃料量、噴射時点および/または空気/燃料比など
が設定調整される。前述した入力パラメータの他に車両のさらなる制御系が存在
しており、それらは入力回路１４に例えばトルク目標値などの設定量を伝送する
。この種の制御システムは、例えば駆動スリップ制御システム、走行動特性制御
システム、変速機制御システム、エンジンドラッグトルク制御システムなどであ
る。図示の目標値設定、外的な目標値設定（これにはドライバによる走行意志の
形態の目標値設定および/または速度制限も含まれる）の他にも、駆動ユニット
の制御のための内的な設定量、例えばアイドリング制御のトルク変更、相応の目
標設定量を送出する回転数制限、トルク制限、および/または構成部材保護のた
めの制限、および/または始動時の別個の目標設定量などが存在する。
【００１３】 個々の目標値設定量と周辺条件または目標値設定量の置換の種別を表わす特性
が結び付けられる。この場合適用例に応じて目標値設定量と１つまたは複数の特
性が結び付けられてもよい。ここで重要な情報の１つとして、その期間内に目標
値設定が設定される調整時間が挙げられる。その他にも目標値設定のさらなる特
性が伝送されてもよい（例えばその優先度など）。この場合この調整時間とは、
その期間内で目標量が少なくとも設定されなければならない時間と理解されたい
。調整時間内における目下の特性量（スタート時）と目標量（終了時）の間の（
目標量によって影響を受ける）実際量の経過は、選択された目標設定に依存して
自由に確定可能である。この経過は、エンジンに適合化されてもよいし、少なく
とも１つの最適化基準（例えば最小燃費）に従って最適化されてもよい。実際量
は調整時間の時点においてのみ、すなわち調整時間の終了の際に達成されるべき
である。
【００１４】 前述した値対としての目標量と調整時間の設定は、内燃機関、例えば吸気管内
噴射または直接噴射方式のガソリンエンジンやディーゼルエンジンとの組合せだ
けでなく、その他の駆動コンセプト、例えば電気モータとの組合せで使用しても
よい。
【００１５】 設定量（目標量）として有利な実施例においては、駆動ユニットのトルクが設
定される。別の適用ケースでは設定量として駆動ユニットの他の出力量、例えば
出力値、回転数などが設定量として設定されてもよい。
【００１６】 図２には、フローチャートが示されており、これは調整量の設定値対の前述し
たインターフェース並びに置換の簡単な実施例を示している。制御ユニット１０
は、この場合実質的にコーディネータ１００と変換器１０２を含んでいる。図示
されていない入力量、例えば前述したような入力量の他に、外的な制御システム
、例えば駆動スリップ制御部１０４やドライバ１０６から入力設定量としてその
つどの目標トルクｍｓｏｌｌ１ないしｍｓｏｌｌ２並びに所属の調整時間ｔｓｏ
ｌｌ１ないしｔｓｏｌｌ２が設定される目標トルクの設定されるべき期間内で供
給される。この設定値対は、コーディネータ１００に供給される。コーディネー
タ１００では、後続されるストラテジの１つの尺度に従って、あるいは場合によ
ってはさらなる設定値対を考慮して、結果としての設定値対ｍｓｏｌｌｒｅｓお
よびｔｓｏｌｌｒｅｓが選択される。この設定値対は変換器１０２に供給される
。変換器１０２では駆動ユニットの目下の作動状態を考慮して（これはエンジン
回転数、エンジン負荷、実際トルクなどの作動パラメータに基づいて行われる：
線路１０８〜１１０参照）、空気供給、点火タイミングおよび/または燃料噴射
量の制御のための調整量が形成される。この場合有利な実施例においては、その
つどの調整経路の選択のためにテーブルが設けられる。このテーブルには駆動ユ
ニットの目下の作動状態に依存して、所定のトルク変更に対する個々の調整経路
のそのつどの最小調整時間がファイルされている。所定の目標調整時間と所定の
トルク変更に依存して、所定のストラテジ（例えば燃費最適化）の尺度に従って
調整経路が選択される。それを介してトルク変更が目標調整時間内で実現される
。トルク変更が１つの経路だけを介して実施することが不可能であるならば、目
標トルクを所定の調整時間内で実現できる調整経路の組合せが選択される。
【００１７】 他の実施例では、コーディネータ１００と変換器１０２の間にさらなるコーデ
ィネータ（これはエンジンに依存した特性量のみに該当する）が設けられており
、そこにおいてコーディネータ１００から生じた特性量、エンジン固有の調整量
/調整時間−値対（トルク限界値、回転数限界値など）を用いて相応のコーディ
ネートが行われる。出力信号は、結果的に生じる目標トルク/調整時間−値対、
これは変換器１０２に供給され、前述した説明に応じて個々の調整量へ変換され
る。
【００１８】 図５には、種々異なる時点で目標トルク値と目標調整時間の変更のもとでの駆
動ユニットのトルクの経過が示されている。この場合図５ａは目標トルク設定値
の時間的経過を示し、図５ｅは調整時間の経過を示している。それに対して図５
ｂ〜図５ｄは、実際値トルくの経過Ｍがプロットされている。図５ａには目標ト
ルク設定値が示されているが、この目標トルクは時点ｔ０から時点ｔ０＋２Ｔに
亘って表示されており、時点ｔ０＋２Ｔまでは一定に持続している。それに対し
て調整時間は、時点ｔ０とｔ０＋Ｔの間は一定に持続しており、時点ｔ０＋２Ｔ
から低減している。相応に、予測すべきトルク経過が図５ｂでは時点ｔ０で示さ
れており、図５ｃには時点ｔ０＋Ｔで示されている。目標調整時間は一定であり
、目標トルク値は高められており、それにより予測すべきトルク経過は相応に適
合化されている。時点ｔ０＋２Ｔまでは目標トルク値は一定に持続されているが
、しかしながら調整時間は、著しく低減されている。そのため実質的に迅速なト
ルク変化が生じている。その際に際立っているのは、調整時間が連続的に変化し
、各時点毎に適合化される（例えば調整時間は不変の条件と同じトルクのもとで
トルクが初期の調整時間に従って設定されるのを保証するために常に小さくされ
る。
【００１９】 コーディネータ１００ないしはエンジン制御系に設けられているコーディネー
タ内でのコーディネートに対しては、種々異なるストラテジ、例えば最小コーデ
ィネート、最大コーディネート、加算的コーディネート、減算的コーディネート
調整時間指向の最大コーディネートおよび/または調整時間指向の最小コーディ
ネートなどが適したものとして判明している。
【００２０】 図３のブロック回路図においては、最小コーディネートに対する例が示されて
いる。これは、目標トルクの値が比較され、結果としての目標トルクとして最小
値が選択されることからなっている。この結果として得られた調整時間は、この
トルクに割当てられた調整時間である。このコーディネートストラテジのもとで
は、コーディネートすべき値対の数が制限されている。調整時間の他に相応の形
式でさらなる情報、例えば個々の介入制御に割当てられ優先度または他の情報が
類似のように選択される。
【００２１】 図３は、コーディネータ１００における最小コーディネートのフローチャート
でもあり、ここでは目標トルクｍｓｏｌｌ１とｍｓｏｌｌ２が入力され、それら
は比較器１５０に供給されている。この比較器は、２つの目標値のうちのどれが
小さい方かを求めている。結果に依存して比較器１５０は、その出力信号を介し
てスイッチング素子１５２ないし１５４を操作し、それによって最小トルク目標
値が結果としての目標トルクとして出力される。さらにコーディネータ１００に
は調整時間ｔｓｏｌｌ１とｔｓｏｌｌ２が供給され、この場合比較器１５０がス
イッチング素子１５２を次のように切換える。すなわちそのつどの最小トルクに
割当てられる調整時間が結果としての調整時間ＴＲＥＳとして出力される。
【００２２】 図４には、最大コーディネートに対するフローチャートが示されている。最大
コーディネートのもとでは、目標トルクの値が同じように比較され、この場合は
目標トルクの最小ではなくて最大値が選択される。結果としての調整時間は、こ
のケースでは最大トルクに割当てられる調整時間でもある。最小コーディネート
に類似して、コーディネータ１００は最大コーディネートのために比較器１６０
を含み、この比較器１６０には目標トルクｍｓｏｌｌ１，ｍｓｏｌｌ２が供給さ
れ、その出力信号を介してスイッチング素子１６２と１６４が操作される。比較
器１６０は、供給されたトルクの最大値を求め、相応にスイッチング素子１６２
と１６４を切換える。この場合これは次のようにおこなわれる。すなわちスイッ
チング素子１６２を介して最大トルク値が結果としての目標トルク値ｍｓｏｌｌ
ｒｅｓとして選択され、この最大トルク値に割当てられる調整時間が結果として
の調整時間ｔｓｏｌｌｒｅｓとして選択されるように行われる。
【００２３】 最小コーディネートは、特に瞬時に低減される介入制御、特に変速機のシフト
介入制御や駆動スリップ制御の介入制御などのもとで利用される。それに対して
、最大値選択は、瞬時に高められる介入操作の場合、例えばエンジンドラッグト
ルク制御の介入制御の場合に用いられる。
【００２４】 これらの最小コーディネートと最大コーディネートは、考えられる全ての適用
ケースをカバーするのに十分ではない。例えば空調装置などの付属機器のスイッ
チオンの際には、駆動ユニットが比較的短時間の調整時間の中で付加的なトルク
を発生させる。このことが目標トルクの上昇に結び付いた場合には、最大値また
は最小値コーディネートのもとで快適性に欠けたトルク経過が生じかねない。添
え故に調整時間と目標トルクを相互に独立してコーディネートするのではなく、
相互に結合させることが提案されている。図６の時間ダイヤグラムには、目標値
が加算されているコーディネートストラテジが示されている。このいわゆる加算
的目標トルク/調整時間−値対のコーディネートのもとでは、まず最小の調整時
間が求められる。それに続いて補間により、この調整時間と少なくとも１つのさ
らなる目標トルク/調整時間−値対に対して補間された目標トルクが求められる
。結果として生じる最終目標トルクは、最小調整時間のもとで場合によっては補
間された目標トルクの和である。また結果として生じる最終調整時間は最小調整
時間である。補間関数としては、適用ケース毎に例えば線形関数、指数関数、単
調関数または非単調関数が用いられる。この場合補間は、実際値トルクまたは他
のトルク、例えば最後の目標トルクなどに基づいて行われる。ここでは調整時間
の他にもその他の情報、例えば優先度情報などが選択されてもよい。
【００２５】 図６では、トルクＭが時間に亘ってプロットされており、この場合時点がｔ０
のコーディネート原点と目下存在する実際値トルクＭＩＳＴが表わされている。
目標トルクの設定のための結果としての調整時間は、供給された調整時間ｔｓｏ
ｌｌｒｅｓの最小値、すなわちｔ１である。図示の例では２つの目標トルクがコ
ーディネートされており、詳細には調整時間ｔ１に割当てられた目標トルクｍｓ
ｏｌｌ１と調整時間Ｔ２に割当てられた目標トルクｍｓｏｌｌ２である。最小調
整時間の選択の際には目標トルクｍｓｏｌｌ１の実現のみが計算されるのではな
く、目標トルクｍｓｏｌｌ２の実現も計算すべく、当該実施例で設けられている
補間直線（破線）に基づいて目標トルク値ｍｓｏｌｌ２の実現の際に時点ｔ１で
達成したトルク絶対値ｍｓｏｌｌ２′が算出される。この値は、時点ｔ１で達成
されるべき目標トルクｍｓｏｌｌ１に加算される。この場合２つの値の加算によ
って最終の目標トルク値ｍｓｏｌｌｒｅｓが形成される。それにより期間ｔ１内
で目標トルク値ｍｓｏｌｌｒｅｓが実現される。この場合は最小調整時間に割当
てられた目標トルク値ｍｓｏｌｌ１のみでなく、他の調整時間に割当てられた値
ｍｓｏｌｌ２も考慮される。
【００２６】 相応に減算的コーディネートも設けられる。これは例えば負荷の遮断の際に用
いられ、その際には供給された値対の最小調整時間が求められる。ここでも少な
くとも１つのさらなる値対に対する補間によって、当該時点で受入れるべき、補
間によって求められる調整トルクが確定される。それに続いて最終的な目標トル
クは、所定の結合に相応しての、最小時間と補間された目標トルクの差分である
。最終的な調整時間は最小調整時間である。場合によってはさらなる別の情報の
補間並びに考慮も、前述の加算的コーディネートに類似して行われる。
【００２７】 図７にも図６に類似した、トルク経過が時間軸に亘って示されている。ここで
も最終的な調整時間はｔ１である。この調整時間を用いて実現すべき目標トルク
は、ｍｓｏｌｌ１である。時点ｔ１に対して補間される、値対ｍｓｏｌｌ２／ｔ
２に対する目標トルクは、ｍｓｏｌｌ１から引かれ、これによって、最終的な目
標トルクｍｓｏｌｌｒｅｓが得られる。これは最終的に目標時間ｔ１内で設定さ
れる。
【００２８】 値対の結合に対するさらなる別の手段は、調整時間指向の最大値ないし最小値
選択である。これらは図３および図４によるコーディネートのための代替手段を
表わし、この場合の違いは基本的に、伝送された目標トルク/調整時間−値対の
最小調整時間が選択されることであり、それに対して図３及び図４の解決手段の
もとでは常に、選択されたトルクに割当てられる調整時間が選択される。それに
よって動的な特性が良好に考慮される。補間によれば、この調整時間毎に残りの
値対に対して補間された目標トルクが前述したように求められる。最終的な目標
トルクは、最小調整時間の時点での目標トルクのうちの最も小さい（最小の）も
しくは最も大きい（最大の）値である。最終的な調整時間は、最小調整時間であ
る。ここでも補間並びに付加的な情報の考慮が前述したように行われる。
【００２９】 次にコーディネートストラテジを図８および図９の時間ダイヤグラムに基づい
て説明する。これらの図にはそれぞれトルクが時間軸に亘ってプロットされてい
る。調整時間は、供給された調整時間の最小の値としてそれぞれｔ１である。図
８によれば、調整時間ｔ１に対応する目標トルクｍｓｏｌｌ１であり、調整時間
ｔ２に対応するのはｍｓｏｌｌ２である。値対ｍｓｏｌｌ２/ｔ２からは、時点
ｔ１において補間を用いて、最大値選択の中で目標値ｍｓｏｌｌ１と結合される
目標トルク値が算出される。図示の実施例ではこの値は値ｍｓｏｌｌ１よりも小
さいので、最終的な目標トルク値ｍｓｏｌｌｒｅｓは、値ｍｓｏｌｌ１である。
つまり期間ｔ１内では目標値ｍｓｏｌｌが実現される。図９には、相応の手法が
最小値選択手段として表わされている。ここでも最も短い調整時間はｔ１である
。これは目標値ｍｓｏｌｌ１に対応付けされている。他の値対は、ｍｓｏｌ２と
ｔ２で形成される。補間によっては、この値対から時点ｔ１での目標トルク値が
得られる。この値は目標値ｍｓｏｌｌ１よりも小さい。最小値選択に基づいて、
最終的な目標値ｍｓｏｌｌｒｅｓとして補間された目標値が送出され、調整時間
ｔｓｏｌｌｒｅｓ内で設定される。
【００３０】 前述した目標トルク/調整時間−値対の設定の作用とそのコーディネートは、
図１０において例示的に選択された作動状況に基づいて最小コーディネート手法
の適用のもとで表わされてる。この場合図１０ａは駆動ユニットの実際値トルク
の時間的経過を示しており、図１０ｂは目標トルクそして図１０ｃは目標調整時
間を表わしている。先ず始めにドライバの意志が従属的構成要素から表わされる
。ドライバは、目標トルク値ｍｓｏｌｌを設定し、それに調整時間ｔｓｏｌｌが
割当てられ、そして相応のトルク上昇が図１０ａに従って実現される。時点ｔ１
では駆動スリップ制御が介入制御される。そこでの比較的小さいな目標トルクの
ために時点ｔ１では小さめの目標トルクが迅速に設定される。図１０ｃによれば
介入制御の所要の動特性のために実質的により小さな調整時間が割当てられる（
時点ｔ１）。それ故に、実際値トルクはこの時点ｔ１からは非常に迅速に目標ト
ルクまで低減される。目標トルクは時点ｔ２までは不変に維持されるので、トル
ク変動はもはや不変の調整時間のもとでは生じない。時点ｔ２では、駆動スリッ
プ制御の介入制御が終了する。目標トルクは再びドライバの意志に置換えられる
（制御器の目標トルクは再びドライバの意志よりも大きくなる）。最終的なトル
クには、最大の調整時間が割当てられる。選択された調整経路に依存して時点ｔ
１とｔ２の間の期間において設定される、時点ｔ２での目下の作動状態に依存し
て、トルク経過の中で緩慢でかつ大きな調整時間を考慮する変更もしくは、時点
ｔ２までの非常に迅速な変更が生じ、これは緩慢に移行する（図１０ａ参照）。
このことは、例えば長めに維持されるＡＳＲ介入制御（雪上での走行開始）のも
とで行われる。なぜならこのケースでは空気充填経路が定常的に考慮され、場合
によっては欠けた余裕度のために点火角度に亘って行うことができなくなる。さ
らに既存の余裕度のもとでさらなる作動条件や要求条件（例えば快適性、環境保
護、構成部材の保護など）が迅速な上昇または緩慢な上昇に関する決定の役割を
演じている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 駆動ユニットの制御のための制御装置のブロック回路図を示したものである。
【図２】 目標量/調整時間−インターフェースの有利な実施例を示したフローチャート
である。
【図３】 目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わす経過
図である。
【図４】 目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わす経過
図である。
【図５】 図２の目標量/調整時間−インターフェースの作用を時間ダイヤグラムで表わ
した図である。
【図６】 目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わす経過
図である。
【図７】 目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わす経過
図である。
【図８】 目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わす経過
図である。
【図９】 目標量/調整時間−リクエストのコーディネートの有利な実施例を表わす経過
図である。
【図１０】 目標量/調整時間−設定およびコーディネートの作用を説明するための図であ
る。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１４年２月７日（２００２．２．７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １００ ５８ ３５５．５ (32)優先日 平成12年11月24日(2000．11．24) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＢＲ，Ｃ Ｎ，ＪＰ，ＫＲ，ＲＵ，ＵＳ Ｆターム(参考） 3G084 AA00 AA01 AA03 BA05 BA13 BA17 DA17 DA35 EA07 EB08 EB12 FA10 FA18 FA20 FA28 FA33

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動ユニットの制御のための方法であって、 駆動ユニットの少なくとも１つの調整量が駆動ユニットの出力量に対する設定
    量に依存して設定調整される形式の方法において、 設定量と共に、その時間内で設定量が設定調整されなければならない調整時間
    量が予め設定されるようにしたことを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 目標量と目標調整時間の多数の値対から、最終的な目標量と
    、調整量の設定調整の基準におかれる最終的な調整時間が選択される、請求項１
    記載の方法。
  3. 【請求項３】 最も小さい目標量値と所属する調整時間が、最終的な値対と
    して選択される請求項１または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 最終的な値対として、最大の目標量と、それに所属する調整
    時間が選択される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
  5. 【請求項５】 最終的な値対として最小の調整時間と、該調整時間に割当て
    られた目標量、並びに調整時間の時点で少なくとも１つの他の値対の目標量に基
    づいて補間された目標量の和が形成される、請求項１から４いずれか１項記載の
    方法。
  6. 【請求項６】 最終的な調整時間として最小の調整時間が選択され、最終的
    な目標量として、最小調整時間に割当てられた目標量と少なくとも１つの他の値
    対に基づいて形成された調整時間の時点での目標量から形成される、目標量が選
    択される、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
  7. 【請求項７】 最終的な調整時間として最小の調整時間が形成され、さらに
    最終的な目標量として、最小ないしは最大目標量が、最小調整時間の時点で形成
    される、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
  8. 【請求項８】 前記調整時間は、連続的に可変に設定可能である、請求項１
    から７いずれか１項記載の方法。
  9. 【請求項９】 車両の駆動ユニットの制御のための装置であっ て、 制御ユニットを有しており、該制御ユニットは、駆動ユニットの少なくとも１
    つの調整量を駆動ユニットの出力量に対する設定量に依存して設定調整する形式
    の装置において、 調整量の設定のための手段が設けられており、該調整量設定手段によって、設
    定量として出力量に対する目標量と、その期間内で調整量が設定調整される目標
    調整時間が得られるように構成されていることを特徴とする装置。
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