JP2003335128A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両減速時の動力回収により蓄冷を効果的に
行う。 【解決手段】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発
器を通過した冷風により蓄冷器の蓄冷材を冷却して凝固
させる。圧縮機の作動は蒸発器の温度が目標温度となる
ように断続制御される（Ｓ２１０）。蓄冷材の蓄冷が完
了していないときは、蒸発器の目標温度を蓄冷材の凝固
温度より低い初期蓄冷目標温度に設定し（Ｓ２４０、Ｓ
２５０）、蓄冷材の蓄冷が完了し、且つ、車両が減速状
態でないときは、蒸発器の目標温度を初期蓄冷目標温度
より高く、且つ、凝固温度より低い蓄冷維持目標温度に
設定し、蓄冷材の蓄冷が完了し、且つ、車両が減速状態
であるときは、蒸発器の目標温度を蓄冷維持目標温度よ
りも低い温度に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルの圧
縮機の稼働時に蓄冷を行う蓄冷式の車両用空調装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境保護等の観点から省燃費
車の開発が急速に進められている。現状のエンジン（内
燃機関）搭載車においては、エンジンそのものの効率改
善を図ったり、信号待ち等の停車中にはエンジンを自動
的に停止させるエコラン車の開発が主流になっている。
また、走行駆動源としてエンジンと電動モータの両方を
備え、一部の車両走行条件では電動モータの動力を車両
走行に利用するハイブリッド車の開発にも注力されるよ
うになっている。

【０００３】ところで、車両用空調装置においては、冷
凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動している
ので、上記のエコラン車、ハイブリッド車のように信号
待ち等の停車時にエンジンを自動的に停止する車両で
は、エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して冷房
用熱交換器（蒸発器）の温度が上昇する。その結果、車
室内への吹出空気温度が上昇して乗員の冷房フィーリン
グを損なうという不具合が発生する。

【０００４】そこで、圧縮機の稼働時に蓄冷される蓄冷
器を備え、圧縮機の停止時（冷房用熱交換器の冷却作用
停止時）には蓄冷器により車室内への吹出空気を冷却で
きる蓄冷式の車両用空調装置の必要性が高まっている。

【０００５】そこで、本出願人は、先に、特願２００１
−１０６４１２号の特許出願において、冷房用熱交換器
の空気流れ下流側に蓄冷器を配置し、冷房用熱交換器を
通過した冷風により蓄冷器を冷却して、圧縮機の稼働時
に蓄冷を行う蓄冷式の車両用空調装置を提案している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記の蓄冷式の車両用
空調装置では、圧縮機の稼働時に蓄冷器の冷却を行う分
だけ、圧縮機の駆動動力が増加するので、車両エンジン
の燃費を悪化させる原因となる。

【０００７】そこで、本発明は上記点に鑑みて、車両減
速時の動力回収により蓄冷を効果的に行うことができる
ようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、車両エンジン（４）に
より駆動される圧縮機（１）を有する冷凍サイクル
（Ｒ）と、冷凍サイクル（Ｒ）の冷却能力により車室内
へ送風される空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、
冷房用熱交換器（９）の空気流れ下流側に配置され、冷
房用熱交換器（９）を通過した冷風により冷却されて凝
固する蓄冷材（４４）を有する蓄冷器（４０）と、冷房
用熱交換器（９）の温度が目標温度となるように、圧縮
機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ２１０）と、蓄
冷材（４４）の凝固が完了した状態に基づいて蓄冷の完
了を判定する蓄冷完了判定手段（Ｓ２４０）と、車両が
減速状態にあるかどうかを判定する減速判定手段（Ｓ２
６０）とを備え、蓄冷材（４４）の蓄冷が完了していな
いときは、前記目標温度を蓄冷材（４４）の凝固温度
（Ｔ０）より低い初期蓄冷目標温度（ＴＥＯＢ１）に設
定し、一方、蓄冷材（４４）の蓄冷が完了し、且つ、車
両が減速状態でないときは、前記目標温度を初期蓄冷目
標温度（ＴＥＯＢ１）より高く、且つ、凝固温度（Ｔ
０）より低い蓄冷維持目標温度（ＴＥＯＢ２）に設定
し、更に、蓄冷材（４４）の蓄冷が完了し、且つ、車両
が減速状態であるときは、前記目標温度を蓄冷維持目標
温度（ＴＥＯＢ２）よりも低い温度に設定することを特
徴とする。

【０００９】これにより、蓄冷モードの開始当初は初期
蓄冷目標温度（ＴＥＯＢ１）に対応した低温冷風により
蓄冷材（４４）を急速に冷却して、急速蓄冷を行うこと
ができ、短時間で蓄冷を完了できる。そして、蓄冷完了
後は冷房用熱交換器（９）の温度を蓄冷維持目標温度
（ＴＥＯＢ２）まで高くして圧縮機動力を低減できる。

【００１０】しかも、蓄冷材（４４）の蓄冷が完了して
いても、車両減速時には、目標温度を蓄冷維持目標温度
（ＴＥＯＢ２）よりも低い温度に設定することにより、
蓄冷材（４４）の温度を引き下げて顕熱分の蓄冷量を増
加できる。同時に、冷房用熱交換器（９）の温度および
冷房用熱交換器（９）の凝縮水温度も引き下げて、冷房
用熱交換器（９）側での顕熱分の蓄冷量を増加できる。

【００１１】さらに、車両減速時には車両の慣性動力を
回収して圧縮機（１）が駆動されるので、車両減速時に
冷房用熱交換器（９）の温度を意図的に引き下げて、蓄
冷量の増加を図ることにより、車両エンジン（４）の燃
費節減をしながら同時に蓄冷機能を効果的に発揮でき
る。

【００１２】請求項２に記載の発明のように、請求項１
において、蓄冷材（４４）の蓄冷が完了し、且つ、車両
が減速状態であるときに、目標温度を初期蓄冷目標温度
（ＴＥＯＢ１）に設定すれば、車両減速時に冷房用熱交
換器（９）の温度を初期蓄冷目標温度（ＴＥＯＢ１）ま
で引き下げて、蓄冷量を効果的に増加できる。

【００１３】なお、初期蓄冷目標温度（ＴＥＯＢ１）は
蓄冷時における冷房用熱交換器（９）のフロスト防止の
ために、０℃より高い温度、例えば１℃程度が好適であ
る。

【００１４】請求項３に記載の発明のように、請求項１
または２において、圧縮機（１）を吐出容量が一定にな
っている固定容量型圧縮機とし、この固定容量型圧縮機
（１）の作動を断続制御することにより冷房用熱交換器
（９）の温度を制御するようにしてよい。

【００１５】請求項４に記載の発明のように、請求項１
または２において、圧縮機（１）を吐出容量が変化する
ように構成された可変容量型圧縮機とし、この可変容量
型圧縮機（１）の吐出容量を変化させることにより冷房
用熱交換器（９）の温度を制御するようにしてもよい。

【００１６】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し４のいずれか１つにおいて、停車時に車両エンジン
（４）を自動的に停止する制御を行う車両に搭載される
車両用空調装置であることを特徴とする。

【００１７】これにより、停車時に圧縮機（１）が停止
しても蓄冷材（４４）の蓄冷量の放冷によって車室内の
冷房機能を発揮できる。

【００１８】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下本発明の一実施形態を図に基
づいて説明する。図１は本発明の一実施形態の全体構成
図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を
吸入、圧縮、吐出する圧縮機１を有し、この圧縮機１に
は動力断続用の電磁クラッチ２が備えられている。な
お、圧縮機１は吐出容量が一定になっている固定容量型
圧縮機である。圧縮機１には電磁クラッチ２およびベル
ト３を介して車両エンジン４の動力が伝達されるので、
電磁クラッチ２への通電を空調用制御装置５により断続
することにより圧縮機１の運転が断続される。

【００２０】圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、図示しない冷却ファンよ
り送風される外気と熱交換して冷却され凝縮する。この
凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液
器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内
の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。

【００２１】この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。膨張弁８は冷房用熱交換器をなす蒸発器９の出口
冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁
である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器９に流入
する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０
内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケー
ス１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口
は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成
部品によって閉回路を構成している。

【００２２】空調ケース１０において、蒸発器９の上流
側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送
風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送
風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置さ
れ、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａに
より外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。
これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）
または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切
替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４
ｅにより駆動される。。

【００２３】空調装置通風系のうち、送風機１１下流側
に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部
の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置さ
れ、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席
側にオフセット配置される。

【００２４】空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側に
は後述の蓄冷器４０、エアミックスドア１９が順次配置
されている。このエアミックスドア１９の下流側には車
両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱
する暖房用熱交換器をなす温水式ヒータコア２０が設置
されている。

【００２５】そして、この温水式ヒータコア２０の側方
（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして
空気（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されてい
る。エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであ
り、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動
される。

【００２６】エアミックスドア１９は、温水式ヒータコ
ア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷
風との風量割合を調整するものであって、この冷温風の
風量割合の調整により車室内への吹出空気温度を調整す
る。従って、本例においてはエアミックスドア１９によ
り車室内への吹出空気の温度調整手段が構成される。

【００２７】温水式ヒータコア２０の下流側には下側か
ら上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路
２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混
合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことが
できる。

【００２８】さらに、空調ケース１０内で、空気混合部
２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。す
なわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部
２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しな
いデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に
空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、
回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉され
る。

【００２９】また、空調ケース１０の上面部で、デフロ
スタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部
２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しない
フェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空
気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自
在な板状のフェイスドア２８により開閉される。

【００３０】また、空調ケース１０において、フェイス
開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、
このフット開口部２９は車室内乗員の足元に向けて空気
を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な
板状のフットドア３０により開閉される。

【００３１】上記した吹出モードドア２６、２８、３０
は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリン
ク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１
により駆動される。

【００３２】蒸発器９の温度センサ３２は空調ケース１
０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発
器吹出温度Ｔｅを検出する。また、蓄冷器４０の温度セ
ンサ３３は、蓄冷器４０の空気吹出直後の部位に配置さ
れ、蓄冷器吹出温度Ｔｃを検出する。

【００３３】ここで、蒸発器９の温度センサ３２の検出
信号（蒸発器吹出温度Ｔｅ）は通常の空調装置と同様
に、圧縮機１のクラッチ断続を制御して蒸発器吹出温度
を目標蒸発器温度ＴＥＯに維持するために使用される。
なお、圧縮機１として可変容量圧縮機を用いる場合は蒸
発器吹出温度Ｔｅにより圧縮機１の容量を調整して、蒸
発器吹出温度を目標蒸発器温度ＴＥＯに維持する。

【００３４】蓄冷器４０の温度センサ３３の検出信号
（蓄冷器吹出温度Ｔｃ）は、蓄冷完了の判定のために用
いるとともにエアミックスドア１９の開度制御のために
も用いるもので、蓄冷器吹出温度Ｔｃの値によってエア
ミックスドア１９の開度補正を行う。

【００３５】空調用制御装置５には、上記の両温度セン
サ３２、３３の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、
外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する
周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、
車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３６には
乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えら
れ、この操作スイッチ群３７の操作信号も空調用制御装
置５に入力される。

【００３６】この操作スイッチ群３７としては、温度設
定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風
量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード
信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替
信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、圧縮機１の
オンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅおよび
フルエアコンスイッチ３７ｆ等が設けられている。

【００３７】ここで、フルエアコンスイッチ３７ｆの投
入時は圧縮機１のオン信号を出すとと同時に常に車両エ
ンジン４の稼働要求信号を出して、停車時にも車両エン
ジン４の運転状態を継続させる。これに反し、エアコン
スイッチ３７ｅの投入時は圧縮機１のオン信号を出すの
みで、車両エンジン４の稼働要求信号は出さない。

【００３８】さらに、空調用制御装置５はエンジン用制
御装置３８に接続されており、エンジン用制御装置３８
から空調用制御装置５には車両エンジン４の回転数信
号、車速信号、アクセルペダル踏み込み量信号等が入力
される。

【００３９】エンジン用制御装置３８は周知のごとく車
両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図示せ
ず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射
量、点火時期等を総合的に制御するものである。さら
に、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車に
おいては、フルエアコンスイッチ３７ｆの非投入時に車
両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等
に基づいて停車状態を判定すると、エンジン用制御装置
３８は、点火装置の電源遮断、燃料噴射の停止等により
車両エンジン４を自動的に停止させる。

【００４０】また、エンジン停止後、運転者がアクセル
ペダルを踏み込む等の発進操作を行うと、エンジン用制
御装置３８は車両の発進操作状態をアクセル信号等に基
づいて判定して、車両エンジン４を自動的に始動させ
る。なお、空調用制御装置５は、車両エンジン４停止後
の蓄冷器吹出温度Ｔｃの上昇等に基づいてエンジン再稼
働要求の信号を出力する。

【００４１】空調用制御装置５およびエンジン用制御装
置２４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイ
クロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるもの
である。空調用制御装置５は、車両エンジン４の停止許
可、停止禁止の信号やエンジン停止後の再稼働要求の信
号を出力するエンジン制御信号出力部、電磁クラッチ２
による圧縮機断続制御部、内外気切替ドア１４ａによる
内外気吸込制御部、送風機１１の風量制御部、エアミッ
クスドア１９による温度制御部、吹出口２５、２７、２
９の切替による吹出モード制御部等を有している。

【００４２】次に、蓄冷器４０の具体的な構成について
説明すると、蓄冷器４０は図１に示すように蒸発器９と
同一の前面面積を有する形状として、蒸発器９通過後の
冷風の全量（空調ケース１０内風量の全量）が通過する
熱交換器構成となっている。これにより、蓄冷器４０は
空調ケース１０内の空気流れ方向Ａに対して厚さ寸法の
小さい薄型構造とすることができる。

【００４３】図２は蓄冷器４０の具体的な熱交換器構成
を例示するもので、２枚の伝熱プレート４１、４２にそ
れぞれ空気（冷風）流れ方向Ａに沿って交互に凸面部４
１ａ、４２ａを形成し、この凸面部４１ａ、４２ａを互
いに相手側の伝熱プレート４１、４２の平面部に当接し
てろう付け等により接合する。これにより、凸面部４１
ａ、４２ａの内側に密閉空間４３を有するチューブ４５
を形成し、密閉空間４３内に蓄冷材４４を収納するよう
になっている。

【００４４】なお、図２において、紙面垂直方向は空調
ケース１０内への蓄冷器４０の配置状態における上下方
向であり、従って、伝熱プレート４１、４２の凸面部４
１ａ、４２ａおよびその内側の密閉空間４３も空調ケー
ス１０内の上下方向に延びる形状である。そのため、伝
熱プレート４１、４２の表面に発生する凝縮水は凸面部
４１ａ、４２ａに沿って重力にて下方へ落下することが
できる。

【００４５】また、図２には、チューブ４５を２組しか
図示していないが、実際には、蓄冷器４０が蒸発器９と
同一の前面面積を持っているので、チューブ４５が図２
の矢印Ｂ方向（空気流れ方向Ａと直交方向）に多数組積
層される。

【００４６】この多数組のチューブ４５の上下両端部に
チューブ相互間の当接部を設けて、チューブ４５相互間
に所定間隔の空気通路４６を保持するようになってい
る。そして、各チューブ４５の伝熱プレート４１、４２
相互間、およびチューブ４５相互間の当接部等を一体に
接合（ろう付け）することにより、蓄冷器４０全体を１
つの熱交換器構造として一体化することができる。

【００４７】なお、チューブ４５の上下両端部に、多数
の密閉空間４３を連通させるタンク部（図示せず）を一
体成形すれば、このタンク部により上記当接部を構成す
ることができる。

【００４８】伝熱プレート４１、４２は伝熱性、軽量化
等を考慮してアルミニュウムの薄板材で成形することが
好ましい。なお、アルミニュウムのろう付け温度は６０
０℃付近の高温であるので、蓄冷器４０のろう付け工程
終了後に、密閉空間４３内に蓄冷材４４を封入する。こ
の蓄冷材封入のために、密閉空間４３の一部（例えば、
上記タンク部等）に、１箇所または複数箇所の充填口を
設け、この充填口から密閉空間４３内に蓄冷材４４を充
填し、この充填作業の終了後に充填口を適宜のシール材
（例えば、Ｏリング等）を介在して蓋部材により密封す
る。

【００４９】なお、蓄冷材４４としては相変化により潜
熱を蓄えることができる物質を選定する。その際、単位
体積当たりの凝固潜熱が大きい材料ほど、蓄冷密度が大
きくなり好ましいが、蓄冷したい温度、蓄冷したい熱
量、蓄冷器４０の材質、蓄冷材コスト等を総合的に考慮
して、蓄冷材４４の具体的材質を選定する。

【００５０】本例においては、蓄冷器４０の主目的が車
両用空調装置における夏場の冷房用であって、蓄冷器４
０の吹出温度Ｔｃを１５℃程度以下の温度に抑えたいこ
と、蒸発器９のフロスト防止のために０℃より高い温度
で凝固すること、蓄冷器構成材質（アルミニュウム）に
対する腐食防止作用が得られる等の理由から、蓄冷材４
４の具体的材質として、凝固点Ｔ０＝８℃付近のパラフ
ィンを選定している。

【００５１】水の蓄冷密度を１．０とすると、パラフィ
ンの蓄冷密度は０．５程度となるが、科学的安定性や毒
性、材料コスト等の面で溶融塩や他の無機物よりパラフ
ィンの方が優れている。

【００５２】また、空気通路４６は、凸面部４１ａ、４
２ａが交互に突出することにより蛇行状の通路を形成す
る。すなわち、空気通路４６では冷風が蛇行しながら各
チューブ４５の伝熱プレート４１、４２の表面に直接接
触する。この蛇行状の形態により空気流れの直進を阻止
して空気流れを乱すことにより空気側熱伝達率を飛躍的
に向上できるので、空気側のフィン部材を持たないフィ
ンレス構成であっても必要伝熱性能を確保できる。

【００５３】次に、上記構成において第１実施形態の作
動を説明する。車両用空調装置においては、車両エンジ
ン４により圧縮機１を駆動することにより冷凍サイクル
Ｒが運転され、膨張弁８にて減圧された低温低圧の気液
２相冷媒が蒸発器９に流入し、ここで、送風機１１の送
風空気から吸熱して低圧冷媒が蒸発することにより送風
空気が冷却、除湿され、冷風となる。

【００５４】蒸発器９の温度は圧縮機１作動の断続制御
により目標蒸発器温度ＴＥＯに維持される。ここで、Ｔ
ＥＯは後述のように空調モードの選択に応じて決定され
るものであって、ＴＥＯを０℃より高い温度とすること
により蒸発器９のフロストを防止することができる。

【００５５】そして、蒸発器９通過後の冷風が次には蓄
冷器４０の多数組のチューブ４５相互間に形成される所
定間隔の空気通路４６を通過する。ここで、空気通路４
６の蛇行状の形態により冷風流れを乱して空気側の熱伝
達率を向上できるので、空気通路４６を冷風が通過する
間に伝熱プレート４１、４２を介して蓄冷材（パラフィ
ン）４４を効果的に冷却できる。そして、蓄冷材４４が
冷却されて常温時の液相状態から固相状態に凝固し、凝
固潜熱の形態で蓄冷を行うことができる。

【００５６】このため、エコラン車のように、信号待ち
等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジン４を自動
的に停止する車両において、停車時に冷凍サイクルＲの
圧縮機１が停止状態になっても、車室内への吹出空気温
度を蓄冷材（パラフィン）４４の蓄冷量（凝固潜熱）を
用いて、比較的低温状態に維持することができる。従っ
て、夏期冷房時における停車時に、圧縮機１の停止に伴
う車室内への吹出温度の急上昇を抑制して、冷房フィー
リングの悪化を防止できる。

【００５７】次に、本実施形態による蓄冷挙動を具体的
に説明する。車両用空調装置においては、送風機１１か
らの送風空気をまず最初に蒸発器９にて冷却、除湿し、
その後、エアミックスドア９の開度を調整して冷風と温
風を混合することにより、車室内への吹出温度を目標吹
出温度ＴＡＯに制御している。その場合に、例えば、Ｔ
ＡＯ＝１２℃という比較的高い温度であっても、蓄冷材
４４の蓄冷を極力短時間で完了するためには、目標蒸発
器温度ＴＥＯをできる限り低い温度に設定する必要があ
る。

【００５８】ここで、蓄冷材４４の蓄冷は図１のように
蒸発器９通過後の冷風により行うから、蓄冷材４４の冷
却能力Ｑは次の数式１により表すことができる。

【００５９】

【数１】Ｑ＝α・Ｆ・（Ｔｃ’−Ｔｅ） 但し、α：熱伝達率、Ｆ：蓄冷器４０の表面面積、Ｔ
ｃ’：蓄冷器４０の表面温度、Ｔｅ：蒸発器吹出温度 数式１において、α、Ｆは蓄冷器４０の仕様により決ま
る一定値であり、またＴｃ’も蓄冷材４４の凝固開始後
は蓄冷材４４の材質により決まる一定温度（凝固温度Ｔ
０）となる。よって、蓄冷材４４を極力短時間で蓄冷完
了するためには蒸発器吹出温度Ｔｅをできる限り低くす
るのであるが、Ｔｅ＜０℃にすると、蒸発器９のフロス
ト（凝縮水の凍結）が発生して、蒸発器９の冷却能力を
低下させるという問題を生じる。

【００６０】そこで、本発明者らは、まず、蓄冷時目標
蒸発器温度ＴＥＯＢ（すなわち、蒸発器吹出温度Ｔｅ）
を１℃に設定して、蒸発器９のフロストを防止できる範
囲内で最大蓄冷状態（最大冷却能力Ｑ）を設定する比較
例について蓄冷挙動を検討してみた。

【００６１】上記の最大蓄冷状態を設定すると、１℃の
低温冷風により蓄冷材４４を急速冷却できるので、蓄冷
材４４の温度（蓄冷器吹出温度Ｔｃ）を冷却開始前の温
度から急速に低下できる。本例では、凝固点Ｔ０＝８℃
のパラフィンを蓄冷材４４として用いているから、蓄冷
材４４の温度が８℃に低下すると、蓄冷材４４の凝固が
開始され、蓄冷材４４の凝固潜熱が１℃の低温冷風によ
り吸熱される。そして、この凝固が継続している間は蓄
冷材４４の温度が凝固点Ｔ０の８℃に維持されるので、
蓄冷器４０の吹出温度Ｔｃも略８℃一定に維持される。

【００６２】そして、蓄冷材４４の凝固、すなわち、蓄
冷が完了した後も、蓄冷時目標蒸発器温度ＴＥＯＢ＝１
℃を継続すると、蓄冷材４４は１℃の低温冷風により引
き続き冷却されるので、蓄冷材４４も略１℃の温度まで
冷却される。

【００６３】ところで、上記比較例では、空調に必要な
目標蒸発器温度ＴＥＯＡが１２℃である場合に、急速蓄
冷のために、蓄冷時目標蒸発器温度ＴＥＯＢ＝１℃とい
う最大蓄冷状態を設定し、この状態を蓄冷完了後も継続
している。しかし、このことは蓄冷完了後も冷凍サイク
ルの低圧圧力を蒸発器９の低温（１℃）に対応する低い
値に下げた状態を継続することになり、圧縮機動力の無
駄な消費につながる。

【００６４】そこで、上記検討結果に基づいて、本実施
形態では、蓄冷材４４の蓄冷完了を判定し、蓄冷完了後
は目標蒸発器温度を、急速蓄冷のための初期蓄冷目標蒸
発器温度ＴＥＯＢ１より高い温度の蓄冷維持目標蒸発器
温度ＴＥＯＢ２に切り替える。ここで、ＴＥＯＢ２は蓄
冷材４４の蓄冷（凝固）状態を維持するために、蓄冷材
４４の凝固点Ｔ０（８℃）より若干低い温度（例えば、
６℃）に設定する。

【００６５】次に、本実施形態による具体的な蓄冷制御
を説明する。まず、図３は制御装置５のマイクロコンピ
ュータにより実行される空調制御全体の概要を示すフロ
ーチャートであり、図３の制御ルーチンは、車両エンジ
ン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５
に電源が供給された状態において、空調制御パネル３６
の操作スイッチ群３７の風量スイッチ３７ｂ（あるいは
オートスイッチ）が投入されるとスタートする。

【００６６】先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイ
マー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、セ
ンサ３２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作ス
イッチ群３７の操作信号、エンジン用制御装置３８から
の車両運転信号（アクセルペダル踏み込み量）等を読み
込む。

【００６７】続いて、ステップＳ１２０にて、車室内へ
吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
この目標吹出温度ＴＡＯは、車両の空調熱負荷条件が変
動しても車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔ
ｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数
式２に基づいて算出される。

【００６８】

【数２】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ 但し、Ｔｒ：センサ群３５の内気センサにより検出され
る内気温 Ｔａｍ：センサ群３５の外気センサにより検出される外
気温 Ｔｓ：センサ群３５の日射センサにより検出される日射
量 Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン Ｃ：補正用の定数 次に、ステップＳ１３０にて空調モードが通常モードで
あるか、蓄冷モードであるか、放冷モードであるかを選
択する。ここで、通常モードと蓄冷モードはエンジン稼
働中（車両走行中）に設定するモードであって、この通
常モードと蓄冷モードの選択は具体的には上記目標吹出
温度ＴＡＯと空調制御パネル３６のエアコンスイッチ３
７ｅおよびフルエアコンスイッチ３７ｆの操作状態とに
基づいて行うことができる。

【００６９】すなわち、フルエアコンスイッチ３７ｆの
投入時には前述のごとく車両エンジン４の稼働要求信号
が出されて、停車時にも車両エンジン４の稼働状態が継
続されるので、蓄冷モードが不要であり、従って、ＴＡ
Ｏの如何にかかわらず、通常モードを選択する。

【００７０】また、エアコンスイッチ３７ｅの投入時に
おいてＴＡＯが暖房域に相当する所定温度（例えば、３
５℃）以上であるときは、蓄冷モードが不要であるの
で、やはり通常モードを選択する。

【００７１】これに反し、エアコンスイッチ３７ｅの投
入時においてＴＡＯが暖房域に相当する所定温度（例え
ば、３５℃）より低いときは、冷房必要域であり、蓄冷
モードが必要となるので、蓄冷モードを選択する。

【００７２】ここで、別の選択方式として、例えば、空
調制御パネル３６の操作スイッチ群３７として蓄冷スイ
ッチを追加して、この蓄冷スイッチの投入時だけ蓄冷モ
ードを選択し、蓄冷スイッチの非投入時は常に通常モー
ドを選択するようにしてもよい。

【００７３】また、停車時にエンジン４（圧縮機１）が
停止し、かつ、エアコンスイッチ３７ｅが投入されてい
るときは放冷モードを選択する。

【００７４】そして、通常モードが選択されたときは、
ステップＳ１４０にて通常モード時の目標蒸発器温度Ｔ
ＥＯAを決定する。この通常モード時の目標蒸発器温度
ＴＥＯＡは、空調環境条件により決定される空調に必要
な目標値であって、本例では図４に示す第１目標蒸発器
温度ＴＥＯA1と図５に示す第２目標蒸発器温度ＴＥＯA2
に基づいて決定する。第１目標蒸発器温度ＴＥＯA1はＴ
ＡＯの上昇につれて高くなるように決定する。従って、
ＴＥＯA1＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことができる。な
お、第１目標蒸発器温度ＴＥＯA1は、本例では１２°Ｃ
が上限になっている。

【００７５】また、第２目標蒸発器温度ＴＥＯA2は、外
気温Ｔａｍに対応して決定されるものであって、ｆ（Ｔ
ａｍ）として表すことができる。このＴＥＯA2は外気温
Ｔａｍの中間温度域（例えば、１８°Ｃ〜２５°Ｃ）で
は冷房、除湿の必要性が低下するので、第２目標蒸発器
温度ＴＥＯA2を高く（例えば１２°Ｃ）して、圧縮機１
の稼働率を低減することにより、車両エンジン４の省動
力を図る。

【００７６】一方、外気温Ｔａｍが２５°Ｃを越える夏
期の高温時には冷房能力確保のため、ＴＥＯA2を外気温
度Ｔａｍの上昇に反比例して低下させる。また、外気温
Ｔａｍが１０°Ｃより低くなる低温域では、窓ガラス曇
り防止のための除湿能力確保のために、ＴＥＯA2を外気
温Ｔａｍの低下とともに低下させる。

【００７７】そして、エンジン稼働中における通常モー
ド時（蓄冷モードでないとき）では、上記第１、第２目
標蒸発器温度ＴＥＯA1、ＴＥＯA2のうち、低い温度の方
を最終的に、通常モード時の目標蒸発器温度ＴＥＯA と
して決定する。

【００７８】次に、ステップＳ１７０にて送風機１１に
より送風される空気の目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡＯに
基づいて算出する。この目標送風量ＢＬＷの算出方法は
周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および
低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記ＴＡ
Ｏの中間温度域で目標風量ＢＬＷを小さくする。

【００７９】次に、ステップＳ１８０にて内外気モード
を決定する。この内外気モードは例えば、上記ＴＡＯが
低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→
内外気混入モード→全外気モードと切替設定する。但
し、蓄冷モード時において、蓄冷完了までの間は上記条
件とは関係なく、常に強制的に内気モードとすれば、冷
房負荷の低減により急速蓄冷の効果を向上できる。

【００８０】次に、ステップＳ１９０にて上記ＴＡＯに
応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知の
ごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフ
ェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替
設定される。

【００８１】次に、ステップＳ２００にて、エアミック
スドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蓄冷器吹出温
度Ｔｃ、及び温水温度Ｔｗに基づいて算出する。ここ
で、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷ は、エアミ
ックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０
％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の
一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。

【００８２】次に、ステップＳ２１０に進み、目標蒸発
器温度ＴＥＯA と温度センサ３２により検出される蒸発
器吹出温度Ｔｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電
圧Ｖｃを決定し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を
決定する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器
温度ＴＥＯAより低下すると、クラッチ印加電圧Ｖｃ＝
０ＶとしてクラッチＯＦＦ（圧縮機ＯＦＦ）とする。そ
して、蒸発器吹出温度ＴｅがＴＥＯA＋αより高くなる
と、クラッチ印加電圧Ｖｃ＝１２ＶとしてクラッチＯＮ
（圧縮機ＯＮ）とする。ここで、αは圧縮機断続制御の
ヒステリシス幅であり、通常１℃程度である。

【００８３】次に、ステップＳ２２０に進み、空調側条
件に基いてエンジン制御信号（前述の車両エンジン４の
停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後の再
稼働要求の信号）を決定する。

【００８４】次に、ステップＳ２３０に進み、上記各ス
テップで決定された各制御信号を各制御対象部に出力す
る。すなわち、ステップＳ１７０の目標風量ＢＬＷ、ス
テップＳ１８０の内外気モード、ステップＳ１９０の吹
出モード、ステップＳ２００の目標開度ＳＷが得られる
ように、送風機１１の回転数、内外気ドア１４ａ、吹出
モードドア２６、２８、３０、エアミックスドア１９の
操作位置を制御する。

【００８５】更に、ステップＳ２１０で決定されたクラ
ッチ印加電圧Ｖｃに基づいて圧縮機１の作動が断続制御
され、これにより、蒸発器吹出温度を通常時の目標蒸発
器温度ＴＥＯAに制御する。また、ステップＳ２２０で
決定されたエンジン制御信号をエンジン制御用制御装置
３８に出力する。

【００８６】一方、ステップＳ１３０で蓄冷モードが選
択されたときは、蓄冷用目標蒸発器温度ＴＥＯＢを次の
ように決定する。ステップＳ２４０でまず蓄冷材４４の
蓄冷、すなわち、凝固が完了したか判定する。この判定
は具体的には蓄冷器吹出温度Ｔｃが蓄冷材凝固温度Ｔ０
（８℃）より低い温度に低下したかを判定する。但し、
本例では、蓄冷維持目標蒸発器温度ＴＥＯＢ２を前述の
ように６℃に設定しているので、Ｔｃ＜６℃となったと
きを蓄冷完了とする。

【００８７】従って、Ｔｃが６℃以上であるときは蓄冷
が完了していないと判定し、ステップＳ２５０に進み、
初期蓄冷ＴＥＯB１＝１℃を設定する。これに対し、Ｔ
ｃ＜６℃になると蓄冷が完了したと判定し、ステップＳ
２６０に進み、車両が減速状態にあるか判定する。この
車両減速状態は本例ではアクセルペダル踏み込み量に基
づいて行うようになっており、アクセルペダル踏み込み
量が０になると車両が減速状態にあると判定する。

【００８８】車両が減速状態でないとき、すなわち、加
速状態および定速走行状態であるときは、ステップＳ２
７０に進み、蓄冷維持ＴＥＯB２＝６℃を設定する。一
方、車両が減速状態にあるときはステップＳ２５０に進
み、初期蓄冷ＴＥＯB１＝１℃を設定する。すなわち、
車両減速時は、蓄冷が完了していても初期蓄冷ＴＥＯB
１＝１℃を設定する。

【００８９】以上により、蓄冷開始当初には初期蓄冷Ｔ
ＥＯB１＝１℃を設定することにより、蒸発器吹出温度
Ｔｅ＝１℃で圧縮機１がＯＦＦし、蓄冷器吹出温度Ｔｅ
＝２℃で圧縮機１がＯＮするという、圧縮機１の断続制
御が行われる。これにより、蒸発器吹出温度Ｔｅが略１
℃という低温に制御され、この略１℃の低温冷風により
蓄冷材４４の急速蓄冷を実現できる。具体的には、蓄冷
材４４：凝固点Ｔ０＝８℃のパラフィンを３００ｃｃ用
い、略１℃の低温冷風により蓄冷材４４を冷却した場合
に、約１分間で蓄冷材４４の蓄冷（凝固）を完了でき
る。

【００９０】これに反し、蓄冷完了後は、初期蓄冷ＴＥ
ＯB１＝１℃から蓄冷維持ＴＥＯB２＝６℃にＴＥＯを引
き上げるから、蓄冷材４４の蓄冷状態を維持しつつ、し
かも、圧縮機１の稼働率（ＯＮ−ＯＦＦ合計時間に対す
るＯＮ時間の比率）を初期蓄冷ＴＥＯB１＝１℃のとき
に比較して格段と引き下げて、圧縮機１の駆動動力を低
減できる。

【００９１】更に、車両減速時には、蓄冷が完了してい
ても初期蓄冷ＴＥＯB１＝１℃を設定するから、初期蓄
冷時と同様に１℃の低温冷風により蓄冷材４４を更に冷
却して、顕熱分の蓄冷量を増加できる。また、初期蓄冷
ＴＥＯB１＝１℃を設定することは、同時に、蒸発器９
および蒸発器９の凝縮水の温度も引き下げて蒸発器９お
よび蒸発器凝縮水への顕熱分の蓄冷量を増加できる。

【００９２】しかも、車両減速時には車両自身の慣性動
力にて車両が走行するため、車両エンジン４の燃料カッ
ト制御が行われる。従って、圧縮機１は実質上、車両の
慣性動力を回収して駆動される状態になる。

【００９３】この結果、車両減速時に、蓄冷材４４、蒸
発器９および蒸発器凝縮水への顕熱分の蓄冷量を意図的
に増加しておくことにより、蓄冷器搭載に伴う圧縮機動
力の増加を効果的に低減できる。

【００９４】次に、図３のステップＳ１３０で放冷モー
ドが選択されたときは、ステップＳ２８０に進み、放冷
モードにおける限界蓄冷器温度ＴＣＯを決定する。この
限界ＴＣＯは、放冷モードにおける蓄冷器温度、具体的
には蓄冷器吹出温度Ｔｃの上昇により湿度変化、温度変
化、臭い発生、窓曇り発生を乗員に感じさせない知覚限
界点の温度（上限値）であり、所定温度、例えば１２℃
に固定したり、あるいは、この限界ＴＣＯを放冷モード
における環境変化に応じて補正してもよい。

【００９５】そして、放冷モードでは、ステップＳ２２
０において、温度センサ３３により検出される蓄冷器吹
出温度Ｔｃと上記限界ＴＣＯとを比較し、Ｔｃ＜限界Ｔ
ＣＯである間は、車両エンジン４の停止許可の信号を継
続する。これにより、エンジン４の停止状態、すなわ
ち、放冷モードが継続される。

【００９６】放冷モードの継続によりＴｃが上昇して、
Ｔｃ≧限界ＴＣＯの関係になると、ステップＳ２２０に
おいてエンジン稼働要求の信号を出力し、車両エンジン
４を再起動させ、圧縮機１の作動による蒸発器９の冷房
作用を再開させる。従って、放冷モードが終了する。

【００９７】なお、図３において、ステップＳ２１０に
よって圧縮機１の作動制御手段が構成され、ステップＳ
２４０によって蓄冷完了判定手段が構成され、ステップ
Ｓ２６０によって減速判定手段が構成される。

【００９８】（他の実施形態） 上述の一実施形態では、アクセルペダルの踏み込み量
が０になることに基づいて車両の減速状態を判定してい
るが、車両の減速状態を、車速の低下、ブレーキペダル
の踏み込み等の情報に基づいて判定してもよい。

【００９９】上述の一実施形態では、圧縮機１として
吐出容量が一定になっている固定容量型圧縮機を用い、
その固定容量型圧縮機の作動を断続して蒸発器９の温度
を制御する場合について説明したが、圧縮機１として吐
出容量を変化し得るように構成された可変容量型のもの
を用い、圧縮機１の容量制御により蒸発器９の温度を制
御するようにしてもよいことはもちろんである。

【０１００】上述の一実施形態では、蓄冷材４４の蓄
冷が完了し、且つ、車両が減速状態であるときは、蒸発
器９の目標温度を初期蓄冷目標温度ＴＥＯＢ１に設定し
ているが、蓄冷材４４の蓄冷が完了し、且つ、車両が減
速状態であるときに、蒸発器９の目標温度を必ずしも初
期蓄冷目標温度ＴＥＯＢ１に設定しなくてもよい。要
は、蒸発器９の目標温度を蓄冷維持目標温度（ＴＥＯＢ
２）よりも低い温度に設定すればよい。従って、蓄冷材
４４の蓄冷が完了し、且つ、車両が減速状態であるとき
に、蒸発器９の目標温度を初期蓄冷目標温度ＴＥＯＢ１
より更に低い温度に設定してもよいし、逆に、蒸発器９
の目標温度を初期蓄冷目標温度ＴＥＯＢ１より高く、蓄
冷維持目標温度（ＴＥＯＢ２）よりも低い温度に設定し
てもよい。

【０１０１】上述の一実施形態では、冷凍サイクルの
蒸発器９により車室内吹出空気を冷却する冷房用熱交換
器を構成しているが、冷凍サイクルの蒸発器９により水
等の冷却媒体（ブライン）を冷却し、この冷却媒体が循
環するブライン式の冷房用熱交換器を空調ユニット１５
の空気通路内に設置し、ブライン式の冷房用熱交換器に
より車室内吹出空気を冷却する車両用空調装置に対して
も本発明は同様に適用できる。

【０１０２】上述の一実施形態では、蓄冷器４０の前
面面積を蒸発器９と同一にして、蒸発器９通過後の冷風
の全量が蓄冷器４０を通過するようにしているが、蓄冷
器４０の前面面積を蒸発器９より小さくして、蓄冷器４
０のバイパス通路を形成して、蒸発器９通過後の冷風の
一部が蓄冷器４０をバイパスするようにしてもよい。

【０１０３】また、上述の一実施形態では、蒸発器９の
前面面積を空調ケース１０内の通路断面積と同一にし
て、送風機１１の送風空気の全量が蒸発器９を通過する
ようにしているが、蒸発器９と蓄冷器４０の前面面積を
同一にするとともに、空調ケース１０内に蒸発器９と蓄
冷器４０の両方をバイパスするバイパス通路を形成し、
このバイパス通路の開度を冷房負荷等の条件に応じてバ
イパスドアにより調整するようにしてもよい。

【０１０４】上述の一実施形態では、蒸発器９の温度
を検出する温度検出手段として、蒸発器吹出空気温度Ｔ
ｅを検出する温度センサ３２を用いているが、蒸発器９
の冷媒通路壁面温度やフィン表面温度を検出する温度セ
ンサを用いてもよい。

【０１０５】また、蓄冷器４０の温度を検出する温度検
出手段として、蓄冷器４０の吹出空気温度Ｔｃを検出す
る温度センサ３３を用いているが、蓄冷器４０の壁面温
度等を検出する温度センサを用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の全体システム図である。

【図２】図１の蓄冷器を例示する断面図である。

【図３】本発明の一実施形態による空調制御を示すフロ
ーチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における目標蒸発器温度を
例示する特性図である。

【図５】本発明の一実施形態における目標蒸発器温度を
例示する特性図である。

【符号の説明】

９…蒸発器（冷房用熱交換器）、３２、３３…温度セン
サ、４０…蓄冷器、４４…蓄冷材。

フロントページの続き (72)発明者 北村 圭一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 山中 康司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両エンジン（４）により駆動される圧
   縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、 前記冷凍サイクル（Ｒ）の冷却能力により車室内へ送風
   される空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、 前記冷房用熱交換器（９）の空気流れ下流側に配置さ
   れ、前記冷房用熱交換器（９）を通過した冷風により冷
   却されて凝固する蓄冷材（４４）を有する蓄冷器（４
   ０）と、 前記冷房用熱交換器（９）の温度が目標温度となるよう
   に、前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ２
   １０）と、 前記蓄冷材（４４）の凝固が完了した状態に基づいて蓄
   冷の完了を判定する蓄冷完了判定手段（Ｓ２４０）と、 車両が減速状態にあるかどうかを判定する減速判定手段
   （Ｓ２６０）とを備え、 前記蓄冷材（４４）の蓄冷が完了していないときは、前
   記目標温度を前記蓄冷材（４４）の凝固温度（Ｔ０）よ
   り低い初期蓄冷目標温度（ＴＥＯＢ１）に設定し、 一方、前記蓄冷材（４４）の蓄冷が完了し、且つ、車両
   が減速状態でないときは、前記目標温度を前記初期蓄冷
   目標温度（ＴＥＯＢ１）より高く、且つ、前記凝固温度
   （Ｔ０）より低い蓄冷維持目標温度（ＴＥＯＢ２）に設
   定し、 更に、前記蓄冷材（４４）の蓄冷が完了し、且つ、車両
   が減速状態であるときは、前記目標温度を前記蓄冷維持
   目標温度（ＴＥＯＢ２）よりも低い温度に設定すること
   を特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記蓄冷材（４４）の蓄冷が完了し、且
   つ、車両が減速状態であるときに、前記目標温度を前記
   初期蓄冷目標温度（ＴＥＯＢ１）に設定することを特徴
   とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記圧縮機（１）は吐出容量が一定にな
   っている固定容量型圧縮機であり、 前記固定容量型圧縮機（１）の作動を断続制御すること
   により前記冷房用熱交換器（９）の温度を制御すること
   を特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装
   置。
4. 【請求項４】 前記圧縮機（１）は吐出容量を変化し得
   るように構成された可変容量型圧縮機であり、 前記可変容量型圧縮機（１）の吐出容量を変化させるこ
   とにより前記冷房用熱交換器（９）の温度を制御するこ
   とを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 停車時に車両エンジン（４）を自動的に
   停止する制御を行う車両に搭載されることを特徴とする
   請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装
   置。