JP2006264489A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸湿剤を利用して，大きなエネルギを必要とすることなく十分な除湿を継続的に行えるようにした車両用空調装置を提供する。
【解決手段】１つの共通の空気導入通路１０内に、吸湿手段（吸湿剤が施された熱交換器８３，８４）を設け、吸湿処理領域（８３又は８４の一方）と、再生処理領域（８３又は８４の他方）とに分ける。共通の空気取入口３７から導入された空気を二分し、吸湿処理後の空気を除湿空気案内通路（８１ａ又は８２ａの一方）を経て車室へと送る。一方、再生処理領域（８３又は８４の他方）では、エンジン冷却水の熱を利用して再生を行い、そのとき発生する水分を、導入された空気と共に、空気排出通路（８１ａ又は８２ａの他方）を経て外部に放出する。このような処理は、吸湿処理領域（８３又は８４の一方）と再生処理領域（８３又は８４の他方）とを異ならせた上で、繰り返し行う。
【選択図】 図１４

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

車両用空調装置、特に自動車用空調装置にあっては、空気導入径路内に配設されたファンによって、外気を車室内に導入するようにしており、この空気導入径路内には、通常、冷房用のクーラと、冷房用クーラの下流側に暖房用のヒータとを配設して、クーラ通過後の空気がヒータを通過する割合を変更することにより、適温とされた空気を車室内に吹き出すようにしている。そして、冷房のために、従来は、エンジンにより駆動される冷媒圧縮用のコンプレッサを備えたヒートポンプ式のものが用いられて、空気導入径路に配設される上記クーラが、膨張弁を通過した後の湿り蒸気と空気との間で熱交換を行う蒸発器（冷却用熱交換器）によって構成されている。なお、暖房用ヒータは、エンジン冷却水が循環される熱交換器によって構成されるのが一般的である。

ところで、湿度の高い季節、例えば日本国における梅雨の時期には、温度をさほど変化させないまま（温度そのものはほぼ快適温度であるので）、除湿を十分に行うことが望まれる。この除湿のためには、従来は、相対湿度が１００％近くとなっている外気を、乗員にとって快適となる快適湿度（例えば相対湿度で５０％前後）にまで除湿する必要がある。この場合、従来のヒートポンプ式の冷房装置を利用して快適湿度にまで除湿するには、一旦、絶対湿度が大きく低下するように外気を十二分に冷却（快適湿度に相当する絶対湿度でもって露点温度となるまで冷却）した後、ヒータによって加温して元の快適温度にまで戻す必要がある。このように、従来のヒートポンプ式の冷房装置を利用して快適湿度にまで除湿するには、快適温度よりも十分に低い温度にまで一旦過冷却する必要がある。そして、この過冷却は、空気中の水蒸気を液化させるための凝縮を伴うことから、エネルギ消費が極めて大きいものとなり、これに加えて過冷却された空気を快適温度にまで加温するにもエネルギが必要となる。

特許文献１には、一般家屋用として、吸湿剤を利用して除湿した後の空気を室内に導入させて、除湿後の空気を、室内に別途設けた空調装置によってさらに空調を行うようにしたシステムが開示されている。この特許文献１においては、表面に吸湿剤が塗布されると共に空気が通過可能な吸湿ロータ（デシカントロータとも呼ばれることもある）を、外気を導入する外気導入径路と室内空気を屋外に排出する排出径路とに跨って位置するように配設して、吸湿ロータがその回転に応じて、外気導入径路と排出径路とに位置される部分が順次変更されるようになっている。そして、排出径路のうち吸湿ロータよりも上流側には、再生用のヒータを配設して、この再生用ヒータでもって加温した後の空気が吸湿ロータを通過することにより、吸湿ロータの再生を行うようになっている。ただし、特許文献１に記載のものは、室内に、冷房および暖房を行う独立した空調装置を別途有するものを前提としており、そのままでは車両用としては到底適用できないものである。
特開平０５−３０１０１４号公報

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、吸湿剤を利用して大きなエネルギを必要とすることなく十分な除湿を行えるようにした車両用空調装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明（請求項１に係る発明）にあっては、
一端が空気を導入する空気取入口とされ、他端側に、車室内に開口される空気吹出口を有している空気導入経路と、
前記空気導入経路内に配設され、表面に吸湿剤が施されていると共に空気が通過可能とされている吸湿手段と、
前記吸湿手段を、前記空気導入経路内における通路断面おいて、吸湿処理領域と再生処理領域とに分けると共に、該吸湿手段よりも下流側において、前記空気吹出口に連通するようにしつつ該吸湿処理領域だけが臨む除湿空気案内通路と該再生処理領域だけが臨む空気排出通路とに区画する区画手段と、
前記空気排出通路に臨む空気排出口と、
前記吸湿手段における前記再生処理領域に対して、エンジン冷却水の熱を付与する熱付与手段と、
が備えられている、
ことを特徴とする車両用空調装置とした構成としてある。この請求項１に係る発明の好ましい態様としては、請求項２以下の記載の通りとなる。

請求項１に係る発明によれば、吸湿手段における吸湿処理領域を通過して除湿空気案内通路に入る空気は、その吸湿手段による吸湿作用に基づき、十分に除湿されることになり、その除湿された空気は、除湿空気案内通路、空気吹出口を経て車室内に入り、車室内を快適湿度に維持できることになる。このため、空気の除湿に際して、空気を過冷却する必要がなくなり（凝縮のための大きなエネルギが必要となくなり）、除湿のためのエネルギ消費を少なくできることになる。一方、熱付与手段が、吸湿手段における再生処理領域に対してエンジン冷却水の熱を付与していることから、その吸湿手段における再生処理領域の吸湿剤から水分を蒸発させ、その水分を、その再生処理領域を通過する空気により、空気排出通路、空気排出口を経て外部に放出できることになり、その吸湿手段における再生処理領域の吸湿剤は再生されることになる。このため、吸湿手段における吸湿処理領域における吸湿能力が低下した場合には、それに代えて、吸湿手段における再生処理領域において再生されたものを用いることができることになる。
これにより、吸湿剤を利用して、大きなエネルギを必要とすることなく十分な除湿を継続的に行うことができることになる。

また、空気導入経路の一端が空気取入口とされていると共に、その空気導入経路内に配設される吸湿手段よりも下流側において、空気吹出口に連通する除湿空気案内通路と、空気排出通路とに区画され、その空気排出通路に空気排出口が臨むようにされていることから、除湿のための空気と吸湿剤の再生のための空気とを、空気導入経路の空気取入口を共通の空気取入口として取り込んで、同方向に流すことができることになり、それらの空気を、共通とされた１つのファンによって取り込むことができることになる。このため、構成を簡素化、コンパクト化をすることができると共に、ファンの数を極力少なくする上で好ましいものとなる。とりわけ、ファンの占める容積はかなり大きくなるので、狭いインストルメントパネル内に空調装置を配設する上で好ましいものとなる。
さらに、吸湿手段における再生処理領域に対してエンジン冷却水の熱を付与して、吸湿剤の再生を行うことから、無駄に捨てられているエンジンの排熱を有効に利用できることになる。

請求項２に係る発明によれば、区画手段が、時間の経過に伴い、吸湿手段における吸湿処理領域を該吸湿手段における異なった領域に変化させると共に、該吸湿手段における再生処理領域を該吸湿手段における異なった領域に変化させるように設定されていることから、吸湿手段における吸湿処理領域の吸湿能力が低下しても、新たな領域が吸湿手段における吸湿処理領域となり、吸湿能力の低下を防止できることになる。その一方、吸湿手段における再生処理領域を順次、変えていくことに伴い、その領域は再生されることになり、その再生した領域を吸湿処理領域として用いることができることになる。このため、継続的な除湿を的確に行うことができることになる。

請求項３に係る発明によれば、吸湿手段が、除湿空気案内通路と空気排出通路とに跨って回転可能に配設されて、その回転に応じて該除湿空気案内通路と該空気排出通路に位置される部分が順次変更される吸湿ロータであることから、その吸湿ロータの吸湿処理領域を通過して除湿空気案内通路に入り込む空気は、その通過の際、吸湿ロータの吸湿剤に基づき十分除湿されることになる。一方、吸湿ロータの再生処理領域では、エンジン冷却水の熱に基づき吸湿剤から水分が蒸発し、それが、再生処理領域を通過して空気排出通路に入り込む空気により、空気排出口から外部に放出されることになる。このため、吸湿手段として吸湿ロータが用いられる場合でも、的確に除湿を行うことができることになる。
しかも、吸湿手段として、ロータという比較的小さな部品を用いることになり、当該構成をコンパクトにまとめることができることになる。

請求項４に係る発明によれば、熱付与手段が、吸湿ロータの上流側において、再生処理領域に臨むようにして配設されている再生用ヒータであって、エンジン冷却水が循環されるものであることから、無駄に捨てられているエンジンの排熱を有効に利用して吸湿ロータの再生を行うことができ、再生のためのエネルギを実質的に不用にできる。

請求項５に係る発明によれば、除湿空気案内通路に対して冷却用熱交換器が臨むように配設され、その冷却用熱交換器に、冷凍機によって冷却されたブラインが循環されるように設定されていることから、吸湿ロータを通過した空気が、少なからず温度上昇されることになるけれども、温度上昇された空気が高すぎるときは、その空気を、冷却用熱交換器で冷却することによって適温にすることができることになり、車室内に、適温状態であって除湿された空気を導入できることになる。

請求項６に係る発明によれば、吸湿手段が、吸湿剤が施された第１、第２熱交換器により構成され、吸湿手段における吸湿処理領域が、第１、第２熱交換器のうちの一方の占める領域により構成され、吸湿手段における再生処理領域が、第１、第２熱交換器のうちの他方の占める領域により構成され、吸湿手段の異なった領域が、相手方の熱交換器が占める領域となるように設定され、熱付与手段が、第１熱交換器に加熱用動作流体としてエンジン冷却水を供給する第１加熱用媒体通路と、第２熱交換器に加熱用動作流体としてエンジン冷却水を供給する第２加熱用媒体通路と、第１、第２加熱用媒体通路の開閉によって、前記エンジン冷却水の供給先を、第１、第２熱交換器のうち、吸湿手段における再生処理領域を占める熱交換器に決定するエンジン冷却水用切換手段と、を備えていることから、吸湿剤が施された第１、第２熱交換器においては、そのうちの吸湿処理領域を占める熱交換器（吸湿剤）がその吸湿剤の吸湿作用に基づき空気の除湿処理を行うことになり、再生処理領域を占める熱交換器においては、熱付与手段に基づき、エンジン冷却水の熱を有効に利用することにより、その熱交換器における吸湿剤の再生が行われることになる。これが、時間の経過に伴い交互に替わって繰り返されることになり、吸湿剤が施された熱交換器を利用して、大きなエネルギを必要とすることなく十分な除湿を継続的に行うことができることになる。

また、吸湿剤が熱交換器に施されているものの、通過空気、吸湿剤に対する冷却又は加熱をその熱交換器をもって同時に行うことができることから、吸湿ユニットとは別に熱交換器を用いるものの場合に比して構成を簡単化、簡素化することができることになる。
しかも、吸湿剤の再生を可能として、除湿を継続的に行うためには、吸湿剤が施された第１、第２熱交換器、その切換えのための切換手段等が必要となるだけで、複雑となる回転機構（吸湿剤が施された吸湿ロータを回転させる機構）を不要とすることができ、この点からも、構成の簡単化、簡素化を図ることができることになる。

請求項７に係る発明によれば、時間の経過とは、吸湿手段における吸湿処理領域の吸湿能力が所定能力以下に低下したときであることから、切換タイミングを的確に捉えて、除湿性能を適正な状態に維持できることになる。

請求項８に係る発明によれば、吸湿手段における吸湿処理領域を占める熱交換器にのみブラインが供給されることから、その熱交換器（吸湿剤）での除湿処理に伴って、その熱交換器を通過する空気が少なからず温度上昇しようとするが、その空気は、ブラインによって冷却されて適温となり、適温状態の空気を車室内に導入できることになる。

請求項９に係る発明によれば、冷凍機として、電動式冷凍機が用いられていることから、冷凍機においてエンジン駆動のコンプレッサを不要として、例えばアイドルストップ時等、エンジンが停止しているときでも、除湿や冷房を行うことができることになる。また、空気の冷却度合いを、エンジンの運転状態にかかわらず最適に行う上でも好ましいものとなる。

図１、図２において、１０は空気導入径路（除湿空気案内通路）、３０は再生用径路（空気排出通路）であり、各径路１０、３０はそれぞれ、複数本のダクトを接続することによって構成されて、その端部を除いて殆どが後述するようにインストルメントパネル１内に配設されている。各径路１０と３０は、その空気取入口１０ａ、３０ａが互いに共通の１つの共通空気取入口３７として構成されており、この共通の空気取入口３７は車外に開口されている。共通空気取入口３７は、例えば、フロントウインドガラスとエンジンルームを覆うボンネットとの境界部分に位置されるカウルボックスに開口するように位置設定することができる（図２、図６参照）。

共通空気取入口３７から下流側へ所定長さに渡って１本の共通径路３８として構成されて、この共通径路３８の下流側でもって上記２つの径路１０、３０に分岐されている。そして、共通径路３８に、内気循環用の空気取入口２７が開口されると共に、空気取入口２７の下流側において２つの径路共通用となる１つの共通ファン３９が配設されている。内気循環用の空気取入口３７は、切換ダンパ２８によって開閉されるようになっている。すなわち、切換ダンパ２８によって空気取入口２７を閉じたときは、外気のみが共通径路３８内に導入され、切換ダンパ２８によって空気取入口２７を開いたときは車室内の空気のみが共通径路３８内に導入されるようになっている。

空気導入径路１０は、その中間部分より具体的には車幅方向略中間部分において、エアミックス室１１が形成されている。空気導入径路１０は、エアミックス室１１の下流側において複数本の分岐通路１２〜１５に分岐されて、各分岐通路１２〜１５が１本のままあるいはさらに複数に分岐されて、最終的にそれぞれ車室内の適宜の位置に開口された空気吹出口１２ａ〜１５ａ、１５ｂとされている。空気吹出口１２ａ〜１５ａ、１５ｂが、空気導入径路１０の他端となるものである。

上記空気吹出口１２ａは、インストルメントパネル１の車幅方向略中央部分に後方に向けて開口され、空気吹出口１３ａはインストルメントパネル１の車幅方向各端部に後方に向けて開口され、空気吹出口１４ａは車室内のうち乗員の足下に相当する位置（低位置）に開口されている。また、空気吹出口１５ａは、インストルメントパネル１の前端部において上方に向けて開口され（フロントウインドガラスのデフロスタ用）、空気吹出口１５ｂは、インストルメントパネル３の車幅方向端部にやや後方を向いて開口されている（サイドウインドガラスのデフロスタ用）。上記各分岐通路１２〜１５には、既知のように、モード切換用の切換ダンパ１２ｃ〜１５ｃが配設されている。

前記空気導入径路１０のうちエアミックス室１１の上流側には、共通ファン３９側から下流側へ順次、吸湿ロータ（吸湿手段）２２の一部（吸湿処理領域）、クーラとなる冷却用熱交換器２３、ヒータとなる暖房用熱交換器２４が配設されている。共通ファン３９を作動させることにより、外気（共通空気取入口３７からの空気）または内気（空気取入口２７からの空気）が空気導入径路１０内に導入されて、エアミックス室１１を通過した後、適宜各空気吹出口１２ａ〜１５ａ、１５ｂより車室内に導入されることになる。冷却用熱交換器２３と暖房用ヒータ２４との間には、切換ダンパ２５が配設されている。この切換ダンパ２５の切換位置の変更に応じて、冷却用熱交換器２３を通過した空気が、暖房用熱交換器２４をバイパスしてエアミックス室１１に導入される状態と、暖房用熱交換器２４を通過してエアミックス室１１に導入される状態とが切換えられ、暖房用熱交換器２４の通過量とバイパス量との割合も連続可変式あるいは段階式に切換えられる。なお、暖房用熱交換器２４とエアミックス室１１との間には、切換ダンパ２６が配設されて、暖房用熱交換器２４による加温が不用なときは、暖房用熱交換器２４とエアミックス室１１との連通が遮断される。なお、各切換ダンパ２５、２６は従来と同じ機能を有するだけなので、これ以上の説明は省略する。

前記再生用径路３０は、その他端つまり共通空気取入口３７との反対側端が、空気排出口３０ｂとして車外に開口されている。この空気排出口３０ｂは、図２に示すようにカウルボックス部分に開口させることができるが、共通空気取入口３７とは離れた位置に設定するのが好ましい。再生用径路３０内には、共通ファン３９側から空気排出口３０ｂ側へ順次、再生用ヒータとしての加熱用熱交換器３２、前記吸湿ロータ３２の他の部分（再生処理領域）が配設されている。共通ファン３９を作動させることにより、外気（共通空気取入口３７からの空気）または内気（空気取入口２７からの空気）が、共通空気取入口３７から再生用径路３０内に導入されて、加熱用熱交換器３２、吸湿ロータ２２を通過した後、空気排出口３０ｂから車外へと排出される。

吸湿ロータ２２は、図３、図４に示すように、外周が円筒形とされて、空気が通過できるように多数の小孔を有すると共に大きな表面積を有している。そして、その表面、より具体的には空気の通過部分となる全表面には、吸湿剤（例えばシリカゲル）が塗布されている。吸湿ロータ２２は、その中心を中心として回転可能に空気導入径路１０と再生用径路３０とに跨って保持されており、吸湿ロータ２２の回転軸線が符号αで示される。より具体的には、吸湿ロータ２２付近においては、空気導入径路１０と再生用径路３０とが共通隔壁１６によって画成されて、この共通隔壁１６の一部を部分的に太幅となるように構成された保持部１６ａに、吸湿ロータ２２に一体の回転軸２２ａの両端が回動自在に保持されている。

吸湿ロータ２２は、電動モータ３３によって回転駆動される。電動モータ３３による吸湿ロータ２２の回転駆動は、例えば、電動モータ３３の駆動軸に固定した弾性部材からなるローラ３４を吸湿ロータ２２の外表面に押しつけることによる摩擦力を利用して行うことができる。この他、吸湿ロータ２２の外周面に巻回したベルトを電動モータ３３によって駆動してもよく、さらには歯車を利用して駆動する等、適宜の駆動伝達機構を選択することができる。このような電動モータ３３は、各径路１０、３０の内部あるいは外部のいずれに配設してもよい。吸湿ロータ２２の一部を各径路１０あるいは３０の外部に部分的に露出させて、この外部への露出部分に対して電動モータ３３からの駆動力を伝達するようにすることもできる。なお、電動モータ３３により駆動される吸湿ロータ２２の回転数は、例えば１〜２ｒｐｍ程度のゆっくりとしたものとされる。
本実施形態においては、この電動モータ３３と、前述の共通隔壁１６とが、吸湿ロータ２２の一部（吸湿処理領域）だけが臨む空気導入経路（除湿空気案内通路）と吸湿ロータ２２の他の部分（再生処理領域）だけが臨む再生用経路３０（空気排出通路）とに区画する区画手段を構成することになる。

以上のような構成において、空気取入口２７を閉じた状態で、共通ファン３９を作動させると、外気が共通空気取入口３９から空気導入径路１０内に導入されて、最終的に各空気吹出口１２ａ〜１５ａ、１５ｂから車室内に外気が導入される外気導入状態となる。また、空気取入口２７を開いた状態で、共通ファン３９を作動させると、車室内の空気が空気取入口２７から空気導入径路１０内に導入されて、最終的に各空気吹出口１２ａ〜１５ａ、１５ｂから車室内に空気が循環される内気循環の状態となる。

空気導入径路１０内に導入された空気が、吸湿ロータ２２を通過するとき、除湿されることになる。この除湿に際しては特別にエネルギは消費しないものとなるが、除湿に起因して、吸湿ロータ２２を通過した直後の空気は少なからず加温されることになる。加温された空気が適温であれば、熱交換器２３、２４での熱交換を特に行うことなく、吸湿ロータ２２を通過して加温されたままの空気がエアミックス室１１に導入されて、最終的に車室内に導入されることになる。

吸湿ロータ２２を通過した直後の空気の温度が高すぎるときは、冷却用熱交換器２３が作動されることにより適温にまで冷却され、この冷却された空気がエアミックス室１１より最終的に車室内に導入される。吸湿ロータ２２を通過した後の空気の温度が低すぎるときは、冷却用熱交換器２３が休止されると共に、暖房用熱交換器２４が作動する状態とされて、空気が暖房用熱交換器２４でもって適温に加温された後、エアミックス室１１を通って、最終的に車室内に導入されることになる。

吸湿ロータ２２は、その回転に応じて、空気導入径路１０内に位置した部分が再生用径路３０内に位置することになる。この再生用径路３０では、共通ファン３９の作動によって、外気（共通空気取入口３７からの空気）または内気（空気取入口２７からの空気）が再生用径路３０内に導入されて、加熱用熱交換器３２でもって加温される。加温された空気が吸湿ロータ２２を通過するとき、吸湿ロータ２２が空気導入径路１０でもって吸湿した水分を奪って、最終的に車外へと排出される。吸湿ロータ２２のうち、再生用径路３０でもって水分を奪われることにより再生された部分は、その回転によりやがて空気導入径路１０内に位置されて、再び除湿を行うことになる。このように、吸湿ロータ２２が回転することにより、空気導入径路１０と再生用径路３０とに交互に位置されることにより、吸湿と再生とが同時に行われることになる。なお、除湿を必要としないときは、吸湿ロータ２２を停止させると共に、加熱用熱交換器３２を休止させておけばよい。ただし、かび等の発生防止のために、上述した除湿と再生とを同時に行うための吸湿ロータ２２の回転を定期的あるいは不定期に行うようにしてもよい（再生時には加熱用熱交換器３２が作動される）。また、本実施形態では、１つの共通ファン３９としてあるので、実質的に各径路１０、３０の断面積の設定（通路抵抗の設定）のみによって、吸湿ロータ２２による吸湿度合いと再生度合いとを適切にバランスさせることも可能となる。

次に、図５〜図７を参照しつつ、各熱交換器２３、２４、３２における熱媒体の利用や、車室内に設けた保冷ボックスの冷却等について説明する。まず、空気を加温する熱交換器２４および３２は、エンジン冷却水が循環されることにより、高温となった冷却水と空気との間で熱交換を行うようになっている。すなわち、エンジン４０によって駆動されるポンプ４１によってエンジン冷却水の循環が行われるが、エンジン１から出た高温の冷却水が、通路４２に導入される。通路４２は、２本の分岐通路４３、４４に分岐されて、一方の分岐通路４３が暖房用熱交換器２４に接続される一方、他方の分岐通路４４が再生用となる加熱用熱交換器３２に接続される。暖房用熱交換器２４に導入された冷却水は、暖房用熱交換器２４内を流れる間に空気導入径路１０内を流れる空気との間で熱交換が行われた後、通路４５、４６を経てポンプ４１の吸い込み口に戻される。また、加熱用熱交換器３２に導入された冷却水は、加熱用熱交換器３２内を流れる間に再生用径路３０内を流れる空気との間で熱交換が行われた後、通路４７、４６を経てポンプ４１の吸い込み口に戻される。上記通路４３、４４には開閉弁４８あるいは４９が接続されて、エンジン冷却水を利用した空気の加温が不用なとき開閉弁４８あるいは４９が閉弁される。

エンジン４０から出た冷却水は、サーモスタット弁５０によって、ラジエタ５１を流れる状態と、ラジエタ５１をバイパスするバイパス通路５２を流れる状態とに切換えられる。すなわち、冷却水が所定温度以上になると、エンジン４０からの冷却水は、サーモスタット弁５１からラジエタ５１が接続された通路５３に導かれて、ラジエタ５１内を流れる間に放熱された後、ポンプ４１の吸い込み口に戻される。また、冷却水が所定温度未満のときは、冷却水は、サーモスタット弁５０からバイパス通路５２を流れて、ポンプ４１の吸い込み口に戻される。

冷却用熱交換器２３は、蓄冷槽６０に蓄えられたブライン（不凍液）を利用して空気を冷却するようになっている。すなわち、フロアパネル２上には、助手席３の下方において蓄冷槽６０が配設され、この蓄冷槽６０内のブラインが電動式の冷凍機６１によって冷却されるようになっている。冷凍機６１としては、例えば市販のスターリング冷凍機を用いることができる。蓄冷槽６０内に蓄えられた冷却されたブラインは、ポンプ６２によって、通路６３を経て冷却用熱交換器２３に供給され、冷却用器用熱交換器２３内を流れる間に空気導入径路１０を流れる空気との間で熱交換された後、通路６４を経て蓄冷槽６０に戻される。上記通路６３、６４が、ブライン循環径路を構成している。

助手席２と運転席４との間には、既知のように、前後方向に伸びるフロアトンネル部７２が位置されている。このフロアトンネル部７２上に配設されているコンソールボックス５には、保冷ボックス６５が形成されている。すなわち、図９に示すように、保冷ボックス６５は、ドリンク缶が２つ置きされる上方が開口された凹部６５ａを有して、この凹部６５ａの周囲が断熱材６８によって囲まれて、この断熱材６８の内側に、凹部６５ａを囲むように冷却ジャケット６９が配設されている。そして、この冷却ジャケット６９内をブラインが循環するようになっている。すなわち、ブラインの供給通路となる前記通路６３から分岐された分岐通路６３ａが冷却ジャケット６９の下端部に接続され、ブラインの戻り通路となる通路６４から分岐された分岐通路６４ａが、冷却ジャケット６９の上端部に接続されている。これにより、蓄冷槽６０から通路６３に供給されたブラインは、分岐通路６３ａから冷却ジャケット６９の下端部に供給されて、この冷却ジャケット６９内を上昇してその上端部から分岐通路６４ａ、通路６４を経て蓄冷槽６０に戻されることになる。なお、分岐通路６３ａには調整弁６６が接続されて、保冷ボックス６５を冷却することが不用な場合は調整弁６６が閉弁されるようになっている。なお、保冷ボックス６５は、図示を略すが、断熱性を高められた蓋体でもって開閉されるものである。

前述した蓄冷槽６０を冷却する電動式の冷凍機６１は、バッテリ７０によって駆動されるもので、このバッテリ７０は、既知のように、エンジン４０によって駆動されるオルタネータ７１によって充電される（バッテリ７０とオルタネータ７１については図２をも参照）。蓄冷槽６０のブラインが電動式の冷凍機６１によって冷却される関係上、エンジン４０が停止しているときでも冷凍機６１による冷却が可能であり、したがって、エンジン４０の停止時でも、車室内の除湿や冷房を行うことができ、また保冷ボックス６５の冷却も可能となる。特に、エンジン４０が長時間停止しているときでも、冷凍機６１を作動させることができるので、蓄冷槽６０内のブラインを利用した冷房を長時間に亘って行うことが可能となる（吸湿ロータ２２の再生は、エンジン冷却水が高温状態を維持している間は可能）。

蓄冷槽６０は、フロアパネル２に固定されるが、助手席３の前端部下方において車幅方向に伸びるクロスメンバ６７の直後方に位置されている。また、蓄冷槽６０の後端部のうち車幅方向各端部付近には、助手席３用のスライドレールが固定されるブラケット６８が位置されている。このように、蓄冷槽６０は、強度的に優れたクロスメンバ６７やブラケット６８によって囲まれた強度的に優れた空間部位に配設されている。また、蓄冷槽６０の上方は、助手席３によって覆われており、直射日光等を避ける上でも好ましい配設態様となる（助手席３が断熱材として機能する）。勿論、助手席３は、車室内に配設されるシートのうち運転席４と共にもっとも前方に位置されるシートであって、インストルメントパネル１にもっとも近いシートとなるので、ブライン循環径路としての通路６３、６４の配設径路長さも短くてすむことになる。また、この通路６３、６４は、フロアパネル２上において、フロアトンネル部７２（の下端部位置）に沿って前後方向に伸びているので、乗員特に助手席３に着座する乗員にとってなんら邪魔になるものではない。勿論、図示を略すが、通路６３、６４やその分岐通路６３ａ、６４ａはフロアパネル２やフロアトンネル部７２の側面を覆うカーペットに覆われるので、外観上もなんら問題のないものとなる。

ここで、図８を参照しつつ、吸湿ロータ２２を用いて除湿することの利点について、ヒートポンプ式の冷房装置を利用して除湿する従来の場合と比較しつつ説明する。まず、梅雨時で代表されるような不快領域Ａは、気温がほぼ２０度Ｃ〜２５度Ｃの範囲で、相対湿度がほぼ１００％に近い状態である。これに対して、快適領域Ｂは、気温がほぼ２０度Ｃ〜２５度Ｃの範囲という点では不快領域Ａと同じであるが、相対湿度がほぼ５０％付近とされて、相対湿度が不快領域Ａに比して十分に小さいものとされる。従来は、不快領域Ａから快適領域Ｂへと移行させるには、まず、車室内の空気を露点温度にまで冷却する（β１からβ２）。その後、常に露点温度を維持するようにして車室内温度を低下させて、絶対湿度が快適領域Ｂでの絶対湿度と同じ値となるように車室内温度を低下させる（β２からβ３）。その後、車室内温度がβ１のときとほぼ同じ温度に戻るように空気を加温することになる（β３からβ４）。上記のように、β１→β２→β３→β４という経過を経ることによるエネルギは相当に大きいものとなる。とりわけ、β２からβ３への移行は、凝縮を行って潜熱を放出させつつ冷却することになるので、極めて大きなエネルギを要することになる。

これに対して、吸湿ロータ２２を利用した除湿を行う場合は、湿度そのものは吸湿ロータ２２を空気を通過させるだけですみ、除湿のためのエネルギそのものは実質的に零と考えてよいレベルである。ただし、除湿に起因して空気が加温されるので、この加温された空気を元の温度（β４での温度）に戻すために必要な冷却のエネルギを必要とするが（冷却熱交換器２３を作動させるエネルギ）、この冷却は顕熱レベルでの温度低下でよいので、冷却のためのエネルギはさほど大きなものとはならないものである。吸湿ロータ２２を長時間連続使用するために、その再生つまり除湿によって吸収した水分を放出させるためのエネルギが必要となるが、このエネルギは、エンジン冷却水の有する高熱を有効利用することによって、再生のためのエネルギを別途発生させる必要がなく、実質的には零とすることができる。このように、吸湿ロータ２２を利用した除湿を行うことにより、除湿に要するエネルギを十分に小さくすることができる。

図１０は、保冷ボックス６５の別の冷却方法を示すもので、図９における冷却ジャケット６９を廃止する一方、これに代えて分岐通路６３ａ、６４ａが接続された巻回通路６９Ｂを設けてある。巻回通路６９Ｂは、断熱材６８の内側において、保冷ボックス６５（の凹部６５ａ）の周囲をコイル状に取り巻くように配設されている。これにより、保冷ボックス６５を冷却する構造がより簡単となり、しかもブラインが流れる巻回通路６９Ｂによって保冷ボックス６５（凹部６５ａ）を取り囲むようにしてあるので、冷却効果の高いものとなる。

図１１〜図１７は本発明の別の実施形態を示すもので、この実施形態において、図１等に示す実施形態と同一構成要素には同一符号を付してその説明は省略する。

この実施形態においては、図１１、図１２に示すように、空気導入経路１０が、基本的に第１、第２空気経路８１、８２から構成されているが、本実施形態においては、その各一端が共通の１つの共通空気取入口３７として構成され、その共通空気取入口３７から下流側に所定長さに渡って１つの共通経路３８が構成されている。その共通径路３８の下流側では上記２つの第１、第２空気経路８１、８２の構成要素となる第１経路（除湿空気案内通路又は空気排出通路）８１ａ、第２経路（除湿空気案内通路又は空気排出通路）８２ａが構成されており、その第１、第２経路８１ａ，８２ａは、一定長さを経た後、１つとされて、エアミックス室１１が構成されている。符号１１１は、第１、第２経路８１ａ，８２ａの共通隔壁を示す。

前記第１経路内８１ａには、図１１、図１２、図１４、１５に示すように、その上流端において第１熱交換器（吸湿手段）８３が配設され、前記第２経路内８２ａには、その上流端において第２熱交換器（吸湿手段）８４が配設されている。第１、第２熱交換器８３、８４には、動作流体を流すための伝熱管（図示略）が備えられて、第１、第２経路８１ａ（８２ａ）に入り込む空気がその各伝熱管間を通過できるように構成されており、この各伝熱管を介して空気と動作流体とが間接的に熱交換を行うことになっている。この第１、第２熱交換器８３、８４においては、冷却用動作流体と加熱用動作流体の２種類の動作流体を流すための伝熱管がそれぞれ備えられており、そのいずれの伝熱管の表面、より具体的には空気の通過部分となる全表面に、吸湿剤（例えばシリカゲル）が塗布されている。

また、第１経路８１ａには、第１熱交換器８３の下流側において空気排出口８５が形成され、第２経路には、第２熱交換器８４の下流側において空気排出口８６が形成されている（図１１、図１４、図１５参照、図１２においては図示略）。いずれの空気排出口８５、８６も外部に向けて開口されている。第１経路８１ａの空気排出口８５には、電磁式（電動式）の第１開閉弁（アクチュエータを含む）８７が設けられており、その第１開閉弁８７の開閉により空気排出口８５が開閉されることになっている。本実施形態においては、第１開閉弁８７は、空気排出口８５を開閉するだけでなく、空気排出口８５の開時において、第１経路８１ａ（通過断面）を、全閉を含め任意の割合の開度状態をもって閉じることができることになっている（図１５参照）。第２経路８２ａの空気排出口８６には、電磁式（電動式）第２開閉弁８８が設けられており、その第２開閉弁８８は、前記第１開閉弁８７と同様、空気排出口８４を開閉できると共に、その空気排出口８４の開時において、第２経路８２ａを閉じることができることになっている（図１４、図１５参照）。

前記第１熱交換器８３には、図１３〜図１５に示すように、その加熱用動作流体を流すための伝熱管（図示略）の流入口に対して第１加熱用媒体往路としての通路８９が接続され、その伝熱管の流出口には第１加熱用媒体復路としての通路９０が接続されている。また、前記第２熱交換器８４には、その加熱用動作流体を流すための伝熱管（図示略）の流入口に対して第２加熱用媒体往路としての通路９１が接続され、その伝熱管の流出口には第２加熱用媒体復路としての通路９２が接続されている。この通路８９と９１とは、前記通路４４から分岐することにより構成されており、通路９０と９２とは、互いに接続されて共通の通路４７となり、その通路４７は通路４６を経てポンプ４１の吸い込み口に戻されることになっている。

上記通路８９と９１との分岐部（接続部）、通路９０と９２との分岐部（接続部）には、図１３〜図１５に示すように、切換手段（エンジン冷却水用切換手段）としての電磁弁９３、９４がそれぞれ設けられている。電磁弁９３は、通路４４を、通路８９又は通路９１のいずれかに連通させる機能を有しており、電磁弁９４は、通路４７を、通路９０又は通路９２のいずれかに連通させる機能を有している。このため、通路４４が通路８９に連通すると共に、通路４７が通路９０に連通したときには、エンジン冷却水（加熱用動作流体）が第１熱交換器８３を流れることになり（図１５において、動作流体が流れている状態を実線で示し、動作流体が流れていない状態を破線で示す）、その第１熱交換器８３に施されている吸湿剤に熱を与えて該吸湿剤を再生することになる。一方、通路４４が通路９１に連通すると共に、通路４７が通路９２に連通したときには、エンジン冷却水（加熱用動作流体）が第２熱交換器８４を流れることになり（図１４において、動作流体が流れている状態を実線で示し、動作流体が流れていない状態を破線で示す）、その第２熱交換器８４に施されている吸湿剤に熱を与えて該吸湿剤を再生することになる。

前記第１熱交換器８３には、図１３〜図１５に示すように、その冷却用動作流体を流すための伝熱管（図示略）の流入口に対して第１冷却用媒体往路としての通路９５が接続され、その伝熱管の流出口には第１冷却用媒体復路としての通路９６が接続されている。また、前記第２熱交換器８４には、その冷却用動作流体を流すための伝熱管（図示略）の流入口に対して第２冷却用媒体往路としての通路９７が接続され、その伝熱管の流出口には第２冷却用媒体復路としての通路９８が接続されている。この通路９５と９７とは、互いに接続されて共通通路９９を構成し、その共通通路９９は、前記通路６３に接続されている。同様に、通路９６と９８とは、互いに接続されて共通通路１００を構成し、その共通通路１００は前記通路６４に接続されている。

この通路９５と９７との分岐部（接続部）、通路９６と９８との分岐部（接続部）には、図１３〜図１５に示すように、切換手段（ブライン用切換手段）としての電磁弁１０１、１０２がそれぞれ設けられている。電磁弁１０１は、通路６３を、通路９５又９７は通路のいずれかに連通させる機能を有しており、電磁弁１０２は、通路６４を、通路９６又は通路９８のいずれかに連通させる機能を有している。このため、通路６３が通路９５に連通すると共に、通路６４が通路９６に連通したときには、ブライン（冷却用動作流体）が第１熱交換器８３を流れることになり（図１４において、動作流体が流れている状態を実線で示し、動作流体が流れていない状態を破線で示す）、その第１熱交換器８３において、吸湿剤に基づく除湿処理に伴って発生する熱等は、吸収されることになる。一方、通路６３が通路９７に連通すると共に、通路６４が通路９８に連通したときには、ブライン（冷却用動作流体）が第２熱交換器８４を流れることになり（図１５において、動作流体が流れている状態を実線で示し、動作流体が流れていない状態を破線で示す）、その第２熱交換器８４において、吸湿剤に基づく除湿処理に伴って発生する熱等は、吸収されることになる。
尚、本実施形態においては、第１経路８１ａと第２経路８２ａとを区画する隔壁１１１、後述の制御ユニットＵ、少なくとも電磁弁９３、９４が、第１，第２熱交換器８３，８４のうちの吸湿処理領域（いずれか一方の熱交換器）だけが臨む除湿空気案内通路（第１経路８１ａ又は第２経路８２ａのいずれか一方）と、第１，第２熱交換器８３，８４のうちの再生処理領域（他方の熱交換器）だけが臨む空気排出通路（第１経路８１ａ又は第２経路８２ａの他方）とに区画する区画手段を構成することになる。

図１４中、符号Ｕは、制御手段としての制御ユニットを示す。この制御ユニットＵには、季節を検出する温度センサ１０３からの入力信号が入力され、その制御ユニットＵからは、電磁弁９３、９４、１０１、１０２、第１開閉弁８７を駆動するアクチュエータ１０４、第２開閉弁８８を駆動するアクチュエータ１０５に対して制御信号が出力されることになっている。この制御ユニットＵは、季節に応じた空調処理を行いつつも、基本的には、除湿処理と吸湿剤の再生処理とを的確に同時に行うことにより、除湿された空調風を継続的に車室内に送り出すことを目的としている。制御ユニットＵの制御を、以下に具体的に説明する。

具体的には、温度センサ１０３により夏期が検出されると、電磁弁９３、９４、１０１、１０２の作動に基づき、図１４に示すように、第１、第２熱交換器８３、８４のうちのいずれか一方の熱交換器、例えば第１熱交換器８３にだけブラインが供給され（このとき、第１熱交換器８３が吸湿手段の吸湿処理領域を構成）、他方の熱交換器である第２熱交換器８４にはブラインは供給されない。これにより、空気導入口７から導入されてきた空気は、第１熱交換器８３を通過するに伴い、該第１熱交換器８３における伝熱管等に施された吸湿剤により除湿される。しかも、この除湿に伴い、熱が発生して空気の温度が上昇しようとするが、その熱は第１熱交換器８３に供給されるブラインにより吸収される。このため、適温状態であって除湿された空調風が得られることになる。
またこのとき、上記第１熱交換器８３へのブラインの供給に伴い、第１開閉弁８７は、空気排出口８５を閉じることになる。このため、適温状態であって除湿された空調風は、エアミックス室１１、空気吹出口１２ａ〜１５ａ、１５ｂを経て車室内に供給され、車室内は快適湿度に維持される。勿論この場合、空調風の温度を低めたい場合には、除湿を行っている熱交換器（この段階では第１熱交換器８３）に供給される冷却用動作流体の冷却程度を高めて、冷却能力を高めてもよいし、第１熱交換器８３の下流側に位置する冷却用熱交換器２３を補助的に利用してもよい。逆に、空調風の温度を高めたい場合には、除湿を行っている熱交換器（この段階では第１熱交換器８３）に供給される冷却用動作流体の冷却程度を低めて、冷却能力を低くしてもよいし、第１熱交換器８３の下流側に位置する暖房用熱交換器を積極的に利用してもよい。

一方、このとき同時に、電磁弁９３、９４、１０１、１０２の作動に基づき、図１４に示すように、第２熱交換器８４にだけエンジン冷却水が供給され（このとき、第２熱交換器８４が吸湿手段の再生処理領域を構成）、第１熱交換器８３には、エンジン冷却水は供給されない。これにより、エンジン冷却水に基づく熱により第２熱交換器８４に施されている吸湿剤の水分が蒸発され、その水分は、第２熱交換器８４を通過する空気により該第２熱交換器８４外に排出される。またこのとき、第２熱交換器８４へのエンジン冷却水の供給に伴い、第２開閉弁８８が、空気吹出口８６を開状態とすると共に、その空気吹出口８６よりも下流側において第２経路８２ａを閉塞する。このため、第２熱交換器８４から排出された水分は、空気吹出口８６から空気と共に外部に排出されることになる。これにより、第２熱交換器８４に施されている吸湿剤は、再生されることになる。

このような空気の除湿と吸湿剤の再生の同時処理は、本実施形態においては、所定時間、行われ、所定時間が経過すると、図１４、図１５に示すように、第１経路８１ａにおける処理と第２経路８２ａにおける処理とは、互いにそれまでの相手方の処理に切換えられ、それが繰り返される。
すなわち、図１５に示すように、第１熱交換器８３において、エンジン冷却水が供給され、第１開閉弁８７が、空気吹出口８５を開状態とすると共に、その空気吹出口８５よりも下流側において第１経路８１ａを閉塞するのに対して、第２熱交換器８４においては、ブラインが供給され、第２開閉弁８８は、空気吹出口８６を閉状態とする。これにより、第１経路８１ａにおける処理が吸湿剤の再生処理となり、第２経路８２ａにおける処理が空気の除湿処理となり、空気の除湿処理と吸湿剤の再生処理とは、第１、第２経路８１ａ、８２ａにおいて入れ替わることになる。これは、使用に伴う吸湿剤の吸湿能力の低下と、その吸湿剤の再生とを考慮し、空気の除湿を継続的に行うためであり、上記切換えとしては、処理後の空調風の湿度を計測して、その低下度合いに基づき判断する方が好ましい。しかし、本実施形態においては、季節単位で見れば、吸湿剤の吸湿速度の変化があまり大きくなく、しかも、構成の簡素化を図る観点から、制御ユニットＵにおいて、所定時間を設定し、その所定時間毎に上記切換えを行わせるように設定されている。

季節が変わり、温度センサ１０３により、夏期と冬季の中間期が検出されると、図１６に示すように、電磁弁９３、９４、１０１、１０２の作動に基づき、第１、第２熱交換器８４のうちのいずれか一方の熱交換器（図１６においては第１熱交換器８３）にブラインが供給されると共にその下流側に配置される開閉弁（第１開閉弁８７）は閉状態とされ、夏期と同じ除湿処理が行われる。一方、他方の熱交換器（図１６においては第１熱交換器８４）においては、夏期の場合同様、エンジン冷却水が供給されて吸湿剤の再生処理が行われるものの、その下流側に配置される開閉弁（第２開閉弁８８）は、経路（第２経路８２ａ）を全閉とせず半開きの状態とされる。これにより、再生に伴う水分が経路（第２経路８２ａ）に導かれ、車室内の温湿度調整が行われる。勿論この場合も、第１、第２経路８１ａ、８２ａにおける処理は、所定時間毎に切換えられる。

さらに季節が変わり、温度センサ１０３により、冬季が検出されると、図１７に示すように、例外的に、ブラインが第１、第２熱交換器８４のいずれにも供給されなくなる一方、エンジン冷却水が第１、第２熱交換器８４の両方に供給されると共に、第１、第２開閉弁８７、８８は、空気吹出口８５、８６を閉じる。これにより、この冬季の場合においては、除湿を行わず、第１、第２熱交換器８３、８４により、導入された空気が加熱されることになり、その空気をにより車室内が暖房される。このため、本実施形態においては、このような場合、第１、第２熱交換器８４のいずれにもエンジン冷却水を供給すべく、図１７に示すように、通路４４と８９とを跨ぐバイパス通路１０６と、通路４７と９０とを跨ぐバイパス通路１０７と、その各バイパス通路１０６、１０７にそれぞれ介装される開閉弁１０８、１０９とが設けられている。これにより、通常は、その開閉弁１０６、１０７を閉状態としておく一方、このような冬季の場合には、第２熱交換器８４にエンジン冷却水を供給する態様の下で、開閉弁１０８、１０９が開状態とされて、エンジン冷却水が、第１熱交換器８３にも供給されることになっている。勿論この場合には、暖房を目的としていることから、この状態から他の状態には切り替わらず、また、エンジン冷却水の流量制御により加熱調整（車室内の温度調整）が行われることになる。

したがって、本実施形態においては、吸湿剤が施された第１、第２熱交換器８３、８４を利用することにより、大きなエネルギを必要とすることなく空気の十分な除湿を継続的に行うことができることになる。しかもこの場合、その除湿を継続的に行うために（吸湿剤の再生を可能とするために）、複雑となる回転機構（吸湿剤が施された吸湿ロータを回転させる機構）を用いてなくてもよくなる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。蓄冷槽６０内のブラインを冷却するために、従来車両において一般に用いられているヒートポンプ式の冷房装置を利用してもよく、この場合は、冷凍機６１としてはエバポレータによって構成すればよい。ただし、電動式の冷凍機６１を用いた方が、エンジン４０停止時でも冷房を長時間行える他、冷凍機６１の運転状態をエンジン４０の運転状態にかかわらず車室内の空調状況に応じて最適に制御することができるので好ましいものである。

蓄冷槽６０は、助手席３以外のシート、例えば運転席４や後席の下方に配設することもできる。蓄冷槽６０をシートクッションにあらかじめ組み込むようにして、シートクッションを車室内にセットすることにより蓄冷槽６０の車室内へのセットが完了するようにすることもできる。また、冷凍機６１やポンプ６２を蓄冷槽６０にあらかじめ一体化（セット化）しておくことにより、車両への組付が極めて容易となる。シートクッションの下面に凹部を形成して、この凹部内に蓄冷槽６０の上部が位置するようにして、蓄冷槽６０の容量をより拡大するようにしてもよい。また、蓄冷槽６０の外殻を構成する部材を例えば鉄板等によって強度的に優れたものとして構成して、蓄冷槽６０をシートクッションのフレームそのものあるいはフレームの一部として構成するようにしてもよい。

再生用径路３０のうち、吸湿ロータ２２を通過した後の加温された空気を車室内、例えば空気導入径路１０のうちエアミックス室１１に導入させるように設定することもできる。より具体的には、再生用径路３０のうち吸湿ロータ２２の下流側部分を２本に分岐して、一方の分岐径路を車外に開口させる一方、他方の分岐径路を例えばエアミックス室１１に開口させて、この各分岐径路を流れる空気量の割合を変更する調整弁を設けるようにしてもよい。この場合、加熱用熱交換器３２（再生用ヒータ）での加温を利用して、車室内の暖房を得ることが可能となり、暖房用熱交換器２４の負担軽減は勿論のこと、暖房用熱交換器２４を別途設けないようにすることをも可能となる。

勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示すのもので、空気導入径路と再生用径路とその内部に配設された機器類の配置関係等を示す系統図。 車室内を上方から見た一部断面簡略図。 吸湿ロータの一例をその駆動用モータと共に示す斜視図。 吸湿ロータを回動自在に保持する構造例を示す平面断面図。 空気導入径路と再生用径路とに配設された熱交換器等に対する熱媒体の伝達径路例を示す系統図。 空気導入径路と再生用径路と蓄冷槽と保冷ボックスとの関係を示す車両の簡略側方断面図。 蓄冷槽と保冷ボックスと空調用径路とを示すもので、シートを取り除いた状態での簡略斜視図。 従来手法で除湿のために要するエネルギを説明するための特性図。 保冷ボックス部分の詳細を示す要部断面図。 図９の変形例を示す要部断面図。 本発明の他の実施形態を示すのもので、空気導入径路の内部に配設された機器類の配置関係等を示す系統図。 他の実施形態において、車室内を上方から見た一部断面簡略図。 他の実施形態に係る空気導入径路に配設された熱交換器等に対する熱媒体の伝達径路例を示す系統図。 他の実施形態における第１経路及び第２経路内での夏期の処理を説明する説明図。 図１４の続きを説明する動作状態図。 他の実施形態における第１経路及び第２経路内での中間期（夏期と冬季との間）の処理を説明する説明図。 他の実施形態における第１経路及び第２経路内での冬季の処理を説明する説明図。

符号の説明

１０：空気導入径路（除湿空気案内通路）
１０ａ：空気取入口
１２〜１６：分岐通路
１２ａ〜１５ａ、１５ｂ：空気吹出口
１６：共通隔壁（区画手段）
２２：吸湿ロータ（吸湿手段）
２３：冷却用熱交換器
２４：暖房用熱交換器
３０；再生用径路（空気排出通路）
３０ａ：空気取入口
３０ｂ：空気排出口
３２：加熱用熱交換器（吸湿ロータの再生用）
３３：電動モータ（区画手段）
３７：共通空気取入口
３８：共通径路
３９：共通ファン
４０：エンジン
６１：冷凍機（電動式）
８１ａ：第１経路（除湿空気案内通路又は空気排出通路）
８２ａ：第２経路（除湿空気案内通路又は空気排出通路）
８３：第１熱交換器（吸湿手段、吸湿処理領域又は再生処理領域）
８４：第２熱交換器（吸湿手段、吸湿処理領域又は再生処理領域）
８５：第１経路の空気排出口
８６：第２経路の空気排出口
８７：第１開閉弁
８８：第１開閉弁
８９：通路（第１加熱用媒体往路）
９０：通路（第１加熱用媒体復路）
９１：通路（第２加熱用媒体往路）
９２：通路（第１加熱用媒体復路）
９３：電磁弁（エンジン冷却水用切換手段）
９４：電磁弁（エンジン冷却水用切換手段）
９５：通路（第１冷却用媒体往路）
９６：通路（第１冷却用媒体復路）
９７：通路（第２冷却用媒体往路）
９８：通路（第２冷却用媒体復路）
１０１：電磁弁（ブライン用切換手段）
１０２：電磁弁（ブライン用切換手段）
Ｕ：制御ユニット（制御手段）

Claims (9)

1. 一端が空気を導入する空気取入口とされ、他端側に、車室内に開口される空気吹出口を有している空気導入経路と、
   前記空気導入経路内に配設され、表面に吸湿剤が施されていると共に空気が通過可能とされている吸湿手段と、
   前記吸湿手段を、前記空気導入経路内における通路断面おいて、吸湿処理領域と再生処理領域とに分けると共に、該吸湿手段よりも下流側において、前記空気吹出口に連通するようにしつつ該吸湿処理領域だけが臨む除湿空気案内通路と該再生処理領域だけが臨む空気排出通路とに区画する区画手段と、
   前記空気排出通路に臨む空気排出口と、
   前記吸湿手段における前記再生処理領域に対して、エンジン冷却水の熱を付与する熱付与手段と、
   が備えられている、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１において、
   前記区画手段が、時間の経過に伴い、前記吸湿手段における前記吸湿処理領域を該吸湿手段における異なった領域に変化させると共に、該吸湿手段における前記再生処理領域を該吸湿手段における異なった領域に変化させるように設定されている、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項２において、
   前記吸湿手段が、前記除湿空気案内通路と前記空気排出通路とに跨って回転可能に配設されて、その回転に応じて該除湿空気案内通路と該空気排出通路に位置される部分が順次変更される吸湿ロータである、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項３において、
   前記熱付与手段が、前記吸湿ロータの上流側において、前記再生処理領域に臨むようにして配設されている再生用ヒータであって、エンジン冷却水が循環されるものである、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項３又は４において、
   前記除湿空気案内通路に対して冷却用熱交換器が臨むように配設され、
   前記冷却用熱交換器に、冷凍機によって冷却されたブラインが循環されるように設定されている、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項２において、
   前記吸湿手段が、吸湿剤が施された第１，第２熱交換器により構成され、
   前記吸湿手段における前記吸湿処理領域が、前記第１，第２熱交換器のうちの一方の占める領域により構成され、
   前記吸湿手段における前記再生処理領域が、前記第１，第２熱交換器のうちの他方の占める領域により構成され、
   前記吸湿手段の異なった領域が、互いに相手方の熱交換器が占める領域となるように設定され、
   前記熱付与手段が、前記第１熱交換器に加熱用動作流体としてエンジン冷却水を供給する第１加熱用媒体通路と、前記第２熱交換器に加熱用動作流体としてエンジン冷却水を供給する第２加熱用媒体通路と、前記第１，第２加熱用媒体通路の開閉によって、前記エンジン冷却水の供給先を、前記第１，第２熱交換器のうち、前記吸湿手段における前記再生処理領域を占める熱交換器に決定するエンジン冷却水用切換手段と、を備えている、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
7. 請求項６において、
   前記時間の経過とは、前記吸湿手段における前記吸湿処理領域の吸湿能力が所定能力以下に低下したときである、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
8. 請求項６において、
   冷凍機が車載されていると共に、
   前記第１熱交換器に、冷却用動作流体として、前記冷凍機により冷凍されたブラインを供給する第１冷却用媒体通路と、
   前記第２熱交換器に、冷却用動作流体として、前記冷凍機により冷凍されたブラインを供給する第２冷却用媒体通路と、
   前記第１，第２冷却用媒体通路の開閉によって、前記ブラインの供給先を、前記第１，第２熱交換器のうち、前記吸湿手段における前記吸湿処理領域を占める熱交換器に決定するブライン用切換手段と、
   が備えられている、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
9. 請求項５又は８において、
   前記冷凍機が、電動式冷凍機である、
   ことを特徴とする車両用空調装置。
   

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