JP2003329508A - 着座荷重検出装置 - Google Patents
着座荷重検出装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 着座荷重検出装置において、センサの原点補
正の正確性を向上させる。 【解決手段】 シート本体１に設けられるセンサ２１〜
２４と、センサ２１〜２４からの検出値に基づいてシー
ト本体１の初期状態における初期荷重値を演算し、更に
検出値から初期荷重値を減じてシート本体１への着座荷
重値を算出するＣＰＵ２６とを備える着座荷重検出装置
において、ＣＰＵ２６が、センサ２１〜２４の固有劣化
以外の原因に基づく検出値の変化量を鈍化させるカット
オフ周波数を設定したローパスフィルタ２９を備えた。
正の正確性を向上させる。 【解決手段】 シート本体１に設けられるセンサ２１〜
２４と、センサ２１〜２４からの検出値に基づいてシー
ト本体１の初期状態における初期荷重値を演算し、更に
検出値から初期荷重値を減じてシート本体１への着座荷
重値を算出するＣＰＵ２６とを備える着座荷重検出装置
において、ＣＰＵ２６が、センサ２１〜２４の固有劣化
以外の原因に基づく検出値の変化量を鈍化させるカット
オフ周波数を設定したローパスフィルタ２９を備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シート本体に設け
られる荷重センサからの検出値を演算し、着座荷重値を
算出する着座荷重検出装置に関するものである。
られる荷重センサからの検出値を演算し、着座荷重値を
算出する着座荷重検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の着座荷重検出装置は、荷
重センサの固有の経年劣化によって原点がドリフトし、
そのドリフト分により、誤って荷重値が検出されるとい
う問題点があることが知られている。その課題を解決す
るため、特許文献１に示される技術が知られている。こ
の特許文献１に示される装置は、シート本体に設けられ
る荷重センサと、シートが空いているかどうかを判断す
る手段とを備えている。そして、シートが空いていると
判断された場合の荷重センサからの検出値をシート本体
の初期状態における初期荷重値とする。更にこの装置
は、荷重センサの検出値から、初期荷重値を減算する演
算手段を備えたものであった。よって、この装置は、シ
ートが空いている状態での検出値を原点のドリフト分で
あるとし、その値に基づいてセンサの補正を行うもので
あった。この場合、シートが空いているかどうかは、セ
ンサの荷重変化値に基づく乗員の降車判断から、または
ドアロック状態の移行から判断するものであった。
重センサの固有の経年劣化によって原点がドリフトし、
そのドリフト分により、誤って荷重値が検出されるとい
う問題点があることが知られている。その課題を解決す
るため、特許文献１に示される技術が知られている。こ
の特許文献１に示される装置は、シート本体に設けられ
る荷重センサと、シートが空いているかどうかを判断す
る手段とを備えている。そして、シートが空いていると
判断された場合の荷重センサからの検出値をシート本体
の初期状態における初期荷重値とする。更にこの装置
は、荷重センサの検出値から、初期荷重値を減算する演
算手段を備えたものであった。よって、この装置は、シ
ートが空いている状態での検出値を原点のドリフト分で
あるとし、その値に基づいてセンサの補正を行うもので
あった。この場合、シートが空いているかどうかは、セ
ンサの荷重変化値に基づく乗員の降車判断から、または
ドアロック状態の移行から判断するものであった。
【０００３】しかしながら、この装置は、以下の場合に
不具合が生じていた。つまり、乗員が降車する場合であ
っても、シート上に荷物を置いたままである場合が想定
される。この場合は、荷物があるにも関わらずシート本
体が初期状態であると判断され、荷物を含めた検出値に
基づいて補正される。次に、乗員が乗車する際にシート
上から荷物を除いて乗車した場合は、荷物の分だけ誤っ
て荷重値が検出されるおそれがあった。つまり、この装
置は、シート上への荷物の配設若しくは除去等の外的要
因による影響を受けやすく、荷重センサ固有の劣化によ
る原点のドリフトを正確に補正できない恐れがあった。
不具合が生じていた。つまり、乗員が降車する場合であ
っても、シート上に荷物を置いたままである場合が想定
される。この場合は、荷物があるにも関わらずシート本
体が初期状態であると判断され、荷物を含めた検出値に
基づいて補正される。次に、乗員が乗車する際にシート
上から荷物を除いて乗車した場合は、荷物の分だけ誤っ
て荷重値が検出されるおそれがあった。つまり、この装
置は、シート上への荷物の配設若しくは除去等の外的要
因による影響を受けやすく、荷重センサ固有の劣化によ
る原点のドリフトを正確に補正できない恐れがあった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２１４１１号公報（第１
頁、第４図）
頁、第４図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、着座荷重検
出装置において、センサの原点補正の正確性を向上させ
ることを課題とする。
出装置において、センサの原点補正の正確性を向上させ
ることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するために本発明において講じられた技術的手段は、シ
ート本体に設けられる荷重センサと、該荷重センサの検
出値に基づいて前記シート本体の初期状態における初期
荷重値を演算し、更に前記検出値から前記初期荷重値を
減じて前記シート本体への着座荷重値を算出する演算手
段とを備える着座荷重検出装置において、前記演算手段
が、前記荷重センサ固有の劣化以外の原因に基づく前記
検出値の変化量を鈍化させるようカットオフ周波数が設
定されたフィルタを備える着座荷重検出装置を構成した
ことである。
するために本発明において講じられた技術的手段は、シ
ート本体に設けられる荷重センサと、該荷重センサの検
出値に基づいて前記シート本体の初期状態における初期
荷重値を演算し、更に前記検出値から前記初期荷重値を
減じて前記シート本体への着座荷重値を算出する演算手
段とを備える着座荷重検出装置において、前記演算手段
が、前記荷重センサ固有の劣化以外の原因に基づく前記
検出値の変化量を鈍化させるようカットオフ周波数が設
定されたフィルタを備える着座荷重検出装置を構成した
ことである。
【０００７】この構成では、荷重センサ固有の劣化以外
の原因に基づく変化量を鈍化させるカットオフ周波数を
フィルタに設定してある。即ち、荷重センサ固有の劣化
以外の原因による検出値の変化量は初期荷重値として含
まれない様にカットオフ周波数を設定してある。ここ
で、固有劣化以外の原因による検出値の変化としては、
固有劣化による変化と異なる周波数で変化する様な変化
が挙げられる。よって、本構成では、演算手段にて演算
される初期荷重値（補正すべき量）は荷重センサの固有
の劣化、即ち経年に基づく劣化による変化量のみをを考
慮したものとなる。そして、演算手段が、検出値からそ
の初期荷重値を減じて着座荷重値を算出することによ
り、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を向上するこ
とができる。
の原因に基づく変化量を鈍化させるカットオフ周波数を
フィルタに設定してある。即ち、荷重センサ固有の劣化
以外の原因による検出値の変化量は初期荷重値として含
まれない様にカットオフ周波数を設定してある。ここ
で、固有劣化以外の原因による検出値の変化としては、
固有劣化による変化と異なる周波数で変化する様な変化
が挙げられる。よって、本構成では、演算手段にて演算
される初期荷重値（補正すべき量）は荷重センサの固有
の劣化、即ち経年に基づく劣化による変化量のみをを考
慮したものとなる。そして、演算手段が、検出値からそ
の初期荷重値を減じて着座荷重値を算出することによ
り、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を向上するこ
とができる。
【０００８】好ましくは、前記演算手段は所定の範囲を
含む第１しきい値が設定されており、前記検出値が第１
しきい値外である場合は前記フィルタの処理を回避する
構成とすると良い。
含む第１しきい値が設定されており、前記検出値が第１
しきい値外である場合は前記フィルタの処理を回避する
構成とすると良い。
【０００９】この構成では、演算手段には、フィルタ処
理を実行するか否かを決めるための第１しきい値が設定
されている。そして、本構成では、検出値がこの第１し
きい値外となる様な過度な変化をした場合は、フィルタ
が追従しない様に、演算手段はフィルタ処理を回避する
構成となっている。従って、演算手段において演算され
る初期荷重値は、検出値の過度の変化量を含まないもの
となり、着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向
上することができる。
理を実行するか否かを決めるための第１しきい値が設定
されている。そして、本構成では、検出値がこの第１し
きい値外となる様な過度な変化をした場合は、フィルタ
が追従しない様に、演算手段はフィルタ処理を回避する
構成となっている。従って、演算手段において演算され
る初期荷重値は、検出値の過度の変化量を含まないもの
となり、着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより向
上することができる。
【００１０】好ましくは、前記演算手段には、前記第１
しきい値の範囲内に前記荷重センサ固有の劣化に基づく
前記検出値の変化量に対応する第２しきい値が設定さ
れ、前記検出値が前記第２しきい値以内である場合に前
記フィルタの処理を実行する構成とすると良い。
しきい値の範囲内に前記荷重センサ固有の劣化に基づく
前記検出値の変化量に対応する第２しきい値が設定さ
れ、前記検出値が前記第２しきい値以内である場合に前
記フィルタの処理を実行する構成とすると良い。
【００１１】この構成では、演算手段には、第１しきい
値内に更に第２しきい値が設定される。第２しきい値
は、経験的または実験的に求められた荷重センサ固有の
劣化に基づく初期荷重値の変化量に対応する値である。
そして、検出値が第２しきい値内にある場合にフィルタ
処理が実行される構成となっている。つまり、検出値が
第２しきい値内にある場合は、その変化は荷重センサ固
有の劣化に基づくものであり、その変化量はフィルタ処
理を実行すべき量であると判断して、演算手段はフィル
タ処理を実行する構成となっている。よって、演算手段
により演算される初期荷重値は、荷重センサ固有の劣化
による変化量を考慮したものとなり、従って着座荷重検
出装置の原点補正の正確性をより向上することができ
る。
値内に更に第２しきい値が設定される。第２しきい値
は、経験的または実験的に求められた荷重センサ固有の
劣化に基づく初期荷重値の変化量に対応する値である。
そして、検出値が第２しきい値内にある場合にフィルタ
処理が実行される構成となっている。つまり、検出値が
第２しきい値内にある場合は、その変化は荷重センサ固
有の劣化に基づくものであり、その変化量はフィルタ処
理を実行すべき量であると判断して、演算手段はフィル
タ処理を実行する構成となっている。よって、演算手段
により演算される初期荷重値は、荷重センサ固有の劣化
による変化量を考慮したものとなり、従って着座荷重検
出装置の原点補正の正確性をより向上することができ
る。
【００１２】好ましくは、前記検出値が前記第１しきい
値以内であってかつ前記第２しきい値外である場合に、
前記演算手段は、前記フィルタからの出力値が前記第２
しきい値と一致するまで前記フィルタの処理を実行する
構成とすると良い。
値以内であってかつ前記第２しきい値外である場合に、
前記演算手段は、前記フィルタからの出力値が前記第２
しきい値と一致するまで前記フィルタの処理を実行する
構成とすると良い。
【００１３】この構成では、即ち、第２しきい値がフィ
ルタの補正限界値となっている。ここで第２しきい値は
前述の様に、経験的に求められた荷重センサ固有の劣化
による初期荷重値の変化量に対応する値を設定してい
る。よって、演算手段は、検出値を、固有劣化の変化量
に対応する分のみ補正可能な構成となっていると言え
る。従って着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより
向上することができる。
ルタの補正限界値となっている。ここで第２しきい値は
前述の様に、経験的に求められた荷重センサ固有の劣化
による初期荷重値の変化量に対応する値を設定してい
る。よって、演算手段は、検出値を、固有劣化の変化量
に対応する分のみ補正可能な構成となっていると言え
る。従って着座荷重検出装置の原点補正の正確性をより
向上することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる着座荷重検
出装置を車両用シートに適応させた実施形態を、図面を
用いて説明する。
出装置を車両用シートに適応させた実施形態を、図面を
用いて説明する。
【００１５】（第１実施形態）図１は車両用シートが備
えるシート本体１（シート本体）の斜視図を示す。この
シート本体１は、左右一対の支持フレーム２によって車
両フロア（図示無し）に固定されている。この支持フレ
ーム２は、車両に対して前後方向（図１においてＸ矢印
方向に併設されている。各支持フレーム２の上面には、
前後一対のブラケット３が固着されている。そして、ブ
ラケット３に対して、ロアレール４が支持フレーム２に
沿って固定されている。ロアレール４は、断面略Ｕ字状
に形成されている。つまり、上方が開口しており、その
開口部が前後方向に延びるスライド溝５を形成してい
る。
えるシート本体１（シート本体）の斜視図を示す。この
シート本体１は、左右一対の支持フレーム２によって車
両フロア（図示無し）に固定されている。この支持フレ
ーム２は、車両に対して前後方向（図１においてＸ矢印
方向に併設されている。各支持フレーム２の上面には、
前後一対のブラケット３が固着されている。そして、ブ
ラケット３に対して、ロアレール４が支持フレーム２に
沿って固定されている。ロアレール４は、断面略Ｕ字状
に形成されている。つまり、上方が開口しており、その
開口部が前後方向に延びるスライド溝５を形成してい
る。
【００１６】各ロアレール４に形成されたスライド溝５
には、一対のアッパレール６がスライド溝５に対して前
後方向に摺動可能に配設されている。図２に示す様に、
各アッパレール６には、左右一対の前側ブラケット７お
よび後側ブラケット８が配設されている。更に前側ブラ
ケット７および後側ブラケットの上には、シートクッシ
ョン９およびシートバック１０を支持するロアアーム１
６が連結されている。
には、一対のアッパレール６がスライド溝５に対して前
後方向に摺動可能に配設されている。図２に示す様に、
各アッパレール６には、左右一対の前側ブラケット７お
よび後側ブラケット８が配設されている。更に前側ブラ
ケット７および後側ブラケットの上には、シートクッシ
ョン９およびシートバック１０を支持するロアアーム１
６が連結されている。
【００１７】図３ａに示す様に、前側ブラケット７は、
上側締結部７ａ、下側締結部７ｂおよび撓み部７ｃを備
えている。上側締結部７ａおよび下側締結部７ｂは、夫
々ロアアーム１６およびアッパレール６の前側に固定さ
れている。そして、撓み部７ｃは上側締結部７ａと下側
締結部７ｃの間に形成されている。更に、撓み部７ｃに
は、それぞれフロント右側センサ２１（荷重センサ）
（以下、センサ２１と称す）およびフロント左側センサ
２２（荷重センサ）（以下、センサ２２と称す）が貼着
されている。センサ２１およびセンサ２２は、例えば歪
みゲージなどの歪み検出素子を備えている。そして、シ
ートクッション９にかかる荷重に相対して撓み部７ｃが
撓む量を電気的に検出可能となっている。
上側締結部７ａ、下側締結部７ｂおよび撓み部７ｃを備
えている。上側締結部７ａおよび下側締結部７ｂは、夫
々ロアアーム１６およびアッパレール６の前側に固定さ
れている。そして、撓み部７ｃは上側締結部７ａと下側
締結部７ｃの間に形成されている。更に、撓み部７ｃに
は、それぞれフロント右側センサ２１（荷重センサ）
（以下、センサ２１と称す）およびフロント左側センサ
２２（荷重センサ）（以下、センサ２２と称す）が貼着
されている。センサ２１およびセンサ２２は、例えば歪
みゲージなどの歪み検出素子を備えている。そして、シ
ートクッション９にかかる荷重に相対して撓み部７ｃが
撓む量を電気的に検出可能となっている。
【００１８】図３の（ｂ）に示す様に、後側センサブラ
ケット８は、上側締結部８ａ、下側締結部８ｂおよび撓
み部８ｃを備えている。上側締結部８ａおよび下側締結
部８ｂは、それぞれロアアーム１６およびアッパレール
６の後側に固定されている。そして、撓み部８ｃは上側
締結部８ａと下側締結部８ｃの間に形成されている。更
に、右側および左側の各後側センサブラケット８の撓み
部８ｃには、それぞれリア右側センサ２３（荷重セン
サ）（以下、センサ２３と称す）およびリア左側センサ
２４（荷重センサ）（以下、センサ２４と称す）が貼着
されている。センサ２３およびセンサ２４は、センサ２
１等と同様に、例えば歪みゲージなどの歪み検出素子を
備えている。そして、シートクッション９にかかる荷重
に相対して撓み部８ｃが撓む量を電気的に検出可能とな
っている。
ケット８は、上側締結部８ａ、下側締結部８ｂおよび撓
み部８ｃを備えている。上側締結部８ａおよび下側締結
部８ｂは、それぞれロアアーム１６およびアッパレール
６の後側に固定されている。そして、撓み部８ｃは上側
締結部８ａと下側締結部８ｃの間に形成されている。更
に、右側および左側の各後側センサブラケット８の撓み
部８ｃには、それぞれリア右側センサ２３（荷重セン
サ）（以下、センサ２３と称す）およびリア左側センサ
２４（荷重センサ）（以下、センサ２４と称す）が貼着
されている。センサ２３およびセンサ２４は、センサ２
１等と同様に、例えば歪みゲージなどの歪み検出素子を
備えている。そして、シートクッション９にかかる荷重
に相対して撓み部８ｃが撓む量を電気的に検出可能とな
っている。
【００１９】次に、図４を基に、４つのセンサ２１〜２
４からの検出値を処理するコントローラ２５について説
明する。コントローラ２５は、内部に電源回路１９と、
ＣＰＵ２６（演算手段）と、入力回路２７と、出力回路
２８とを備えている。
４からの検出値を処理するコントローラ２５について説
明する。コントローラ２５は、内部に電源回路１９と、
ＣＰＵ２６（演算手段）と、入力回路２７と、出力回路
２８とを備えている。
【００２０】入力回路２７は、４つのセンサ２１〜２４
からの検出値をＡ／Ｄ変換し、それぞれの検出値がＣＰ
Ｕ２６に入力される。ＣＰＵ２６では、先ず、各検出値
から合計検出値を算出する。そして、ＣＰＵ２６は、合
計検出値を処理可能なローパスフィルタ２９（フィル
タ）を備えており、制御プログラムに従って、合計検出
値をフィルタ処理する。更に、ＣＰＵ２６は、ローパス
フィルタ２９からの出力値に基づいて着座荷重値（検出
値）を算出し、その着座荷重値に基づいて、シート本体
１上の乗員判定が行われる。この乗員判定は、シート本
体１にチャイルドシートが拘束されているのか、子供が
着座しているのか若しくは大人が着座しているのかを判
定するものである。そして、その判定結果は、出力回路
２８に出力される。更に、出力回路２８から、エアバッ
クコントローラ３０に信号が出力されることで、エアバ
ック装置（図示無し）の作動が制御されている。尚、Ｃ
ＰＵ２６による、センサ２１〜２４の検出値から着座荷
重値までの算出、及び乗員判定までの処理フローの詳細
については後述する。
からの検出値をＡ／Ｄ変換し、それぞれの検出値がＣＰ
Ｕ２６に入力される。ＣＰＵ２６では、先ず、各検出値
から合計検出値を算出する。そして、ＣＰＵ２６は、合
計検出値を処理可能なローパスフィルタ２９（フィル
タ）を備えており、制御プログラムに従って、合計検出
値をフィルタ処理する。更に、ＣＰＵ２６は、ローパス
フィルタ２９からの出力値に基づいて着座荷重値（検出
値）を算出し、その着座荷重値に基づいて、シート本体
１上の乗員判定が行われる。この乗員判定は、シート本
体１にチャイルドシートが拘束されているのか、子供が
着座しているのか若しくは大人が着座しているのかを判
定するものである。そして、その判定結果は、出力回路
２８に出力される。更に、出力回路２８から、エアバッ
クコントローラ３０に信号が出力されることで、エアバ
ック装置（図示無し）の作動が制御されている。尚、Ｃ
ＰＵ２６による、センサ２１〜２４の検出値から着座荷
重値までの算出、及び乗員判定までの処理フローの詳細
については後述する。
【００２１】尚、図１示左側のアッパレール６には、シ
ートベルト１１を連結するベルトアンカ１２のアンカブ
ラケット１３が連結されている。そして、ベルトアンカ
１２には、シートベルト１１の装着によってＯＮされる
シートベルトスイッチ１２ａ（図４示）が配設されてい
る。そして、シートベルトスイッチ１２ａからの検出信
号（ＯＮ又はＯＦＦ）がコントローラ２５に入力される
ことで、シートベルト１１の装着状態が検出される様に
なっている。
ートベルト１１を連結するベルトアンカ１２のアンカブ
ラケット１３が連結されている。そして、ベルトアンカ
１２には、シートベルト１１の装着によってＯＮされる
シートベルトスイッチ１２ａ（図４示）が配設されてい
る。そして、シートベルトスイッチ１２ａからの検出信
号（ＯＮ又はＯＦＦ）がコントローラ２５に入力される
ことで、シートベルト１１の装着状態が検出される様に
なっている。
【００２２】次に、図５および図６を用いて、第１実施
形態におけるシート本体１の、ＣＰＵ２６での処理フロ
ーについて説明する。これらの処理は、前述の様に、初
期状態（シートクッション９上に何も無い状態）のセン
サ２１〜２４の検出値を原点（例えば零点）として補正
（以下、原点補正と称す）した上で、検出値を基に着座
荷重値の算出および乗員判定を行う処理である。
形態におけるシート本体１の、ＣＰＵ２６での処理フロ
ーについて説明する。これらの処理は、前述の様に、初
期状態（シートクッション９上に何も無い状態）のセン
サ２１〜２４の検出値を原点（例えば零点）として補正
（以下、原点補正と称す）した上で、検出値を基に着座
荷重値の算出および乗員判定を行う処理である。
【００２３】まず図５に示す処理は、車両のキーシリン
ダ（図示無し）に車両キーが挿入された後に、車両キー
が廻されてイグニッションスイッチ（図示無し）がＯＮ
されたときに、所定周期（例えば、数ｍsec）にて処理
される。イグニッションスイッチがＯＮされると、ＣＰ
Ｕ２６はイニシャル処理を行った後、図５に示すメイン
ルーチンが所定周期で実行され、このメインルーチンで
は最初に、ステップ１００において、各センサ２１〜２
４の検出値が読み込まれる。次にステップ１０１では、
検出値が合計されて合計検出値が算出される。更にステ
ップ１０２では、前回の処理から所定時間Ｔ1（Ｔ１時
間）経過しているかどうかが判断される。この場合、例
えば、Ｔ１時間は、１日に１回程度、原点補正を行わせ
る為、任意の時間に設定することが望ましい。ここで、
Ｔ１時間経過している場合はステップ１０３へ進み原点
補正量演算処理がなされる。この原点補正量（シート本
体の初期状態における荷重値）はＣＰＵ２６内のメモリ
（図示無し）に記憶されて、ステップ１０４に進む。ス
テップ１０２においてＴ１時間経過していない場合はそ
のままステップ１０４に進む。つまり、ステップ１０２
におけるＴ１時間は、原点補正を行う周期となってい
る。このＴ１時間の周期は、好ましくは２４時間の倍数
としないことで、毎日繰り返される一定の生活習慣の時
間と重ならない様、例えば、常に毎朝の通勤等により車
両を使用している時間と常に重ならない時間に設定され
ると良い。また、この時間の範囲内で素数を設定するこ
とにより、数時間毎に繰り返される一定の生活習慣の時
間と重ならない様な設定となっている。ステップ１０４
では、合計検出値からメモリに記憶された原点補正量を
減じて着座荷重値が算出される。つまり、この減算によ
って、初期状態の荷重値を原点に補正することとなって
いる。次に、ステップ１０５においては、この着座荷重
値を基にシート本体１上の乗員判定が行われる。そし
て、その結果に基づく前述した信号が、出力回路２８を
介してエアバッグコントローラ３０に出力される。
ダ（図示無し）に車両キーが挿入された後に、車両キー
が廻されてイグニッションスイッチ（図示無し）がＯＮ
されたときに、所定周期（例えば、数ｍsec）にて処理
される。イグニッションスイッチがＯＮされると、ＣＰ
Ｕ２６はイニシャル処理を行った後、図５に示すメイン
ルーチンが所定周期で実行され、このメインルーチンで
は最初に、ステップ１００において、各センサ２１〜２
４の検出値が読み込まれる。次にステップ１０１では、
検出値が合計されて合計検出値が算出される。更にステ
ップ１０２では、前回の処理から所定時間Ｔ1（Ｔ１時
間）経過しているかどうかが判断される。この場合、例
えば、Ｔ１時間は、１日に１回程度、原点補正を行わせ
る為、任意の時間に設定することが望ましい。ここで、
Ｔ１時間経過している場合はステップ１０３へ進み原点
補正量演算処理がなされる。この原点補正量（シート本
体の初期状態における荷重値）はＣＰＵ２６内のメモリ
（図示無し）に記憶されて、ステップ１０４に進む。ス
テップ１０２においてＴ１時間経過していない場合はそ
のままステップ１０４に進む。つまり、ステップ１０２
におけるＴ１時間は、原点補正を行う周期となってい
る。このＴ１時間の周期は、好ましくは２４時間の倍数
としないことで、毎日繰り返される一定の生活習慣の時
間と重ならない様、例えば、常に毎朝の通勤等により車
両を使用している時間と常に重ならない時間に設定され
ると良い。また、この時間の範囲内で素数を設定するこ
とにより、数時間毎に繰り返される一定の生活習慣の時
間と重ならない様な設定となっている。ステップ１０４
では、合計検出値からメモリに記憶された原点補正量を
減じて着座荷重値が算出される。つまり、この減算によ
って、初期状態の荷重値を原点に補正することとなって
いる。次に、ステップ１０５においては、この着座荷重
値を基にシート本体１上の乗員判定が行われる。そし
て、その結果に基づく前述した信号が、出力回路２８を
介してエアバッグコントローラ３０に出力される。
【００２４】図６に示す処理は、車両のイグニッション
スイッチがＯＦＦである場合に実行される。本実施形態
におけるＣＰＵ２６は、車両キーがキーシリンダよりに
抜かれて、イグニッションスイッチがＯＦＦになると、
通常モードから低消費電力で駆動される低消費電力モー
ド（スリープモード）に移る。しかし、この場合、前回
の処理からＴ１時間経過すると、ＣＰＵ２６は内部に備
えるタイマによって、自動的にウェイクアップし、通常
モードに移行する。
スイッチがＯＦＦである場合に実行される。本実施形態
におけるＣＰＵ２６は、車両キーがキーシリンダよりに
抜かれて、イグニッションスイッチがＯＦＦになると、
通常モードから低消費電力で駆動される低消費電力モー
ド（スリープモード）に移る。しかし、この場合、前回
の処理からＴ１時間経過すると、ＣＰＵ２６は内部に備
えるタイマによって、自動的にウェイクアップし、通常
モードに移行する。
【００２５】ＣＰＵ２６は通常モードになると、まずス
テップ１１０において、前回の処理（イグニッションス
イッチがＯＮにおいての処理かＯＦＦにおいての処理か
は問わない）から所定時間であるＴ１時間経過したかど
うかを判断する。このステップ１１０において前回の処
理からＴ１時間経過した場合は、ステップ１１１におい
て、各センサ２１〜２４の検出値が読み込まれる。そし
てステップ１１２においては、ＣＰＵ２６により各検出
値が合計されて合計検出値が算出される。更にステップ
１１３においては、原点補正量演算処理がなされ、原点
補正量がＣＰＵ内のメモリに記憶された後、ＣＰＵ２６
は低消費電力モードに入り、この処理を終了する。尚、
ステップ１１０において、Ｔ１時間経過していないと判
断された場合は、スリープモードのままこの処理を終了
する。尚、この処理において記憶された原点補正量は、
イグニッションスイッチがＯＮとなった場合に、図５に
示すステップ１０４において着座荷重値を算出するため
に用いられる。
テップ１１０において、前回の処理（イグニッションス
イッチがＯＮにおいての処理かＯＦＦにおいての処理か
は問わない）から所定時間であるＴ１時間経過したかど
うかを判断する。このステップ１１０において前回の処
理からＴ１時間経過した場合は、ステップ１１１におい
て、各センサ２１〜２４の検出値が読み込まれる。そし
てステップ１１２においては、ＣＰＵ２６により各検出
値が合計されて合計検出値が算出される。更にステップ
１１３においては、原点補正量演算処理がなされ、原点
補正量がＣＰＵ内のメモリに記憶された後、ＣＰＵ２６
は低消費電力モードに入り、この処理を終了する。尚、
ステップ１１０において、Ｔ１時間経過していないと判
断された場合は、スリープモードのままこの処理を終了
する。尚、この処理において記憶された原点補正量は、
イグニッションスイッチがＯＮとなった場合に、図５に
示すステップ１０４において着座荷重値を算出するため
に用いられる。
【００２６】次に、図７及び図８を用いて、図５に示す
ステップ１０３および図６に示すステップ１１３での原
点補正量演算処理について説明する。この原点補正量演
算の処理は、前述の様に、原点補正量（初期状態におけ
る荷重値）を算出するものである。そして、その原点補
正量が、各センサ２１〜２４の固有の経年劣化の変化量
のみを含んだものとして算出されることを目的としてい
る。なぜならば、原点補正量として、センサ２１〜２４
の固有の経年劣化の変化以外の変化量を含む場合は、着
座荷重値が誤って検出されることになるからである。こ
こで、固有の経年劣化以外の変化としては、大綱的に、
外部環境原因と積載原因による変化が挙げられる。外部
環境原因による変化としては、その変化量は経年劣化と
同様に微小であるが、その変化周期が経年劣化よりも短
い周期で変化するものである。例えば、センサ２１〜２
４の機械的なストレスによる劣化や、センサ２１〜２４
の熱とか湿度による劣化、あるいは、センサ２１〜２４
への酸の付着等による化学的変化、シート本体への物体
の積載若しくは物体の接触、荷重センサの温度変化、シ
ートスライドの位置変化、および坂路への駐車による変
化が挙げられる。また、積載原因による変化としては、
その変化量が、経年劣化の変化量と比較して大きくなる
様なものである。例えば、シート本体へ乗員が着座した
場合や、長時間に渡ってチャイルドシートを拘束した場
合や重い荷物を長時間に渡ってシート上に積載した場合
の変化が挙げられる。
ステップ１０３および図６に示すステップ１１３での原
点補正量演算処理について説明する。この原点補正量演
算の処理は、前述の様に、原点補正量（初期状態におけ
る荷重値）を算出するものである。そして、その原点補
正量が、各センサ２１〜２４の固有の経年劣化の変化量
のみを含んだものとして算出されることを目的としてい
る。なぜならば、原点補正量として、センサ２１〜２４
の固有の経年劣化の変化以外の変化量を含む場合は、着
座荷重値が誤って検出されることになるからである。こ
こで、固有の経年劣化以外の変化としては、大綱的に、
外部環境原因と積載原因による変化が挙げられる。外部
環境原因による変化としては、その変化量は経年劣化と
同様に微小であるが、その変化周期が経年劣化よりも短
い周期で変化するものである。例えば、センサ２１〜２
４の機械的なストレスによる劣化や、センサ２１〜２４
の熱とか湿度による劣化、あるいは、センサ２１〜２４
への酸の付着等による化学的変化、シート本体への物体
の積載若しくは物体の接触、荷重センサの温度変化、シ
ートスライドの位置変化、および坂路への駐車による変
化が挙げられる。また、積載原因による変化としては、
その変化量が、経年劣化の変化量と比較して大きくなる
様なものである。例えば、シート本体へ乗員が着座した
場合や、長時間に渡ってチャイルドシートを拘束した場
合や重い荷物を長時間に渡ってシート上に積載した場合
の変化が挙げられる。
【００２７】図７に示す様に、ステップ１２０におい
て、シートベルトスイッチ１２ａがＯＮか否か、つま
り、シートベルト１１が装着されているかどうかを、Ｃ
ＰＵ２６は判断する。ＯＮの場合は、そのままこの処理
を終了する。つまり、シート上に乗員若しくはチャイル
ドシートが存在すると判断して、原点補正量を演算しな
い。ステップ１２０において、シートベルトスイッチ１
２ａがＯＦＦの場合は、ステップ１２１に進む。ステッ
プ１２１においては、合計検出値が、第１しきい値であ
るしきい値ＳＫ１、ＳＫ２（第１しきい値）（図８を参
照）以内か否かが判断される。尚、図８は、合計検出値
の変化例を示すものである。図８に示す様に、しきい値
ＳＫ１、ＳＫ２は、例えば、所定の範囲を含むよう±Ｗ
１に設定されるものであり、センサ２１〜２４の検出値
が積載原因によって変化した場合（図８示Ｇの変化の場
合）に、合計検出値がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２外となる
様に設定されている。そして、ステップ１２１におい
て、合計検出値がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２外となる場合
は、図７に示す原点補正量演算を終了する。よって、検
出値が積載原因によって変化したときは、原点補正量を
演算しないこととなる。つまり、原点補正量は積載原因
による変化量を含まないため、原点補正の正確性が向上
したものとなる。ステップ１２１において、合計検出値
がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２以内である場合は、ステップ
１２２に進む。
て、シートベルトスイッチ１２ａがＯＮか否か、つま
り、シートベルト１１が装着されているかどうかを、Ｃ
ＰＵ２６は判断する。ＯＮの場合は、そのままこの処理
を終了する。つまり、シート上に乗員若しくはチャイル
ドシートが存在すると判断して、原点補正量を演算しな
い。ステップ１２０において、シートベルトスイッチ１
２ａがＯＦＦの場合は、ステップ１２１に進む。ステッ
プ１２１においては、合計検出値が、第１しきい値であ
るしきい値ＳＫ１、ＳＫ２（第１しきい値）（図８を参
照）以内か否かが判断される。尚、図８は、合計検出値
の変化例を示すものである。図８に示す様に、しきい値
ＳＫ１、ＳＫ２は、例えば、所定の範囲を含むよう±Ｗ
１に設定されるものであり、センサ２１〜２４の検出値
が積載原因によって変化した場合（図８示Ｇの変化の場
合）に、合計検出値がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２外となる
様に設定されている。そして、ステップ１２１におい
て、合計検出値がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２外となる場合
は、図７に示す原点補正量演算を終了する。よって、検
出値が積載原因によって変化したときは、原点補正量を
演算しないこととなる。つまり、原点補正量は積載原因
による変化量を含まないため、原点補正の正確性が向上
したものとなる。ステップ１２１において、合計検出値
がしきい値ＳＫ１、ＳＫ２以内である場合は、ステップ
１２２に進む。
【００２８】ステップ１２２においては、合計検出値が
しきい値ＨＫ１、ＨＫ２（第２しきい値）（図８を参
照）以内であるか否かが判断される。図８に示す様に、
しきい値ＨＫ１、ＨＫ２は、第１しきい値であるしきい
値ＳＫ１、ＳＫ２の範囲内の±Ｗ２に設定されるもので
ある。この±Ｗ２は、センサ２１〜２４の固有の経年劣
化による合計検出値の変化量（ドリフト量）に対応する
値であり、経験的または実験的に求められた値である。
つまり、経年劣化のみによっては、原点としての合計検
出値がそれ以上変化しないであろう値を設定している。
ステップ１２２において、合計検出値がしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２以内である場合は、ステップ１２５におい
て、ローパスフィルタ２９にてフィルタ処理が行われ
る。これにより原点補正量が演算される。ここでローパ
スフィルタ２９は、そのカットオフ周波数をｆｃ（周
期：Ｔ１）と設定してある。よって、フィルタ処理によ
り、外部環境原因による変化量は鈍化される構成となっ
ている。なぜならば、前述の様に、外部環境原因による
変化は、センサ２１〜２４の経年劣化よりも短い周期で
変化する（高い周波数で変化する）ものであるからであ
る。以上の様に、ステップ１２２及び１２５によって、
センサ２１〜２４の経年劣化によるドリフト量のみを、
原点補正量として抽出可能となっている。よって着座荷
重検出装置の原点補正量の正確性が向上されている。
しきい値ＨＫ１、ＨＫ２（第２しきい値）（図８を参
照）以内であるか否かが判断される。図８に示す様に、
しきい値ＨＫ１、ＨＫ２は、第１しきい値であるしきい
値ＳＫ１、ＳＫ２の範囲内の±Ｗ２に設定されるもので
ある。この±Ｗ２は、センサ２１〜２４の固有の経年劣
化による合計検出値の変化量（ドリフト量）に対応する
値であり、経験的または実験的に求められた値である。
つまり、経年劣化のみによっては、原点としての合計検
出値がそれ以上変化しないであろう値を設定している。
ステップ１２２において、合計検出値がしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２以内である場合は、ステップ１２５におい
て、ローパスフィルタ２９にてフィルタ処理が行われ
る。これにより原点補正量が演算される。ここでローパ
スフィルタ２９は、そのカットオフ周波数をｆｃ（周
期：Ｔ１）と設定してある。よって、フィルタ処理によ
り、外部環境原因による変化量は鈍化される構成となっ
ている。なぜならば、前述の様に、外部環境原因による
変化は、センサ２１〜２４の経年劣化よりも短い周期で
変化する（高い周波数で変化する）ものであるからであ
る。以上の様に、ステップ１２２及び１２５によって、
センサ２１〜２４の経年劣化によるドリフト量のみを、
原点補正量として抽出可能となっている。よって着座荷
重検出装置の原点補正量の正確性が向上されている。
【００２９】ステップ１２２において、合計検出値がし
きい値ＨＫ１、ＨＫ２外である場合は、ステップ１２３
に進む。分かりやすく説明すると、合計検出値がしきい
値ＨＫ１、ＨＫ２外であってしきい値ＳＫ１、ＳＫ２以
内である場合はステップ１２３に進む。このステップ１
２３においては、ローパスフィルタ２９のフィルタ出力
値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内であるかどうかが判断さ
れる。ここで、ＨＫ１、ＨＫ２内である場合は、ステッ
プ１２５に進み前述の様にフィルタ処理が実行される。
ステップ１２３においてフィルタ出力値がしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２内でない場合はステップ１２４に進む。ステ
ップ１２４においては、フィルタ出力値と合計検出値が
異符号であるか否かが判断される。例えば、シート上に
瞬時にして大きな荷重が作用し、フィルタ出力値と合計
検出値とが異符号となった場合は、ステップ１２５に進
み、ステップ１２５にてフィルタ処理が実行される。一
方、ステップ１２４にて、フィルタ出力値と合計検出値
とが異符号でない場合は、そのままフィルタ処理を行わ
ずに、原点補正量演算の処理を終了する。以上のステッ
プ１２３、１２４は以下の様な意義を有している。ステ
ップ１２３からステップ１２５の処理は、合計検出値が
しきい値ＨＫ１、ＨＫ２外であっても、フィルタ出力値
がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内である場合は、フィルタ出
力値が原点補正量に達していないと判断されて、フィル
タ処理が実行されることを意味している。そして、フィ
ルタ出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２に達するまでこの
フローによってフィルタ処理される。そして、フィルタ
出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２に到達した場合は、ス
テップ１２３からステップ１２４と進む。ステップ１２
４では、次の様な場合に作用を奏する。例えば、シート
本体１への外部からの衝撃によって、合計検出値が±Ｗ
２の範囲外のＷ３（例えば、Ｗ３＞Ｗ２）から瞬間的に
−Ｗ３へ変化する場合がある。このとき、ステップ１２
４からステップ１２５への処理は、例えばフィルタ出力
値がＷ２（しきい値ＨＫ１）に到達していたとしても、
−Ｗ２に到達するまでフィルタ処理がされることを意味
している。以上説明した様に、合計検出値がしきい値Ｈ
Ｋ１、ＨＫ２外であっても、しきい値ＳＫ１、ＳＫ２以
内である場合は、フィルタ処理される場合がある。よっ
て原点補正量の合計検出値の変化に対する応答性が良い
ものとなっている。一方、既に明らかな様に、しきい値
ＨＫ１、ＨＫ２がフィルタ出力値の到達可能値、つまり
ローパスフィルタ２９の補正限界値となっている。よっ
て、原点補正量の、合計検出値の変化に対する必要以上
の応答は抑えられている。従って着座荷重検出装置の原
点補正量の正確性が向上したものとなる。
きい値ＨＫ１、ＨＫ２外である場合は、ステップ１２３
に進む。分かりやすく説明すると、合計検出値がしきい
値ＨＫ１、ＨＫ２外であってしきい値ＳＫ１、ＳＫ２以
内である場合はステップ１２３に進む。このステップ１
２３においては、ローパスフィルタ２９のフィルタ出力
値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内であるかどうかが判断さ
れる。ここで、ＨＫ１、ＨＫ２内である場合は、ステッ
プ１２５に進み前述の様にフィルタ処理が実行される。
ステップ１２３においてフィルタ出力値がしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２内でない場合はステップ１２４に進む。ステ
ップ１２４においては、フィルタ出力値と合計検出値が
異符号であるか否かが判断される。例えば、シート上に
瞬時にして大きな荷重が作用し、フィルタ出力値と合計
検出値とが異符号となった場合は、ステップ１２５に進
み、ステップ１２５にてフィルタ処理が実行される。一
方、ステップ１２４にて、フィルタ出力値と合計検出値
とが異符号でない場合は、そのままフィルタ処理を行わ
ずに、原点補正量演算の処理を終了する。以上のステッ
プ１２３、１２４は以下の様な意義を有している。ステ
ップ１２３からステップ１２５の処理は、合計検出値が
しきい値ＨＫ１、ＨＫ２外であっても、フィルタ出力値
がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内である場合は、フィルタ出
力値が原点補正量に達していないと判断されて、フィル
タ処理が実行されることを意味している。そして、フィ
ルタ出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２に達するまでこの
フローによってフィルタ処理される。そして、フィルタ
出力値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２に到達した場合は、ス
テップ１２３からステップ１２４と進む。ステップ１２
４では、次の様な場合に作用を奏する。例えば、シート
本体１への外部からの衝撃によって、合計検出値が±Ｗ
２の範囲外のＷ３（例えば、Ｗ３＞Ｗ２）から瞬間的に
−Ｗ３へ変化する場合がある。このとき、ステップ１２
４からステップ１２５への処理は、例えばフィルタ出力
値がＷ２（しきい値ＨＫ１）に到達していたとしても、
−Ｗ２に到達するまでフィルタ処理がされることを意味
している。以上説明した様に、合計検出値がしきい値Ｈ
Ｋ１、ＨＫ２外であっても、しきい値ＳＫ１、ＳＫ２以
内である場合は、フィルタ処理される場合がある。よっ
て原点補正量の合計検出値の変化に対する応答性が良い
ものとなっている。一方、既に明らかな様に、しきい値
ＨＫ１、ＨＫ２がフィルタ出力値の到達可能値、つまり
ローパスフィルタ２９の補正限界値となっている。よっ
て、原点補正量の、合計検出値の変化に対する必要以上
の応答は抑えられている。従って着座荷重検出装置の原
点補正量の正確性が向上したものとなる。
【００３０】次に、第１実施形態の着座荷重検出装置の
作動について説明する。以下の説明については、擬似的
に作成したデータを用いて行ったシミュレーションによ
るものである。
作動について説明する。以下の説明については、擬似的
に作成したデータを用いて行ったシミュレーションによ
るものである。
【００３１】図９及び図１０には、積載原因による検出
値の変化の一例である乗員データを示すものであって、
横軸に時間、縦軸に合計検出値Ｓ１を示したものであ
る。図９は、模式的に説明するため、体重が４５ｋｇの
乗員が土曜日に買い物等でシート上への着座を行い、１
時間のシート上への着座を行きと帰りに２回繰り返し、
日曜日も同様に、２時間のシート上への着座を行きと帰
りに２回繰り返した場合であって、それを一年間繰り返
した場合の合計検出値Ｓ１の変化を示している。更に、
図１０は、１５年分のデータとなっている。図９、図１
０に示す様に、合計検出値Ｓ１の変化量は、しきい値Ｓ
Ｋ１、ＳＫ２の範囲外となっている。尚、図１０におい
て、３年から６年の間はチャイルドシートを拘束し、シ
ート上にチャイルドシート外さずに装着したままの状態
と仮定しているため、合計検出値Ｓ１は一定となってい
る。
値の変化の一例である乗員データを示すものであって、
横軸に時間、縦軸に合計検出値Ｓ１を示したものであ
る。図９は、模式的に説明するため、体重が４５ｋｇの
乗員が土曜日に買い物等でシート上への着座を行い、１
時間のシート上への着座を行きと帰りに２回繰り返し、
日曜日も同様に、２時間のシート上への着座を行きと帰
りに２回繰り返した場合であって、それを一年間繰り返
した場合の合計検出値Ｓ１の変化を示している。更に、
図１０は、１５年分のデータとなっている。図９、図１
０に示す様に、合計検出値Ｓ１の変化量は、しきい値Ｓ
Ｋ１、ＳＫ２の範囲外となっている。尚、図１０におい
て、３年から６年の間はチャイルドシートを拘束し、シ
ート上にチャイルドシート外さずに装着したままの状態
と仮定しているため、合計検出値Ｓ１は一定となってい
る。
【００３２】図１１乃至図１４は、外部環境原因による
合計検出値の変化を示したものである。即ち、図１１は
シート本体１に荷物を載せた場合における合計検出値Ｓ
２の変化、図１２は坂路に駐車した場合における合計検
出値Ｓ３の変化、図１３はシート本体１をアッパレール
６およびロアレール４を介してスライドさせた場合にお
ける合計検出値Ｓ４の変化、図１４は四季による車室内
温度の変化や車両のエアコンによる温度変化に基づく合
計検出値Ｓ５の変化を示している。更に、図１５は、セ
ンサ２１〜２４の固有の経年劣化に基づく合計検出値Ｓ
６の変化を示している。図１１乃至図１５から明らかな
様に、外部環境原因による変化は、センサ２１〜２４の
固有の経年劣化に基づく変化と比較して短い周期で変化
している。
合計検出値の変化を示したものである。即ち、図１１は
シート本体１に荷物を載せた場合における合計検出値Ｓ
２の変化、図１２は坂路に駐車した場合における合計検
出値Ｓ３の変化、図１３はシート本体１をアッパレール
６およびロアレール４を介してスライドさせた場合にお
ける合計検出値Ｓ４の変化、図１４は四季による車室内
温度の変化や車両のエアコンによる温度変化に基づく合
計検出値Ｓ５の変化を示している。更に、図１５は、セ
ンサ２１〜２４の固有の経年劣化に基づく合計検出値Ｓ
６の変化を示している。図１１乃至図１５から明らかな
様に、外部環境原因による変化は、センサ２１〜２４の
固有の経年劣化に基づく変化と比較して短い周期で変化
している。
【００３３】図１６には、図１０から図１５の個々に示
される単独の合計検出値Ｓ１〜Ｓ６を組み合わせた合計
検出値Ｓ７の変化を示し、図１７には、しきい値ＳＫ
１、ＳＫ２内での合計検出値Ｓ７を示している。更に、
図１８には、本実施形態の着座荷重検出装置をもって原
点補正した場合の原点補正量Ａ１を示す。図１８に示す
様に、原点補正量Ａ１は、合計検出値Ｓ６の変化に良く
追従していることが判る。つまり、原点補正量Ａ１は、
センサ２１〜２４の劣化に基づく合計検出値Ｓ６の変化
量を考慮したものとなっている。よって、着座荷重検出
装置の原点補正が、正確に行われていることが明らかで
あると言える。
される単独の合計検出値Ｓ１〜Ｓ６を組み合わせた合計
検出値Ｓ７の変化を示し、図１７には、しきい値ＳＫ
１、ＳＫ２内での合計検出値Ｓ７を示している。更に、
図１８には、本実施形態の着座荷重検出装置をもって原
点補正した場合の原点補正量Ａ１を示す。図１８に示す
様に、原点補正量Ａ１は、合計検出値Ｓ６の変化に良く
追従していることが判る。つまり、原点補正量Ａ１は、
センサ２１〜２４の劣化に基づく合計検出値Ｓ６の変化
量を考慮したものとなっている。よって、着座荷重検出
装置の原点補正が、正確に行われていることが明らかで
あると言える。
【００３４】第１実施形態の変形例として。次に示す形
態とすることも可能である。即ち、しきい値ＳＫ１、Ｓ
Ｋ２が設定されていない場合には、図７において、ステ
ップ１２１の処理が無い点以外、第１実施形態と同じと
なる。
態とすることも可能である。即ち、しきい値ＳＫ１、Ｓ
Ｋ２が設定されていない場合には、図７において、ステ
ップ１２１の処理が無い点以外、第１実施形態と同じと
なる。
【００３５】この様な場合おいては、図１９には、しき
い値ＨＫ１、ＨＫ２内での合計検出値Ｓ７を示してい
る。更に、図２０には、本実施の形態の着座荷重検出装
置をもって原点補正した場合の原点補正量Ａ２を示す。
図２０に示す様に、原点補正量Ａ２は合計検出値Ｓ６の
変化に追従していることが分かる。つまり、原点補正量
Ａ２は、センサ２１〜２４の劣化に基づく合計検出値Ｓ
６の変化量を含んだものとなっている。しかしながら、
図１８と比較して明らかな様に、第１実施形態の方が、
より正確に原点補正がなされるといえる。
い値ＨＫ１、ＨＫ２内での合計検出値Ｓ７を示してい
る。更に、図２０には、本実施の形態の着座荷重検出装
置をもって原点補正した場合の原点補正量Ａ２を示す。
図２０に示す様に、原点補正量Ａ２は合計検出値Ｓ６の
変化に追従していることが分かる。つまり、原点補正量
Ａ２は、センサ２１〜２４の劣化に基づく合計検出値Ｓ
６の変化量を含んだものとなっている。しかしながら、
図１８と比較して明らかな様に、第１実施形態の方が、
より正確に原点補正がなされるといえる。
【００３６】（第２実施形態）次に、第２実施形態につ
いて、図２１を参照して説明する。
いて、図２１を参照して説明する。
【００３７】第２実施形態では、図５に示す第１実施形
態と同様、車両のキーシリンダ（図示無し）に車両キー
が挿入された後に、車両キーが廻されてイグニッション
スイッチ（図示無し）がＯＮされたとき、所定周期（例
えば、数ｍsec）にて処理される。イグニッションスイ
ッチがＯＮされると、ＣＰＵ２６はイニシャル処理を行
った後、図２１に示すメインルーチンが所定周期で実行
される様になっている。図２１では最初、ステップ２０
０において、各センサ２１〜２４の検出値が読み込ま
れ、次のステップ２０１では、各センサ２１〜２４の検
出値が合計されて、合計検出値が算出される。その後、
ステップ２０２では、前回の処理（ＣＰＵ２６が、ウェ
イクアップ時に行った最後の処理）から所定時間Ｔ２
（Ｔ２時間）経過しているかどうかが判断される。この
場合、Ｔ２時間は、例えば、２４時間以内の時間（例え
ば、１時間）程度に設定することが望ましい。ステップ
２０２にて、ウェイクアップ時の処理を終了してからＴ
２時間経過していない場合にはステップ２０８に進む。
しかし、Ｔ２時間経過した場合には、ステップ２０３に
て無負荷状態であるか否かが判断される。
態と同様、車両のキーシリンダ（図示無し）に車両キー
が挿入された後に、車両キーが廻されてイグニッション
スイッチ（図示無し）がＯＮされたとき、所定周期（例
えば、数ｍsec）にて処理される。イグニッションスイ
ッチがＯＮされると、ＣＰＵ２６はイニシャル処理を行
った後、図２１に示すメインルーチンが所定周期で実行
される様になっている。図２１では最初、ステップ２０
０において、各センサ２１〜２４の検出値が読み込ま
れ、次のステップ２０１では、各センサ２１〜２４の検
出値が合計されて、合計検出値が算出される。その後、
ステップ２０２では、前回の処理（ＣＰＵ２６が、ウェ
イクアップ時に行った最後の処理）から所定時間Ｔ２
（Ｔ２時間）経過しているかどうかが判断される。この
場合、Ｔ２時間は、例えば、２４時間以内の時間（例え
ば、１時間）程度に設定することが望ましい。ステップ
２０２にて、ウェイクアップ時の処理を終了してからＴ
２時間経過していない場合にはステップ２０８に進む。
しかし、Ｔ２時間経過した場合には、ステップ２０３に
て無負荷状態であるか否かが判断される。
【００３８】ステップ２０３では、シート上に荷重が作
用していない無負荷状態であるか否かを判断する為、各
センサ２１〜２４の検出値の合計検出値がしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２以内であるか否かがＣＰＵ２６により判断さ
れる。この場合、第２実施形態におけるしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２は、第１実施形態におけるしきい値と同じ値
を用いているが、これに限定されるものではなく、しき
い値ＨＫ１、ＨＫ２は経年劣化のみによって、原点とし
ての合計検出値がそれ以上変化しないであろう値に設定
される。ステップ２０３において、合計検出値が無負荷
状態と判断されるしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内である場合
は、ステップ２０４において、測定時間毎（Ｔ２時間
毎）におけるポイント加算が行われる。即ち、Ｔ２時間
毎の何回かの測定ポイントにおいて、無負荷状態が何回
検出されたのかがメモリに記憶される。一方、合計検出
値が無負荷状態と判断するしきい値ＨＫ１、ＨＫ２の範
囲内にない状態では、シート上には何らかの荷重が作用
しており無負荷状態とはなっていないとＣＰＵ２６は判
断し、この様な状況下では無負荷状態のポイント加算は
行わず、ステップ２０４に進む。
用していない無負荷状態であるか否かを判断する為、各
センサ２１〜２４の検出値の合計検出値がしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２以内であるか否かがＣＰＵ２６により判断さ
れる。この場合、第２実施形態におけるしきい値ＨＫ
１、ＨＫ２は、第１実施形態におけるしきい値と同じ値
を用いているが、これに限定されるものではなく、しき
い値ＨＫ１、ＨＫ２は経年劣化のみによって、原点とし
ての合計検出値がそれ以上変化しないであろう値に設定
される。ステップ２０３において、合計検出値が無負荷
状態と判断されるしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内である場合
は、ステップ２０４において、測定時間毎（Ｔ２時間
毎）におけるポイント加算が行われる。即ち、Ｔ２時間
毎の何回かの測定ポイントにおいて、無負荷状態が何回
検出されたのかがメモリに記憶される。一方、合計検出
値が無負荷状態と判断するしきい値ＨＫ１、ＨＫ２の範
囲内にない状態では、シート上には何らかの荷重が作用
しており無負荷状態とはなっていないとＣＰＵ２６は判
断し、この様な状況下では無負荷状態のポイント加算は
行わず、ステップ２０４に進む。
【００３９】ステップ２０５ではＣＰＵ２６がウェイク
アップ時に最後の処理が成されてから、２４時間が経過
したかが判断される。そこで、２４時間が経過していな
い場合にはステップ２０８に進むが、ウェイクアップ時
に最後に行った処理から２４時間が経過すると、ステッ
プ２０６において、Ｔ２時間という単位時間毎における
無負荷状態の確率（無負荷率）演算が行われる。ステッ
プ２０６に示す無負荷率の演算は、例えば、Ｔ２時間内
にシート上に作用する負荷の状態を検出する回数をＮと
し、無負荷状態がＮL回だけ検出されたとする。この場
合、無負荷率＝ＮL／Ｎ×１００（％）で表現でき、無
負荷率を２４時間分Ｔ２時間毎メモリに記憶する。次の
ステップ２０７では、２４時間内での無負荷率が最大に
なる時間をＣＰＵ２６は抽出して所定のメモリにセット
する。つまり、ここでは２４時間の間で無負荷状態にな
る確率が最も高い時間が選択されてセットされる。
アップ時に最後の処理が成されてから、２４時間が経過
したかが判断される。そこで、２４時間が経過していな
い場合にはステップ２０８に進むが、ウェイクアップ時
に最後に行った処理から２４時間が経過すると、ステッ
プ２０６において、Ｔ２時間という単位時間毎における
無負荷状態の確率（無負荷率）演算が行われる。ステッ
プ２０６に示す無負荷率の演算は、例えば、Ｔ２時間内
にシート上に作用する負荷の状態を検出する回数をＮと
し、無負荷状態がＮL回だけ検出されたとする。この場
合、無負荷率＝ＮL／Ｎ×１００（％）で表現でき、無
負荷率を２４時間分Ｔ２時間毎メモリに記憶する。次の
ステップ２０７では、２４時間内での無負荷率が最大に
なる時間をＣＰＵ２６は抽出して所定のメモリにセット
する。つまり、ここでは２４時間の間で無負荷状態にな
る確率が最も高い時間が選択されてセットされる。
【００４０】次のステップ２０８では、ＣＰＵ２６のウ
ェイクアップ時において、最後に処理を行ってから、ス
リープ状態でステップ２０７にてセットされた無負荷状
態となる確率が最も高い時間（無負荷率最大時間）とな
ったかが判断される。このステップ２０８にて無負荷率
が最大時間となる時間が経過していない状態では、スリ
ープ状態のままステップ２００に戻り、ステップ２００
からステップ２０７までの処理を繰り返す。一方、シー
ト上に負荷が最も作用しない無負荷率が最大時間となる
時間になる（例えば、車両を使用しない深夜等）と、次
に、ステップ２０９にて、各センサ２１〜２４の検出値
の合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２以内であるか否
かが判断される。ステップ２０９において、合計検出値
が無負荷状態と判断するしきい値ＨＫ１、ＨＫ２の範囲
に入っていない場合は、ステップ２００に戻り、ステッ
プ２００からステップ２０７までの処理を繰り返す。一
方、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内となると、
ローパスフィルタ２９にて第１実施形態と同様なフィル
タ処理が行われる。即ち、ステップ２１０では、第１実
施形態と同じ図７に示す原点補正量が演算された後、ス
テップ２００に戻り、上記した処理が所定周期にて繰り
返される。
ェイクアップ時において、最後に処理を行ってから、ス
リープ状態でステップ２０７にてセットされた無負荷状
態となる確率が最も高い時間（無負荷率最大時間）とな
ったかが判断される。このステップ２０８にて無負荷率
が最大時間となる時間が経過していない状態では、スリ
ープ状態のままステップ２００に戻り、ステップ２００
からステップ２０７までの処理を繰り返す。一方、シー
ト上に負荷が最も作用しない無負荷率が最大時間となる
時間になる（例えば、車両を使用しない深夜等）と、次
に、ステップ２０９にて、各センサ２１〜２４の検出値
の合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２以内であるか否
かが判断される。ステップ２０９において、合計検出値
が無負荷状態と判断するしきい値ＨＫ１、ＨＫ２の範囲
に入っていない場合は、ステップ２００に戻り、ステッ
プ２００からステップ２０７までの処理を繰り返す。一
方、合計検出値がしきい値ＨＫ１、ＨＫ２内となると、
ローパスフィルタ２９にて第１実施形態と同様なフィル
タ処理が行われる。即ち、ステップ２１０では、第１実
施形態と同じ図７に示す原点補正量が演算された後、ス
テップ２００に戻り、上記した処理が所定周期にて繰り
返される。
【００４１】以上説明した様に、第２実施形態において
は、シート上に作用する荷重を検出する際、２４時間内
で最も無負荷率の高い最大時間にて原点補正を行うもの
としたので、より正確な原点補正が行える。
は、シート上に作用する荷重を検出する際、２４時間内
で最も無負荷率の高い最大時間にて原点補正を行うもの
としたので、より正確な原点補正が行える。
【００４２】また、シート上に作用する荷重を考慮して
原点補正を行う変形例では、この他、ＣＰＵ内にもつタ
イマ機能によって、通常、人が就寝している時間帯（例
えば、１時〜６時までのいずれかの時間）を無負荷状態
として、その時間になると合計検出値を算出し、所定の
荷重値以内であれば、シート上の荷重が無負荷状態とし
て原点補正を行うようにしても良い。
原点補正を行う変形例では、この他、ＣＰＵ内にもつタ
イマ機能によって、通常、人が就寝している時間帯（例
えば、１時〜６時までのいずれかの時間）を無負荷状態
として、その時間になると合計検出値を算出し、所定の
荷重値以内であれば、シート上の荷重が無負荷状態とし
て原点補正を行うようにしても良い。
【００４３】更に、車両のイグニッションスイッチのＯ
ＦＦをＣＰＵ２６がモニタして、ＣＰＵ２６は車両停止
中か否かを判断する。そして、各センサ２１〜２４の荷
重変動をモニタすることによって、荷重が安定したタイ
ミングにてシート上の荷重が無負荷状態であると判断
し、所定の荷重値以内であれば、シート上の荷重が無負
荷状態として原点補正を行うようにしても良い。
ＦＦをＣＰＵ２６がモニタして、ＣＰＵ２６は車両停止
中か否かを判断する。そして、各センサ２１〜２４の荷
重変動をモニタすることによって、荷重が安定したタイ
ミングにてシート上の荷重が無負荷状態であると判断
し、所定の荷重値以内であれば、シート上の荷重が無負
荷状態として原点補正を行うようにしても良い。
【００４４】いずれの場合においても、安定した荷重検
出値が検出されるタイミングにて、原点補正を行うこと
によって、より正確な原点補正を行うことができる。
出値が検出されるタイミングにて、原点補正を行うこと
によって、より正確な原点補正を行うことができる。
【００４５】
【発明の効果】本発明では、フィルタが、荷重センサ固
有の劣化以外の原因に基づく変化量を鈍化可能にカット
オフ周波数を設定してある。よって、演算手段において
演算される初期荷重値（補正すべき量）は荷重センサの
固有の劣化、即ち経年に基づく劣化に基づく変化量を考
慮したものとなり、固有劣化以外の原因に基づく変化量
を含まないものとなる。そして、コントローラが検出値
からその初期荷重値を減じて着座荷重値を算出すること
により、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を向上す
ることができる。
有の劣化以外の原因に基づく変化量を鈍化可能にカット
オフ周波数を設定してある。よって、演算手段において
演算される初期荷重値（補正すべき量）は荷重センサの
固有の劣化、即ち経年に基づく劣化に基づく変化量を考
慮したものとなり、固有劣化以外の原因に基づく変化量
を含まないものとなる。そして、コントローラが検出値
からその初期荷重値を減じて着座荷重値を算出すること
により、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を向上す
ることができる。
【００４６】本発明では、演算手段が、第１しきい値を
設定している。そして、検出値が、第１しきい値外の場
合は、演算手段は、フィルタが追従しない様に、フィル
タの処理を行わない構成となっている。よって、初期荷
重値は、検出値の過度の変化量を含まないものとなって
いる。従って、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を
より向上することができる。
設定している。そして、検出値が、第１しきい値外の場
合は、演算手段は、フィルタが追従しない様に、フィル
タの処理を行わない構成となっている。よって、初期荷
重値は、検出値の過度の変化量を含まないものとなって
いる。従って、着座荷重検出装置の原点補正の正確性を
より向上することができる。
【００４７】本発明では、演算手段が、第１しきい値内
に更に第２しきい値を設定している。第２しきい値は、
経験的に求められた荷重センサ固有の劣化による初期荷
重値の変化量に対応する値を設定している。そして、演
算手段が、検出値が第２しきい値以内にある場合にフィ
ルタ処理を実行する構成となっている。よって演算手段
により演算される初期荷重値は、荷重センサ固有の劣化
による変化量を含んだものとなる。従って、着座荷重検
出装置の原点補正の正確性をより向上することができ
る。
に更に第２しきい値を設定している。第２しきい値は、
経験的に求められた荷重センサ固有の劣化による初期荷
重値の変化量に対応する値を設定している。そして、演
算手段が、検出値が第２しきい値以内にある場合にフィ
ルタ処理を実行する構成となっている。よって演算手段
により演算される初期荷重値は、荷重センサ固有の劣化
による変化量を含んだものとなる。従って、着座荷重検
出装置の原点補正の正確性をより向上することができ
る。
【００４８】本発明では、検出値が第１しきい値以内で
あってかつ第２しきい値外である場合は、演算手段が、
フィルタからの出力値が第２しきい値と一致するまでフ
ィルタの処理を実行する。つまり、演算手段は、フィル
タ出力値、固有劣化の変化量に対応する分のみ補正可能
な構成となっている。従って、着座荷重検出装置の原点
補正の正確性をより向上することができる。
あってかつ第２しきい値外である場合は、演算手段が、
フィルタからの出力値が第２しきい値と一致するまでフ
ィルタの処理を実行する。つまり、演算手段は、フィル
タ出力値、固有劣化の変化量に対応する分のみ補正可能
な構成となっている。従って、着座荷重検出装置の原点
補正の正確性をより向上することができる。
【図１】本発明にかかる着座荷重検出装置を適用したシ
ートを示した斜視図である。
ートを示した斜視図である。
【図２】本発明にかかる着座荷重検出装置を適用したシ
ートを示した側面図である。
ートを示した側面図である。
【図３】前側及び後側センサブラケットを示す正面図で
ある。
ある。
【図４】本発明にかかる着座荷重検出装置の電気的構成
を示したブロック図である。
を示したブロック図である。
【図５】本発明にかかる着座荷重検出装置の原点補正処
理および乗員判定処理を示したフローチャートである。
理および乗員判定処理を示したフローチャートである。
【図６】本発明にかかる着座荷重検出装置の、車両のイ
グニッションがオフの場合における原点補正処理を示し
たフローチャートである。
グニッションがオフの場合における原点補正処理を示し
たフローチャートである。
【図７】本発明にかかる着座荷重検出装置の、原点補正
量演算処理を示したフローチャートである。
量演算処理を示したフローチャートである。
【図８】本発明にかかる着座荷重検出装置における、合
計検出値の変化の例を示した図である。
計検出値の変化の例を示した図である。
【図９】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシミ
ュレーションを行う場合の、乗員データを示す図であ
る。
ュレーションを行う場合の、乗員データを示す図であ
る。
【図１０】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、乗員データを示す図であ
る。
ミュレーションを行う場合の、乗員データを示す図であ
る。
【図１１】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、シート上に荷物を載せた
場合の合計検出値の変化データを示す図である。
ミュレーションを行う場合の、シート上に荷物を載せた
場合の合計検出値の変化データを示す図である。
【図１２】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、車両が坂道を走行した場
合の合計検出値の変化データを示す図である。
ミュレーションを行う場合の、車両が坂道を走行した場
合の合計検出値の変化データを示す図である。
【図１３】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、シートをスライドさせた
場合の合計検出値の変化データを示す図である。
ミュレーションを行う場合の、シートをスライドさせた
場合の合計検出値の変化データを示す図である。
【図１４】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、温度による合計検出値の
変化データを示す図である。
ミュレーションを行う場合の、温度による合計検出値の
変化データを示す図である。
【図１５】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、センサ固有の経年劣化に
よる合計検出値の変化データを示す図である。
ミュレーションを行う場合の、センサ固有の経年劣化に
よる合計検出値の変化データを示す図である。
【図１６】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、図１０から図１５までの
変化データを組み合わせた図である。
ミュレーションを行う場合の、図１０から図１５までの
変化データを組み合わせた図である。
【図１７】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、図１６に示すデータのし
きい値ＳＫ１、ＳＫ２内での変化データを示した図であ
る。
ミュレーションを行う場合の、図１６に示すデータのし
きい値ＳＫ１、ＳＫ２内での変化データを示した図であ
る。
【図１８】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、第１の実施の形態に基づ
いた原点補正量の変化を示した図である。
ミュレーションを行う場合の、第１の実施の形態に基づ
いた原点補正量の変化を示した図である。
【図１９】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、図１６に示すデータのし
きい値ＨＫ１、ＨＫ２内での変化データを示した図であ
る。
ミュレーションを行う場合の、図１６に示すデータのし
きい値ＨＫ１、ＨＫ２内での変化データを示した図であ
る。
【図２０】本発明にかかる着座荷重検出装置を用いてシ
ミュレーションを行う場合の、第２の実施の形態に基づ
いた原点補正量の変化を示した図である。
ミュレーションを行う場合の、第２の実施の形態に基づ
いた原点補正量の変化を示した図である。
【図２１】本発明にかかる着座荷重検出装置の第２実施
形態における処理を示したフローチャートである。
形態における処理を示したフローチャートである。
１ シート本体
２１ フロント右側センサ（荷重センサ）
２２ フロント左側センサ（荷重センサ）
２３ リア右側センサ（荷重センサ）
２４ リア左側センサ（荷重センサ）
２５ コントローラ
２６ ＣＰＵ（演算手段）
２９ ローパスフィルタ（フィルタ）
ＳＫ１ しきい値（第１しきい値）
ＳＫ２ しきい値（第１しきい値）
ＨＫ１ しきい値（第２しきい値）
ＨＫ２ しきい値（第２しきい値）
フロントページの続き
(72)発明者 服部 克
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ
ン精機株式会社内
(72)発明者 山本 幸弘
愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ
ン・エンジニアリング株式会社内
Ｆターム(参考） 3B087 DE08
3D054 AA03 AA14 EE09 EE10 EE13
EE31
Claims (4)
- 【請求項１】 シート本体に設けられる荷重センサと、 該荷重センサの検出値に基づいて前記シート本体の初期
状態における初期荷重値を演算し、更に前記検出値から
前記初期荷重値を減じて前記シート本体への着座荷重値
を算出する演算手段とを備える着座荷重検出装置におい
て、 前記演算手段が、前記荷重センサ固有の劣化以外の原因
に基づく前記検出値の変化量を鈍化させるようカットオ
フ周波数が設定されたフィルタを備えることを特徴とす
る着座荷重検出装置。 - 【請求項２】 前記演算手段には、所定の範囲を含む第
１しきい値が設定され、前記検出値が第１しきい値外で
ある場合は前記フィルタの処理を回避することを特徴と
する請求項１に記載の着座荷重検出装置。 - 【請求項３】 前記演算手段には、前記第１しきい値の
範囲内に前記荷重センサ固有の劣化に基づく前記検出値
の変化量に対応する第２しきい値が設定され、前記検出
値が前記第２しきい値以内である場合に前記フィルタの
処理を実行することを特徴とする請求項２に記載の着座
荷重検出装置。 - 【請求項４】 前記検出値が前記第１しきい値の範囲内
であってかつ前記第２しきい値の範囲外である場合に、
前記演算手段が、前記フィルタからの出力値が前記第２
しきい値と一致するまで前記フィルタの処理を実行する
ことを特徴とする請求項３に記載の着座荷重検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003047854A JP4048976B2 (ja) | 2002-03-07 | 2003-02-25 | 着座荷重検出装置 |
| US10/382,879 US6871159B2 (en) | 2002-03-07 | 2003-03-07 | Occupant weight detecting device |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002-62156 | 2002-03-07 | ||
| JP2002062156 | 2002-03-07 | ||
| JP2003047854A JP4048976B2 (ja) | 2002-03-07 | 2003-02-25 | 着座荷重検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003329508A true JP2003329508A (ja) | 2003-11-19 |
| JP4048976B2 JP4048976B2 (ja) | 2008-02-20 |
Family
ID=29422341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003047854A Expired - Fee Related JP4048976B2 (ja) | 2002-03-07 | 2003-02-25 | 着座荷重検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6871159B2 (ja) |
| JP (1) | JP4048976B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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