JP2003320945A - 伝達比可変操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】イグニッションスイッチのオフ時における運転
手の期待感を損ねない伝達比可変操舵装置を提供する。 【解決手段】ロック機構３は、モータ軸１３と一体回転
可能に設けられ、外周に複数のロック溝２４ａ、２４ｂ
が凹設されたロックホルダ２４と、ハウジング６に軸心
と平行な枢軸２５ａ回りで揺動可能に軸支され、一端に
ロック溝２４ａ、２４ｂに係合可能な係合爪部２５ｂを
もつロックバー２５とを有し、ロック溝２４ａ、２４ｂ
は、広角の第１ロック溝２４ａと、第１ロック溝２４ａ
より深く凹設され、イグニッションスイッチの位置とは
逆方向に操舵ハンドル７０が回転された時に係合爪部２
５ｂが係合する狭角の第２ロック溝２４ｂとからなる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵角と転舵系の転舵角との伝達比を変化させる伝達比可
変操舵装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、図５に示すように、特開２０００
−２１１５４１号公報記載の伝達比可変操舵装置が知ら
れている。この伝達比可変操舵装置は、ハウジング９０
と、このハウジング９０と一体回転可能に設けられる入
力軸９１と、ハウジング９０に回転可能に支承された出
力軸９２と、ハウジング９０内に固定され、モータ軸９
３ａを回転可能なモータ９３と、ハウジング９０内に設
けられた波動歯車機構からなるギヤ機構９４と、ハウジ
ング９０内に設けられたロック機構９５と、ハウジング
９０外で入力軸９１と同軸に設けられたスパイラルケー
ブル装置９６とを備えている。 【０００３】入力軸９１は図示しない等速ジョイントを
介して図示しない操舵ハンドルに連結されており、操舵
ハンドルの操舵角が入力軸９１に伝達されるようになっ
ている。また、出力軸９２は図示しない等速ジョイント
を介して図示しないピニオンに連結されており、ピニオ
ンの回転が図示しないラックバーを平行移動するように
なっている。こうして、出力軸９２は転舵系に転舵角を
伝達する。 【０００４】モータ９３はハウジング９０内に固定され
るモータハウジング９３ｂを有している。モータハウジ
ング９３ｂ内にはステータ９３ｃが固定されており、ス
テータ９３ｃ内にはステータ９３ｃによって回転駆動さ
れるロータ９３ｄが設けられている。モータ軸９３ａ
は、ロータ９３ｄに固定され、ロータ９３ｄの両端で軸
方向に突出されている。このモータ軸９３ａのスパイラ
ルケーブル装置９６側の一端は、ハウジング９０にボー
ル軸受９０ａを介して回転可能に支承されているととも
に、ロック機構９５によりハウジング９０に固定可能に
なっている。他方、モータ軸９３ａの他端はギヤ機構９
４に接続されている。 【０００５】ギヤ機構９４は、モータ軸９３ａの他端が
嵌入されてモータ軸９３ａと一体回転可能なウェーブジ
ェネレータ９４ａを有している。このウェーブジェネレ
ータ９４ａは、軸直角断面が楕円形状のカム９４１ａ
と、このカム９４１ａの外周に設けられたボール軸受９
４２ａとからなる。ボール軸受９４２ａの内輪はカム９
４１ａの外周に固定されており、ボール軸受９４２ａの
外輪はボールを介して弾性変形可能である。ウェーブジ
ェネレータ９４ａの外周にはボール軸受９４２ａの外輪
と一体的に環状のフレクスプライン９４ｂが設けられて
いる。フレクスプライン９４ｂの外周には外歯が形成さ
れている。また、ハウジング９０内のモータ９３側には
環状のステイサーキュラスプライン９４ｃが形成されて
いる。ステイサーキュラスプライン９４ｃの内周にはフ
レクスプライン９４ｂの外歯と同数の内歯が形成され、
これによりステイサーキュラスプライン９４ｃはフレク
スプライン９４ｂと噛合している。さらに、ハウジング
９０内の外側にはステイサーキュラスプライン９４ｃと
隣接して環状のドライブサーキュラスプライン９４ｄが
軸受メタル９０ｂを介して回転可能に支承されている。
ドライブサーキュラスプライン９４ｄの内周にはフレク
スプライン９４ｂの外歯より少ない歯数の内歯が形成さ
れ、これによりドライブサーキュラスプライン９４ｄも
フレクスプライン９４ｂと噛合している。ドライブサー
キュラスプライン９４ｄは可動フランジ９４ｅに固定さ
れ、可動フランジ９４ｅは出力軸９２に固定されてい
る。 【０００６】ロック機構９５は、モータ軸９３ａのスパ
イラルケーブル装置９６側の一端の外周に固定されたロ
ックホルダ９５ａと、ハウジング９０に対して軸心と平
行な枢軸回りで揺動可能に軸支され、駆動装置により駆
動されるロックバー９５ｂとを有している。ロックホル
ダ９５ａの外周には複数のロック溝が凹設されており、
ロックバー９５ｂの一端にはロック溝に係合可能な係合
爪部が形成されている。 【０００７】また、スパイラルケーブル装置９６は、図
示しない車体に保持される筒状の筐体９６ａと、この筐
体９６ａの内側に筐体９６ａに対して相対回転可能に設
けられ、ハウジング９０外でハウジング９０に固定され
た内筒９６ｂとを有している。また、筐体９６ａと内筒
９６ｂとの間には複数のリード線を絶縁被覆してなるフ
レキシブルフラットケーブル９６ｃが設けられており、
このフレキシブルフラットケーブル９６ｃは、一端が内
筒９６ｂに接続されて内筒９６ｂの周囲に巻回され、他
端が筐体９６ａに接続されている。フレキシブルフラッ
トケーブル９６ｃと接続されて内筒９６ｂから延出する
リード線はモータ９３のステータ等に接続され、フレキ
シブルフラットケーブル９６ｃと接続されて筐体９６ａ
から延出するリード線は車体の図示しないバッテリ及び
ＥＣＵ（電子制御装置）にコネクタにより接続される。 【０００８】この伝達比可変操舵装置では、ロックバー
９５ｂの係合爪部がロックホルダ９５ａのロック溝と係
合していない状態において、運転手が操舵ハンドルを操
舵すると、入力軸９１を介してハウジング９０に操舵角
が伝達される。この際、その操舵角に応じてモータ９３
がロータ９３ｄを回転駆動する。ロータ９３ｄの回転は
モータ軸９３ａを介してギヤ機構９４に伝達され、ここ
で減速されて出力軸９２が回転駆動される。 【０００９】また、ロックバー９５ｂの係合爪部がロッ
クホルダ９５ａのロック溝と係合している状態では、運
転手が操舵ハンドルを操舵すると、入力軸９１を介して
ハウジング９０に操舵角が伝達されるとともに、モータ
軸９３ａにも操舵角が伝達される。モータ軸９３ａの回
転はギヤ機構９４に伝達され、出力軸９２が回転駆動さ
れる。 【００１０】こうしてこの伝達比可変操舵装置では、非
常時にロック機構９５の駆動装置がロックバー９５ｂを
駆動することにより入力軸９１とモータ軸９３ａとをロ
ック可能な状態としつつ、操舵角と転舵角との伝達比が
可変された状態で転舵系に転舵角が伝達される。また、
ロック機構９５は、運転手がイグニッションスイッチの
オフ操作を行なう際にも、駆動装置がロックバー９５ｂ
を駆動して入力軸９１とモータ軸９３ａとをロックする
こととし、これによりシステム停止時の操舵を確保しよ
うとしている。 【００１１】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の伝
達比可変操舵装置では、ロック機構９５におけるロック
ホルダ９５ａのロック溝とロックバー９５ｂの係合爪部
との係合についての詳細が明らかでなかった。 【００１２】この点、特開２００１−４８０２８号に
は、図６に示すように、伝達比可変操舵装置の他のロッ
ク機構８５が開示されている。このロック機構８５で
は、モータ軸８３ａと一体回転可能にロックホルダ８６
が設けられているとともに、ハウジング８０に軸心と平
行な枢軸８０ａ回りで揺動可能にロックバー８７が軸支
されている。ロックホルダ８６の外周には、複数の広角
の第１ロック溝８６ａが凹設されているとともに、第１
ロック溝８６ａ内に複数の狭角の第２ロック溝８６ｂが
さらに深く凹設されている。ロックバー８７の一端には
第１、２ロック溝８６ａ、８６ｂに係合可能な係合爪部
８７ａが形成されている。 【００１３】この公報記載のロック機構８５を備えた伝
達比可変操舵装置では、広角の第１ロック溝８６ａにロ
ックバー８７の係合爪部８７ａが係合し、これによって
ハウジング８０とモータ軸８３ａとの相対回転を抑制し
つつ、狭角の第２ロック溝８６ｂにロックバー８７の係
合爪部８７ａが確実に係合するようにしている。このた
め、この伝達比可変操舵装置では、非常時及びイグニッ
ションスイッチのオフ時において、ハウジング８０つま
り入力軸とモータ軸８３ａとのロックをより確実にする
ことができる。 【００１４】しかしながら、同公報記載のロック機構で
は、運転手がイグニッションスイッチのオフ操作を行な
う際、既に入力軸とモータ軸とがロックされた状態にな
っていると考える運転手の期待感を損ねる場合があっ
た。 【００１５】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たものであって、イグニッションスイッチのオフ時にお
ける運転手の期待感を損ねない伝達比可変操舵装置を提
供することを解決すべき課題としている。 【００１６】 【課題を解決するための手段】発明者らは、上記課題解
決のために鋭意研究を行い、イグニッションスイッチが
操舵ハンドルの右に位置している右ハンドル車におい
て、イグニッションスイッチのオフ操作を運転手が右手
で行う際、運転手が左手で操舵ハンドルを僅かに左回り
に回転させる点に着目し、本発明を完成させるに至っ
た。 【００１７】すなわち、本発明の伝達比可変操舵装置
は、ハウジングと、該ハウジングと一体回転可能に設け
られ、操舵ハンドルの操舵角を伝達する入力軸と、該ハ
ウジング内に固定され、モータ軸を回転可能なモータ
と、該ハウジングに回転可能に支承され、転舵系に転舵
角を伝達する出力軸と、該ハウジング内で該モータ軸と
該出力軸との間に設けられ、該モータ軸の回転角を増減
して該出力軸に出力するギヤ機構と、該ハウジング内で
該入力軸と該モータ軸との間に設けられ、該入力軸と該
モータ軸とをロックするロック機構とを備え、該操舵角
と該転舵角との伝達比を可変する伝達比可変操舵装置に
おいて、前記ロック機構は、前記モータ軸と一体回転可
能に設けられ、外周に複数のロック溝が凹設されたロッ
クホルダと、前記ハウジングに軸心と平行な枢軸回りで
揺動可能に軸支され、一端に該ロック溝に係合可能な係
合爪部をもつロックバーとを有し、該ロック溝は、広角
の第１ロック溝と、該第１ロック溝より深く凹設され、
イグニッションスイッチの位置とは逆方向に前記操舵ハ
ンドルが回転された時に該係合爪部が係合する狭角の第
２ロック溝とからなることを特徴とする。 【００１８】本発明の伝達比可変操舵装置では、運転手
がイグニッションスイッチのオフ操作を行う際、ハウジ
ングに軸心と平行な枢軸回りで揺動可能に軸支されたロ
ックバーがモータ軸と一体回転可能に設けられたロック
ホルダをロックする。この際、ロックホルダの外周に凹
設された複数のロック溝のうち、第１ロック溝が広角で
あることから、第１ロック溝にロックバーの係合爪部が
係合され易い。 【００１９】ここで、イグニッションスイッチが操舵ハ
ンドルの右に位置している車において、運転手がそのオ
フ操作を右手で行う際、左手は操舵ハンドルを把持して
いるため、操舵ハンドルは僅かに左回りに回転する。こ
のため、操舵ハンドルから見て、ロックホルダも僅かに
左回りに回転する。また、イグニッションスイッチが操
舵ハンドルの左に位置している車において、運転手がそ
のオフ操作を左手で行う際、右手は操舵ハンドルを把持
しているため、操舵ハンドルは僅かに右回りに回転す
る。このため、操舵ハンドルから見て、ロックホルダも
僅かに右回りに回転する。これらの際、この伝達比可変
操舵装置では、ロックバーの係合爪部が狭角の第２ロッ
ク溝に係合する。 【００２０】こうして、係合爪部が第２ロック溝に係合
することによって、ロックホルダがロックバーに確実に
ロックされるため、システム停止時の操舵を確実に確保
できる。また、操舵ハンドルのガタを抑制することがで
きるとともに、そのガタによる異音の発生を抑制するこ
とができる。 【００２１】したがって、本発明の伝達比可変操舵装置
によれば、イグニッションスイッチのオフ時における運
転手の期待感を損ねることがない。 【００２２】 【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施形
態を比較形態とともに図面を参照しつつ説明する。 【００２３】（実施形態）実施形態の伝達比可変操舵装
置１は、図１に示すように、イグニッションスイッチが
操舵ハンドル７０の右に位置している右ハンドル車のス
テアリング装置に用いられる。このテアリング装置は、
車両の操舵ハンドル７０が入力軸としての上部ステアリ
ングシャフト７１の上端に図示しない等速ジョイントを
介して接続されている。また、上部ステアリングシャフ
ト７１の下端と、出力軸としての下部ステアリングシャ
フト７２の上端とが伝達比可変操舵装置１を介して接続
されている。 【００２４】また、下部ステアリングシャフト７２の下
端には図示しない等速ジョイントを介して図示しないピ
ニオンが設けられ、このピニオンがステアリングギヤボ
ックス７３内においてラック７４に噛合されている。ラ
ック７４の両端にはそれぞれタイロッド７５の一端が接
続されるとともに、各タイロッド７５の他端にはナック
ルアーム７６を介して転舵輪７７が接続されている。 【００２５】さらに、上部ステアリングシャフト７１に
は操舵ハンドル７０の操舵角を検出する舵角センサ７８
が設けられ、下部ステアリングシャフト７２には転舵輪
７７の転舵角を検出する転舵角センサ７９が設けられて
いる。これら舵角センサ７８及び転舵角センサ７９によ
り検出された操舵ハンドル７０の操舵角及び転舵輪７７
の転舵角はＥＣＵ８０に入力されるようになっている。
ＥＣＵ８０には、車両速度を検出する車速センサ８１か
ら出力される車両速度も入力されるようになっている。
そして、ＥＣＵ８０は、伝達比可変操舵装置１に対し
て、この伝達比可変操舵装置１を制御するための制御信
号を出力するようになっている。 【００２６】伝達比可変操舵装置１を図２に拡大して示
す。この伝達比可変操舵装置１は、一体に結合されてい
るハウジング６〜８内に、ロック機構３、モータ４及び
ギヤ機構としての波動歯車機構５が設けられ、ハウジン
グ６外にはスパイラルケーブル装置２が設けられてい
る。そして、上部ステアリングシャフト７１の下端７１
ａと、下部ステアリングシャフト７２の上端７２ａとが
伝達比可変操舵装置１に接続されている。 【００２７】ハウジング６の上部ステアリングシャフト
７１側には筒状の嵌合部６ａが形成されている。この嵌
合部６ａに上部ステアリングシャフト７１の下端７１ａ
が板バネ６ｂを介して嵌合されており、これによりハウ
ジング６と上部ステアリングシャフト７１とが一体とし
て回転するようになっている。 【００２８】モータ４はハウジング７内に固定されるモ
ータハウジング１０を有している。モータハウジング１
０はモータハウジング本体１０ａとモータエンドプレー
ト１０ｂとからなる。モータハウジング本体１０ａは、
中央に軸孔１０ｃをもつカップ状をなし、ハウジング７
に固定されている。このモータハウジング本体１０ａの
上部ステアリングシャフト７１側には、モータハウジン
グ本体１０ａの開口部を塞ぐようにモータエンドプレー
ト１０ｂが固定されている。モータハウジング本体１０
ａの内周面にはステータ１２が固定され、ステータ１２
内にはステータ１２によって回転駆動されるロータ１４
が設けられている。ロータ１４にはモータ軸１３が固定
され、モータ軸１３はロータ１４の両端で軸方向に突出
されている。また、モータ軸１３の一端１３ａはモータ
エンドプレート１０ｂとの間に設けたボール軸受１５に
より支承されており、モータ軸１３の他端１３ｂはモー
タハウジング本体１０ａの軸孔１０ｃとの間に設けたボ
ール軸受１６により支承されている。これにより、モー
タ軸１３はモータハウジング本体１０ａ、ハウジング６
〜８に対して同軸で回転可能になっている。このモータ
軸１３のスパイラルケーブル装置２側の一端１３ａは、
ロック機構３によりハウジング６〜８に固定可能になっ
ている。他方、モータ軸１３の他端１３ｂは波動歯車機
構５に接続されている。 【００２９】波動歯車機構５は、モータ軸１３の他端１
３ｂが嵌入されてモータ軸１３と一体回転可能なウェー
ブジェネレータ１７を有している。このウェーブジェネ
レータ１７は、軸直角断面が楕円形状のカム１７ａと、
このカム１７ａの外周に設けられたボール軸受１７ｂと
からなる。軸受１７ｂの内輪はカム１７ａの外周に固定
されており、ボール軸受１７ｂの外輪はボールを介して
弾性変形可能である。ウェーブジェネレータ１７の外周
にはボール軸受１７ｂの外輪と一体的に弾性変形可能な
環状のフレクスプライン１９が設けられている。このフ
レクスプライン１９の外周には外歯１９ａが形成されて
いる。また、ハウジング７内のモータ４側には環状のス
テイサーキュラスプライン２０が形成されている。ステ
イサーキュラスプライン２０の内周にはフレクスプライ
ン１９の外歯１９ａより多い歯数の内歯２０ａが形成さ
れ、これによりステイサーキュラスプライン２０はフレ
クスプライン１９と噛合している。さらに、ハウジング
７内の下部ステアリングシャフト７２側にはステイサー
キュラスプライン２０と隣接して環状のドライブサーキ
ュラスプライン２１が軸受メタル７ａを介して回転可能
に支承されている。ドライブサーキュラスプライン２１
の内周にはフレクスプライン１９の外歯１９ａと同数の
内歯２１ａが形成され、これによりドライブサーキュラ
スプライン２１もフレクスプライン１９と噛合してい
る。モータハウジング本体１０ａと波動歯車機構５との
間には保護プレート９が設けられている。そして、ドラ
イブサーキュラスプライン２１には下部ステアリングシ
ャフト７２の上端７２ａが固定されている。 【００３０】ロック機構３は、図２又は図３に示すよう
に、モータ軸１３のスパイラルケーブル装置２側の一端
１３ａの外周に固定されたロックホルダ２４と、ハウジ
ング６に対して軸心と平行な枢軸２５ａ回りで揺動可能
に軸支され、図示しない駆動装置により駆動されるロッ
クバー２５とを有している。ロックホルダ２４の外周に
は、４つの広角の第１ロック溝２４ａと、各第１ロック
溝２４ａ間で第１ロック溝２４ａより深く凹設された４
つの狭角の第２ロック溝２４ｂとからなる４組のロック
溝が凹設されている。ロックバー２５の一端には第１、
２ロック溝２４ａ、２４ｂに係合可能な係合爪部２５ｂ
が形成されている。第２ロック溝２４ｂは、操舵ハンド
ル７０（図１参照）から見て、操舵ハンドル７０の左回
転時に係合爪部２５ｂが係合するようになっている。 【００３１】また、図２に示すスパイラルケーブル装置
２は、図示しない車体に保持される筒状の筐体２６と、
この筐体２６の内側に筐体２６に対して相対回転可能に
設けられ、ハウジング６外でハウジング６に固定された
内筒２７とを有している。また、筐体２６と内筒２７と
の間には複数のリード線を絶縁被覆してなるフレキシブ
ルフラットケーブル２８が設けられており、このフレキ
シブルフラットケーブル２８は、一端が内筒２７に接続
されて内筒２７の周囲に巻回され、他端が筐体２６に接
続されている。フレキシブルフラットケーブル２８と接
続されて内筒２７から延出するリード線はモータ４のス
テータ１２等に接続され、フレキシブルフラットケーブ
ル２８と接続されて筐体２６から延出するリード線は車
体の図示しないバッテリ及びＥＣＵ８０にコネクタによ
り接続される。 【００３２】以上のような実施形態の伝達比可変操舵装
置１では、図３に示すように、運転手が図示しないイグ
ニッションスイッチのオフ操作を行う際、ロックバー２
５がモータ軸１３と一体回転するロックホルダ２４をロ
ックする。この際、ロックホルダ２４の外周に凹設され
た第１ロック溝２４ａが広角であるため、第１ロック溝
２４ａにロックバー２５の係合爪部２５ｂが係合され易
い。 【００３３】ここで、運転手がそのオフ操作を右手で行
う際、左手は図１に示す操舵ハンドル７０を把持してい
るため、操舵ハンドル７０は僅かに左回りに回転する。
このため、操舵ハンドル７０から見て、ロックホルダ２
４も僅かに左回りに回転する。この際、図３に示すよう
に、この伝達比可変操舵装置１では、ロックバー２５の
係合爪部２５ｂが狭角の第２ロック溝２４ｂに係合す
る。 【００３４】こうして、係合爪部２５ｂが第２ロック溝
２４ｂに係合することによって、ロックバー２５が最も
深くロックホルダ２４に挿入される。この際、係合爪部
２５ｂの右側で第１、第２ロック溝２４ａ、２４ｂの共
通する壁がロックバー２５と確実に係合するため、ロッ
クホルダ２４がさらに左回りに回転することを確実に規
制する。こうして、運転手がイグニッションスイッチの
オフ操作を行う際のロックホルダ２４の回転方向を考慮
することで、確実にロックすることが可能なロック機構
３を得ることができる。このため、システム停止時の操
舵が確実に確保される。また、操舵ハンドル７０のガタ
を抑制することができるとともに、そのガタによる異音
の発生を抑制することができる。 【００３５】したがって、実施形態の伝達比可変操舵装
置１によれば、イグニッションスイッチのオフ時におけ
る運転手の期待感を損ねることがない。 【００３６】（比較形態）比較形態の伝達比可変操舵装
置では、図４に示すように、ロックホルダ２４の外周に
４つの広角の第１ロック溝２４ｃと４つの狭角の第２ロ
ック溝２４ｄとからなる４組のロック溝が凹設されてい
る。第２ロック溝２４ｄは、操舵ハンドル７０（図１参
照）から見て、操舵ハンドル７０の右回転時に係合爪部
２５ｂが係合するようになっている。他の構成は実施形
態と同様である。 【００３７】この比較形態の伝達比可変操舵装置におい
ても、運転手が図示しないイグニッションスイッチのオ
フ操作を右手で行う際、操舵ハンドル７０から見て、操
舵ハンドル７０が僅かに左回りに回転する。この際、係
合爪部２５ｂは、第２ロック溝２４ｄに係合せず、広角
の第１ロック溝２４ｃ上で摺動してしまう。こうであれ
ば、ロックホルダ２４がロックバー２５に確実にロック
されないため、システム停止時の操舵に懸念がある。ま
た、操舵ハンドル７０にガタを生じ、かつそのガタによ
り異音も発生する。この状態を回避しようとすれば、運
転手は、イグニッションスイッチのオフ操作を右手で行
いながら、操舵ハンドル７０を右回りに回転させなけれ
ばならない。 【００３８】このため、比較形態の伝達比可変操舵装置
では、既に上部ステアリングシャフト７１とモータ軸１
３とがロックされた状態になっていると考える運転手の
期待感を損ねることとなる。 【００３９】なお、イグニッションスイッチが操舵ハン
ドルの左に位置している車においては、上記比較形態が
実施形態となり、上記実施形態が比較形態となる。

【図面の簡単な説明】 【図１】実施形態の伝達比可変操舵装置に係るステアリ
ング装置の構成図である。 【図２】実施形態の伝達比可変操舵装置の縦断面図であ
る。 【図３】実施形態の伝達比可変操舵装置のＩＩＩ−ＩＩ
Ｉ矢視断面図である。 【図４】比較形態の伝達比可変操舵装置のＩＶ−ＩＶ矢
視断面図である。 【図５】従来の伝達比可変操舵装置の縦断面図である。 【図６】従来の伝達比可変操舵装置のＶＩ−ＶＩ矢視断
面図である。 【符号の説明】 ６、７、８…ハウジング ７０…操舵ハンドル ７１…入力軸（上部ステアリングシャフト） １３…モータ軸 ４…モータ ７２…出力軸（下部ステアリングシャフト） ５…ギヤ機構（波動歯車機構） ３…ロック機構 １…伝達比可変操舵装置 ２４ａ、２４ｂ…ロック溝（２４ａ…第１ロック溝、２
４ｂ…第２ロック溝） ２４…ロックホルダ ２５ａ…枢軸 ２５ｂ…係合爪部 ２５…ロックバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山盛 元康 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 金子 哲也 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 渡辺 修 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 中津 慎利 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河室 巡児 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小城 隆博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 DA03 DA16 DA23 EB04 EB05 EC31 GG01 3D033 CA02 CA03 CA04 CA13 CA17 CA20 CA22 JB19

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】ハウジングと、該ハウジングと一体回転可
   能に設けられ、操舵ハンドルの操舵角を伝達する入力軸
   と、該ハウジング内に固定され、モータ軸を回転可能な
   モータと、該ハウジングに回転可能に支承され、転舵系
   に転舵角を伝達する出力軸と、該ハウジング内で該モー
   タ軸と該出力軸との間に設けられ、該モータ軸の回転角
   を増減して該出力軸に出力するギヤ機構と、該ハウジン
   グ内で該入力軸と該モータ軸との間に設けられ、該入力
   軸と該モータ軸とをロックするロック機構とを備え、該
   操舵角と該転舵角との伝達比を可変する伝達比可変操舵
   装置において、 前記ロック機構は、前記モータ軸と一体回転可能に設け
   られ、外周に複数のロック溝が凹設されたロックホルダ
   と、前記ハウジングに軸心と平行な枢軸回りで揺動可能
   に軸支され、一端に該ロック溝に係合可能な係合爪部を
   もつロックバーとを有し、該ロック溝は、広角の第１ロ
   ック溝と、該第１ロック溝より深く凹設され、イグニッ
   ションスイッチの位置とは逆方向に前記操舵ハンドルが
   回転された時に該係合爪部が係合する狭角の第２ロック
   溝とからなることを特徴とする伝達比可変操舵装置。