JP2006044485A - 車両操舵装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 イグニッションオフ時にステアリングロックを自動で作動させる。
【解決手段】 ステアリングホイール12の回転を操舵輪58に伝達する車両操舵装置10は、モータの駆動によってステアリングホイール12と操舵輪58の間の伝達比を可変とする伝達比可変装置20を備える。イグニッションキーがオフ位置にされたとき、伝達比可変装置20が、モータを駆動して、ステアリングホイール12を所定のロック位置まで回転させる。これによって、ステアリングホイール12の回転が不能となるため、車両の盗難防止に効果がある。
【選択図】 図1
【解決手段】 ステアリングホイール12の回転を操舵輪58に伝達する車両操舵装置10は、モータの駆動によってステアリングホイール12と操舵輪58の間の伝達比を可変とする伝達比可変装置20を備える。イグニッションキーがオフ位置にされたとき、伝達比可変装置20が、モータを駆動して、ステアリングホイール12を所定のロック位置まで回転させる。これによって、ステアリングホイール12の回転が不能となるため、車両の盗難防止に効果がある。
【選択図】 図1
Description
本発明は、ステアリングホイールと操舵輪の間の操舵特性を調節する駆動機構を備えた車両操舵装置に関する。
従来、車両の盗難を防止するために、ステアリングロック装置が広く用いられている。このステアリングロック装置は、一般にキーシリンダとロックピンを備え、ロックピンは、ステアリングシャフトに係脱可能に設けられている。イグニッションキーをオフ位置に回転させると、ロックピンが機械的にまたは電気的に作動されてステアリングシャフトに係合し、ステアリングホイールを回転不能にする。特許文献1には、イグニッションオフ時に、モータの駆動により作動するロックピンがステアリングシャフトに係合して、ステアリングホイールの回転を規制する電子式ステアリングロック装置が開示されている。
特開2002−234419号公報
特開2002−340546号公報
特開平10−324263号公報
しかしながら、上記特許文献1のような装置では、ステアリングシャフトに設けられた溝にロックピンが係合する位置まで、運転者がステアリングホイールを自ら回転させなければ、ステアリングロックされない。そのため、このようなロック装置を設けた車両であっても、ドライバーの操作忘れなどのためにステアリングロックされないまま駐車されていることが多く、盗難防止の効果が得られなかった。
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバーが自らステアリングホイールを回転させなくても、ステアリングホイールをロックすることができる車両操舵装置を提供することにある。
本発明のある態様は、ステアリングホイールと操舵輪の間の操舵特性を調節する駆動機構を備え、イグニッションオフ時、この駆動機構を利用してステアリングホイールを所定のロック位置まで回転せしめるように構成したことを特徴とする車両操舵装置を提供する。この態様によれば、ステアリングホイールが駆動機構によりロック位置まで回転されるので、ドライバーが自らステアリングホイールを回転させなくても、ステアリングロックを作用せしめることができる。なお、「操舵特性を調節する駆動機構」には、例えば、ステアリングホイールと操舵輪の間の伝達特性を制御する伝達比可変装置や、パワーステアリング装置が含まれる。
本発明の別の態様は、ステアリングホイールの回転を操舵輪に伝達する車両操舵装置である。この装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸と、操舵輪側に連結される出力軸と、モータの駆動によって前記入力軸と前記出力軸の間の伝達比を可変とする伝達比可変手段と、イグニッションキーのオンオフ位置を検出するキー検出手段と、イグニッションキーがオフ位置にあり、かつステアリングホイールが中立位置から所定位置まで回転されたときに該ステアリングホイールの回転をロックするステアリングロック手段を備える。そして、イグニッションキーがオフ位置にされたとき、伝達比可変手段がモータを駆動して、ステアリングホイールを前記所定位置まで回転させる。
この態様によれば、イグニッションキーがオフ位置にされたとき、伝達比可変手段に備えられたモータがステアリングホイールをロックのかかる所定位置まで回転させるので、ドライバーの操作によらずステアリングをロックすることができる。
ステアリングロック手段によりステアリングホイールがロックされた後、前記入力軸と前記出力軸とを直結状態にする軸直結手段をさらに備えてもよい。こうすれば、ステアリングがロックされた後、操舵輪からの入力により出力軸のみが動かされることがなくなるので、車両の駐車中に伝達比可変手段の操舵角にずれが生じることがない。
ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサをさらに備えてもよく、この場合、ステアリングロック手段によりステアリングホイールがロックされた後、前記舵角センサの電源をオフにしてもよい。ステアリングホイールがロックされれば、舵角センサがオフにされてもステアリングホイールの位置情報が失われることがない。したがって、舵角センサをオフにすることで暗電流を削減できる。
本発明による車両操舵装置によれば、車両の駐車時にドライバーがステアリングホイールを自ら回転させなくても、自動的にステアリングをロックすることができるので、車両の盗難防止に効果がある。
本発明の一実施形態は、イグニッションオフ時、車両の操舵特性を調節する伝達比可変装置に設けられているモータを駆動することで、ステアリングホイールを自動的に回転させロック状態にする装置である。
図1は、本実施形態に係る車両操舵装置の基本的な構成を示す概念図である。車両操舵装置10は、運転者によって操作されるステアリングホイール12と、このステアリングホイールに連結されたステアリングシャフト14と、ステアリングシャフトの下端に設けられたギヤボックス50を備える。ステアリングシャフトの下端には、図示しないピニオンが設けられ、このピニオンがギヤボックス50内において車両の左右方向(車幅方向)に延びるラックバー52に噛合されている。ラックバー52の両端には、それぞれタイロッド54の一端が接続される。各タイロッド54の他端は、左右の操舵輪58を支持するナックルアーム56に連結されている。ナックルアーム56はキングピン60を支点として回転する。ステアリングホイール12が操作されてステアリングシャフト14が回転されると、この回転がギヤボックス50によって車両の左右方向の直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム56のキングピン60回りの回動に変換され、操舵輪58の転舵が行われる。
ステアリングシャフト14は、ステアリングホイール12に連結された入力軸14aと、ギヤボックス50に連結された出力軸14bとに分割されている。出力軸14bと入力軸14aとは、伝達比可変装置20を介して接続されている。伝達比可変装置20は、車両速度および操舵角などの情報に基づいて、ステアリングホイール12と操舵輪58の間の伝達特性を制御して、低速走行時から高速走行時を通じてステアリング操作性を向上させる機能を持つ装置である。伝達比可変装置20の構成については後述する。
入力軸14aには、入力軸14aの回転角を検出することによりステアリングホイール12の操舵角と操舵方向を検出する舵角センサ16が設けられている。舵角センサ16により検出されたステアリングホイール12の操舵角と操舵方向は、電子制御装置40(以下、「ECU40」と表記する)に入力される。ステアリングコラム(図示せず)に設けられたイグニッションセンサ46は、イグニッションキーのオン/オフ位置を検出し、その情報をECU40に送る。
入力軸14aには、図示しないロックピンを入力軸14aに設けられた溝と係合させることでステアリングホイール12の回転を不能にするステアリングロック装置18が設けられている。ロックピンは、ソレノイド19(図2)を作動させることによって、入力軸14aに向かって出入自在に構成されている。溝は、入力軸14aの所定の位置、例えば、ステアリングホイール12の中立位置に対して180度回転した位置に設けられている。イグニッションキーをオフ位置に回転させると、ロックピンが入力軸14aに向かって付勢される。ステアリングホイール12が回転されて、ロックピンが入力軸14aの溝の位置に合ったときに、ロックピンが溝と係合してステアリングホイール12をロックする。イグニッションキーをオン位置に回転させると、ロックピンは入力軸14aから離脱し、ステアリングホイール12は回転可能になる。
図2は、車両操舵装置10の機能ブロック図である。ECU40には、舵角センサ16、車輪速センサ42、車速センサ44などからそれぞれ検出値が入力される。ECU40は、車両速度および操舵角に基づいて目標操舵角の演算を行い、伝達比可変装置20に備えられているモータ22に対し、目標操舵角に対応した操舵角を与える制御信号を伝達する。また、伝達比可変装置20に異常が発生したときは、ECU40はモータ22を停止させるとともに、伝達比可変装置20に設けられたロック機構24に対し、入力軸14aと出力軸14bとを直結状態にするよう信号を送る。これによって、異常発生時にも車両操舵装置10の操舵機能を確保する。
また、イグニッションセンサ46によりイグニッションキーがオフ位置にあると検出されると、ECU40はソレノイド19を作動させて、ロックピンを入力軸14aに対して付勢した状態にする。イグニッションセンサ46によりイグニッションキーがオン位置にあると検出されると、ECU40は、ロックピンを入力軸14aから離脱させた状態にする。
図3は、伝達比可変装置20の構成を示す模式図である。伝達比可変装置20は、減速機構と、モータ22と、入力軸14aと出力軸14bとを直結するロック機構24から構成される。ステアリングホイール12の回転は、入力軸14aを介してモータ22のハウジングに伝達される。
伝達比可変装置20の減速機構は、ハーモニックドライブ減速機で構成されている。ハーモニックドライブ減速機は、モータ22の回転軸に固着された楕円状のカムとその外周に配置されたボールベアリングからなる波動発生器26と、外周部に歯が形成された薄肉の金属弾性体であるフレキシブルギヤ28と、モータハウジングの内周面に固着されているリング形状を有する剛体であり、内周部にフレキシブルギヤ28と同ピッチの歯が形成されているステータギヤ32と、出力軸14bに接続されているドリブンギヤ30と、で構成される。波動発生器26は、フレキシブルギヤ28を楕円状に変形させ、フレキシブルギヤ28は、楕円の長軸部分でステータギヤ32の内歯と噛合している。
ECU40からの制御信号に応じてモータ22が駆動されると、モータの回転軸に固着された波動発生器26のカムが回転して、フレキシブルギヤ28を変形させる。フレキシブルギヤ28は、ステータギヤ32内を回転して、ステータギヤ32とドリブンギヤ30の間に回転差を発生させる。この回転差を取り出して、入力軸14aから伝達されるステータギヤ32自身の回転に加えることによって、ステアリングホイール12の操作量より多い操舵角を出力軸14bに発生させることができる。
この伝達比可変装置20によって、ステアリングホイール12と操舵輪58の間の伝達比を、車両の走行速度に合わせて最適化することができる。具体的には、車両の低速走行時には、ドライバーのステアリング操作量を軽減するように、伝達比をクイックに設定する。逆に、車両の高速走行時には、従来のステアリングギヤ比と同様に伝達比をスローに設定して、ステアリング操作量に対して緩やかに車両が反応するようにする。このように、車両の走行速度に合わせたステアリング操作性をドライバーに提供するので、車両の走行安定性が増加する。
図4は、ロック機構24を作動させて、入力軸14aと出力軸14bを直結したときの伝達比可変装置20の状態を示す模式図である。このとき、伝達比可変装置20は、全体が一体となって回転する。このように、異常が発生したときでも、ロック機構24によって ステアリングホイール12から操舵輪58に対して固定された伝達比による操舵を可能とするので、車両の走行に及ぼす影響は最小限となる。
ところで、上記説明したような伝達比可変装置20を備えた車両では、駐車時にモータ22を駆動させると、出力軸14b側は操舵輪58と路面との摩擦により回転しづらいため、入力軸14a側が回転することになり、したがってこれに連結されているステアリングホイール12が回転する。つまり、伝達比可変装置20を備えた車両においては、新たに構成要素を付加することなく、ステアリングホイールを回転させられることになる。
そこで、本願発明者は、イグニッションオフ時に、上記手順によりステアリングホイール12を自動的に回転させて、ステアリングロックさせることに想到した。
図5は、車両操舵装置10において、イグニッションオフした際にステアリングのロックを実行するフローチャートである。ドライバーがイグニッションキーをオフ位置に回転すると、イグニッションセンサ46は、イグニッションオフされたことを示す信号をECU40に送信する(S10)。ECU40は、この信号を受け取ると、ステアリングロック装置18のソレノイド19を作動させる(S12)。ソレノイドの作動によって、ロックピンが入力軸14aに押しつけられる。続いて、伝達比可変装置20のモータ22が始動され(S14)、入力軸14aが回転される。ロックピンが入力軸14aの溝に係合する位置まで入力軸14aが回動させられると、ロックピンが入力軸14aの溝と係合して、ステアリングホイール12がロックされ、ステアリングホイール12は回転不能になる(S16)。これに応じて、伝達比可変装置20のモータ22が停止される(S18)。
このように、本実施形態によれば、イグニッションオフに応じて自動的にステアリングロックがかかるので、車両の盗難防止効果が発揮される。
また、一般に舵角センサは、車両直進時のセンサ検出値を記憶し、そこからの相対角を検出することでステアリングホイールの舵角を取得するようにしているので、イグニッションオフ時であっても、ステアリングホイールが回転されたときのために相対角を検出し続けている。しかし、本実施形態によれば、イグニッションオフ後は自動的にステアリングがロックされ、ステアリングホイールが回転することはないので、舵角センサ16の電源をオフにすることが可能となる。これによって、暗電流の低減、バッテリの低容量化によるコスト削減などの効果も期待できる。
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素およびプロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、そのような変形例を述べる。
ステアリングロック後に、ロック機構24により入力軸14aと出力軸14bとを直結するようにしてもよい。こうすると、車両の駐車中に、操舵輪58側からの入力によって出力軸14bのみが回転してしまうことがなくなるので、伝達比可変装置20の操舵角にずれが生じることがなくなる。
実施の形態では、伝達比可変装置を使用してステアリングホイールをロック位置まで回転させることを述べたが、運転者のステアリング操作を助勢するパワーステアリング装置を使用してステアリングホイールを回転させるようにしてもよい。
10 車両操舵装置、12 ステアリングホイール、14 ステアリングシャフト、14a 入力軸、14b 出力軸、16 舵角センサ、18 ステアリングロック装置、20 伝達比可変装置、22 モータ、24 ロック機構、40 ECU、50 ギヤボックス、58 操舵輪。
Claims (5)
- ステアリングホイールと操舵輪の間の操舵特性を調節する駆動機構を備え、イグニッションオフ時、この駆動機構を利用してステアリングホイールを所定のロック位置まで回転せしめるように構成したことを特徴とする車両操舵装置。
- 前記ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサをさらに備え、該ステアリングホイールがロック位置まで回転された後、前記舵角センサの電源がオフにされることを特徴とする請求項1に記載の車両操舵装置。
- ステアリングホイールの回転を操舵輪に伝達する車両操舵装置において、
前記ステアリングホイールに連結される入力軸と、
前記操舵輪側に連結される出力軸と、
モータの駆動によって前記入力軸と前記出力軸の間の伝達比を可変とする伝達比可変手段と、
イグニッションキーのオンオフ位置を検出するキー検出手段と、
前記イグニッションキーがオフ位置にあり、かつ前記ステアリングホイールが中立位置から所定位置まで回転されたときに該ステアリングホイールの回転をロックするステアリングロック手段と、を備え、
前記イグニッションキーがオフ位置にされたとき、前記伝達比可変手段が前記モータを駆動して、前記ステアリングホイールを前記所定位置まで回転させることを特徴とする車両操舵装置。 - 前記ステアリングロック手段により前記ステアリングホイールがロックされた後、前記入力軸と前記出力軸とを直結状態にする軸直結手段をさらに備えることを特徴とする請求項3に記載の車両操舵装置。
- 前記ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサをさらに備え、前記ステアリングロック手段により前記ステアリングホイールがロックされた後、前記舵角センサの電源がオフにされることを特徴とする請求項3に記載の車両操舵装置。
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