JP2003314223A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 油温を精度よく推定することで、バルブタイ
ミング制御における制御偏差をなくし、排ガス、ドライ
バビリティの悪化を改善する。 【解決手段】 吸気バルブまたは排気バルブの実バルブ
タイミングを変更するアクチュエータと、前記アクチュ
エータに作動油を供給するとともに、その油圧を調整す
る油圧調整手段と、実バルブタイミングが目標値に追従
するように、前記油圧調整手段を制御することにより前
記アクチュエータを制御する実バルブタイミング制御手
段と、内燃機関の前回の運転状態と現在の運転状態に応
じて作動油の油温を推定する油温推定手段とを備え、推
定された油温に基づき、実バルブタイミング制御手段
は、油圧調整手段を制御する制御量を切り替える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関のバルブ
タイミング制御装置に関し、特に、内燃機関の運転条件
に応じて吸気弁や排気弁の開閉タイミング（バルブタイ
ミング）を調整するための内燃機関のバルブタイミング
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来技術として、例えば、特開平７−９
１２８０号公報、特開平１０−２２７２３５号公報にて
開示されたものが知られている。これらの公報のもので
は、油圧式のアクチュエータを用いたバルブタイミング
制御機構により所望のバルブタイミングを得る技術が示
されている。また、これらはバルブタイミング制御機構
において、各油温におけるオイルの粘性状態の違いによ
るバルブタイミング制御における制御偏差を解消するた
めの対策をおこなった例が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術では、制
御量の補正を行うため、前者のものでは、油温を検出す
る油温センサが配設されており、コストアップの原因と
なっていた。また、後者のものでは、始動時の冷却水温
と内燃機関の運転状態（例えば、発熱量）を用いて油温
を推定しているが、一旦内燃機関を停止させた後の水温
の下がり方は油温に比べて早く、一定時間放置した後の
再始動時における水温と油温の差は大きく、正確に油温
を推定することはできない。始動直後において冷却水温
を油温に代替えした場合、適切な制御量が与えられず、
目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差が
大きくなってしまうという問題点があった。
【０００４】また、ロック機構を有し、ロックピン解除
動作を実施するもので、水温から油温を推定し、制御量
を決定する従来装置もあるが、上述のように始動直後に
おいて油温推定の精度がよくないため、ロックピンを確
実に抜くために余裕代を含んだ制御量の設定となってお
り、ロックピン解除後も不要なピン抜き動作を実施し、
本来の運転状態で要求される目標バルブタイミングへの
追従が遅れ、内燃機関のドライバビリティを悪化させて
しまうという問題点があった。
【０００５】この発明はかかる問題点を解決するために
なされたもので、始動時における油温の推定精度を向上
させ、適切な制御量を与えることで制御偏差を低減させ
る内燃機関のバルブタイミング制御装置を得ることを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、内燃機関の
運転状態を検出するための運転状態検出手段と、吸気バ
ルブ及び排気バルブの少なくともいずれか一方のバルブ
タイミングを検出するための実バルブタイミング検出手
段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記
バルブタイミングに対する目標バルブタイミングを設定
する目標バルブタイミング設定手段と、前記吸気バルブ
及び前記排気バルブの少なくともいずれか一方のバルブ
タイミングを変更するアクチュエータと、前記アクチュ
エータを駆動すべく前記アクチュエータにオイルを供給
すると共にその油圧調整を行う油圧調整手段と、前記バ
ルブタイミングを前記目標バルブタイミングに追従させ
るために、前記油圧調整手段を制御することにより前記
アクチュエータを制御する実バルブタイミング制御手段
と、前記内燃機関の前回運転時の状態と現在の運転状態
とに基づいて、前記油圧調整手段が前記アクチュエータ
に供給する前記オイルの油温を推定する油温推定手段と
を備え、前記実バルブタイミング制御手段は、前記油温
推定手段で推定された前記油温に基づいて、前記油圧調
整手段を制御するための制御量を切り換える内燃機関の
バルブタイミング制御装置である。
【０００７】また、この発明は、内燃機関の運転状態を
検出するための運転状態検出手段と、吸気バルブ及び排
気バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミング
を検出するための実バルブタイミング検出手段と、前記
運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記バルブタイ
ミングに対する目標バルブタイミングを設定する目標バ
ルブタイミング設定手段と、前記吸気バルブ及び前記排
気バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミング
を変更するアクチュエータと、前記アクチュエータを駆
動すべく前記アクチュエータにオイルを供給すると共に
その油圧調整を行う油圧調整手段と、前記バルブタイミ
ングを前記目標バルブタイミングに追従させるために、
前記油圧調整手段を制御することにより前記アクチュエ
ータを制御する実バルブタイミング制御手段と、前記ア
クチュエータを所定の相対角度で係止するとともに、前
記アクチュエータの進角側あるいは遅角側のいずれか一
方に油圧を供給することで前記係止が解除されるロック
手段と、前記ロック手段によるロック位置からバルブタ
イミングを変更するときに、バルブタイミングが変化す
る前に前記ロック手段の解除動作を行うよう前記油圧調
整手段を制御するロック解除制御手段と、前記内燃機関
の前回運転時の状態と現在の運転状態とに基づいて、前
記油圧調整手段が前記アクチュエータに供給する前記オ
イルの油温を推定する油温推定手段とを備え、前記ロッ
ク解除制御手段は、前記油温推定手段で推定された前記
油温に基づいて、前記油圧調整手段を制御するための制
御量を切り換える内燃機関のバルブタイミング制御装置
である。
【０００８】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
の暖機状態が前回の運転時において所定期間以上継続
し、かつ、現在の運転での始動時水温が所定値以上の場
合に、前記油温が所定値以上であると推定する。
【０００９】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かを前記内燃機関を冷却するための冷却
水の水温に基づいて推定して、暖機状態であると推定さ
れた期間を累積する。
【００１０】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かを前記内燃機関の回転速度に基づいて
推定して、暖機状態であると推定された期間を累積す
る。
【００１１】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かを充填効率（吸入空気量）に基づいて
推定して、暖機状態であると推定された期間を累積す
る。
【００１２】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かをスロットル開度に基づいて推定し
て、暖機状態であると推定された期間を累積する。
【００１３】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、本発明の実
施の形態を図に基づいて説明する。実施の形態１は、従
来技術の始動時の冷却水温と内燃機関の運転状態（例え
ば、発熱量）を用いて油温の推定を行う油温推定手段が
始動時の油温推定における誤差の発生を防止することで
ある。一般に、内燃機関を停止させた後の水温の下がり
方は、油温と比べて早く、一定期間放置した後での水温
と油温の差は大きく開いている。前記従来技術での油温
推定手段では、始動時または、始動直後においては、実
油温よりも低い冷却水温の値を推定油温として置き換え
ることになってしまう。また、この時点における発熱量
も始動時では０、始動直後でも冷却水温と実油温の温度
差を補うだけの熱量は発生しておらず、実油温よりも低
い値の推定油温を用いて制御量を求めることになるた
め、実油温に対する適切な制御量を与えることはでき
ず、目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏
差が大きくなったり、ハンチングが発生したりする不具
合があった。
【００１４】しかしながら、本実施の形態においては、
前回の運転時において暖機状態が所定期間以上続いたか
という条件と現在の始動時水温とに基づいて、油温が暖
機状態及び冷機状態のどちらかであると推定すること
で、始動時における油温の推定ずれを小さくすることが
できる。前述のように暖機状態であると判断された状態
から、エンジンを一旦停止させ、一定期間放置させた場
合、停止状態における温度の下がり方は、油温よりも水
温の方が早いため、エンジンを再始動させる時点におけ
る油温は冷却水温よりも高くなっている。そのため、事
前に油温が暖機状態にあることを保証する水温を実験的
に確認しておき、当該水温の値を所定値として設定す
る。これにより、始動時において水温がその所定値以上
か、それ未満かを判断することで、油温が暖機状態にあ
るか否かを推定することができ、始動時において油温に
適した制御量を切り換えることができ、目標バルブタイ
ミングと実バルブタイミングとの偏差が大きくなった
り、ハンチングが発生したりする不具合が解消でき、バ
ルブタイミングを適切に制御することができるようにす
るものである。
【００１５】図１４に、油温の暖機状態及び冷機状態に
応じて制御量を補正するための補正係数Ｋを示す。ま
た、あるエンジン回転速度における油温に対する油圧の
特性を図中に点線で示している。油温−油圧特性におい
て、油温が所定値以上の領域（すなわち、暖機状態）で
の油圧の変化は、油温が所定値未満の領域（すなわち、
冷機状態）にくらべて小さく、ほとんど横這いの状態で
ある。そのため、図１４に示す暖機状態における補正係
数Ｋの設定（Ｋ＝１．０）でも、バルブタイミングの制
御性が悪化することはほとんどない。しかしながら、暖
機状態と冷機状態では、油圧が大きく異なっており、同
一の制御量では、油圧が高くなる冷機状態の方が、アク
チュエータをより動かす方向にあり、ハンチングしやす
くなる。そのため、冷機状態における補正係数Ｋ（Ｋ＝
ＫＬ）の設定は、アクチュエータが動きすぎるのを抑え
るため、制御量を小さくする方向に設定してある。
【００１６】また、図１４に示すとおり、油温が低くな
るほど、油圧は高くなる傾向にあるため、制御量を徐々
に小さく設定していく必要があるが、一方で内燃機関の
冷却が進むと（例えば、水温がある温度より低くなった
場合）、内燃機関において失火が発生してくるため、バ
ルブタイミングの動作を停止させている領域（図１４の
領域Ｂ）が存在する。前述のバルブタイミング動作停止
領域（領域Ｂ）を除いたバルブタイミングの動作領域に
おける冷機状態の範囲（すなわち、図１４での領域Ａ）
では、油圧の変化は、制御性に影響を与えるほど大きく
ないので、冷機状態において補正係数ＫＬを変更するこ
となく、バルブタイミングを制御することが可能であ
る。今回の実施の形態では、上述のバルブタイミング動
作領域において、２値の補正係数Ｋ（１．０とＫＬ）の
切り換えで、充分にバルブタイミング機構を制御するも
のについて述べている。
【００１７】図１は、本発明の実施の形態１にかかる内
燃機関のバルブタイミング制御装置を有する内燃機関の
構成図である。図において、１１０１は内燃機関、１１
０２は内燃機関１１０１が吸入する空気を浄化するエア
クリーナ、１１０３は内燃機関１１０１が吸入する空気
量を計量するエアフローセンサ、１１０４は空気を吸入
する吸気管、１１０５は吸入する空気量を調節し、内燃
機関１１０１の出力をコントロールするスロットルバル
ブ、１１０６は吸入した空気量に見合った燃料を供給す
るインジェクタ、１１１１は内燃機関１１０１の燃焼室
内の混合気を燃焼させる火花を発生する点火プラグ、１
１１０は点火プラグ１１１１に高電圧エネルギを供給す
る点火コイル、１１０７は燃焼した排気ガスを排出する
排気管、１１０８は排気ガス内の残存酸素量を検出する
Ｏ２センサ、１１０９は排気ガス内の有害ガスであるＴ
ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する事の出来る三元触
媒である。１１１６はクランク角検出用のセンサプレー
トで、所定位置に突起（図示なし）が設けられており、
クランクシャフトに取り付けられクランクシャフトと一
体で回転している。１１１５はクランクシャフトの位置
を検出するクランク角センサであり、センサプレート１
１１６の突起（図示なし）がクランク角センサ１１１５
を横切る時に信号を発するようになっており、クランク
角を検出する。１１１３はクランクシャフトに対するカ
ムシャフトの相対角度を変化させるアクチュエータ（バ
ルブタイミング調整装置）である。１１１２はクランク
角センサ同様図示しないカム角検出用センサプレートの
突起によりパルス信号を発生し、カム角を検出するカム
角センサである。１１１４はオイルコントロールバルブ
（以下、ＯＣＶ）であり、カム位相アクチュエータ（バ
ルブタイミング調整装置）１１１３への供給油圧を調整
して、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対角
度（カム位相）を制御するものである（油圧調整手
段）。１１１７はＥＣＵであり、カム位相の制御を行う
と共に、内燃機関１１０１の制御も行っている。１１１
８はオイルポンプであり、カム位相アクチュエータ１１
１３を駆動する油圧を発生すると共に、内燃機関１１０
１の機構部品の潤滑油を各部に圧送する。１１２１は冷
却水であり、内燃機関１１１０を冷却する。１１２２は
水温センサであり、冷却水１１２１の温度を検出する。
なお、補足ながら、図１においては、油圧を検出するた
めの油圧センサ１１１９、及び、油温を検出する油温セ
ンサ１１２０が図示されているが、これらは、上述した
ように、特開平７−９１２８０号公報等に記載された従
来装置においては設けられていたが、コストアップの原
因となるため、本発明においては設けられていないもの
とする。
【００１８】ＥＣＵ１１１７は、内燃機関１１０１の運
転状態により目標バルブタイミングＶＴＴを算出する。
また、クランク角センサ１１１５で検出したクランク角
と、カム角センサ１１１２で検出したカム角とにより、
実バルブタイミングＶＴＡを算出する。実バルブタイミ
ングＶＴＡと目標バルブタイミングＶＴＴの偏差ＥＲに
よりフィードバック制御して、ＯＣＶ１１１４への通電
電流値もしくはデューティ比を制御することで、実バル
ブタイミングＶＴＡを目標バルブタイミングＶＴＴに一
致させる。ＯＣＶ１１１４は、カム位相アクチュエータ
１１１３に対するオイルの油路を選択し、印加油圧を調
整することにより、バルブタイミングを制御する。
【００１９】次に、本発明の実施の形態１にかかる内燃
機関のバルブタイミング制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ１１１７の油温推定の処理手順を図２及び図３のフロ
ーチャートに基づき説明する（油温推定手段）。なお、
この油温推定処理は所定時間毎にＥＣＵ１１１７にて繰
り返し実行される。図２は、内燃機関が暖気状態である
か否かを３つのパラメータ（冷却水温、エンジンの回転
速度（エンジン回転数）、充填効率（吸入空気量））を
用いて推定し、暖気状態であると推定された場合にその
期間を累積する（すなわち、暖機完了カウンタをカウン
トアップする。）処理の流れを示したものである。図３
は、図２で得られた暖機完了カウンタの値（前回の運転
時のもの）と現在の始動時水温とを用いて、油温が所定
値以上であるか否かを判定する処理の流れを示したもの
である。
【００２０】まず、図２について説明する。図２におい
て、まずステップＳ２０１で水温センサ１１２２が正常
であるか否かを判定する。ステップＳ２０１で水温セン
サ１１２２が正常である場合（Ｙｅｓの場合）は、ステ
ップＳ２０３で、水温が予め設定された所定値（例えば
９０［℃］）以上であるか否かを判定する。一方、ステ
ップＳ２０１でセンサが異常と判定した場合（Ｎｏの場
合）は、ステップＳ２０２に移行し、暖機完了カウンタ
ＣＨを０にリセットし、本処理を終了する。ステップＳ
２０３で、所定値以上の場合（Ｙｅｓの場合）、ステッ
プＳ２０４でエンジンの回転速度（エンジン回転数）が
所定値（例えば４００［ｒ/ｍ］）以上であるか否かを
判断する。一方、ステップＳ２０３で、所定値未満の場
合（Ｎｏの場合）は、暖機完了カウンタを０にリセット
し、本処理を終了する。
【００２１】ステップＳ２０４で、所定値以上の場合
（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ２０６で充填効率（吸
入空気量）が所定値（例えば０．３）以上であるか否か
を判断し、所定値以上の場合（Ｙｅｓの場合）、ステッ
プＳ２０７で暖機完了カウンタＣＨの値を、所定の暖機
判定カウンタ処理周期分（例えば１００[msec]）だけ増
加させ、本処理を終了する。
【００２２】ステップＳ２０４で所定値未満の場合（Ｎ
ｏの場合）は、ステップＳ２０５で暖機完了カウンタＣ
Ｈの値をそのまま保持し、本処理を終了する。
【００２３】ステップＳ２０６で充填効率が所定値未満
の場合（Ｎｏの場合）、ステップＳ２０５に移行し、暖
機完了カウンタＣＨの値をそのまま保持し、本処理を終
了する。
【００２４】暖機完了カウンタＣＨの値はエンジン停止
後（イグニッションスイッチＯＦＦ後）も、ＥＣＵ１１
１７に記憶される。
【００２５】次に、図３の処理に移行し、図２で得られ
た暖機完了カウンタＣＨの値は、前回運転時における暖
機状態が継続した期間を示す値として用いられる。図３
において、ステップＳ３０１で、暖機完了カウンタＣＨ
が所定期間Ｔｈ（例えば６００［sec］）以上であるか
が判定される。ステップＳ３０１で所定期間Ｔｈ以上で
あった場合（Ｙｅｓの場合）は、ステップＳ３０３に移
行し、始動時水温が所定値（例えば８６［℃］）以上で
あるか否かが判定される。ステップＳ３０３において、
所定値以上であった場合（Ｙｅｓの場合）、ステップＳ
３０４に移行し、油温は所定値以上である（暖機状態
（温間再始動））と推定し、本処理を終了する。
【００２６】一方、ステップＳ３０１で所定値未満の場
合（Ｎｏの場合）には、ステップＳ３０２に移行し、油
温は所定値よりも小さいと推定し、本処理を終了する。
【００２７】ステップＳ３０３で、始動時水温が所定値
未満の場合（Ｎｏの場合）は、ステップＳ３０２に移行
し、油温は所定値よりも小さい（冷機状態（冷間再始
動））と推定し、本処理を終了する。
【００２８】このように、本実施の形態においては、油
温推定手段は、内燃機関が前回運転時において暖機状態
が所定期間継続し、かつ、現運転での始動時水温が所定
値以上の場合、油温が所定値以上である（温間再始動）
であると推定する。
【００２９】図４は、温間再始動判定動作のタイムチャ
ートである。時点Ｔ１、Ｔ３、Ｔ５、Ｔ７、Ｔ９はそれ
ぞれエンジン停止のタイミングであり、時点Ｔ２、Ｔ
４、Ｔ６、Ｔ８、Ｔ１０はそれぞれエンジン始動のタイ
ミングである。また、Ｔ８は上述の温間再始動であり、
それ以外は冷間再始動となっている。
【００３０】時点Ｔ４→Ｔ５の運転時において、水温が
所定値（例えば９０［℃］）以上となった時点から、暖
機完了カウンタＣＨはカウントアップされていく。
【００３１】一旦、時点Ｔ５において、イグニッション
スイッチがＯＦＦ（ＩＧｓｗＯＦＦ）された場合も暖機
完了カウンタＣＨの値は記憶され、時点Ｔ６→Ｔ７の運
転時において、水温が所定値よりも小さい場合には、暖
機完了カウンタＣＨはカウントアップされずに値を保持
したままで、水温が所定時間を越えた時に、暖機完了カ
ウンタＣＨはカウントアップされていく。
【００３２】時点Ｔ８の始動時において、暖機完了カウ
ンタＣＨが所定期間（例えば６００[sec]）を越えてお
り、また、始動時における水温が所定値（例えば８６
[℃]）以上であるので、油温が所定値以上である（「温
間再始動」）と判断される。時点Ｔ１０の始動時におい
て、暖機完了カウンタが所定期間（例えば６００［se
c］）を越えているが、始動時における水温が所定値よ
りも小さくなっているので、油温が所定値より小さい
（「冷間再始動」）と判断される。その際、暖機完了カ
ウンタも０にリセットされる。
【００３３】次に、本実施の形態にかかる内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置で使用されている実バルブタイ
ミング制御の制御内容を図５のフローチャートに基づい
て説明する（実バルブタイミング制御手段）。
【００３４】図５において、ステップＳ５０１では、ク
ランク角センサ、カム角センサ、吸入空気量センサ、ス
ロットルセンサ、水温センサのそれぞれ（運転状態検出
手段）から、エンジン回転数、バルブタイミング、吸入
空気量、スロットル開度、冷却水温等のエンジン運転状
態信号を入力する。次に、ステップＳ５０２において、
クランク角信号とカム角信号により、クランクシャフト
に対するカムシャフトの変位角度（実バルブタイミン
グ）ＶＴＡを算出する（実バルブタイミング検出手
段）。ステップＳ５０３では、予め運転状態に応じた目
標バルブタイミングＶＴＴを規定したマップより、運転
状態に応じた目標バルブタイミングＶＴＴを設定する
（目標バルブタイミング設定手段）。ステップＳ５０４
にて、目標バルブタイミングＶＴＴと実バルブタイミン
グＶＴＡの偏差ＥＲを求め、ステップＳ５０５では、上
述の油温推定処理で推定された油温が所定値（例えば、
９０℃）以上であるかを判断し、所定値以上であるなら
ばステップＳ５０６で、補正係数Ｋに、Ｋ＝１．０を代
入し、ステップＳ５０７において、偏差ＥＲに補正係数
Ｋを乗算することで油温補正後偏差ＥＲＡを求める。
【００３５】ステップＳ５０５で、油温が所定値よりも
小さい場合、ステップＳ５０８にて、図１４に示してあ
るグラフより、補正係数Ｋ＝低油温補正係数ＫＬとし
て、ステップＳ５０７に進み、油温補正後偏差ＥＲＡを
求める。
【００３６】ステップＳ５０９において、ＯＣＶ電流値
ＩｏｕｔをＩｏｕｔ＝Ｉｃ＋ＫＩ＋（ＫＰ×ＥＲＡ）＋
（ＫＤ×△ＥＲＡ）と設定する。ここで、Ｉｃは保持電
流値であり、ＫＰは比例動作に対応するゲイン、ＫＤは
微分動作に対応するゲイン、ＫＩは油温補正後ＥＲＡに
基づいて算出した積分増減値である。△ＥＲＡは、ＥＲ
Ａの単位時間あたりの変化量であり、△ＥＲＡ＝(ＥＲ
Ａ(n)-ＥＲＡ(n-1))／(T(n)-T(n-1))と設定する。
【００３７】ステップＳ５１０でＯＣＶ電流値Ｉｏｕｔ
（制御信号）を出力し、本処理を終了する。
【００３８】以上のように、この発明によれば、油温推
定手段で内燃機関の前回の運転状態と現在の運転状態に
応じて推定されたバルブタイミング制御機構における作
動油の油温に基づき、前記実バルブタイミング制御手段
で決定した制御量を切り換える。このため、油圧センサ
等を新たに設けることなく、前記内燃機関の前回の運転
状態と現在の運転状態に応じて前記バルブタイミング制
御機構における作動油の油温を精度よく推定でき、目標
バルブタイミングに対して実バルブタイミングを適正に
制御することができるので、内燃機関のドライバビリテ
ィ、燃費、排ガスの悪化を防止することができるという
効果が得られる。
【００３９】実施の形態２．本実施の形態における内燃
機関の構成は、上述の実施の形態１（図１）と同様であ
るので、ここでは説明を省略する。
【００４０】まずはじめに、図６〜図９でアクチュエー
タ（バルブタイミング調整装置）１１１３の構成及び概
要を説明する。なお、図６は、ベーン式バルブタイミン
グ調整装置の内部構成を示す横断面図である。図７は、
図６のＡ−Ａ線で断面視した縦断面図である。図８は、
図６に示したバルブタイミング調整装置におけるロック
機構・ロック解除機構の要部を拡大して示す斜視図であ
る。図９は、図８に示したロック機構・ロック解除機構
の縦断面図である。これらの図において、１（符号２〜
５により構成、図７参照）は、第１の回転体、２はスプ
ロケット、３はケース、３ａはシュー、４（図７参照）
はカバー、５は締結部材、６はロータ（第２の回転
体）、６ａはベーン、７はカムシャフト、８（図７参
照）は締結部材、９は進角側油圧室、１０は遅角側油圧
室、１１は第１の油路（圧力室供給通路）、１２は第２
の油路（圧力室供給通路）、１３はシール手段、１４
（図７参照）は収納孔、１４ａ（図７参照）は背圧部、
１５（図７参照）はロックピン（ロック部材）、１６
（図７参照）は付勢手段、１７は排出孔、１８（図７参
照）は係合孔、１８ａ（図９参照）はロック解除油圧
室、１９はチェックバルブ、２０（図８参照）は第１ロ
ック解除油圧供給路、２１は第２ロック解除油圧供給
路、２２は進角側圧力分配通路、２３は遅角側圧力分配
通路、２４はパージ通路である。
【００４１】図６〜図９に示すアクチュエータ１１１３
においては、エンジン始動時にオイルポンプからの油圧
が遅角側油圧室１０に供給され、その途中、空気を噛ん
だエアはパージ通路２４を経て排出孔１７から装置外へ
排出される。空気が排出されると背圧部１４ａ内に供給
された油により残油圧が発生し、解除油圧を高めてロッ
ク解除を阻止する。進角側油圧に切り替わると油圧は付
勢手段１６の付勢力のみに抗してロックピン１５の先端
を解除方向に押圧してロック解除する構造のものであ
る。
【００４２】内燃機関１１０１の始動時、ＯＣＶ１１１
４はアクチュエータ１１１３の遅角側油圧室１０にオイ
ルが供給されるように制御される。内燃機関１１０１の
停止時には、アクチュエータ１１１３内及びオイルポン
プからアクチュエータ１１１３までの油路内のオイルは
オイルパンに落ちる可能性があり、その場合の始動時に
は、油路内のエアもしくはエアを含んだ油を遅角側油圧
室１０に導入させる。遅角側油圧室１０に導入されたエ
アもしくはエアを含んだオイルはパージ通路２４、背圧
部１４ａ、排出孔１７を通ってアクチュエータ外に排出
する。
【００４３】始動後は、遅角側圧力分配通路２３からの
油圧がロック解除油圧室１８ａにも導入されるが、付勢
手段１６の付勢力によりロックピン１５は係合孔１８か
ら抜けない状態が保持される。
【００４４】これらにより、始動時にロックピン１５が
係合孔１８から抜けてロータ６がばたついて異音を発す
るのを抑制する。
【００４５】内燃機関１１０１の始動後、例えば運転者
がアクセルペダルを踏み込み、進角側への指令が出た場
合、ＯＣＶ１１１４はアクチュエータ１１１３の進角側
油圧室９へ油圧を導入するように制御される。
【００４６】進角側油圧室９のオイルは進角側圧力分配
通路２２を通ってロック解除油圧室１８ａに導入され
る。ＯＣＶ１１１４は遅角側油圧室１０のオイルを排出
する位置に制御されるため、遅角側油圧室１０のオイル
はＯＣＶ１１１４を通ってオイルパンに排出される。油
圧は、付勢手段１６の付勢力のみに抗してロックピン１
５の先端を解除方向に押圧して、ロックピン１５は係合
孔１８から抜けてロータ６は稼動可能となり、進角側油
圧室９の油圧によりロータが進角側に動作することで、
進角制御がなされる。
【００４７】なお、油温推定の処理手順については、実
施の形態１（図２及び図３）と同じであるので、説明を
省略する。
【００４８】内燃機関のバルブタイミング制御装置にお
けるロック解除制御手段について説明する。ロック解除
制御は、例えば、ロックピンが係合孔から抜けるよりも
遅くロータを動作させるために進角側油圧室への油圧導
入がゆっくりとなるようにＯＣＶへの電流増加率を徐々
に行うような制御を実施する。ＯＣＶ１１１４に印加す
る電流の初期値を電流値Ｉｂよりもロック状態を解除し
ない方向（遅角側）に設定し、さらにロック機構を解除
する方向（進角側）へ所定の割合（電流増加率）でＯＣ
Ｖ電流値Ｉｏｕｔを増加させる。
【００４９】図１２はＯＣＶ上流の油圧が異なる場合
の、ＯＣＶ電流とカム位相アクチュエータ１１１３の進
角側油圧室９に供給される油圧の関係を示す図である。
ＯＣＶ１１１４における油路の絞り開度はＯＣＶ１１１
４への印加電流に対して一意的に決まるため、例えばＯ
ＣＶ電流が同一の場合、ＯＣＶ上流の油圧が高い方がカ
ム位相アクチュエータ１１１３へ供給する油圧は高くな
る。即ち、ＯＣＶ電流とＯＣＶ下流への供給油圧の関係
はＯＣＶ上流の油圧に依存する。
【００５０】また、クランクシャフトの回転によって駆
動されるオイルポンプを有するバルブタイミング制御装
置においては、ＯＣＶ上流の油圧は機関の回転速度に依
存する。例えば、回転速度が上昇するとＯＣＶ上流油圧
は高くなる。さらに油温が変化すると、オイルの粘度が
変化するのでオイルポンプの吐出効率が変化する。例え
ば、油温が高い場合はオイルの粘度が低下するのでオイ
ルポンプの吐出効率が低下し、ＯＣＶ上流の油圧は低下
する。従って、完全にロックピン１５を解除できる油圧
Ｐ２およびロータ作動油圧Ｐ３を進角油圧室へ供給する
ために印加すべきＯＣＶ電流値ＩｂおよびＩｃは、内燃
機関１１０１の回転速度や油温によって影響を受ける。
図１２の例では、或る代表的な運転状態においてカム位
相アクチュエータ１１１３の進角側油圧室９に供給され
る油圧を実線で示している。また、油圧Ｐ２、Ｐ３にそ
れぞれ対応するＯＣＶ電流はＩｂ、Ｉｃと示している。
一方、ＯＣＶ上流の油圧が高い場合の進角側油圧室９に
供給される油圧を一点鎖線で示している。同様に油圧Ｐ
２、Ｐ３にそれぞれ対応するＯＣＶ電流はＩｂ’、Ｉ
ｃ’と示している。図１２より、ロックピン１５が解除
可能な電流範囲は（Ｉｃ−Ｉｂ）（符号（２））よりも
（Ｉｃ’−Ｉｂ’）（符号（１））の方が狭いことが判
る。
【００５１】従って、同一の電流増加率でＯＣＶ電流を
増加させた場合、ＯＣＶ上流油圧の高い方がロックピン
１５を解除可能な電流範囲を短い時間で通過してしま
い、ロックピン１５をストローク量Ｌｓだけ移動させる
時間を確保出来ないことがある。そこで油圧が高い場合
は電流増加率を小さくして、ロックピン１５をストロー
ク量Ｌｓだけ移動させる時間を確保する。
【００５２】前述のように、油温が低い、即ち油圧が高
い場合では、油温が高い、即ち油圧が低い場合よりも、
ロックピン解除可能な電流範囲を短時間で通過してしま
うことになるので、ロックピンを抜くだけの時間が確保
できなくなる。そこで図１３に示すように油温が低い場
合は、電流増加率を小さくするように設定している。
【００５３】従来装置の始動時水温のみから油温を推定
し、ロックピン解除手段の制御量を決定するものにおい
ては、実施の形態１における説明の通り、始動時におけ
る油温推定の精度がよくないため、ロックピンを確実に
抜くために、電流増加率の設定を図１３に示す油温−電
流増加率特性の設定（実線）よりも、小さく設定（点
線）しなくてはならなかった。そのため、実際にロック
ピン解除後も、ピン抜けが検出される（実バルブタイミ
ングが所定値まで達する）まで不要なピン抜き動作を実
施することになるので、本来の運転状態で要求される目
標バルブタイミングへの追従が遅れ、内燃機関のドライ
バビリティを悪化させていた。
【００５４】しかしながら、本実施の形態の油温推定手
段では、始動時における油温推定の精度が上がることに
より、電流増加率を油温に応じた設定（例えば、暖機時
における電流増加率の値を冷機時に比べて高く設定）に
することが可能であり、ピン抜き動作を短縮することが
でき、本来の運転状態で要求される目標バルブタイミン
グへの追従性が改善され、内燃機関のドライバビリティ
をよくするものである。
【００５５】図１１はロータ６が進角側へ回転作動する
前にロックピン１５を解除する際のＯＣＶ電流Ｉｏｕｔ
の制御内容を示すフローチャートである。ステップＳ１
１０１でピン解除時間カウンタＣＰを０にリセットす
る。ステップＳ１１０２でロックピン１５がロック状態
であるかを判定し、Ｙｅｓの場合は、ステップＳ１１０
３で目標位相角（目標バルブタイミング）θｔが最遅角
位置ではないことを判定する。ステップＳ１１０２でＮ
ｏの判定の場合は、ロックピン解除の処理を終了し、通
常の位相フィードバック制御に移行する。ステップＳ１
１０３で目標位相角θｔが最遅角位置（即ち０［ｄｅ
ｇ．ＣＡ］）ではないことを判定し、Ｙｅｓの場合は、
ステップＳ１１０４で、油温推定処理で推定された油温
が所定値（例えば、９０℃）以上であるかを判断し、所
定値以上であるならば、ステップＳ１１０５で、図１３
に示すＥＣＵに記憶させたマップから高油温時電流増加
率ＡＨを電流増加率Ａとして選択し、ステップＳ１１０
６でＯＣＶ電流値ＩｏｕｔをＩｏｕｔ＝Ｉｃ＋Ａ×ＣＰ
−Ｉｏｆｓに設定する。ここで、Ｉｃは保持電流値であ
り、ＡはＯＣＶ電流の増加率（例えば０．１［ｍＡ／ｍ
ｓｅｃ］）であり、ＩｏｆｓはＯＣＶ電流値Ｉｏｕｔの
初期値を遅角側に設定するための所定量（例えば２００
［ｍＡ］）である。
【００５６】ステップＳ１１０５で、油温が所定値より
も小さい場合、ステップＳ１１０７で図１３に示すＥＣ
Ｕに記憶させたマップから低油温時電流増加率ＡＬを電
流増加率Ａとして選択し、ステップＳ１１０６でＯＣＶ
電流値Ｉｏｕｔの式に電流増加率Ａとして代入し、ＯＣ
Ｖ電流値Ｉｏｕｔを求める。
【００５７】ステップＳ１１０３でＮｏの場合はロック
ピン解除の処理を終了し、通常の位相フィードバック制
御に移行する。ステップＳ１１０６でピン解除時間カウ
ンタＣＰを処理周期分（例えば２５［ｍｓｅｃ］）加算
する。ステップＳ１１０７でピン解除時間カウンタＣＰ
が時間Ｔｐ’（例えば１５００［ｍｓｅｃ］）を超過し
たかを判定する。ステップＳ１１０７でＹｅｓの場合
は、ロックピン１５の解除を完了したとして、通常の位
相フィードバック制御に移行する。ステップＳ１１０７
でＮｏの場合はロックピン１５の解除を継続すべくステ
ップＳ１１０２に戻る。図１１のフローチャートは所定
時間（２５ｍｓ）毎に実行される。
【００５８】今回、推定油温に応じて電流増加率Ａの決
定は、図１１に示すフローチャート内で実施したが、事
前に推定油温に応じて電流増加率Ａを決定しておいて、
フローチャート内では決定された電流増加率Ａを使用し
て、ＯＣＶ電流値を求めても問題はない。
【００５９】図１５のフローチャートはロックピン１５
が係合孔１８に係合されているかを判定する処理であ
る。Ｓ１５０１で検出位相角（実バルブタイミング）
（Ｖｄ）が所定量（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上であ
るかを判定する。所定量（５［ｄｅｇＣＡ］）以上の場
合は、ロータ６は進角側に動作できているので、ロック
ピン１５は係合孔１８から抜けているため、ピン解除し
たと判断し、Ｓ１５０２でピンロックフラグにゼロをセ
ットする。Ｓ１５０１でＮＯの場合、Ｓ１５０３で始動
モードであるかを判定し、Ｙｅｓの場合は内燃機関１１
０１の停止時にオイルポンプの発生油圧がなくなり、ロ
ックピン１５は係合孔１８に係合されるため、ピンロッ
クしていると判断し、Ｓ１５０５でピンロックフラグに
１をセットする。
【００６０】Ｓ１５０３でＮＯの場合、回転速度（Ｎ
ｅ）が所定値（例えば６００［ｒ／ｍ］）より小さく、
かつ、水温（ｔｈｗ）が所定値（例えば９０［℃］）よ
りも高い場合は、Ｓ１５０５でピンロックフラグを１に
する。Ｓ１５０４でＮＯの場合はそのまま処理を終了す
る。よって、Ｓ１５０３で始動モードでなく、Ｓ１５０
４で回転速度（Ｎｅ）が所定値以上かつ水温（ｔｈｗ）
が所定値以下の場合は、過去に設定されたピンロックフ
ラグの値が残っているため、一度でも始動モードもしく
は回転速度（Ｎｅ）が所定値より小さくかつ水温（ｔｈ
ｗ）が所定値よりも大きくなるとピンロックフラグがセ
ットされたままとなる。ロックピン１５も進角側油圧室
９に油を導入しないと抜けないので、ピンロックフラグ
の状態と実際のロックピン１５の動作は一致しており問
題はない。
【００６１】図１０は、一般的な位相フィードバック制
御（ＰＩＤ制御）を実行する直前に図１１のフローチャ
ートで示したロックピン１５の解除方法を実施した場合
の、目標位相角θｔと検出位相角θａとＯＣＶ電流Ｉｏ
ｕｔの関係を示すタイムチャートである。
【００６２】時点Ｔａで目標位相角θｔが出力されると
同時にロックピン解除の処理が開始される。ＯＣＶ電流
Ｉｏｕｔが保持電流値Ｉｃより所定値Ｉｏｆｓだけ小さ
い値Ｉｂから、徐々に電流が増加させていく。
【００６３】時点Ｔｂは、検出位相角θａが所定角度θ
ｂ（例えば５℃Ａ）になったと検出された時点であり、
この時点でピンロック解除処理は終了し、位相フィード
バック制御（ＰＩＤ制御）に移行する。期間Ｔｐ（＝Ｔ
ｂ-Ｔａ）の間で、上述の電流増加率Ａの割合で増加し
ている。
【００６４】図１３は内燃機関１１０１の油温に対する
電流増加率の設定値を示す図である。前述の通り、油圧
が高い場合は電流増加率を小さくする必要があるので、
油圧が上昇する条件、即ちオイルポンプの吐出効率が高
い、油温が低い状態において電流増加率が小さくなる様
に設定されている。
【００６５】図１３の電流増加率ＡをＥＣＵ１１１７に
記憶させておき、油温推定手段においてＯＣＶ上流の油
温を推定し、ＯＣＶ上流の油圧を油温で推定して図１１
のＳ１１０４でＯＣＶ電流Ｉｏｕｔを算出する際に適用
する。
【００６６】この場合、油温センサ、油圧センサを省略
することが出来るのでシステムの簡略化が可能であり、
コストダウンが図れる。
【００６７】なお、上記の実施の形態では、図２のフロ
ーチャートに示されるように、内燃機関１１０１の暖機
状態の推定を回転速度、冷却水温、充填効率（吸入空気
量）の組み合わせで行ったが、それぞれ１つのパラメー
タを用いて暖機状態を推定しても問題はない。また上記
以外のパラメータ（例えば、スロットル開度）を複数組
み合わせば、内燃機関の暖機状態を精度よく推定できる
ことが可能になる。
【００６８】このように、ロックピン１５が係合してい
る状態において、目標位相角θｔがロックピン１５の係
合する角度位置から変化する場合には、印加すべきＯＣ
Ｖ電流値Ｉｏｕｔの初期値を保持電流値Ｉｃよりもロッ
ク状態を解除しない方向に設定し、油温推定手段によっ
て推定された油温に応じて電流増加率を決定し、ロック
状態を解除する方向にＯＣＶ電流値を変化させることに
より、ロックピン１５を短期間で確実に解除する事が出
来る。
【００６９】このため、短期間で確実にロックピン１５
を抜くことができ、目標バルブタイミングに対して実バ
ルブタイミングを適正に制御することができ、内燃機関
のドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止するこ
とが可能となる。
【００７０】以上のように、本実施の形態における内燃
機関のバルブタイミング制御装置によれば、油温推定手
段で内燃機関の前回の運転状態と現在の運転状態に応じ
て推定されたバルブタイミング制御機構における作動油
の油温に基づき、前記ロック解除制御手段で決定した制
御量を切り換える。このため、油圧センサ等を新たに設
けることなく、前記内燃機関の前回の運転状態と現在の
運転状態に応じて前記バルブタイミング制御機構におけ
る作動油の油温を精度よく推定でき、ロック機構を短期
間で確実に解除し、目標バルブタイミングに対して実バ
ルブタイミングを適正に制御することができるので、内
燃機関のドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止
することができるという効果が得られる。
【００７１】
【発明の効果】この発明は、内燃機関の運転状態を検出
するための運転状態検出手段と、吸気バルブ及び排気バ
ルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを検
出するための実バルブタイミング検出手段と、前記運転
状態検出手段の検出結果に基づき、前記バルブタイミン
グに対する目標バルブタイミングを設定する目標バルブ
タイミング設定手段と、前記吸気バルブ及び前記排気バ
ルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミングを変
更するアクチュエータと、前記アクチュエータを駆動す
べく前記アクチュエータにオイルを供給すると共にその
油圧調整を行う油圧調整手段と、前記バルブタイミング
を前記目標バルブタイミングに追従させるために、前記
油圧調整手段を制御することにより前記アクチュエータ
を制御する実バルブタイミング制御手段と、前記内燃機
関の前回運転時の状態と現在の運転状態とに基づいて、
前記油圧調整手段が前記アクチュエータに供給する前記
オイルの油温を推定する油温推定手段とを備え、前記実
バルブタイミング制御手段は、前記油温推定手段で推定
された前記油温に基づいて、前記油圧調整手段を制御す
るための制御量を切り換える内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置であるため、油圧センサ等を新たに設けるこ
となく、前記内燃機関の前回の運転状態と現在の運転状
態に応じて前記バルブタイミング制御機構における作動
油の油温を精度よく推定でき、目標バルブタイミングに
対して実バルブタイミングを適正に制御することができ
るので、内燃機関のドライバビリティ、燃費、排ガスの
悪化を防止することができるという効果が得られる。
【００７２】また、この発明は、内燃機関の運転状態を
検出するための運転状態検出手段と、吸気バルブ及び排
気バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミング
を検出するための実バルブタイミング検出手段と、前記
運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記バルブタイ
ミングに対する目標バルブタイミングを設定する目標バ
ルブタイミング設定手段と、前記吸気バルブ及び前記排
気バルブの少なくともいずれか一方のバルブタイミング
を変更するアクチュエータと、前記アクチュエータを駆
動すべく前記アクチュエータにオイルを供給すると共に
その油圧調整を行う油圧調整手段と、前記バルブタイミ
ングを前記目標バルブタイミングに追従させるために、
前記油圧調整手段を制御することにより前記アクチュエ
ータを制御する実バルブタイミング制御手段と、前記ア
クチュエータを所定の相対角度で係止するとともに、前
記アクチュエータの進角側あるいは遅角側のいずれか一
方に油圧を供給することで前記係止が解除されるロック
手段と、前記ロック手段によるロック位置からバルブタ
イミングを変更するときに、バルブタイミングが変化す
る前に前記ロック手段の解除動作を行うよう前記油圧調
整手段を制御するロック解除制御手段と、前記内燃機関
の前回運転時の状態と現在の運転状態とに基づいて、前
記油圧調整手段が前記アクチュエータに供給する前記オ
イルの油温を推定する油温推定手段とを備え、前記ロッ
ク解除制御手段は、前記油温推定手段で推定された前記
油温に基づいて、前記油圧調整手段を制御するための制
御量を切り換える内燃機関のバルブタイミング制御装置
であるため、油圧センサ等を新たに設けることなく、前
記内燃機関の前回の運転状態と現在の運転状態に応じて
前記バルブタイミング制御機構における作動油の油温を
精度よく推定でき、ロック機構を短期間で確実に解除
し、目標バルブタイミングに対して実バルブタイミング
を適正に制御することができるので、内燃機関のドライ
バビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止することができ
るという効果が得られる。
【００７３】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
の暖機状態が前回の運転時において所定期間以上継続
し、かつ、現在の運転での始動時水温が所定値以上の場
合に、前記油温が所定値以上であると推定するので、推
定される作動油の油温精度が向上し、結果的に、本装置
の信頼性が向上するという効果が得られる。
【００７４】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かを前記内燃機関を冷却するための冷却
水の水温に基づいて推定して、暖機状態であると推定さ
れた期間を累積し、その累積した期間（前回の運転状
態）を用いて油温の推定を行うので、推定される作動油
の油温精度が向上し、結果的に、本装置の信頼性が向上
するという効果が得られる。
【００７５】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かを前記内燃機関の回転速度に基づいて
推定して、暖機状態であると推定された期間を累積し、
その累積した期間（前回の運転状態）を用いて油温の推
定を行うので、推定される作動油の油温精度が向上し、
結果的に、本装置の信頼性が向上するという効果が得ら
れる。
【００７６】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かを充填効率（吸入空気量）に基づいて
推定して、暖機状態であると推定された期間を累積し、
その累積した期間（前回の運転状態）を用いて油温の推
定を行うので、推定される作動油の油温精度が向上し、
結果的に、本装置の信頼性が向上するという効果が得ら
れる。
【００７７】また、前記油温推定手段は、前記内燃機関
が暖機状態か否かをスロットル開度に基づいて推定し
て、暖機状態であると推定された期間を累積し、その累
積した期間（前回の運転状態）を用いて油温の推定を行
うので、推定される作動油の油温精度が向上し、結果的
に、本装置の信頼性が向上するという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来技術及び本発明における内燃機関のバル
ブタイミング制御装置およびその周辺の構成を示した構
成図である。
【図２】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の動作を説明するための流れ図
である。
【図３】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の動作を説明するための流れ図
である。
【図４】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の動作を説明するためのタイミ
ング図である。
【図５】 この発明の実施の形態１に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置の実バルブタイミング制御手段
の制御内容を示す流れ図である。
【図６】 この発明の実施の形態２に係る内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置のアクチュエータ（バルブタイ
ミング制御装置）の内部構成を示す横断面図である。
【図７】 図６のＡ−Ａ線で断面視した縦断面図であ
る。
【図８】 図６に示したアクチュエータにおけるロック
・ロック解除機構の要部を拡大して示した斜視図であ
る。
【図９】 図８に示したロック・ロック解除機構の縦断
面図である。
【図１０】 内燃機関の油温に対する電流増加率の設定
値を示す説明図である。
【図１１】 ロックピンを解除する場合のＯＣＶ電流の
タイミング図である。
【図１２】 ＯＣＶ上流の油圧が異なる場合の、ＯＣＶ
電流とカム位相アクチュエータの進角側油圧室に供給さ
れる油圧の関係を示す説明図である。
【図１３】 内燃機関の油温に対する電流増加率の設定
値を示す説明図である。
【図１４】 内燃機関の油温に対するバルブタイミング
制御における油温補正係数の設定値を示す説明図であ
る。
【図１５】 ロックピンがロック状態であることを判定
する場合の制御内容を示す流れ図である。
【符号の説明】
２ スプロケット、６ ロータ（第２の回転体）、６ａ
ベーン、９ 進角側油圧室、１０ 遅角側油圧室、１
４ 収納孔、１４ａ 背圧部、１５ ロックピン（ロッ
ク部材）、１６ 付勢手段、１７ 排出孔、１８ 係合
孔、１８ａ ロック解除油圧室、１９ チェックバル
ブ、２０ 第１ロック解除油圧供給路、２１ 第２ロッ
ク解除油圧供給路、２２ 進角側圧力分配通路、２３
遅角側圧力分配通路、２４ パージ通路、１１０１ 内
燃機関、１１１２ カム角センサ、１１１３ アクチュ
エータ、１１１４ オイルコントロールバルブ、１１１
５クランク角センサ、１１１６ センサプレート、１１
１７ ＥＣＵ、１１１８オイルポンプ、１１１９ 油圧
センサ、１１２０ 油温センサ、１１２２ 水温セン
サ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 和田 浩司 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AB07 BA09 BA10 BA21 BA33 CA20 DA57 DA70 DA73 DA74 EA17 FA01 FA07 GA02 GA03 GA08 GA38 3G092 AA11 DA10 DG05 EA11 EA28 EA29 EC01 FA07 FA11 FA12 FA15 FA32 FB05 GA01 HD05Z HE03Z HE04Z HE08Z

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態を検出するための運
    転状態検出手段と、 吸気バルブ及び排気バルブの少なくともいずれか一方の
    バルブタイミングを検出するための実バルブタイミング
    検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記バルブ
    タイミングに対する目標バルブタイミングを設定する目
    標バルブタイミング設定手段と、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくともいずれ
    か一方のバルブタイミングを変更するアクチュエータ
    と、 前記アクチュエータを駆動すべく前記アクチュエータに
    オイルを供給すると共にその油圧調整を行う油圧調整手
    段と、 前記バルブタイミングを前記目標バルブタイミングに追
    従させるために、前記油圧調整手段を制御することによ
    り前記アクチュエータを制御する実バルブタイミング制
    御手段と、 前記内燃機関の前回運転時の状態と現在の運転状態とに
    基づいて、前記油圧調整手段が前記アクチュエータに供
    給する前記オイルの油温を推定する油温推定手段と を備え、 前記実バルブタイミング制御手段は、前記油温推定手段
    で推定された前記油温に基づいて、前記油圧調整手段を
    制御するための制御量を切り換えることを特徴とする内
    燃機関のバルブタイミング制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関の運転状態を検出するための運
    転状態検出手段と、 吸気バルブ及び排気バルブの少なくともいずれか一方の
    バルブタイミングを検出するための実バルブタイミング
    検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記バルブ
    タイミングに対する目標バルブタイミングを設定する目
    標バルブタイミング設定手段と、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくともいずれ
    か一方のバルブタイミングを変更するアクチュエータ
    と、 前記アクチュエータを駆動すべく前記アクチュエータに
    オイルを供給すると共にその油圧調整を行う油圧調整手
    段と、 前記バルブタイミングを前記目標バルブタイミングに追
    従させるために、前記油圧調整手段を制御することによ
    り前記アクチュエータを制御する実バルブタイミング制
    御手段と、 前記アクチュエータを所定の相対角度で係止するととも
    に、前記アクチュエータの進角側あるいは遅角側のいず
    れか一方に油圧を供給することで前記係止が解除される
    ロック手段と、 前記ロック手段によるロック位置からバルブタイミング
    を変更するときに、バルブタイミングが変化する前に前
    記ロック手段の解除動作を行うよう前記油圧調整手段を
    制御するロック解除制御手段と、 前記内燃機関の前回運転時の状態と現在の運転状態とに
    基づいて、前記油圧調整手段が前記アクチュエータに供
    給する前記オイルの油温を推定する油温推定手段と を備え、 前記ロック解除制御手段は、前記油温推定手段で推定さ
    れた前記油温に基づいて、前記油圧調整手段を制御する
    ための制御量を切り換えることを特徴とする内燃機関の
    バルブタイミング制御装置。
  3. 【請求項３】 前記油温推定手段は、 前記内燃機関の暖機状態が前回の運転時において所定期
    間以上継続し、かつ、現在の運転での始動時水温が所定
    値以上の場合に、前記油温が所定値以上であると推定す
    ることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関
    のバルブタイミング制御装置。
  4. 【請求項４】 前記油温推定手段は、 前記内燃機関が暖機状態か否かを前記内燃機関を冷却す
    るための冷却水の水温に基づいて推定して、暖機状態で
    あると推定された期間を累積することを特徴とする請求
    項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  5. 【請求項５】 前記油温推定手段は、 前記内燃機関が暖機状態か否かを前記内燃機関の回転速
    度に基づいて推定して、暖機状態であると推定された期
    間を累積することを特徴とした請求項３または４に記載
    の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  6. 【請求項６】 前記油温推定手段は、 前記内燃機関が暖機状態か否かを充填効率（吸入空気
    量）に基づいて推定して、暖機状態であると推定された
    期間を累積することを特徴とする請求項３ないし５のい
    ずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  7. 【請求項７】 前記油温推定手段は、 前記内燃機関が暖機状態か否かをスロットル開度に基づ
    いて推定して、暖機状態であると推定された期間を累積
    することを特徴とする請求項３ないし６のいずれかに記
    載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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