DE10318591A1

DE10318591A1 - Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE10318591A1
Application number: DE10318591A
Authority: DE
Inventors: Morio Fujiwara; Tatsuhiko Takahashi; Koji Wada
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-04-25
Filing date: 2003-04-24
Publication date: 2003-12-24
Anticipated expiration: 2023-04-25
Also published as: US6802286B2; JP2003314223A; DE10318591B4; KR20030084681A; JP3750936B2; US20030226533A1; KR100500358B1

Abstract

Das Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung weist ein Betätigungselement zum Verändern einer tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmung eines Einlassventils oder eines Auslassventils; eine Öldruck-Anpasseinheit zum Zuführen von Betriebsöl zu dem Betätigungselement und der Anpassung des Öldrucks; eine Steuerungseinheit für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung zum Steuern des Betätigungselements durch Steuern der Öldruck-Anpasseinheit, so dass die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung einer Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung folgt; und Öltemperatur-Schätzmittel zum Schätzen der Temperatur des Betriebsöls gemäß einem Betriebszustand eines Verbrennungsmotors anhand seines vorherigen Betriebs und gemäß seinem gegenwärtigen Betriebszustand auf. Basierend auf der geschätzten Öltemperatur, schaltet die Steuerungseinheit für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimung ein Steuerungsausmaß zum Steuern der Öldruck-Anpasseinheit.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor und insbesondere ein Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor, welches den Öffnungs- und Schließzeitpunkt (die Ventilzeitpunktbestimmung) eines Einlassventils oder eines Auslassventils gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors anpasst.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Die herkömmlichen Techniken auf diesem Gebiet umfassen diejenigen, die beispielsweise in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Veröffentlichungsnummer Hei 7- 91280 und der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer Hei 10-227235 offenbart sind. Diese Veröffentlichungen zeigen Techniken zum Erhalten gewünschter Ventilzeitpunkte mittels eines Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungsmechanismus, der Betätigungseinrichtungen der Öldruckart verwendet, an. Es sind ferner Beispiele offenbart, bei denen in diesen Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungsmechanismen Maßnahmen ergriffen werden, um eine Steuerungsablenkung in der Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerung zu lösen, die durch einen Unterschied in einem Viskositätszustand von Öl bei jeder Öltemperatur verursacht werden.

Gemäß den oben erwähnten herkömmlichen Techniken ist, um eine Korrektur eines Steuerungsausmaßes in der bisherigen Technik durchzuführen, ein Öltemperatursensor zum Erfassen einer Öltemperatur angeordnet, der zu einer Kostenerhöhung führt. Ferner werden bei der letztgenannten Technik die Temperatur von Kühlwasser bei der Startzeit und ein Betriebszustand (beispielsweise eine Wärmeerzeugungsmenge) verwendet, um die Öltemperatur zu schätzen. Jedoch fällt, nachdem der Verbrennungsmotor angehalten wurde, die Wassertemperatur schneller als die Öltemperatur, und wenn der Motor wiedergestartet wird, nachdem er für eine bestimmte Zeitdauer ausgelassen wurde, ist der Unterschied zwischen der Wassertemperatur und der Öltemperatur groß, und somit kann die Öltemperatur nicht genau geschätzt werden. In einem Fall, in dem die Kühlwassertemperatur für die Öltemperatur unmittelbar nach dem Start des Motors eingesetzt wird, kann ein geeignetes Steuerungsausmaß nicht angegeben werden, und somit bestand ein Problem, dass ein Unterschied zwischen der Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung und einer tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmung groß war.

Ferner gibt es darüber hinaus eine herkömmliche Vorrichtung, die einen Verriegelungsmechanismus aufweist und einen Verriegelungsstift-Lösevorgang durchführt, bei dem die Öltemperatur von der Wassertemperatur geschätzt wird, und dann das Steuerungsausmaß bestimmt wird. Jedoch wird, wie oben beschrieben, da die Genauigkeit der Öltemperaturschätzung unmittelbar nach dem Starten des Motors schlecht ist, ein Steuerungsausmaß eingestellt, das ein darüberhinausgehendes Ausmaß aufweist, so dass der Verriegelungsstift ohne Fehlfunktion entfernt wird. Bei dieser Vorrichtung werden unnötige Stiftziehvorgänge auch nach dem Lösen des Verriegelungsstifts durchgeführt. Somit trat eine Verzögerung nachfolgend auf die tatsächliche Ziel- Zeitbestimmung auf, die üblicherweise für den Betriebszustand erforderlich ist, und es bestand ein Problem, dass dies die Fahrbarkeit des Verbrennungsmotors verschlechterte.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, und sie hat deshalb als ein Ziel-, ein Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, bei dem die Genauigkeit beim Schätzen einer Öltemperatur zu einem Startzeitpunkt verbessert wird, und eine Steuerungsabweichung verringert wird, indem ein geeignetes Steuerungsausmaß ausgegeben wird.

Ein Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf:
Betriebszustand-Erfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebszustands eines Verbrennungsmotors; Erfassungsmittel für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung zum Erfassen einer Ventilzeitpunktbestimmung eines Einlassventils und/oder eines Auslassventils; Ziel-Ventilzeitpunktbestimmungs- Einstellmittel zum Einstellen einer Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung für die Ventilzeitpunktbestimmung anhand eines Erfassungsergebnisses der Betriebszustand- Erfassungsmittel; ein Betätigungselement zum Verändern der Ventilzeitpunktbestimmung des Einlass- und/oder Auslassventils; Öldruck-Anpassmittel zum Zuführen von Öl zu dem Betätigungselement zum Antreiben des Betätigungselements und zum Durchführen einer Anpassung von dessen Öldruck; Steuerungsmittel für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung zum Steuern des Betätigungselements durch Steuern der Öldruck-Anpassmittel, um für die Ventilzeitpunktbestimmung zu veranlassen, dass sie der Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung folgt; und Öltemperatur- Schätzmittel zum Schätzen der Temperatur des zu dem Betätigungselement durch die Öldruck-Anpassmittel zugeführten Öles, anhand eines Zustands des Verbrennungsmotors während seiner vorherigen Betriebszeit und anhand seines gegenwärtigen Betriebszustands, wobei das Steuerungsmittel für eine tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung ein Steuerungsausmaß zur Steuerung der Öldruck-Anpassmittel anhand einer Öltemperatur schaltet, die durch die Öltemperatur-Schätzeinrichtung geschätzt ist.

Deshalb kann die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung genau bezüglich der Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung gesteuert werden, um dadurch eine Wirkung dahingehend zu erhalten, dass eine Verschlechterung der Fahrbarkeit, der Kraftstoffausnutzung und der Abgase verhindert werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN 1

In den beigefügten Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Struktur eines Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungssystems für einen Verbrennungsmotor und eine Umgebung desselben gemäß einer herkömmlichen Technik und der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erklären eines Betriebs eines Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystems für einen Verbrennungsmotor gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Erklären eines Betriebs eines Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystems für einen Verbrennungsmotor gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ein Zeitpunktbestimmungsdiagramm zum Erklären eines Betriebs des Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungssystems für einen Verbrennungsmotor gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ein Flussdiagramm zur Darstellung des Inhalts der Steuerung, die durch tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungseinrichtungen des Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystems für einen Verbrennungsmotor gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
Fig. 6 eine seitliche Querschnittsdarstellung zur Darstellung eines inneren Aufbaus eines Betätigungselements (eines Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystems) eines Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystems gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ein Diagramm zur Darstellung eines vertikalen Querschnitts, gesehen entlang der Linie A-A gemäß Fig. 6;
Fig. 8 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptabschnitts eines Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismus in dem Betätigungselement, das in Fig. 6 gezeigt ist;
Fig. 9A und B Diagramme zur Darstellung einer vertikalen Querschnittsansicht des Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismus, der in Fig. 8 gezeigt ist;
Fig. 10 ein erläuterndes Diagramm, das einen Einstellwert für eine gegenwärtige Vergrößerungsrate bezüglich der Öltemperatur in dem Verbrennungsmotor anzeigt;
Fig. 11 ein Zeitpunktbestimmungs-Flussdiagramm bezüglich eines OCV-elektrischen Stromes in einem Fall, in dem ein Verriegelungsstift gelöst wird;
Fig. 12 eine erläuternde Darstellung, die eine Beziehung zwischen dem OCV-Strom und einem Öldruck zeigt, der zu einer Öldruckkammer auf einer vorderen Winkelseite in einem Nockenphasen- Betätigungselement zugeführt wird, in Fällen mit unterschiedlichen OCV-stromaufwärtigen Öldrucken;
Fig. 13 eine erläuternde Darstellung, die den Einstellwert der gegenwärtigen Vergrößerungsrate bezüglich der Öltemperatur in dem Verbrennungsmotor anzeigt;
Fig. 14 eine erläuternde Darstellung, die einen Einstellwert eines Öltemperatur- Korrekturkoeffizienten in einer Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerung bezüglich der Öltemperatur in dem Verbrennungsmotor zeigt; und
Fig. 15 ein Flussdiagramm zur Darstellung des Inhalts von Steuerungen, die zum Bestimmen durchgeführt werden, dass sich der Verriegelungsstift in einem verriegelten Zustand befindet.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Ausführungsform 1

Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In Ausführungsform 1 wird das Auftreten eines Fehlers bei der Schätzung der Öltemperatur zu dem Zeitpunkt eines Motorstarts durch eine Öltemperatur-Schätzeinrichtung verhindert, die eine Schätzung der Öltemperatur unter Verwendung einer Kühlwassertemperatur und eines Betriebszustands (beispielsweise einer Wärmeerzeugungsmenge) zu einem Startzeitpunkt, wie bei der herkömmlichen Technik, durchführt. Im Allgemeinen fällt die Wassertemperatur schneller als die Öltemperatur, nachdem der Verbrennungsmotor angehalten wird, und somit tritt ein großer Unterschied zwischen der Wassertemperatur und der Öltemperatur auf, nachdem der Motor für eine bestimmte Zeitdauer ausgeschalten war. Mit der Öltemperatur-Schätzeinrichtung gemäß dem Stand der Technik wird zu dem Startzeitpunkt oder unmittelbar nach dem Startzeitpunkt der Wert der Kühlwassertemperatur, der geringer ist als die tatsächliche Öltemperatur, als die geschätzte Öltemperatur eingesetzt. Ferner ist die Wärmeerzeugungsmenge zu diesem Zeitpunkt bei dem Startzeitpunkt gleich Null. Auch unmittelbar nach dem Startzeitpunkt liegt eine unzureichende Wärme vor, um den Temperaturunterschied zwischen der Kühlwassertemperatur und der tatsächlichen Öltemperatur auszugleichen. Da die geschätzte Öltemperatur, die einen niedrigeren Wert hat als die tatsächliche Öltemperatur, verwendet wird, um das Steuerungsausmaß zu erhalten, kann ein geeignetes Steuerungsausmaß für die tatsächliche Öltemperatur nicht geschaffen werden. Dies erzeugt Probleme der Art, dass der Unterschied zwischen der Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung und der tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmung groß wird, ein Nachhinken auftritt, und ähnliches.
Jedoch wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform anhand einer Bedingung, ob ein Aufwärmzustand für eine bestimmte Zeitdauer fortgesetzt wird oder nicht, wenn der Motor vorangehend gefahren wurde, auch auf die Wassertemperatur basiert, wenn der Motor zum gegenwärtigen Zeitpunkt gestartet wurde, und es wird geschätzt, ob die Öltemperatur sich in einem Aufwärmzustand oder einem Abkühlzustand befindet, um einen Fehler zu verringern, der beim Schätzen der Öltemperatur bei dem Startzeitpunkt auftritt. Wenn es sich bei dem Zustand, in dem das Öl eingeschätzt wird, um den Aufwärmzustand, wie oben beschrieben, handelt, ist, wenn der Motor einmal angehalten wird und dann für eine bestimmte Zeitdauer ausgelassen wird, der Weg, um welchen die Temperaturen während des ausgeschaltenen Zustands fallen, derart, dass die Wassertemperatur schneller als die Öltemperatur fällt. Deshalb ist die Öltemperatur zu dem Zeitpunkt, wenn der Motor wiedergestartet wird, höher als die Temperatur des Kühlwassers. Um dieses Problem zu lösen, wird die Wassertemperatur, die sicherstellen kann, dass sich die Öltemperatur in dem Aufwärmzustand befindet, vorangehend experimentell bestimmt, und dieser Wassertemperaturwert wird als ein vorbestimmter Wert eingesetzt. Demzufolge kann durch Beurteilung, ob die Wassertemperatur bei dem Aufwärmzustand größer oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist, eingeschätzt werden, ob oder ob nicht sich die Öltemperatur in dem Aufwärmzustand befindet, und eine Veränderung des Steuerungsausmaßes, das für die Öltemperatur geeignet ist, kann zu dem Startzeitpunkt durchgeführt werden, um dadurch die Probleme eines großen Unterschieds zwischen der Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung und der tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmung zu lösen, und das Auftreten von Nachhinken und ähnlichem, wodurch für die Ventilzeitpunktbestimmung ermöglicht wird, dass sie in geeigneter Weise gesteuert wird.
Fig. 14 zeigt einen Korrekturkoeffizienten K zum Korrigieren des Steuerungsausmaßes gemäß dem Aufwärmzustand und dem Abkühlzustand der Öltemperatur. Ferner ist eine charakteristische Eigenschaft des Öldrucks bezüglich der Öltemperatur bei einer bestimmten Zahl von Umdrehungen des Motors in der Darstellung durch gepunktete Linien angezeigt. In der Öltemperatur/Öldruckcharakteristik ist eine Veränderung in dem Öldruck innerhalb des Bereichs, in dem sich die Öltemperatur oberhalb eines bestimmten Wertes (d. h. während des Aufwärmzustands) befindet, kleiner als die Veränderung in dem Bereich, in dem sich die Öltemperatur unterhalb des vorbestimmten Wertes (d. h. in dem Abkühlzustand befindet), und wird nahezu eben. Deshalb verschlechtert sich auch mit dem Korrekturkoeffizienten K und dessen Einstellung (K = 1,0) für den in Fig. 14 gezeigten Aufwärmzustand die Steuerbarkeit des Ventilzeitpunkts kaum. Jedoch unterscheiden sich die Öldrucke in dem Aufwärmzustand und in dem Abkühlzustand umfangreich voneinander, und wenn das gleiche Steuerungsausmaß verwendet wird, in dem Abkühlzustand, in dem der Öldruck größer ist, wird das Betätigungselement mehr bewegt, und es wird für ein Nachhinken leichter, aufzutreten. Deshalb wird der Abkühlzustand-Korrekturkoeffizient K (K = KL) derart eingestellt, dass das Steuerungsausmaß verringert wird, um zu verhindern, dass sich das Betätigungselement übermäßig bewegt.
Ferner gilt, dass, je niedriger die Öltemperatur ist, desto höher der Öldruck neigt, zu werden. Demzufolge ist es erforderlich, das Steuerungsausmaß allmählich kleiner einzustellen. Hierbei tritt, wenn das Kühlen des Verbrennungsmotors voranschreitet (beispielsweise, wenn die Wassertemperatur niedriger als eine bestimmte Temperatur wird), ein Fehlzünden in dem Verbrennungsmotor auf. Deshalb gibt es einen Bereich (den Bereich B gemäß Fig. 14), während dessen der Betrieb der Ventilzeitpunktbestimmung angehalten wird. Während des Abkühlbereichs (d. h. des Bereichs A gemäß Fig. 14) des Ventilzeitpunktbestimmungs-Betriebsbereichs ausschließlich des oben erwähnten Bereichs, in dem der Ventilzeitpunktbestimmungs-Betrieb angehalten wird (Bereich B) ist die Veränderung in dem Öldruck nicht umfangreich genug, um die Steuerbarkeit zu beeinflussen. Deshalb wird während des Abkühlzustands die Ventilzeitpunktbestimmung gesteuert, ohne den Korrekturkoeffizienten KL zu verändern. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird während des oben erwähnten Ventilzeitpunktbestimmungs-Betriebsbereichs der Ventilzeitpunktbestimmungs-Mechanismus in befriedigender Weise durch Schalten des binären Korrekturkoeffizienten K (1,0 und KL) gesteuert.
Fig. 1 ist ein Aufbaudiagramm eines Verbrennungsmotors mit dem Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung. In der Darstellung bezeichnet Referenznummer 1101einen Verbrennungsmotor; Referenznummer 1102 einen Luftreiniger zum Reinigen von Luft, die in den Verbrennungsmotor 1101 gesaugt wird; Referenznummer 1103 einen Luftströmungssensor zum Messen einer Luftmenge, die in den Verbrennungsmotor 1101 gesaugt wird; Referenznummer 1104 ein Lufteinlassrohr zum Ansaugen der Luft; Referenznummer 1105 ein Drosselventil zum Anpassen der eingesaugten Luftmenge und zum Steuern eines Ausgangs des Verbrennungsmotors 1101; Referenznummer 1106 eine Einspritzeinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff im Verhältnis zu der Menge von Luft, die eingesetzt wird; Referenznummer 1111 eine Zündkerze zum Erzeugen von Funken zum Verbrennen eines Luftkraftstoffgemisches innerhalb einer Verbrennungskammer; Referenznummer 1110 eine Zündspule zum Zuführen einer Hochspannungsenergie zu der Zündkerze 1111; Referenznummer 1107 ein Abgasrohr zum Abgeben von verbranntem Abgas; Referenznummer 1108 einen Sauerstoffsensor zum Erfassen einer Menge von verbleibendem Sauerstoff in dem Abgas; und Referenznummer 1109 einen dreistoffigen Katalysator, der in der Lage ist, gleichzeitig gefährliche Gase THC, CO und NOx in dem Abgas zu reinigen. Referenznummer 1116 ist eine Sensorplatte für eine Kurbelwinkelerfassung, die mit einem Vorsprung (der in der Darstellung nicht gezeigt ist) bei einer gegebenen Position versehen ist, und an die Kurbelwelle angebracht ist und sich integral mit der Kurbelwelle dreht. Referenznummer 1115 bezeichnet einen Kurbelwinkelsensor zum Erfassen der Position der Kurbelwelle, der so gestaltet ist, dass ein Signal ausgegeben wird, wenn der (in der Darstellung nicht gezeigte) Vorsprung der Sensorplatte 1116 an dem Kurbelwinkelsensor vorbeitritt, wodurch der Kurbelwinkel erfasst wird. Referenznummer 1113 bezeichnet ein Betätigungselement (d. h. eine Ventilzeitpunktbestimmungs-Anpassungsvorrichtung) zum Verändern des relativen Winkels der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle. Referenznummer 1112 bezeichnet einen Nockenwinkelsensor zum Erzeugen eines Pulssignals infolge dessen, dass ein Vorsprung einer Nockenwinkelerfassungs- Sensorplatte vorliegt, die in der Darstellung nicht gezeigt ist, wie bei dem Kurbelwinkelsensor, wodurch der Nockenwinkel erfasst wird. Referenznummer 1114 bezeichnet ein Ölsteuerventil (nachfolgend als das "OCV" bezeichnet) (d. h. die Öldruck-Anpassungseinrichtung), welche den zu dem Nockenphasenbetätigungselement (d. h. der Ventilzeitpunktbestimmungs-Anpassungsvorrichtung) 1113 zugeführten Öldruck anpasst, um den relativen Winkel (d. h. die Nockenphase) der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle zu steuern. Referenznummer 1117 bezeichnet eine ECU 2, die eine Steuerung der Nockenphase durchführt, und ferner eine Steuerung des Verbrennungsmotors 1101 durchführt. Referenznummer 1118 bezeichnet eine Ölpumpe, die einen Öldruck erzeugt, um das Nockenphasenbetätigungselement 1113 anzutreiben, und ferner ein Schmieröl für die jeweiligen Komponenten des Verbrennungsmotors 1101 pumpt. Referenznummer 1121 bezeichnet Kühlwasser, welches den Verbrennungsmotor 1110 kühlt. Referenznummer 1122 bezeichnet einen Wassertemperatursensor, der die Temperatur des Kühlwassers 1121 erfasst. Es ist anzumerken, dass, zur Verdeutlichung, Fig. 1 einen Öldrucksensor 1119 zum Erfassen des Öldrucks und einen Öltemperatursensor 1120 zum Erfassen der Öltemperatur zeigt. Wie oben beschrieben, wurden diese bei den herkömmlichen Vorrichtungen vorgesehen, die in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Hei 7-91280 usw. beschrieben sind. Da sie jedoch zu einer Kostenerhöhung führen, sind sie bei der vorliegenden Erfindung tatsächlich nicht vorgesehen.
Die ECU 1117 berechnet eine Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung VTT anhand des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors 1101. Ferner berechnet sie eine tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung VTA anhand des Kurbelwinkels, der durch den Kurbelwinkelsensor 1115 erfasst wird, und des Nockenwinkels, der durch den Nockenwinkelsensor 1112 erfasst wird. Durch Durchführung einer Rückführung anhand eines Unterschiedes ER zwischen der tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmung VTA und der Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung VTT zur Steuerung eines elektrischen Stromwertes, der zu der OCV 1114 zugeführt wird, oder zur Steuerung eines Leistungs-Verhältnisses, kann für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung VTA bewirkt werden, dass sie der Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung VTT entspricht. Die OCV 1114 wählt einen Öldurchgang zur Zuführung von Öl zu dem Nockenphasenbetätigungselement 1113 und passt den aufgebrachten Öldruck an, um die Ventilzeitpunktbestimmung zu steuern.
Nachfolgend wird eine Verarbeitungsreihenfolge der Öltemperatur-Schätzung durch die ECU 1117, die bei dem Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung (die der Öltemperatur-Schätzeinrichtung entspricht) verwendet wird, anhand des in den Fig. 2 und 3 gezeigten Flussdiagramms beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Öltemperatur- Schätzungsbearbeitung wiederholt in der ECU 1117 zu gegebenen Zeitintervallen durchgeführt wird. Fig. 2 zeigt einen Bearbeitungsfluss, bei dem drei Parameter (die Kühlwassertemperatur, die Motordrehgeschwindigkeit (d. h. die Umdrehungen pro Minute des Motors) und ein Füllgrad (d. h. die Menge von Einlassluft)) verwendet werden, um einzuschätzen, ob sich der Verbrennungsmotor im Aufwärmzustand befindet, und indem, in dem Fall, dass eingeschätzt wird, dass sich der Verbrennungsmotor in dem Aufwärmzustand befindet, die Dauer desselben akkumuliert wird (d. h. ein Aufwärm- Vollendungszähler wird hochgezählt). Fig. 3 zeigt den Bearbeitungsstrom, in dem der Aufwärmzustand- Vollendungszählerwert von Fig. 2 (von der vorherigen Betriebszeit) und die gegenwärtige Wassertemperatur zum Startzeitpunkt benutzt werden, um zu bestimmen, ob oder ob nicht sich die Öltemperatur oberhalb des vorbestimmten Wertes befindet.
Zunächst wird eine Erklärung bezüglich Fig. 2 gegeben. In Fig. 2 wird zunächst bei Schritt S201 bestimmt, ob der Wassertemperatursensor 1122 sich im Normalzustand befindet oder nicht. Bei Schritt S201 wird dann, in einem Fall, in dem sich der Wassertemperatursensor 1122 in einem Normalzustand befindet (wenn Ja), bei Schritt S203 bestimmt, ob sich die Wassertemperatur oberhalb eines vorbestimmten Wertes (beispielsweise 90[°C]) befindet oder nicht. Andererseits wird in einem Fall, in dem eine Sensorabnormalität in Schritt S201 (wenn Nein) bestimmt wird, die Bearbeitung zu Schritt S202 weiterbewegt, wo der Aufwärm-Vollendungszähler CH zu 0 zurückgesetzt wird, und die vorliegende Bearbeitung endet. Bei Schritt S203 wird dann in einem Fall, in dem sich die Wassertemperatur oberhalb eines vorbestimmten Wertes (wenn Ja) befindet, bei Schritt S204 bestimmt, ob die Motordrehgeschwindigkeit (die Umdrehungen pro Minute des Motors) sich oberhalb eines vorbestimmten Wertes (beispielsweise 400 [U/min]) befindet oder nicht. Andererseits wird bei Schritt S203 in einem Fall, in dem sich dieser unterhalb des vorbestimmten Wertes befindet (wenn Nein) der Aufwärm-Vollendungszähler zu 0 zurückgesetzt, und die vorliegende Bearbeitung endet.
Bei Schritt S204 wird in einem Fall, in dem sie sich oberhalb des vorbestimmten Wertes (wenn Ja) befindet, bei Schritt S206 bestimmt, ob die Fülleffizienz (die Einlassluftmenge) sich oberhalb eines bestimmten Wertes (beispielsweise 0,3) befindet. In einem Fall, in dem sie sich oberhalb des Wertes (wenn Ja) befindet, wird dann bei Schritt S207 der Wert des Aufwärm-Vollendungszählers CH um eine Menge erhöht, die einem vorbestimmten Bearbeitungszyklus (beispielsweise 100 [msec]) der Aufwärm-Bestimmungszählerbearbeitung gleich ist, und dann endet die vorliegende Bearbeitung.
Bei Schritt S204 wird in einem Fall, in dem sie sich unterhalb des vorbestimmten Wertes (wenn Nein) befindet, bei Schritt S205 der Wert des Aufwärm-Vollendungszählers CH so gehalten, wie er ist, und dann endet die vorliegende Bearbeitung.
Bei Schritt S206 bewegt sich in einem Fall, in dem sich die Fülleffizienz unterhalb des vorbestimmten Wertes (wenn Nein) befindet, die Bearbeitung zu Schritt S205, und der Wert des Aufwärm-Vollendungszählers CH wird so gehalten, wie er ist, und dann endet die vorliegende Bearbeitung.
Der Wert des Aufwärm-Vollendungszählers CH wird in der ECU 1117 gespeichert, auch nachdem der Motor angehalten wird (d. h. auch nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wird).
Nachfolgend bewegt sich die Bearbeitung zu der Bearbeitung, die in Fig. 3 gezeigt ist, und der Wert des Aufwärm- Vollendungszählers CH, der bei Fig. 2 erhalten wird, wird als ein Wert verwendet, der die Dauer anzeigt, um die sich der Aufwärmzustand während der vorherigen Betriebszeit fortgesetzt hat. In Fig. 3 wird bei Schritt S301 bestimmt, ob der Aufwärm-Vollendungszähler CH größer als eine gegebene Dauer Th (beispielsweise 60 [sec]) ist, oder nicht. In einem Fall, in dem, bei Schritt S301 der Zähler CH größer als die gegebene Dauer Th (wenn Ja) war, bewegt sich die Bearbeitung zu Schritt S303, und es wird bestimmt, ob die Startzeit- Wassertemperatur größer als ein gegebener Wert (beispielsweise 86 [°C]) ist, oder ob nicht. Bei Schritt S303 bewegt sich in einem Fall, in dem die Startzeitpunkt- Wassertemperatur größer als der gegebene Wert (d. h. Ja) die Bearbeitung zu Schritt S304, und es wird geschätzt, dass die Öltemperatur größer als der gegebene Wert ist (d. h. der Aufwärmzustand (ein warmer Neustart)), und die gegenwärtige Bearbeitung endet.
Andernfalls wird bei Schritt 301 in einem Fall, in dem sie sich unterhalb des vorbestimmten Wertes (wenn Nein) befindet, die Bearbeitung zu Schritt S302 bewegt, und wird geschätzt, dass die Öltemperatur kleiner ist als der gegebene Wert, und dann endet die vorliegende Bearbeitung.
Bei Schritt S303 bewegt sich in einem Fall, in dem die Startzeit-Wassertemperatur in dem gegenwärtigen Betrieb unterhalb des vorbestimmten Wertes (wenn Nein) ist, die Bearbeitung zu Schritt S302, und es wird geschätzt, dass die Öltemperatur kleiner als der gegebene Wert ist (d. h. der Abkühlzustand (ein kalter Neustart)), und dann endet die vorliegende Bearbeitung.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform in einem Fall, in dem der Verbrennungsmotor den Aufwärmzustand für die gegebene Zeitdauer während der vorherigen Betriebszeit fortgesetzt hat, und sich die Startzeit-Wassertemperatur in dem gegenwärtigen Betrieb oberhalb des gegebenen Wertes befindet, von der Öltemperatur- Schätzeinrichtung geschätzt, dass sich die Öltemperatur oberhalb des gegebenen Wertes befindet (d. h. der warme Neustart).
Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm des Bestimmungsbetriebs für einen warmen Neustart. Die Zeitpunkte T1, T3, T5, T7 und T9 bezeichnen jeweils Zeitpunkte, an denen der Motor angehalten wird. Die Zeitpunkte T2, T4, T6, T8 und T10 bezeichnen jeweils Zeitpunkte, an denen der Motor gestartet wird. Ferner ist T8 der oben erwähnte Zeitpunkt eines warmen Neustarts, und die anderen Punkte zeigen jeweils einen Zeitpunkt eines Kaltstarts an.
Während des Betriebs von Punkt T4 zu T5 startet der Aufwärm- Vollendungszähler CH das Nachoben-Zählen von dem Punkt, wo die Wassertemperatur größer als ein gegebener Wert (beispielsweise 90 (°C]) wird.
Bei Punkt T5 wird, auch wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird (IGswOFF) der Aufwärm-Vollendungszähler CH-Wert gespeichert, und der Aufwärm-Vollendungszähler CH behält, während des Betriebs von Punkt T6 zu T7, wenn die Wassertemperatur geringer als ein gegebener Wert ist, seinen gleichen Wert, ohne dass die Zählung ansteigt. Dann beginnt, wenn die Wassertemperatur eine gegebene Zeitdauer überstiegen hat, der Aufwärm-Vollendungszähler CH erneut mit den Nachoben-Zählen.
Zu der Startzeit bei Punkt T8 hat der Aufwänn- Vollendungszähler CH eine gegebene Zeitdauer überschritten (beispielsweise 600 [sec]), und es wird, da die Startzeit- Wassertemperatur größer ist als ein gegebener Wert (beispielsweise 86 [°C]) eingeschätzt, dass sich die Öltemperatur oberhalb des gegebenen Wertes befindet (d. h. der "warme Neustart"). Zu der Startzeit bei Punkt T10 hat der Aufwärm-Vollendungszähler die gegebene Zeitdauer (beispielsweise 600 [sec]) überstiegen, da jedoch die Startzeit-Wassertemperatur geringer ist als der gegebene Wert, wird eingeschätzt, dass die Wassertemperatur geringer ist als der gegebene Wert (d. h. der "kalte Neustart"). Wenn dies auftritt, wird der Aufwärm-Vollendungszähler zu 0 zurückgesetzt.
Nachfolgend wird die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerung, die in dem Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungssystem für einem Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird (die einer tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungseinrichtung entspricht), anhand des in Fig. 5 gezeigten Flussdiagramms erklärt.
In Fig. 5 werden bei Schritt S501, von dem Kurbelwinkelsensor, dem Nockenwinkelsensor, dem Einlassluft- Mengensensor, dem Drosselsensor und dem Wassertemperatursensor (d. h. den Betriebszustands- Erfassungseinrichtungen) Motorbetriebszustandssignale eingegeben, die für die Drehzahl des Motors, die Ventilzeitpunktbestimmung, die Einlassluftmenge, den Drosselöffnungswinkel, und die Kühlwassertemperatur anzeigend sind. Dann werden bei Schritt S502 das Kurbelwinkelsignal und das Nockenwinkelsignal verwendet, um den Versetzungswinkel (d. h. die tatsächlichen Ventilzeitpunkte) VTA der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle zu bestimmen (dies entspricht der tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmungs- Erfassungseinrichtung). Bei Schritt S503 wird eine Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung VTT, die dem Betriebszustand entspricht, gemäß eines Feldes eingestellt, in dem die Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung VTT gemäß den Betriebszuständen bereits vorher bestimmt wird (d. h. die Ziel- Ventilzeitpunktbestimmungs-Einstelleinrichtung). Bei Schritt S504 wird der Unterschied ER zwischen der Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung VTT und der tatsächlichen Ventilzeitpunktbestimmung VTA erhalten, und bei Schritt S505 wird eingeschätzt, ob sich die Öltemperatur, die durch die oben erwähnte Öltemperatur-Schätzbearbeitung geschätzt wurde, oberhalb eines gegebenen Wertes (beispielsweise 90 [°C]) befindet. Dann wird, wenn sich diese oberhalb des gegebenen Wertes befindet, bei Schritt S507 der Korrekturkoeffizient K = 1,0 eingesetzt, und bei Schritt S507 wird der Unterschied ER mit dem Korrekturkoeffizienten K multipliziert, um dadurch die Abweichung ERA nach der Öltemperatur-Korrektur zu erhalten.
Bei Schritt S505 wird, wenn die Öltemperatur geringer ist als der gegebene Wert, dann bei Schritt S508 die in Fig. 14 angezeigte Grafik verwendet, um festzustellen: "Korrekturkoeffizient K = niedriger Öltemperatur- Korrekturkoeffizient KL". Dann schreitet die Bearbeitung zu Schritt S507 fort, wo die Abweichung ERA nach der Öltemperaturkorrektur erhalten wird.
Bei Schritt S509 wird ein OCV-Stromwert Iout zu Iout = Ic + KI + (KP × ERA) + (KD × ΔERA) gesetzt. Hierbei bezeichnet Ic einen Haltestromwert; KP bezeichnet einen Zuwachs, der einer proportionalen Steuerwirkung entspricht; KD bezeichnet einen Zuwachs, der einer abweichenden Steuerwirkung entspricht; und KI bezeichnet einen integralen Vergrößerungs-/Verringerungswert, der basierend auf der Abweichung ERA nach der Öltemperaturkorrektur berechnet wird. AERA bezeichnet eine Abweichungsmenge pro ERA-Zeiteinheit, wobei ΔERA = (ERA(n) - ERA(n - 1))/(T(n) - T(n - 1)).
Bei Schritt S510 wird der OCV-Stromwert Iout (d. h. ein Steuerungssignal) ausgegeben, und die folgende Bearbeitung endet.
Wie oben beschrieben, wird gemäß der vorliegenden Erfindung das Steuerungsausmaß, das durch die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungseinrichtung bestimmt wird, anhand der Öltemperatur des Betriebsöles in dem Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungsmechanismus verstellt, die durch die Öltemperatur-Schätzeinrichtung gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors von dem vorherigen Zeitpunkt und gemäß seinem gegenwärtigen Betriebszeitpunkt bestimmt wird. Demzufolge kann die Öltemperatur des Betriebsöls in dem Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungsmechanismus mit guter Genauigkeit anhand des Betriebszustandes des Verbrennungsmotors von dem vorherigen Zeitpunkt und anhand des gegenwärtigen Betriebszustandes eingeschätzt werden, ohne dass zusätzlich ein Öldrucksensor oder ähnliches vorgesehen wird. Deshalb kann die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung genau bezüglich einer Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung bestimmt werden, um dadurch eine Wirkung dahingehend zu erhalten, dass die Verschlechterung der Fahrbarkeit, der Kraftstoffausnutzung und der Abgase verhindert wird.

Ausführungsform 2

Da die Gestaltung des Verbrennungsmotors gemäß der vorliegenden Ausführungsform ähnlich zu derjenigen der oben erwähnten Ausführungsform 1 (vgl. Fig. 1) ist, wird hier eine Beschreibung derselben weggelassen.
Zunächst wird ein Aufbau und Umriss der Betätigungseinrichtung (d. h. der Ventilzeitpunktbestimmungs- Anpassungsvorrichtung) 1113, die in Fig. 6 bis 9B gezeigt ist, beschrieben. Es ist anzumerken, dass Fig. 6 eine seitliche Querschnittsansicht zur Darstellung der inneren Gestaltung einer Ventilzeitpunktbestimmungs- Anpassungsvorrichtung der Flügelart ist. Fig. 7 ist eine Darstellung eines vertikalen Querschnitts, gesehen entlang einer Linie A-A gemäß Fig. 6. Fig. 8 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptabschnitts eines Verriegelungsmechanismus/eines Verriegelungslösemechanismus in der Ventilzeitpunktbestimmungs-Anpassungsvorrichtung gemäß Fig. 6. Fig. 9A und 9B sind Darstellungen, die den vertikalen Querschnitt des Verriegelungsmechanismus/eines Verriegelungslösemechanismus zeigen, der in Fig. 8 gezeigt ist. In diesen Zeichnungen bezeichnet Referenznummer 1, die durch Referenznummer 2 bis 5, vgl. Fig. 7, gebildet wird, einen ersten Drehkörper; Referenznummer 2 bezeichnet ein Ritzel; Referenznummer 3 bezeichnet ein Gehäuse; Referenznummer 3a bezeichnet einen Schuh; Referenznummer 4 (vgl. Fig. 7) bezeichnet eine Abdeckung; Referenznummer 5 bezeichnet ein Befestigungselement; Referenznummer 6 bezeichnet einen Rotor (einen zweiten Drehkörper); Referenznummer 6a bezeichnet einen Flügel; Referenznummer 7 bezeichnet eine Nockenwelle; Referenznummer 8 (vgl. Fig. 7) bezeichnet ein Befestigungselement; Referenznummer 9 bezeichnet eine Öldruckkammer auf der vorderen Winkelseite; Referenznummer 10 bezeichnet eine Öldruckkammer auf der hinteren Winkelseite; Referenznummer 11 bezeichnet einen ersten Öldurchgang (einen Druckkammer-Zuführdurchgang); Referenznummer 12 bezeichnet einen zweiten Öldurchgang (einen Druckkammer-Zuführdurchgang); Referenznummer 13 bezeichnet Dichtmittel; Referenznummer 14 (vgl. Fig. 7) bezeichnet eine Unterbringungsöffnung; Referenznummer 14a (vgl. Fig. 7) bezeichnet einen Rückdruckabschnitt; Referenznummer 15 (vgl. Fig. 7) bezeichnet einen Verriegelungsstift (ein Verriegelungselement); Referenznummer 16 (vgl. Fig. 7) bezeichnet eine Vorspanneinrichtung; Referenznummer 17 bezeichnet eine Ablassöffnung; Referenznummer 18 (vgl. Fig. 7) bezeichnet eine Eingriffsöffnung; Referenznummer 18a (vgl. Fig. 9A und 9B) bezeichnet eine Verriegelungslöse- Öldruckkammer; Referenznummer 19 bezeichnet ein Rückschlagventil; Referenznummer 20 (vgl. Fig. 8) bezeichnet einen ersten Verriegelungslöse-Öldruck-Zuführdurchgang; Referenznummer 21 bezeichnet einen zweiten Verriegelungslöse- Öldruck-Zuführdurchgang; Referenznummer 22 bezeichnet einen Druckverteilungsdurchgang für die vordere Winkelseite; Referenznummer 23 bezeichnet einen Druckverteilungsdurchgang für eine hintere Winkelseite; und Referenznummer 24 bezeichnet einen Entleerdurchgang.
In der in Fig. 6 bis 9B gezeigten Betätigungseinrichtung 1113 wird, wenn der Motor gestartet wird, der Öldruck von einer Ölpumpe zu der Öldruckkammer der hinteren Winkelseite 10 zugeführt. Da sie dort vorgesehen wird, wird Luft, die (in dem Öl) gefasst ist, durch den Ablassdurchgang 24 von der Ablassöffnung 17 zu der Außenseite der Vorrichtung ausgestoßen. Wenn die Luft ausgestoßen wird, wird ein Rest- Öldruck durch das Öl erzeugt, das an dem Rückdruckabschnitt 14a vorgesehen ist, wodurch der Löse-Öldruck vergrößert wird, und das Lösen der Verriegelung verhindert. Wenn zu dem Öldruck der vorderen Winkelseite geschaltet wird, wirkt der Öldruck nur der Vorspannungskraft der Vorspannungseinrichtung 16 entgegen, wodurch die Spitze des Verriegelungsstiftes 16 in Richtung der Löserichtung, um die Verriegelung zu lösen, unter Druck gesetzt wird.
Wenn der Verbrennungsmotor 1101 gestartet wird, wird die OCV 1114 derart gesteuert, dass das Öl zu der Öldruckkammer 10 der hinteren Winkelseite in dem Betätigungselement zugeführt wird. Wenn der Verbrennungsmotor 1101 angehalten wird, besteht eine Möglichkeit, dass das Öl in dem Betätigungselement 1113 in dem Öldurchgang von der Ölpumpe zu dem Betätigungselement 1113 in die Ölwanne fällt. In dem Fall, dass dies auftritt, wird, wenn der Motor gestartet wird, die Luft in dem Öldurchgang oder die in dem Öl enthaltene Luft zu der Öldruckkammer 10 der hinteren Winkelseite eingeführt. Die Luft, oder das Öl, das Luft enthält, die zu der Öldruckkammer 10 der hinteren Winkelseite eingeführt wird, wird durch den Ablassdurchgang 24, den Rückdruckabschnitt 14a und die Abgasöffnung 17 zu der Außenseite des Betätigungselements ausgestoßen. Nachdem der Motor gestartet wird, wird der Öldruck von dem Druckverteilungsdurchgang 23 der hinteren Winkelseite auch zu der Verriegelungslöse-Öldruckkammer 18a zugeführt, jedoch wird der Verriegelungsstift 15 in dem geschlossenen Zustand durch die Vorspannungskraft der Vorspannungseinrichtung 16 gehalten.
Demzufolge wird der Verriegelungsstift 15 daran gehindert, von der Eingriffsöffnung 16 zum Startzeitpunkt herauszugleiten, so dass der Rotor 6 nicht herumwackelt, was zu einem ungewöhnlichen Geräusch führen würde.
Nachdem der Verbrennungsmotor 1101 gestartet wird, wird in einem Fall, in dem der Fahrer beispielsweise auf das Gaspedal tritt, und ein Befehl gegeben wird, zu der vorderen Winkelseite zu schalten, die OCV 1114 derart gesteuert, dass der Öldruck zu der Öldruckkammer 9 der vorderen Winkelseite in dem Betätigungselement 1113 eingeführt wird.
Das Öl in der Öldruckkammer 9 der vorderen Winkelseite tritt durch den Druckverteilungsdurchgang 22 der vorderen Winkelseite und wird in die Verriegelungslöse-Öldruckkammer 18a eingeführt. Da die OCV 1114 zu einer Position gesteuert wird, so dass das Öl in der Öldruckkammer 10 der vorderen Winkelseite ausgestoßen wird, tritt das Öl in der Öldruckkammer 10 der vorderen Winkelseite durch die OCV 1114und wird zu der Ölwanne ausgestoßen. Der Öldruck wirkt nur der Vorspannungskraft der Vorspannungseinrichtung 16 entgegen, wobei die Spitze des Verriegelungsstiftes 15 in Richtung der Löserichtung ausgeschoben wird, so dass der Verriegelungsstift von der Eingriffsöffnung 18 herausgleitet, der Rotor 6 in die Lage kommt, sich zu bewegen, und der Öldruck in der Öldruckkammer 9 der vorderen Winkelseite bewirkt, dass sich der Rotor in Richtung der vorderen Winkelseite bewegt, wodurch eine Steuerung mit Voranbewegung des Winkels erreicht wird.
Es ist anzumerken, dass, da die Bearbeitungssequenz der Öltemperatur-Schätzung die gleiche wie bei Ausführungsform 1 ist (vgl. Fig. 2 und 3), eine Beschreibung derselben weggelassen wird.
Es wird nun eine Beschreibung bezüglich der Verriegelungslöse-Steuerungseinrichtung in dem Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor gegeben. Die Verriegelungslöse-Steuerung führt eine Steuerung durch, bei welcher beispielsweise die Vergrößerungsrate des elektrischen Stromes zu der OCV nach und nach vergrößert wird, so dass die Einführung des Öldrucks zu der Öldruckkammer auf der vorderen Winkelseite langsam auftritt, um dadurch den Rotor zu veranlassen, stärker betätigt zu werden, nachdem der Verriegelungsstift aus der Eingriffsöffnung gleitet. Der Anfangswert des elektrischen Stromes, der zu der OCV 1114 aufgebracht wird, wird mehr in der Richtung eingestellt, in der der Verriegelungszustand nicht gelöst wird (d. h. zu der hinteren Winkelseite), als ein elektrischer Stromwert Id, und der OCV-Stromwert Iout wird mit einem gegebenen Verhältnis (der Vergrößerungsrate des elektrischen Stromes) in Richtung einer Richtung vergrößert, in der der Verriegelungsmechanismus gelöst wird (d. h. in Richtung der vorderen Winkelseite).
Fig. 12 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen dem OCV-Strom und dem Öldruck, der zu der Öldruckkammer 9 der vorderen Winkelseite in dem Nockenphase- Betätigungselement 1113 zugeführt wird, und zwar in Fällen mit unterschiedlichen Öldrücken stromaufwärts der OCV. Da der Winkel, um den die Aussparung des Öldurchgangs in der OCV 1114 geschlossen wird, einzig bezüglich des Stromes, der auf die OCV 1114 aufgebracht wird, bestimmt wird, wird in Fällen, in denen beispielsweise die OCV-Ströme identisch sind, der Fall mit einem höheren stromaufwärtigen Öldruck der OCV einen Öldruck erzeugen, der zu dem Nockenphasen-Betätigungselement 1113 zugeführt wird. Mit anderen Worten hängt die Beziehung zwischen dem OCV-Strom und dem Öldruck, der zu der stromabwärtigen Seite der OCV zugeführt wird, von dem stromaufwärtigen OCV-Öldruck ab.
Ferner hängt in dem Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungssystem mit der Ölpumpe, die durch die Drehung der Kurbelwelle angetrieben wird, der stromaufwärtige OCV-Öldruck von der Motordrehgeschwindigkeit ab. Beispielsweise vergrößert sich, wenn sich die Drehgeschwindigkeit vergrößert, der stromaufwärtige OCV-Öldruck. Ferner verändert sich, wenn sich die Öltemperatur verändert, die Viskosität des Öles, und somit verändert sich eine Ablasseffizienz der Ölpumpe. Beispielsweise fällt in einem Fall, in dem die Öltemperatur hoch ist, die Viskosität des Öles, und somit fällt die Ablassrate der Ölpumpe, und der stromaufwärtige OCV-Öldruck fällt. Somit werden die COV-Stromwerte Ib und Ic, die aufgebracht werden sollten, um sie der Winkelvorwärtsbewegung-Öldruckkammer mit einem Öldruck P2 und einem Rotorbetätigungs-Öldruck P3 zuzuführen, welche den Verriegelungsstift 15 vollständig lösen können, durch die Umdrehungen pro Minute und die Öltemperatur des Verbrennungsmotors 1101 beeinflusst. Gemäß dem in Fig. 12 gezeigten Beispiel wird der Öldruck, der zu der Öldruckkammer 9 auf der vorderen Winkelseite in dem Nockenphasen- Betätigungselement 1113 in einem bestimmten repräsentativen Betriebszustand zugeführt wird, durch eine durchgehende Linie angezeigt. Ferner sind die OCV-Ströme, die den jeweiligen Öldrücken P2 und P3 entsprechen, als Ib und Ic angezeigt. Andererseits ist der Öldruck, der zu der Öldruckkammer 9 der vorderen Winkelseite in einem Fall zugeführt wird, in dem der stromaufwärtige OCV-Öldruck groß ist, durch eine gestrichelte Linie mit alternierenden langen und kurzen Strichen angezeigt. In ähnlicher Weise sind die OCV-Ströme, die jeweiligen Öldrücken P2 und P3 entsprechen, als Ib' und Ic' angezeigt. Von Fig. 12 ist zu verstehen, dass der Bereich des elektrischen Stromes, der in der Lage ist, den Verriegelungsstift 15 zu lösen, in dem Fall von (Ic' - Ib') (Referenznummer (1)) kleiner ist als in dem Fall von (Ic - Ib) (Referenznummer (2)).
Deshalb tritt in Fällen, in denen die OCV-Ströme mit der gleichen Stromvergrößerungsrate vergrößert werden, der Fall mit einem höheren stromaufwärtigen OCV-Öldruck schneller durch einen elektrischen Strombereich, der in der Lage ist, den Verriegelungsstift 15 zu lösen. Somit können Fälle auftreten, in denen eine hinreichende Zeit, um den Verriegelungsstift 15 durch ein Hubausmaß Ls zu bewegen, nicht sichergestellt werden kann. Um dieses Problem zu überwinden, wird in dem Fall des höheren Öldrucks die Stromvergrößerungsrate verringert, um dadurch eine hinreichende Zeitdauer sicherzustellen, um den Verriegelungsstift 15 um das Hubausmaß Ls zu bewegen.
Wie oben beschrieben, wird in dem Fall, in dem die Öltemperatur gering ist, das bedeutet, der Öldruck hoch ist, der elektrische Strombereich, der in der Lage ist, den Verriegelungsstift zu lösen, schneller zugeführt als in dem Fall, dass die Öltemperatur hoch ist, d. h. der Öldruck niedrig ist. Deshalb kann eine hinreichende Zeit zum Entfernen des Verriegelungsstiftes nicht sichergestellt werden. Um dieses Problem zu überwinden, wird in dem Fall, in dem die Öltemperatur gering ist, wie in Fig. 13 gezeigt, die gegenwärtige Vergrößerungsrate geringer eingestellt.
In dem Fall, dass die Öltemperatur nur anhand der Startzeit- Wassertemperatur eingeschätzt wird, die bei der herkömmlichen Vorrichtung verwendet wird, um das Steuerungsausmaß für die Verriegelungsstift-Löseeinrichtung zu bestimmen, ist die Genauigkeit der Einschätzung der Öltemperatur zum Startzeitpunkt schlecht, wie bei der Erklärung von Ausführungsform 1 erwähnt. Deshalb muss, um den Verriegelungsstift sicher zu lösen, die gegenwärtige Vergrößerungsrateneinstellung, d. h. die gepunktete Linie, auf weniger als die Öltemperatur/gegenwärtige Vergrößerungsraten- Charakteristik eingestellt werden, die in Fig. 13 gezeigt ist (d. h. die durchgezogene Linie). Somit werden auch nach der tatsächlichen Verriegelungsstiftlösung unnötige Stiftziehvorgänge ausgeführt, bis die Entfernung des Stiftes erfasst wird (d. h. bis die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung den gegebenen Wert erreicht), was eine Verzögerung bei dem Nachfolgen der tatsächlichen Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung erzeugt, die durch den Betriebszustand erforderlich ist, was dazu führt, dass sich die Fahrbarkeit des Verbrennungsmotors verschlechtert.
Jedoch wird gemäß der Öltemperatur-Schätzeinrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Genauigkeit der Öltemperatur-Schätzung zu dem Startzeitpunkt vergrößert, so dass die gegenwärtige Vergrößerungsrate als Antwort auf die Öltemperatur eingestellt werden kann (beispielsweise kann der Wert der gegenwärtigen Vergrößerungsrate während des Aufwärmzustandes höher eingestellt werden als während des Abkühlzustandes). Somit kann die Betätigung zum Entfernen des Stiftes verkürzt werden, der tatsächlichen Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung, die durch den Betriebszustand erforderlich ist, besser nachgefolgt werden, und die Fahrbarkeit des Verbrennungsmotors kann verbessert werden.
Fig. 11 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Inhalts einer Steuerung, die für den OCV-Strom Iout zu dem Zeitpunkt durchgeführt wird, wenn der Verriegelungsstift 15 gelöst wird, bevor sich der Rotor 6 in Richtung der vorderen Winkelseite dreht/in dieser Richtung betätigt wird. Bei Schritt S1101 wird ein Stiftlöse-Zeitzähler zu 0 zurückgesetzt. Bei Schritt S1102 wird bestimmt, ob sich der Verriegelungsstift 15 in dem verriegelten Zustand befindet oder nicht, und in dem Fall von Ja wird dann bei Schritt 51103 bestimmt, dass der Ziel-Phasenwinkel (d. h. die Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung) θt sich nicht an seiner am weitesten zurückliegenden Winkelposition befindet. In dem Fall, dass bei Schritt S1102 Nein bestimmt wird, endet die Bearbeitung zum Lösen des Verriegelungsstifts, und die Bearbeitung bewegt sich zu der gewöhnlichen Phasenrückführungssteuerung. Bei Schritt S1103 wird bestimmt, ob sich der Zielphasenwinkel θt nicht bei seiner am weitesten zurückliegenden Winkelposition befindet (d. h. er ist nicht bei 0 [deg. CA]), und in dem Fall von Ja wird dann bei Schritt S1104 eingeschätzt, ob sich die durch die Öltemperatur-Schätzeinrichtung eingeschätzte Öltemperatur oberhalb des gegebenen Wertes (beispielsweise 90°C) befindet. Wenn sie größer ist als der gegebene Wert, wird dann bei Schritt S1105 eine Stromvergrößerungsrate AH für hohe Öltemperatur als eine Stromvergrößerungsrate A von dem in Fig. 13 gezeigten Feld ausgewählt und in der ECU 1117 gespeichert. Dann wird bei Schritt S1106 der OCV-Strom Iout zu Iout = Ic + A × CP -Iofs eingestellt. Hierbei bezeichnet Ic den Haltestromwert; A bezeichnet die Stromvergrößerungsrate für den OCV-Strom (beispielsweise 0,1 [mA/msec]); und Iofs bezeichnet ein gegebenes Ausmaß (beispielsweise 200 [mA]) zum Einstellen des Anfangswertes für den OCV-Strom Iout auf der Verzögerungs-Winkelseite.
Bei Schritt S1105 wird in dem Fall, dass die Öltemperatur geringer als der gegebene Wert ist, eine Stromvergrößerungsrate AL für geringe Öltemperatur als die Stromvergrößerungsrate A aus dem Feld gewählt, das in Fig. 13 gezeigt ist, und in der ECU 1117 gespeichert ist, und wird dann bei Schritt S1106 für die Stromvergrößerungsrate A für die Formel für den OCV-Stromwert Iout eingesetzt, und der OCV-Stromwert laut wird erhalten.
In dem Fall von Nein bei Schritt S1103 endet die Verriegelungsstift-Lösebearbeitung, und die Bearbeitung bewegt sich zu der gewöhnlichen Phasenrückführungssteuerung. Bei Schritt S1106 wird der Stiftlöse-Zeitzähler CP durch das Ausmaß des Bearbeitungszyklus (beispielsweise 25 [msec]) vergrößert. Bei Schritt S1107 wird bestimmt, ob der Stiftlöse-Zeitzähler CP eine Zeitdauer Tp' (beispielsweise 1500 [msec]) überschritten hat. In dem Fall von Ja bei Schritt S1107, wird verstanden, dass das Lösen des Verriegelungsstifts 15 vollendet ist, und die Bearbeitung bewegt sich zu der gewöhnlichen Phasenrückführungssteuerung. In dem Fall von Nein bei Schritt S1107 sollte das Lösen des Verriegelungsstifts 15 fortgesetzt werden, so dass die Bearbeitung zu Schritt S1102 zurückkehrt. Das in Fig. 11 gezeigte Flussdiagramm wird in einer gegebenen Zeitdauer (25 ms) einmal durchgeführt.
Hierbei wird in dem in Fig. 11 gezeigten Flussdiagramm die Bestimmung der Stromvergrößerungsrate A gemäß der geschätzten Öltemperatur durchgeführt. Jedoch ist es ebenso möglich, die Stromvergrößerungsrate A gemäß der geschätzten Öltemperatur zu bestimmen und die bestimmte Stromvergrößerungsrate A in dem Flussdiagramm zu verwenden, um den OCV-Stromwert zu erhalten.
Das in Fig. 15 gezeigte Flussdiagramm ist eine Bearbeitung zum Bestimmen, ob sich der Verriegelungsstift 15 in der Eingriffsöffnung 18 in Eingriff befindet oder nicht. Bei Schritt S1501 wird bestimmt, ob der erfasste Phasenwinkel (d. h. die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung) (Vd) größer ist als ein gegebener Wert (beispielsweise 5 [deg CA]), oder nicht. Wenn sie größer ist als das gegebene Ausmaß (5 [deg CA]), befindet sich der Rotor 6 im Betriebszustand an der vorderen Winkelseite. Deshalb wird, da sich der Verriegelungsstift 15 außerhalb der Eingriffsöffnung 18 befindet, bestimmt, dass der Stift gelöst ist, und der Stiftverriegelungszeiger wird bei Schritt S1502 auf 0 gesetzt. In dem Fall von Nein bei Schritt S1501, wird dann bei Schritt S1503 bestimmt, ob sich der Motor in einem Startmodus befindet oder nicht. In dem Fall von Ja wird der Öldruck nicht mehr durch die Ölpumpe erzeugt, wenn der Verbrennungsmotor 1101 angehalten wird, und der Verriegelungsstift 15 ist in der Eingriffsöffnung 18 in Eingriff. Deshalb wird bestimmt, dass der Stift verriegelt ist, und bei Schritt S1505 wird für den Stiftverriegelungszeiger 1 eingestellt.
In dem Fall von Nein bei Schritt S1503 wird in einem Fall, in dem die Drehgeschwindigkeit (Ne) geringer als ein gegebener Wert (beispielsweise 600 (U/min]), und die Wassertemperatur (thw) größer ist als ein gegebener Wert (beispielsweise 90 [°C]), dann bei Schritt S1505 der Stiftverriegelungszeiger zu 1 eingestellt. In dem Fall von Nein bei Schritt S1504 endet die Bearbeitung, wie sie ist. Deshalb verbleibt in dem Fall, in dem sich bei Schritt S1503 der Motor nicht in dem Startmodus befindet, und, bei Schritt S1504 die Drehgeschwindigkeit (Ne) größer ist als der gegebene Wert, und die Wassertemperatur (thw) geringer ist als der gegebene Wert, der Stiftverriegelungszeiger-Wert, wie er vorangehend eingestellt war. Deshalb verbleibt, wenn der Startmodus oder die Drehgeschwindigkeit (Ne) geringer als der gegebene Wert wird, und die Wassertemperatur (thw) größer als der gegebene Wert, wenn auch nur einmal, wird, der Stiftverriegelungszeiger so, wie er eingestellt ist. Da der Verriegelungsstift 15 auch nicht entfernt wird, es sei denn das Öl wird in die Öldruckkammer der vorderen Winkelseite 9 eingeführt, entsprechen der Zustand des Stiftverriegelungszeigers und der tatsächliche Betriebszustand des Verriegelungsstifts 15 einander, und somit tritt kein Problem auf.
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen dem Zielphasenwinkel θt, dem erfassten Phasenwinkel θa und dem OCV-Strom Iout in einem Fall, in dem das Verfahren zum Lösen des Verriegelungsstifts 15 gemäß dem Flussdiagramm von Yig. 11 durchgeführt wird, unmittelbar bevor die allgemeine Phasenrückführsteuerung (PID-Steuerung) durchgeführt wird.
Die Verriegelungsstift-Lösebearbeitung wird zu einem Zeitpunkt Ta gleichzeitig mit der Ausgabe des Zielphasenwinkels θt begonnen. Der OCV-Strom Iout vergrößert sich allmählich, ausgehend von einem Wert Ib, der um ein Ausmaß, das dem gegebenen Wert Iofs gleich ist, geringer ist als der Haltestromwert Ic.
Ein Zeitpunkt Tb ist ein Punkt, bei dem der erfasste Phasenwinkel θa der eingegebene Wert θb (beispielsweise 5°CA) wird, und zu diesem Punkt endet die Stift-Lösebearbeitung, und die Bearbeitung bewegt sich zu der Phasenrückführsteuerung (PID-Steuerung). Während einer Dauer Tp ( = Tb - Ta) vergrößert sich der Strom mit der Stromvergrößerungsrate A, wie oben beschrieben.
Fig. 13 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Wertes, der als die Stromvergrößerungsrate eingestellt ist, bezüglich der Öltemperatur in dem Verbrennungsmotor 1101. Wie oben beschrieben, ist es, wenn der Öldruck hoch ist, erforderlich, die Stromvergrößerungsrate niedrig einzustellen. Deshalb wird die Stromvergrößerungsrate derart eingestellt, dass sie sich verringert, wenn der Öldruck ansteigt, das bedeutet, dass die Abgaberate der Ölpumpe groß ist, und die Öltemperatur gering ist.
Die Stromvergrößerungsrate A gemäß Fig. 13 ist in der ECU 1117 gespeichert, die Öltemperatur-Schätzeinrichtung schätzt die stromaufwärtige OCV-Öltemperatur, und der stromaufwärtige OCV-Öldruck wird unter Verwendung der Öltemperatur geschätzt und wird bei Schritt S1104 gemäß Fig. 11 zu der Berechnung des OCV-Stromes Iout angewendet.
In dem oben beschriebenen Fall kann, da der Öltemperatursensor und der Öldrucksensor weggelassen werden, das System vereinfacht werden, und eine Kostenverringerung erreicht werden.
Es ist anzumerken, dass gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform die Schätzung dessen, dass sich der Verbrennungsmotor 1104 in dem Aufwärmzustand befindet, mit einer Kombination einer Motorumdrehungszahl der Kühlwassertemperatur und der Einfüll-Effizient (der Einlassluftmenge) durchgeführt wurde. Es ist jedoch ebenso möglich, einen der jeweiligen Parameter zu verwenden, um den Aufwärmzustand einzuschätzen. Wenn mehrere Parameter, andere als die oben erwähnten (beispielsweise ein Drosselöffnungswinkel), kombiniert werden, ist es möglich, den Aufwärmzustand des Verbrennungsmotors mit einer guten Genauigkeit einzuschätzen.
Wie oben beschrieben, wird in dem Zustand, in dem sich der Verriegelungsstift 15 in Eingriff befindet, wenn sich der Zielphasenwinkel θt von der Winkelposition wegbewegt, in der sich der Verriegelungsstift 15 in Eingriff befindet, der Anfangswert für den OCV-Stromwert Iout, der anzuwenden ist, in Richtung der Richtung eingestellt, so dass der Verriegelungszustand nicht gelöst wird, verglichen mit dem Haltestromwert Ic, die Stromvergrößerungsrate wird gemäß der Öltemperatur bestimmt, die durch die Öltemperatur- Schätzeinrichtung eingeschätzt wird, und der OCV-Stromwert wird in Richtung dessen verändert, dass der Verriegelungszustand gelöst wird. Dies ermöglicht, dass der Verriegelungsstift 15 in einer kurzen Zeitdauer ohne Fehlfunktion gelöst wird.
Deshalb kann der Verriegelungsstift 15 ohne Fehlfunktion in kurzer Zeitdauer entfernt werden, die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung kann in geeigneter Weise bezüglich der Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung gesteuert werden, und die Verschlechterung der Fahrbarkeit, des Kraftstoffverbrauchs und des Abgases des Verbrennungsmotors können verhindert werden.
Wie oben beschrieben, wird gemäß dem Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Steuerungsausmaß, das durch die Verriegelungslöse- Steuerungseinrichtung bestimmt wird, anhand der Öltemperatur des Betriebsöles in dem Ventilzeitpunktbestimmungs- Steuerungsmechanismus geschaltet, die durch die Öltemperatur- Schätzeinrichtung gemäß dem vorherigen Betriebszustand und dem gegenwärtigen Betriebszustand des Verbrennungsmotors eingeschätzt wird. Deshalb ist es, ohne dass ein neuer Öldrucksensor oder ähnliches vorgesehen wird, möglich, die Öltemperatur des Betriebsöles in dem Ventilzeitpunktbestimmungs-Mechanismus gemäß dem vorherigen Betriebszustand des Verbrennungsmotors einzuschätzen, und den gegenwärtigen Betriebszustand mit einer hohen Genauigkeit einzuschätzen, um den Verriegelungsmechanismus ohne Fehlfunktionen in einer kurzen Zeitdauer auszulösen, und die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung bezüglich der Ziel- Ventilzeitpunktbestimmung in geeigneter Weise zu steuern, um hierdurch die Wirkung zu erhalten, dass eine Verschlechterung der Fahrbarkeit verhindert wird, sowie eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs und des Abgases des Verbrennungsmotors verhindert wird.

Claims

1. Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor mit:
Betriebszustand-Erfassungsmitteln (1112, 1115, 1122) zum Erfassen eines Betriebszustands eines Verbrennungsmotors;
Erfassungsmitteln (1117) für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung zum Erfassen einer Ventilzeitpunktbestimmung eines Einlassventils und/oder eines Auslassventils;
Ziel-Ventilzeitpunktbestimmungs-Einstellmitteln (1117) zum Einstellen einer Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung für die Ventilzeitpunktbestimmung anhand eines Erfassungsergebnisses der Betriebszustand- Erfassungsmittel;
einem Betätigungselement (1113) zum Verändern der Ventilzeitpunktbestimmung des Einlass- und/oder Auslassventils;
Öldruck-Anpassmitteln (1114) zum Zuführen von Öl zu dem Betätigungselement zum Antreiben des Betätigungselements und zum Durchführen einer Anpassung von dessen Öldruck;
Steuerungsmitteln (1117) für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung zum Steuern des Betätigungselements durch Steuern der Öldruck- Anpassmittel, um für die Ventilzeitpunktbestimmung zu veranlassen, dass sie der Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung folgt; und
Öltemperatur-Schätzmitteln (S201-S207, S301-S304) zum Schätzen der Temperatur des zu dem Betätigungselement durch die Öldruck-Anpassmittel zugeführten Öles, anhand eines Zustands des Verbrennungsmotors während seiner vorherigen Betriebszeit und anhand seines gegenwärtigen Betriebszustands,
wobei das Steuerungsmittel für eine tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung ein Steuerungsausmaß zur Steuerung der Öldruck-Anpassmittel anhand einer Öltemperatur schaltet, die durch die Öltemperatur- Schätzeinrichtung geschätzt ist.

2. Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor mit:
Betriebszustand-Erfassungsmitteln (1112, 1115, 1122) zum Erfassen eines Betriebszustands eines Verbrennungsmotors;
Erfassungsmitteln (1117) für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung zum Erfassen einer Ventilzeitpunktbestimmung eines Einlassventils und/oder eines Auslassventils;
Ziel-Ventilzeitpunktbestimmungs-Einstellmitteln (1117) zum Einstellen einer Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung für die Ventilzeitpunktbestimmung anhand eines Erfassungsergebnisses der Betriebszustand- Erfassungsmittel;
einem Betätigungselement (1113) zum Verändern der Ventilzeitpunktbestimmung des Einlass- und/oder Auslassventils;
Öldruck-Anpassmitteln (1114) zum Zuführen von Öl zu dem Betätigungselement zum Antreiben des Betätigungselements und zum Durchführen einer Anpassung von dessen Öldruck;
Steuerungsmitteln (1117) für die tatsächliche Ventilzeitpunktbestimmung zum Steuern des Betätigungselements durch Steuern der Öldruck- Anpassmittel, um für die Ventilzeitpunktbestimmung zu veranlassen, dass sie der Ziel-Ventilzeitpunktbestimmung folgt;
Verriegelungsmitteln (15) für ein Eingreifen mit dem Betätigungselement bei einem gegebenen Relativwinkel, wobei der Eingriff infolgedessen gelöst wird, dass Öl zu einer Voranbewegungs-Winkelseite oder einer Verzögerungs-Winkelseite des Betätigungselements zugeführt wird;
Verriegelungslöse-Steuerungsmitteln (S1101-S1109) zum Steuern der Öldruck-Anpassmittel derart, dass, wenn sich das Verriegelungsmittel in einer Verriegelungsposition befindet, und die Ventilzeitpunktbestimmung verändert wird, ein Lösevorgang für die Verriegelungsmittel durchgeführt wird, bevor sich die Ventilzeitpunktbestimmung verändert; und
Öltemperatur-Schätzmitteln (S201-S207, S301-S304) zum Schätzen der Temperatur des Öles, welches das Öldruck- Anpassmittel zu dem Betätigungselement zuführt, anhand eines Zustandes des Verbrennungsmotors während seiner vorherigen Betriebszeit und anhand seines gegenwärtigen Betriebszustands,
wobei das Verriegelungslöse-Steuerungsmittel ein Steuerungsausmaß zum Steuern der Öldruck-Anpassmittel anhand der durch die Öltemperatur-Schätzeinrichtung eingeschätzten Öltemperatur schaltet.

3. Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Öltemperatur-Schätzmittel (S301-S304) einschätzt, dass sich die Öltemperatur oberhalb eines gegebenen Wertes befindet, in einem Fall, in dem sich ein Aufwärmzustand des Verbrennungsmotors für eine gegebene Zeitdauer oder länger während einer vorherigen Betriebszeit fortgesetzt hat, und eine Startzeitpunkt-Wassertemperatur in dem gegenwärtigen Betrieb oberhalb eines gegebenen Wertes war.

4. Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, wobei das Öltemperatur-Schätzmittel (S201, S203, S207) anhand einer Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen des Verbrennungsmotors einschätzt, ob oder nicht sich der Verbrennungsmotor in dem Aufwärmzustand befindet, und einen kumulativen Wert einer Dauer erhält, für die für den Verbrennungsmotor bestimmt wird, dass er sich in dem Aufwärmzustand befindet.

5. Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Öltemperatur-Schätzmittel (S204, S207) anhand der Umdrehungen pro Minute des Verbrennungsmotors einschätzt, ob oder nicht sich der Verbrennungsmotor in dem Aufwärmzustand befindet, und einen kumulativen Wert einer Dauer erhält, für die für den Verbrennungsmotor bestimmt wurde, dass er sich in dem Aufwärmzustand befindet.

6. Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Öltemperatur-Schätzmittel (S206, S207) anhand einer Fülleffizienz (einer Einlassluftmenge) einschätzt, ob oder ob nicht sich der Verbrennungsmotor in dem Aufwärmzustand befindet, und einen kumulativen Wert einer Dauer erhält, für die für den Verbrennungsmotor bestimmt wurde, dass er sich in dem Aufwärmzustand befindet.

7. Ventilzeitpunktbestimmungs-Steuerungssystem für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei das Öltemperatur-Schätzmittel anhand eines Drosselöffnungsausmaßes einschätzt, ob oder ob nicht sich der Verbrennungsmotor in dem Aufwärmzustand befindet, und einen kumulativen Wert einer Dauer erhält, für die für den Verbrennungsmotor bestimmt wird, dass er sich in dem Aufwärmzustand befindet.