JP2003307159A - 内燃機関の吸気マニホルド - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 サージタンクから各気筒に吸気を分配供給す
る吸気管毎の湾曲形態が異なっても、各気筒に対し吸気
をより均等に分配することができるようにする。 【解決手段】 第１吸気管１５は、第１バンク１１の上
方に配置されたサージタンク１３から第２バンク１２側
に延出された後に大きく湾曲して折り返した状態で第１
バンク１１の気筒に連通されている。第２吸気管１６
は、サージタンク１３から延出された後に小さく湾曲し
た状態で第２バンク１２の気筒に連通されている。第１
吸気管１５は、その大径部１５ａの経路長さが、第２吸
気管１６の大径部１６ａの経路長さよりも長くされるこ
とによって、その吸気通路の経路長さが等しいままでそ
の吸気通路容積が第２吸気管１６より大きくされてい
る。これにより、湾曲度合いがより大きな第１吸気管１
５の通気抵抗が第２吸気管１６の通気抵抗とほぼ等しく
されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サージタンクから
各気筒に対し吸気を分配供給する内燃機関の吸気マニホ
ルドに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、Ｖ型エンジンが横置きさ
れた車両では、図５に示す特公第２８２４２９０号の吸
気装置（吸気マニホルド）のように、サージタンク６０
が車両後方側に配置された第１バンク６１の上方に配置
されているものがある。これは、エンジンルームＥＲ内
でサージタンク６０を配置する制約から、一般的なレイ
アウトとなっている。この場合、車両前方側に位置する
第２バンク６２の各気筒と、車両後方側に位置する第１
バンク６１の各気筒に対して、サージタンク６０からそ
れぞれ分岐通路６３，６４が延出されている。

【０００３】第２バンク６２の気筒に連通される分岐通
路６３は、サージタンク６０から第２バンク６２側に延
出された後、下方に湾曲された状態で第２バンク６２の
各気筒に接続されている。第１バンク６１の気筒に連通
される分岐通路６４は、サージタンク６０から第２バン
ク６２側に延出された後、下方に大きく湾曲されて折り
返した状態で第１バンク６１の各気筒に接続されてい
る。これは、使用頻度が高い低速及び中速トルクを確保
するために、各分岐通路６３，６４の吸気通路の経路長
さをある所定の経路長さとする必要があるためである。
また、各気筒に対して吸気を均等に分配するために、各
分岐通路６３，６４の吸気通路の経路長さを等しくする
必要があるためである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の吸気
装置では、サージタンク６０が第１バンク６１上に配置
されていることから、第２バンク６２側の分岐通路６３
よりも第１バンク６１側の分岐通路６４の湾曲度合いが
大きくなっている。このため、第２バンク６２側の分岐
通路６３に対し、第１バンク６１側の分岐通路６４の通
気抵抗が大きくなっている。

【０００５】その結果、第２バンク６２側の気筒と、第
１バンク６１側の気筒とで、発生トルクの大きさに差が
生じ、クランクシャフトから出力される回転トルクに、
発生トルクの差に起因する変動が生じる問題があった。
このような問題を解消するには、燃料噴射制御，点火時
期制御、空燃比フィードバック制御等のエンジン制御を
気筒毎に行えばよいが、制御内容が複雑となる。

【０００６】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、サージタンクから各気
筒に吸気を分配供給する吸気管毎の湾曲形態が異なって
も、各気筒に対して吸気をより均等に分配することがで
きる内燃機関の吸気マニホルドを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の手段及びその作用・効果について記載する。請求項１
に記載の発明は、気筒毎に設けられてそれぞれサージタ
ンクから気筒に吸気を供給する吸気管の吸気通路形状
が、各吸気管の通気抵抗がほぼ等しくなるように異なら
せてあることを特徴とする。ここで、「吸気管の吸気通
路形状」とは、吸気通路の少なくとも一部の湾曲態様、
同じく吸気通路断面積の変化態様を意味する。また、吸
気通路形状が異なることは、吸気通路容積が異なること
を必ずしも意味しない。

【０００８】請求項１に記載の発明によれば、各吸気管
の吸気通路の少なくとも一部の湾曲態様、あるいは、同
じく吸気通路断面積の変化態様が異なっていても、その
吸気管全体の通気抵抗がほぼ等しくされているので、サ
ージタンクから各気筒に対し吸気がより均等に分配され
る。

【０００９】請求項２に記載の発明は、気筒毎に設けら
れてそれぞれサージタンクから気筒に吸気を供給する吸
気管の吸気通路形状が、各吸気管の通気抵抗がほぼ等し
くなるようにその吸気通路の湾曲度合いに応じて異なら
せてあることを特徴とする。ここで、「吸気管の吸気通
路形状」とは、吸気通路の少なくとも一部の吸気通路断
面積の変化態様を意味する。また、吸気通路形状が異な
ることは、吸気通路容積が異なることを必ずしも意味し
ない。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、各吸気管
の吸気通路の湾曲度合いが異なっていても、その吸気管
全体の通気抵抗がほぼ等しくされているので、サージタ
ンクから各気筒に対し吸気がより均等に分配される。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２に記載の発明において、前記吸気管は、サージタ
ンクとの接続端から気筒との接続端に近づくほど、その
吸気通路断面積が次第に小さくなるように形成されてい
ることを特徴とする。なお、「吸気通路断面積が次第に
小さくなる」とは、吸気通路断面積が連続的に小さくな
る状態、同じく段階的に小さくなる状態、及び、連続的
に小さくなる部分と段階的に小さくなる部分とが存在す
る状態のいずれかを意味する。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明の作用に加えて、サージタン
クとの接続端から気筒との接続端に近づくほど、吸気管
の吸気通路断面積が次第に小さくなるように形成されて
いることにより、その吸気通路の経路長さを大きくする
ことなく、その吸気管全体の吸気通路容積がより大きく
確保される。このような吸気マニホルドにおいて、吸気
通路の湾曲度合いがより大きいほど吸気通路容積をより
大きくし、吸気通路の経路長さがほぼ等しくしたまま
で、吸気通路の湾曲度合いが異なる吸気管の通気抵抗を
ほぼ等しくできる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、前記各吸気管は、サージタンクに連通
する所定の経路長さの大径部と、気筒に連通する所定の
経路長さの小径部と、大径部と小径部とを連絡する径変
化部とによって構成され、前記径変化部は、前記大径部
との接続端から前記小径部との接続端に近づくほど、そ
の吸気通路断面積が徐々に小さくなるように形成され、
吸気通路の湾曲度合いがより大きい吸気管ほどその大径
部の経路長さがより長くされることによって、その吸気
通路容積がより大きくされていることを特徴とする。

【００１４】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
に記載の発明の作用に加えて、それぞれ単純な形状から
なる大径部、小径部及び径変化部とによって吸気管が構
成されるので、吸気管の製造が容易となる。このような
吸気管において、大径部の吸気通路の経路長さをより大
きくすることにより、吸気管全体の吸気通路の経路長さ
を大きくすることなく、その吸気管全体の吸気通路容積
がより大きく確保される。このような吸気マニホルドに
おいて、吸気通路の湾曲度合いがより大きいほど吸気通
路容積をより大きくし、吸気通路の経路長さがほぼ等し
くしたままで、吸気通路の湾曲度合いが異なる吸気管の
通気抵抗をほぼ等しくできる。

【００１５】請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求
項４のいずれか一項に記載の発明において、Ｖ型に配置
された第１バンク及び第２バンクを有する内燃機関を備
え、前記サージタンクは、前記第１バンクの上方に配置
されている内燃機関システムに用いられる内燃機関の吸
気マニホルドであって、前記各吸気管は、前記第１バン
クの気筒に連通される第１吸気管と、前記第２バンクの
気筒に連通される第２吸気管とからなり、前記第１吸気
管は、サージタンクから第２バンク側に延出された後、
下方に湾曲して折り返した状態で第１バンクの気筒に接
続され、前記第２吸気管は、サージタンクから第２バン
ク側に延出された後、下方に湾曲した状態で第２バンク
の気筒に接続されていることを特徴とする。

【００１６】請求項５に記載の発明によれば、大きく湾
曲して第１バンクの気筒に連通される第１吸気管と、小
さく湾曲して第２バンクの気筒に連通される第２吸気管
のそれぞれの通気抵抗が、請求項１〜請求項４のいずれ
か一項に記載の発明の作用によってほぼ等しくなる。そ
の結果、第１バンクの上方にサージタンクが配置された
Ｖ型エンジンにおいて、第１バンクの気筒と、第２バン
クの気筒とに対し、吸気がより均等に分配することがで
きる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を、６気筒Ｖ型エン
ジンの吸気マニホルドに具体化した一実施形態を図１〜
図３に従って説明する。

【００１８】図２（ａ），（ｂ）に示すように、内燃機
関システムに設けられた内燃機関としてのエンジン１０
は、Ｖ型に配置された第１バンク１１及び第２バンク１
２を備えている。第１バンク１１及び第２バンク１２に
は、３つずつ図示しない気筒が設けられている。第１バ
ンク１１の上方には、サージタンク１３が配置されてい
る。サージタンク１３は、第１バンク１１の気筒配列方
向に延びるように形成されている。サージタンク１３
と、各バンク１１，１２の各気筒との間には、吸気マニ
ホルド１４が設けられている。本実施形態では、エンジ
ン１０及び吸気マニホルド１４が内燃機関システムを構
成する。

【００１９】吸気マニホルド１４は、第１バンク１１の
各気筒にそれぞれ接続される第１吸気管１５と、第２バ
ンク１２の各気筒にそれぞれ接続される第２吸気管１６
とを備えている。各第１吸気管１５及び各第２吸気管１
６は、それぞれほぼ同一形状に形成されている。また、
第１吸気管１５と第２吸気管１６とは、その吸気通路経
路長さがほぼ等しくなるように形成されている。第１吸
気管１５及び第２吸気管１６は、サージタンク１３から
第２バンク１２側に延出するように設けられている。ま
た、第１吸気管１５及び第２吸気管１６は、各バンク１
１，１２の気筒配列方向に交互に配列されている。

【００２０】図１（ａ）に示すように、各第１吸気管１
５は、サージタンク１３から第２バンク１２側に延出さ
れた後、下方に大きく湾曲して折り返した状態で第１バ
ンク１１の気筒に連通されている。

【００２１】第１吸気管１５は、サージタンク１３に連
通する所定の経路長さの大径部１５ａと、気筒に連通す
る所定の経路長さの小径部１５ｂと、大径部１５ａ及び
小径部１５ｂを連絡する所定の経路長さの径変化部１５
ｃとからなる。

【００２２】大径部１５ａ及び小径部１５ｂは、それぞ
れほぼ同一の吸気通路断面形状で延びるように形成され
ている。大径部１５ａは、第１吸気管１５全体の吸気通
路の経路長さを長くすることなくその吸気通路容積をよ
り大きくし、その通気抵抗をより小さくするために設け
られている。小径部１５ｂは、気筒の吸気ポートに対し
て第１吸気管１５を連通するために設けられている。径
変化部１５ｃは、その吸気通路の断面形状が、大径部１
５ａと接続する端部から、小径部１５ｂと接続する端部
まで徐々に小さくなるように形成されている。そして、
径変化部１５ｃは、通気抵抗をそれほど増大させること
なく、大径部１５ａから小径部１５ｂに吸気を誘導す
る。なお、大径部１５ａは、サージタンク１３との接続
部から、第１吸気管１５の最大湾曲部（即ち、折り返し
部）を含む吸気通路の経路長さに形成されている。

【００２３】図１（ｂ）に示すように、各第２吸気管１
６は、サージタンク１３から第２バンク１２側に延出さ
れた後、下方に湾曲した状態で第２バンク１２の気筒に
連通されている。

【００２４】第２吸気管１６は、サージタンク１３に連
通する大径部１６ａと、気筒に連通する小径部１６ｂ
と、大径部１６ａ及び小径部１６ｂを連絡する径変化部
１６ｃとからなる。大径部１６ａは、第１吸気管１５の
大径部１５ａとほぼ等しい吸気通路断面積に形成され、
同じく、小径部１６ｂは小径部１５ｂとほぼ等しい吸気
通路断面積に形成されている。

【００２５】大径部１６ａは、第２吸気管１６全体の吸
気通路の経路長さを長くすることなくその吸気通路容積
をより大きくし、その通気抵抗をより小さくするために
設けられている。小径部１６ｂは、気筒の吸気ポートに
対して第２吸気管１６を連通するために設けられてい
る。径変化部１６ｃは、その吸気通路の断面形状が、大
径部１６ａと接続する端部から、小径部１６ｂと接続す
る端部まで徐々に小さくなるように形成されている。そ
して、径変化部１６ｃは、通気抵抗をそれほど増大させ
ることなく、大径部１６ａから小径部１６ｂに吸気を誘
導する。なお、大径部１６ａは、サージタンク１３との
接続部から、第２吸気管１６の湾曲部の手前までの吸気
通路の経路長さに形成されている。

【００２６】このように形成された第１吸気管１５及び
第２吸気管１６は、吸気通路全体の経路長さに対する吸
気容量をより大きくし、その通気抵抗をより小さくする
ことによって、その吸気効率を向上させる。

【００２７】図３は、第１吸気管１５及び第２吸気管１
６を展開した状態を示す模式平面図である。第１吸気管
１５の大径部１５ａは、その吸気通路の経路長さが、第
２吸気管１６の大径部１６ａの同経路長さよりも長くさ
れている。一方、第１吸気管１５の小径部１５ｂは、そ
の吸気通路の経路長さが、第２吸気管１６の小径部１６
ｂの同経路長さとほぼ等しく形成されている。従って、
第１吸気管１５の径変化部１５ｃは、その吸気通路の経
路長さが、第２吸気管１６の径変化部１６ｃの同経路長
さよりも短くなっている。そして、第１吸気管１５は、
その大径部１５ａの経路長さが第２吸気管１６の大径部
１６ａの経路長さよりも長く設定されることによって、
その全体の吸気通路容積が第２吸気管１６よりも大きく
されている。このことにより、第１吸気管１５と第２吸
気管１６の吸気通路形状が、各吸気管１５，１６の通気
抵抗がほぼ等しくなるようにその吸気通路の湾曲度合い
に応じて異ならせてある。あるいは、第１吸気管１５及
び第２吸気管１６の吸気通路形状が、両吸気管１５，１
６の通気抵抗がほぼ等しくなるように異ならせてある。

【００２８】次に、以上詳述した本実施形態が有する効
果を列記する。 （１） 湾曲形態が異なる第１吸気管１５と第２吸気管
１６の吸気通路形状（大径部１５ａ，１６ｂの経路長
さ）が、両吸気管１５，１６の通気抵抗がほぼ等しくな
るように異ならせてあるので、サージタンク１３から各
バンク１１，１２の気筒に対し吸気がより均等に分配さ
れる。このため、第１バンク１１の気筒と、第２バンク
１２の気筒との間でトルクのばらつきが発生し難くな
り、回転トルクの変動が抑制される。

【００２９】その結果、例えば、燃料噴射制御、点火時
期制御、空燃比フィードバック制御等の運転制御を気筒
毎に行う必要がなく、全ての気筒に対して同一の制御を
行うことができ、制御方法が簡易となる。さらに、新た
なエンジンシステムの開発に要する期間を短縮すること
ができる。

【００３０】（２） 湾曲度合いが第２吸気管１６より
も大きい第１吸気管１５の大径部１５ａの経路長さを第
２吸気管１６の大径部１６ａの経路長さよりも長くし、
その吸気通路容積をより大きくすることによって、その
通気抵抗を第２吸気管１６の通気抵抗にほぼ等しくし
た。従って、各吸気管１５，１６の吸気通路の経路長さ
を等しくしたままで、吸気通路の湾曲度合いが異なる両
吸気管１５，１６の通気抵抗をほぼ等しくできる。

【００３１】（３） それぞれ単純な形状からなる大径
部１５ａ（１６ａ）、小径部１５ｂ（１６ｂ）及び径変
化部１５ｃ（１６ｃ）によって第１吸気管１５（第２吸
気管１６）が構成される。このような吸気管１５，１６
を備えた吸気マニホルド１４において、大径部１６ａの
経路長さをより長くすることで、第２吸気管１６全体の
吸気通路の経路長さを大きくすることなく、吸気通路容
積をより大きくすることができる。

【００３２】（４） Ｖ型エンジンにおいて、サージタ
ンク１３が設けられた側の第１バンク１１の気筒に連通
する第１吸気管１５の大径部１５ａの経路長さを、第２
バンク１２の気筒に連通する第２吸気管１６の大径部１
６ａの経路長さよりも長くした。このため、大きく湾曲
して第１バンク１１の気筒に連通する第１吸気管１５
と、小さく湾曲して第２バンク１２の気筒に連通する第
２吸気管１６の通気抵抗がほぼ等しくなる。その結果、
サージタンク１３が第１バンク１１の上方に配置された
Ｖ型エンジンにおいて、第１バンク１１の気筒と、第２
バンク１２の気筒とに対し、吸気をより均等に分配する
ことができる。

【００３３】次に、上記一実施形態以外の実施形態を列
記する。 ・ 前記一実施形態で、第１吸気管１５の大径部１５ａ
の吸気通路断面積と、第２吸気管１６の大径部１６ａの
吸気通路断面積とは同一でなくてもよい。例えば、大径
部１５ａの経路長さが大径部１６ａよりも長くされ、し
かも、その吸気通路断面積がより大きくされていること
によって、第１吸気管１５の吸気通路容積が第２吸気管
１６よりも大きくされ、両者の通気抵抗が等しくされて
いる構成としてもよい。

【００３４】・ 前記一実施形態で、第１吸気管１５及
び第２吸気管１６がそれぞれほぼ等しい吸気通路断面形
状で延びるように形成され、第１吸気管１５の吸気通路
断面積が第２吸気管１６の吸気通路断面積よりも大きく
されていることによって、両者の吸気通路容積が等しく
され、その通気抵抗が等しくされている構成としてもよ
い。この場合には、前記一実施形態の（１），（３）に
記載した各効果がある。

【００３５】・ 前記一実施形態で、第１吸気管１５及
び第２吸気管１６全体が、サージタンク１３と接続され
る端部から、気筒と接続される端部に向かって、その吸
気通路断面積が徐々に小さくなるように形成されている
構成とする。そして、湾曲度合いがより大きい第１吸気
管１５の全体に渡ってその吸気通路断面積が第２吸気管
１６の吸気通路断面積よりも大きくされていることによ
ってその吸気通路容積が第２吸気管１６よりも大きくさ
れ、両者の通気抵抗が等しくされている構成とする。こ
の場合にも、前記一実施形態の（１）〜（３）に記載し
た各効果がある。

【００３６】・ 前記一実施形態で、第１吸気管１５と
第２吸気管１６の吸気通路の経路長さに差があってもよ
い。 ・ 本発明を、Ｖ型エンジン用の吸気マニホルドに限ら
ず、図４に示すように、直列型エンジン３０の吸気マニ
ホルド３１に具体化してもよい。この場合、サージタン
ク３２は、エンジン３０の側方においてその気筒配列方
向に延びるように設けられているが、その経路長さはエ
ンジン３０の気筒配列方向の経路長さに対して短くなっ
ている。また、サージタンク３２は、エンジン３０に対
しその気筒配列方向に偏った位置に配置されている。こ
のような構成において、吸気マニホルド３１は、気筒配
列方向に湾曲することなく気筒に連通する吸気管３３
と、同気筒配列方向にも湾曲して気筒に連通する吸気管
３４，３５，３６とを備えている。各吸気管３３〜３６
は、サージタンク３２に連通する大径部３３ａ，３４
ａ，３５ａ，３６ａと、気筒に連通する小径部３３ｂ，
３４ｂ，３５ｂ，３６ｂと、大径部３３ａ〜３６ａ及び
小径部３３ｂ〜３６ｂを連絡する径変化部３３ｃ，３４
ｃ，３５ｃ，３６ｃとを備えている。そして、気筒配列
方向に湾曲する吸気管３４〜３６は、その湾曲度合いが
大きいほどその大径部３４ａ〜３６ａの経路長さが順次
より長くされ、その吸気通路容量が順次より大きくされ
ることによって、その通気抵抗が吸気管３３の通気抵抗
とほぼ等しくされている。この結果、直列型のエンジン
３０を備えたエンジンシステムにおいて、サージタンク
３２の経路長さをエンジン３０の気筒配列方向の経路長
さに対して十分に確保できない場合においても、各気筒
に対して吸気をより均等に分配することができる。

【００３７】・ 本発明は、Ｖ型エンジン又は直列型エ
ンジンの吸気マニホルドに限らず、Ｌ型エンジンあるい
はＷ型エンジンの吸気マニホルドに具体化してもよい。
以下、前記各実施形態から把握される技術的思想を記載
する。

【００３８】（１） 請求項１〜請求項５のいずれか一
項に記載の内燃機関の吸気マニホルドを備えた内燃機関
システム。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ），（ｂ）は共に本実施形態の吸気マニ
ホルドを示す模式断面図。

【図２】 （ａ）は吸気マニホルドを示す模式平面図、
（ｂ）は同じく模式正面図。

【図３】 吸気マニホルドを示す模式展開図。

【図４】 他の実施形態の吸気マニホルドを示す模式平
面図。

【図５】 従来の吸気マニホルドを示す模式正面図。

【符号の説明】

１０…内燃機関としてのエンジン、１１…第１バンク、
１２…第２バンク、１３…サージタンク、１５…吸気管
としての第１吸気管、１５ａ…大径部、１５ｂ…小径
部、１５ｃ…径変化部、１６…吸気管としての第２吸気
管、１６ａ…大径部、１６ｂ…小径部、１６ｃ…径変化
部、３０…内燃機関としてのエンジン、３１…吸気マニ
ホルド、３２…サージタンク、３３…吸気管、３３ａ…
大径部、３３ｂ…小径部、３３ｃ…径変化部、３４…吸
気管、３４ａ…大径部、３４ｂ…小径部、３４ｃ…径変
化部、３５…吸気管、３５ａ…大径部、３５ｂ…小径
部、３５ｃ…径変化部、３６…吸気管、３６ａ…大径
部、３６ｂ…小径部、３６ｃ…径変化部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 角 祐一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 気筒毎に設けられてそれぞれサージタン
   クから気筒に吸気を供給する吸気管の吸気通路形状が、
   各吸気管の通気抵抗がほぼ等しくなるように異ならせて
   あることを特徴とする内燃機関の吸気マニホルド。
2. 【請求項２】 気筒毎に設けられてそれぞれサージタン
   クから気筒に吸気を供給する吸気管の吸気通路形状が、
   各吸気管の通気抵抗がほぼ等しくなるようにその吸気通
   路の湾曲度合いに応じて異ならせてあることを特徴とす
   る内燃機関の吸気マニホルド。
3. 【請求項３】 前記吸気管は、サージタンクとの接続端
   から気筒との接続端に近づくほど、その吸気通路断面積
   が次第に小さくなるように形成されていることを特徴と
   する請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の吸気マニ
   ホルド。
4. 【請求項４】 前記各吸気管は、サージタンクに連通す
   る所定の経路長さの大径部と、気筒に連通する所定の経
   路長さの小径部と、大径部と小径部とを連絡する径変化
   部とによって構成され、 前記径変化部は、前記大径部との接続端から前記小径部
   との接続端に近づくほど、その吸気通路断面積が徐々に
   小さくなるように形成され、 吸気通路の湾曲度合いがより大きい吸気管ほどその大径
   部の経路長さがより長くされることによって、その吸気
   通路容積がより大きくされていることを特徴とする請求
   項３に記載の内燃機関の吸気マニホルド。
5. 【請求項５】 Ｖ型に配置された第１バンク及び第２バ
   ンクを有する内燃機関を備え、前記サージタンクは、前
   記第１バンクの上方に配置されている内燃機関システム
   に用いられる内燃機関の吸気マニホルドであって、 前記各吸気管は、前記第１バンクの気筒に連通される第
   １吸気管と、前記第２バンクの気筒に連通される第２吸
   気管とからなり、 前記第１吸気管は、サージタンクから第２バンク側に延
   出された後、下方に湾曲して折り返した状態で第１バン
   クの気筒に接続され、 前記第２吸気管は、サージタンクから第２バンク側に延
   出された後、下方に湾曲した状態で第２バンクの気筒に
   接続されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の
   いずれか一項に記載の内燃機関の吸気マニホルド。