JP2003074357A

JP2003074357A - 吸気マニホールド

Info

Publication number: JP2003074357A
Application number: JP2001264118A
Authority: JP
Inventors: Masami Oshima; 正美大島; Tomohiro Kanda; 智博神田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-31
Filing date: 2001-08-31
Publication date: 2003-03-12
Anticipated expiration: 2021-08-31
Also published as: JP4249919B2

Abstract

(57)【要約】【課題】多気筒内燃機関における各気筒間のスワール
を均一化する。【解決手段】吸気マニホールド４の吸気集合部６ａか
ら各気筒８ａ〜８ｄに向けて吸気を分配する複数の吸気
分岐通路７ａ〜７ｄにおいて、シリンダヘッド２側の吸
気ポート９ａ〜９ｄとの連結部であって吸気分岐通路側
に、それぞれ対応する気筒の中央側に向けて曲げられた
曲成部１０ａ〜１０ｄを設け、吸気集合部の吸気導入部
から遠い気筒に連結されたもの程曲成部の曲率を大きく
する。【効果】曲成部により吸気の最大流速部分を気筒の中
央側に指向させることができると共に、吸気導入部から
の遠近に応じて吸気分岐通路における曲成部の気筒中央
側に向かう曲率を変えることにより、比較的最大流速値
が低い吸気導入部から遠いものにおけるスワールの強さ
を高く維持させることができ、スワールの強さを略均一
にすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒内燃機関に
適する吸気マニホールドに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関において吸気行程にお
いて気筒内にスワールを発生させて、薄い混合気でも濃
い着火部分を発生させるようにして、低燃費性能、低公
害化などを可能にしたものがある。

【０００３】また、例えば特開平１１−３５０９３６号
公報に開示されているように、多気筒内燃機関における
各気筒間のスワールの均等化を図るようにしたものがあ
る。これは、気筒列方向に沿って長手に設けられた吸気
集合部を有するサイドフロー型吸気マニホールドであっ
て、吸気集合部の吸気導入部から最も遠い気筒内におけ
るスワールの吸気導入部に近い他の気筒内のスワールに
対する比（スワール比）を同程度にするように、吸気マ
ニホールドから吸気ポートに向かう吸気主流の流入角度
を小さくさせる凸部を吸気ポート入り口近傍に設けたも
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の構造のものにあっては、吸気通路内に突出する凸部
を設けていることから、吸入空気に対する吸気抵抗とな
るものであり、吸気効率が悪くなるというという問題が
ある。

【０００５】また、吸気マニホールドのポートの断面形
状を吸気分岐管の曲がりの内側を外側に対して大きくす
るようにして、吸入空気の流速分布を均一にするように
したものがある（例えば特開平６−３０７３０４号・特
開平７−２４７９２８号公報）。しかしながら、各気筒
毎の吸気分岐通路の形状違いや、吸気マニホールドの集
合部からポートに入る部分で各気筒毎に流速分布が異な
ることなどのため、ポートで流速分布を均一にしても気
筒間にてスワール値にばらつきが生じて、排気や燃費が
悪化するという問題がある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、多気筒内燃機関における各気筒間のスワールを均一
化するために、本発明に於いては、多気筒内燃機関の各
気筒（８ａ〜８ｄ）に吸気を送るべく、気筒列に沿って
長手に設けられかつその長手方向一端部に吸気導入部
（５）を有する吸気集合部（６ａ）と、前記吸気集合部
（６ａ）から前記各気筒（８ａ〜８ｄ）に向けて吸気を
分配する複数の吸気分岐通路（７ａ〜７ｄ）とを有し、
前記吸気分岐通路（７ａ〜７ｄ）が、それぞれ対応する
気筒（８ａ〜８ｄ）の中央側に向けて曲げられた曲成部
（１０ａ〜１０ｄ）を有していると共に、前記吸気導入
部（５）から遠い気筒に連結されたもの程前記曲成部
（１０ａ〜１０ｄ）の曲率を大きくされているものとし
た。

【０００７】これによれば、曲成部により吸気の最大流
速部分を気筒の中央側に指向させることができる。一
方、気筒列に沿って長手に設けられかつその長手方向一
端部に吸気導入部を有する吸気集合部を設けたサイドフ
ロー型の吸気マニホールド構造にあっては吸気導入部か
ら遠いものほど吸気の最大流速が低下するため各気筒別
に最大流速及びその気筒内への流入位置を調整する必要
がある。それに対して、吸気導入部から遠い吸気分岐通
路にあっては気筒列方向外側に最大流速部分が生じるた
め、その吸気分岐通路における曲成部の気筒中央側に向
かう曲率を大きくすることにより、吸気の最大流速部分
を気筒中央側に指向させることができる。それにより、
比較的最大流速値が低い吸気導入部から遠いものにおけ
るスワールの強さを高く維持させることができ、スワー
ルの強さを略均一にすることができる。また、吸気導入
部から気筒内に至る吸気通路内に流速を調整する凸部や
弁などの異なる形状となる調整手段を設けることなく、
吸気分岐通路自体の形状変更により各気筒間のスワール
の強さの均一化を図ることができると共に、突起などが
無いことから吸気抵抗も小さいため機関出力の低下を防
止することができる。

【０００８】また、シリンダヘッド（２）に前記各気筒
（８ａ〜８ｄ）毎に設けられた複数のスワール生成通路
（９ａ〜９ｄ）が前記各気筒（８ａ〜８ｄ）同士の間で
略同一形状に形成され、かつ前記吸気分岐通路（７ａ〜
７ｄ）が、前記シリンダヘッド（２）への接続部近傍に
て大きく曲げられていることによれば、スワール生成通
路の手前で吸気の最大流速の指向を変える（気筒中央側
に指向させる）ことができることから、シリンダヘッド
に形成されるスワール生成通路の形状を気筒別に設計変
更することがないためシリンダヘッド側の設計及び加工
が容易になると共に、吸気分岐通路のみの設計変更で対
処でき、スワールの均一化を容易に図ることができる。

【０００９】さらに、前記複数のスワール生成通路（９
ａ〜９ｄ）が気筒列の中央に対して略対称に形成されて
いると共に、前記複数の吸気分岐通路（７ａ〜７ｄ）の
各前記曲成部（１０ａ〜１０ｄ）が前記気筒列の中央に
向けて曲げられていると良い。

【００１０】これによれば、吸気導入部から遠い方のス
ワール生成通路では気筒列の中央に対して気筒列方向外
側に最大流速が生じることから、曲成部曲がり形状を気
筒列中央側に突出させるように形成することにより最大
流速部分を気筒列中央側に寄せる向きに吸気の流れを指
向させることができる。そして、吸気導入部に近い方の
スワール生成通路では気筒列の中央側に最大流速が生
じ、そのままでは遠い方のスワール生成通路における最
大流速以上になるため、最大流速部分を気筒列中央側か
ら若干離反させる向きに吸気の流れを指向させてスワー
ルの強さを弱めるように、曲成部の曲がり形状を気筒列
中央側に突出させるように形成することにより、各気筒
同士の間におけるスワールの強さの略均一化を図ること
ができる。

【００１１】あるいは、前記複数のスワール生成通路
（９ａ〜９ｄ）が同一形状にて気筒列の同一方向に対し
て配設されていると共に、前記複数の吸気分岐通路（７
ａ〜７ｄ）の各曲成部（１０ａ〜１０ｄ）が前記気筒列
の同一方向に向けて曲げられていることによれば、シリ
ンダヘッドにスワール生成通路を設けるものにおいてそ
の設計及び加工が容易になると共に、吸気分岐通路側の
形状変更のみでスワールの強さを均一化することができ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。

【００１３】図１は、本発明が適用された吸気マニホー
ルド４を示す要部破断平面図である。本吸気マニホール
ド４は、図示されないディーゼルエンジンに適用され、
そのシリンダヘッドの一側面に接続されるものとする。
吸気マニホールド４には、図２に併せて示されるよう
に、図示されないエアクリーナ側から流入してくる吸気
を取り入れるための吸気導入部５と、吸気導入部５に連
通しかつ上下２室に分けて設けられた各集合部６ａ・６
ｂと、各集合部６ａ・６ｂから４本ずつシリンダヘッド
２に向けて延出するように設けられた各吸気分岐通路７
ａ・７ｂ・７ｃ・７ｄ・７ｅ・７ｆ・７ｇ・７ｈとが設
けられている。

【００１４】図１に示されるように本図示例のエンジン
は４気筒であり、シリンダブロック１には４つの気筒８
ａ・８ｂ・８ｃ・８ｄが直列に配設されている。そし
て、上記吸気マニホールド４の各集合部６ａ・６ｂが気
筒列に沿って長手に設けられており、本エンジンにおけ
る吸気マニホールド４はサイドフロー型である。なお、
ウォータジャケットは図示省略している。

【００１５】シリンダヘッド２には、吸気分岐通路７ａ
〜７ｈとそれぞれ連結される各吸気ポート９ａ・９ｂ・
９ｃ・９ｄ・９ｅ・９ｆ・９ｇ・９ｈが開設されてい
る。各吸気ポート９ａ〜９ｈは２本ずつペアになって各
気筒８ａ〜８ｄと連通している。また、図１における気
筒８ａ〜８ｄ内の４つの想像線の円は、吸気ポート９ａ
〜９ｈに連通する２つが吸気バルブポートであり、他の
２つが排気バルブポートである。なお、吸気ポート９ａ
〜９ｈは、シリンダヘッド２の吸気分岐通路７ａ〜７ｈ
との連結面に設けられた開口から気筒８ａ〜８ｄ内に臨
む開口に至る間の通路を言うものとする。

【００１６】また、８本の吸気分岐通路７ａ〜７ｈが各
集合部６ａ・６ｂをペアとする２本ずつに分けられてお
り、その各ペア（７ａ・７ｅ、７ｂ・７ｆ、７ｃ・７
ｇ、７ｄ・７ｈ）が、シリンダヘッド２の吸気ポートの
気筒別の各ペア（９ａ・９ｅ、９ｂ・９ｆ、９ｃ・９
ｇ、９ｄ・９ｈ）とそれぞれ連結されている。

【００１７】なお、一方の集合部６ａから各吸気分岐管
７ａ〜７ｄ及び各吸気ポート９ａ〜９ｄを介して気筒８
ａ〜８ｄに入る吸気は低速（低回転速度）用として用
い、高速（高回転速度）時には他方の集合部６ｂからの
吸気を合わせて気筒８ａ〜８ｄに入れるように、例えば
吸気導入部５の上流側に設けた図示されないスワールコ
ントロール弁で他方の集合部６ｂに入る吸気導入路を開
閉制御するようにして良い。

【００１８】そして、本エンジンにあっては、上記一方
の集合部６ａからの吸気を気筒８ａ〜８ｄに導くべくシ
リンダヘッド２に設けた各吸気ポート９ａ〜９ｄをスワ
ール生成通路として形成している。すなわち、吸気ポー
ト９ａ〜９ｄを通過する吸気が図１の想像線に示される
ように気筒８ａ〜８ｄ内で渦を発生するように、吸気ポ
ート９ａ〜９ｄの形状が設定されている。

【００１９】上記スワールを発生させるだけなら吸気ポ
ート９ａ〜９ｄの形状で対処できるが、１つの吸気導入
部を設けた集合部から分岐されて各気筒に至る複数の吸
気分岐通路を有する吸気マニホールドにあっては、集合
部から各吸気分岐通路はいる吸気の速度分布が違ってし
まう。本図示例のようなサイドフロー型にあっては、吸
気導入部５に遠い方の吸気ポート９ａ・９ｂから気筒８
ａ・８ｂに入る時の吸気の最大流速部分の位置は外側寄
りになってスワールが弱くなってしまうが、近い方の吸
気ポート９ｃ・９ｄから気筒８ｃ・８ｄに入る時の吸気
の最大流速部分の位置が内側（気筒の中央側）寄りにな
り、強いスワールが発生する。

【００２０】それに対して、本発明による図１の第１の
例にあっては、分岐吸気通路７ａ〜７ｄの吸気ポート９
ａ〜９ｄとの連結部近傍であって分岐吸気通路７ａ〜７
ｄ側に、吸気ポート９ａ〜９ｄと共に描くカーブの曲率
を大きくするための曲成部１０ａ〜１０ｄを設けてい
る。上記曲率は、図３に代表して示される分岐吸気通路
７ａにおいて、吸気ポート９ａの入り口近傍と共に描か
れるカーブ（図の一点鎖線）の半径をＲとすると、１／
Ｒとなる。また、曲成部１０ａと吸気ポート９ａとによ
り形成されるカーブの突出方向（矢印Ａ）が気筒中央側
になるように曲成部１０ａの形状が設定されている。

【００２１】そして、各曲成部１０ａ〜１０ｄの曲率を
変えることにより吸気ポート９ａ〜９ｄに入る吸気の流
れに指向性を与えて、吸気の最大流速の流れる方向を気
筒８ａ〜８ｄの中央側に向けるようにしている。これに
より、集合部６ａから分岐吸気通路７ａ〜７ｄ及び吸気
ポート９ａ〜９ｄを介して気筒８ａ〜８ｄに至る吸気通
路の途中に凸部を形成することなく、また吸気通路内の
断面形状や断面積を変えることなく、最大流速の位置を
変える（気筒中央側）ことができる。

【００２２】また、スワール生成通路として形成した吸
気ポート９ａ〜９ｄが、通常のスワールを発生させる目
的によって形成され、かつ図１の例にあっては気筒列方
向においてその中心（第２気筒８ｂと第３気筒８ｃの中
間）に対して左右対称に形成されていると共に、分岐吸
気通路７ａ〜７ｄ及び吸気ポート９ａ〜９ｄ間の連通部
分の軸線がシリンダヘッド２の連結面に対して直交して
いる。このようにすることにより、シリンダヘッド２の
設計及び中子などの製作が容易になる。そして、曲成部
１０ａ〜１０ｄを上記したように吸気分岐通路７ａ〜７
ｄ側に設けているため、吸気ポート９ａ〜９ｄ側の設計
変更をすることなく、吸気マニホールド４側の設計のみ
で各気筒８ａ〜８ｄ間のスワールの強さを略均一にする
ことができ、設計・製作が容易になり、汎用性が高く、
また製品コストを低減し得る。

【００２３】これにより、混合気中の燃料状態の均一化
が達成でき、排気ガスの浄化及び燃費の向上を図ること
ができる。また、本図示例のディーゼルエンジンの場合
には黒煙を減少する効果もある。

【００２４】この第１の例のように各吸気ポート９ａ〜
９ｄを左右対称形にすると共に気筒８ａ〜８ｄにおいて
気筒列の中央から遠い側にそれぞれ開口するように配設
した場合には、曲成部１０ａ〜１０ｄによる曲がり形状
をそれぞれ気筒列の中央側に突出させるようにすると良
い。すなわち、吸気導入部５から遠い方の吸気ポート７
ａ・７ｂでは気筒列の中央に対して気筒列方向外側に最
大流速が生じることから、最大流速部分を気筒列中央側
に寄せる向きに吸気の流れを指向させるように、曲成部
１０ａ・１０ｂの曲がり形状を気筒列中央側に突出させ
るように形成する。また、吸気導入部５に近い方の吸気
ポート７ｃ・７ｄでは気筒列の中央側に最大流速が生
じ、そのままでは遠い方の吸気ポート７ａ・７ｂにおけ
る最大流速以上になるため、最大流速部分を気筒列中央
側から若干離反させる向きに吸気の流れを指向させてス
ワールの強さを弱めるように、曲成部１０ｃ・１０ｄの
曲がり形状を気筒列中央側に突出させるように形成す
る。このような単純な形状のレイアウトにより、各気筒
８ａ〜８ｄ同士の間におけるスワールの強さの略均一化
を図ることができる。

【００２５】なお、上記曲成部１０ａ〜１０ｄでは吸気
を吸気ポート９ａ〜９ｄに向けて押し出す作用を備えて
おり、その押し出し作用を利用して強いスワールを発生
させることもできる。また、図示例では、ディーゼルエ
ンジンにおけるスワールコントロール弁と共に用いられ
る吸気マニホールド４について示したが、ディーゼルエ
ンジンに限られるものではなく、ガソリンエンジンに用
いられる吸気マニホールドであっても良く、その場合に
はスワールコントロール弁の代わりに副スロットル弁と
なるが、吸気マニホールドの構成を変える必要はない。

【００２６】次に、図４を参照して第２の例について示
す。なお、図において上記図１と同様の部分については
同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。この第
２の例にあっては、スワール生成通路としての吸気ポー
ト１１ａ〜１１ｄが、図に示されるように気筒列の一方
に対して同一方向にかつ同一形状に曲げられている。ま
た、各気筒８ａ〜８ｄにおいて、気筒列の同一方向側に
各吸気ポート１１ａ〜１１ｄが開口しかつ他方側に集合
部６ｂからの各吸気ポート１１ｅ〜１１ｈが開口するよ
うに配設されている。このようにすることにより、シリ
ンダヘッド２に対する各吸気ポート１１ａ〜１１ｄの設
計及び加工が容易となる。

【００２７】この場合でも、吸気導入部５からの遠近に
よって吸気分岐通路９ａ〜９ｄの流速が違うため、スワ
ールの強さが略同一になるように上記と同様に吸気ポー
ト１１ａ〜１１ｄと吸気分岐通路９ａ〜９ｄとの連結部
近傍であって吸気分岐通路９ａ〜９ｄ側に設けた曲成部
１２ａ〜１２ｄの曲率を気筒８ａ〜８ｄ別に適宜変える
と良い。

【００２８】図４に示されるように、吸気分岐通路９ａ
〜９ｄにあっては吸気導入部５から遠い側の内面に沿っ
て最大流速となる吸気が流れ、また気筒８ａ〜８ｄにお
いて吸気導入部５に近い方に吸気ポート１１ａ〜１１ｄ
が開口していることから、吸気ポート１１ａ〜１１ｄに
おいても吸気導入部５から遠い側の内面に沿って最大流
速となる吸気を流すことにより、気筒８ａ〜８ｄに流入
した際にその中央側に最大流速が位置するようになる。
そのように曲成部１２ａ〜１２ｄの曲がり方向を例えば
図４に示されるように設定すると共に、気筒８ａ〜８ｄ
間でスワールの強さが略同一になるように吸気ポート１
１ａ〜１１ｄに対する曲率を気筒８ａ〜８ｄ別に設定す
る。

【００２９】また、図５に第３の例について示す。な
お、図において上記図１と同様の部分については同一の
符号を付してその詳しい説明を省略する。この第３の例
にあっては、各吸気ポート１３ａ〜１３ｄが、上記第２
の例では各吸気ポート１１ａ〜１１ｄが各気筒８ａ〜８
ｄにおいて吸気導入部５側に開口していたのに対して、
それぞれ遠い側に開口し、集合部６ｂからの各吸気ポー
ト１３ｅ〜１３ｈが近い側に開口している。なお、各吸
気ポート１３ａ〜１３ｄの曲がり形状は同一である。

【００３０】したがって、吸気ポート１３ａ〜１３ｄの
吸気導入部５に近い側の内面に沿って最大流速となる吸
気の流れを生じさせることにより、その最大流速が気筒
８ａ〜８ｄの中央側に位置するようになる。そのように
なるように大曲率部１４ａ〜１４ｄの曲がり方向を例え
ば図５に示されるように設定すると共に、第２の例と同
様に気筒８ａ〜８ｄ間でスワールの強さが略同一になる
ように吸気ポート１３ａ〜１３ｄに対する曲率を気筒８
ａ〜８ｄ別に設定する。この第３の例にあっても作用効
果は上記各例と同様である。

【００３１】なお、図示例ではディーゼルエンジンにつ
いて示したが、ディーゼルエンジンに限られるものでは
なく、本発明は、多気筒内燃機関であれば良く、ガソリ
ンエンジンその他の内燃機関に適用可能である。

【００３２】

【発明の効果】このように本発明による請求項１によれ
ば、曲成部により吸気の最大流速部分を気筒の中央側に
指向させることができ、特にサイドフロー型の吸気マニ
ホールド構造にあっては吸気導入部から遠いものほど吸
気の最大流速が低下するため、各気筒別に最大流速及び
その気筒内への流入位置を調整する必要があるのに対し
て、吸気導入部からの遠近に応じて吸気分岐通路におけ
る曲成部の気筒中央側に向かう曲率を変えることによ
り、比較的最大流速値が低い吸気導入部から遠いものに
おけるスワールの強さを高く維持させることができ、サ
イドフロー型において簡単にスワールの強さを略均一に
することができる。また、吸気分岐通路自体の形状変更
により各気筒間のスワールの強さの均一化を図ることが
できると共に、吸気導入部から気筒内に至る吸気通路内
に調整手段による突起などが無いことから吸気抵抗も小
さいため機関出力の低下を防止することができる。

【００３３】また請求項２によれば、シリンダヘッドに
設けられた複数のスワール生成通路が略同一形状に形成
され、かつ吸気分岐通路がシリンダヘッドへの接続部近
傍にて大きく曲げられていることによれば、スワール生
成通路の手前で吸気の最大流速の指向を変える（気筒中
央側に指向させる）ことができることから、シリンダヘ
ッドに形成されるスワール生成通路の形状を気筒別に設
計変更することがないためシリンダヘッド側の設計及び
加工が容易になると共に、吸気分岐通路のみの設計変更
で対処でき、スワールの均一化を容易に図ることができ
る。

【００３４】さらに請求項３によれば、複数のスワール
生成通路を気筒列の中央に対して略対称に形成し、各曲
成部を気筒列の中央に向けて曲げることにより、吸気導
入部から遠い方の曲成部の曲がり形状が気筒列中央側に
突出することから、最大流速部分を気筒列中央側に寄せ
る向きに吸気の流れを指向させることができると共に、
吸気導入部に近い方では最大流速部分を気筒列中央側か
ら若干離反させる向きにしてスワールの強さを弱めるこ
とにより、各気筒同士の間におけるスワールの強さの略
均一化を図ることができる。

【００３５】あるいは請求項４によれば、複数のスワー
ル生成通路を同一形状にて気筒列の同一方向に対して配
設すると共に、複数の吸気分岐通路の各曲成部を気筒列
の同一方向に向けて曲げることにより、シリンダヘッド
にスワール生成通路を設けるものにおいてその設計及び
加工が容易になると共に、吸気分岐通路側の形状変更の
みでスワールの強さを均一化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に基づく吸気マニホールドの要部破断平
面図。

【図２】吸気集合部の縦断面図。

【図３】曲成部の説明図。

【図４】第２の例を示す図１に対応する図。

【図５】第３の例を示す図１に対応する図。

【符号の説明】

２シリンダヘッド５吸気導入部６ａ吸気集合部７ａ〜７ｄ吸気分岐通路８ａ〜８ｄ気筒９ａ〜９ｄ吸気ポート（スワール生成通路）１０ａ〜１０ｄ曲成部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒内燃機関の各気筒に吸気を送るべ
く、気筒列に沿って長手に設けられかつその長手方向一
端部に吸気導入部を有する吸気集合部と、前記吸気集合
部から前記各気筒に向けて吸気を分配する複数の吸気分
岐通路とを有し、前記吸気分岐通路が、それぞれ対応する気筒の中央側に
向けて曲げられた曲成部を有していると共に、前記吸気
導入部から遠い気筒に連結されたもの程前記曲成部の曲
率を大きくされていることを特徴とする吸気マニホール
ド。
【請求項２】シリンダヘッドに前記各気筒毎に設けら
れた複数のスワール生成通路が前記各気筒同士の間で略
同一形状に形成され、かつ前記吸気分岐通路が、前記シ
リンダヘッドへの接続部近傍にて大きく曲げられている
ことを特徴とする請求項１に記載の吸気マニホールド。
【請求項３】前記複数のスワール生成通路が気筒列の
中央に対して略対称に形成されていると共に、前記複数
の吸気分岐通路の各前記曲成部が前記気筒列の中央に向
けて曲げられていることを特徴とする請求項２に記載の
吸気マニホールド。
【請求項４】前記複数のスワール生成通路が同一形状
にて気筒列の同一方向に対して配設されていると共に、
前記複数の吸気分岐通路の各曲成部が前記気筒列の同一
方向に向けて曲げられていることを特徴とする請求項２
に記載の吸気マニホールド。