JP2001295712A - Ｅｇｒ装置付き内燃機関の吸気系構造 - Google Patents
Ｅｇｒ装置付き内燃機関の吸気系構造Info
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構造に関
し、行程毎の気筒内のＥＧＲ率を滑らかに変化させるこ
とを可能にする。 【解決手段】 排気路からの排気の導入孔２３を吸気路
９が各気筒３Ａ〜３Ｄ毎に分岐する分岐部１３の上流側
に設けるとともに、導入孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの
吸気孔４Ａ〜４Ｄに至る流路容積を各気筒３Ａ〜３Ｄ間
で等容積或いは略等容積になるように吸気路９を形成す
る。
し、行程毎の気筒内のＥＧＲ率を滑らかに変化させるこ
とを可能にする。 【解決手段】 排気路からの排気の導入孔２３を吸気路
９が各気筒３Ａ〜３Ｄ毎に分岐する分岐部１３の上流側
に設けるとともに、導入孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの
吸気孔４Ａ〜４Ｄに至る流路容積を各気筒３Ａ〜３Ｄ間
で等容積或いは略等容積になるように吸気路９を形成す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＥＧＲ装置付き内
燃機関の吸気系構造に関する。
燃機関の吸気系構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気の一部を排気路から吸気路に再循環
させる排気再循環装置（ＥＧＲ装置）が知られている。
ＥＧＲ装置を内燃機関（エンジン）にそなえることによ
って、燃焼室内の燃焼温度を低下させ、窒素酸化物（Ｎ
ＯX）の生成を低減させることが可能になる。しかしな
がら、排気ガスの再循環量が多すぎると燃焼のための空
気量が不十分となり、ディーゼルエンジンでは黒煙が発
生し、ガソリンエンジンでは未燃ガスが発生してしま
う。
させる排気再循環装置（ＥＧＲ装置）が知られている。
ＥＧＲ装置を内燃機関（エンジン）にそなえることによ
って、燃焼室内の燃焼温度を低下させ、窒素酸化物（Ｎ
ＯX）の生成を低減させることが可能になる。しかしな
がら、排気ガスの再循環量が多すぎると燃焼のための空
気量が不十分となり、ディーゼルエンジンでは黒煙が発
生し、ガソリンエンジンでは未燃ガスが発生してしま
う。
【０００３】このため、例えばディーゼルエンジンの場
合、加速時には、加速のための燃料量に応じてＥＧＲ弁
を閉操作し、混合気における排気の割合（ＥＧＲ率）を
減少させ、逆に新気の割合を増大させて黒煙の防止を図
るようにしている。
合、加速時には、加速のための燃料量に応じてＥＧＲ弁
を閉操作し、混合気における排気の割合（ＥＧＲ率）を
減少させ、逆に新気の割合を増大させて黒煙の防止を図
るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ＥＧＲ弁を
操作してから実際に各気筒内のＥＧＲ率が低下するまで
には少なからぬ時間遅れが存在する。この時間遅れは、
ＥＧＲ弁に制御信号を出力してからＥＧＲ弁が作動する
までの応答遅れや、空気（新気と排気との混合気）がＥ
ＧＲ弁の設置位置から各気筒内に到達するまでの時間遅
れによるものであるが、このようにＥＧＲ率の低下が遅
れると、噴射した燃料量に対して燃焼のための空気量が
不十分となって黒煙が発生してしまう。
操作してから実際に各気筒内のＥＧＲ率が低下するまで
には少なからぬ時間遅れが存在する。この時間遅れは、
ＥＧＲ弁に制御信号を出力してからＥＧＲ弁が作動する
までの応答遅れや、空気（新気と排気との混合気）がＥ
ＧＲ弁の設置位置から各気筒内に到達するまでの時間遅
れによるものであるが、このようにＥＧＲ率の低下が遅
れると、噴射した燃料量に対して燃焼のための空気量が
不十分となって黒煙が発生してしまう。
【０００５】そこで、気筒内に吸入された混合気のＥＧ
Ｒ率を算出し、算出したＥＧＲ率に応じて噴射する燃料
量を制限する技術が提案されている。ところで、図５に
示すように、一般的なディーゼルエンジン（ここでは、
直列４気筒エンジン）の吸気路３０は、図示しないエア
クリーナに連通しスロットル弁４０が配設された吸気管
３２と、シリンダヘッド３４に形成され気筒３９Ａ〜３
９Ｄの吸気孔３８Ａ〜３８Ｄに連通する吸気ポート３７
Ａ〜３７Ｄと、吸気管３２と吸気ポート３７Ａ〜３７Ｄ
とを繋ぐ吸気マニホルド３３とにより形成されている。
吸気マニホルド３３は筒状のサージタンク３５と、サー
ジタンク３５から分岐して各吸気ポート３７Ａ〜３７Ｄ
に接続される分岐管３６Ａ〜３６Ｄとから形成されてい
る。
Ｒ率を算出し、算出したＥＧＲ率に応じて噴射する燃料
量を制限する技術が提案されている。ところで、図５に
示すように、一般的なディーゼルエンジン（ここでは、
直列４気筒エンジン）の吸気路３０は、図示しないエア
クリーナに連通しスロットル弁４０が配設された吸気管
３２と、シリンダヘッド３４に形成され気筒３９Ａ〜３
９Ｄの吸気孔３８Ａ〜３８Ｄに連通する吸気ポート３７
Ａ〜３７Ｄと、吸気管３２と吸気ポート３７Ａ〜３７Ｄ
とを繋ぐ吸気マニホルド３３とにより形成されている。
吸気マニホルド３３は筒状のサージタンク３５と、サー
ジタンク３５から分岐して各吸気ポート３７Ａ〜３７Ｄ
に接続される分岐管３６Ａ〜３６Ｄとから形成されてい
る。
【０００６】そして、図示しない排気路から上記の吸気
路３０へ排気を再循環させるべくＥＧＲ装置４２がそな
えられている。ＥＧＲ装置４２は図示しない排気路と吸
気路３０とを連通させるＥＧＲ管４４と、ＥＧＲ管４４
内に配設され排気の再循環量を制御するＥＧＲ弁４１と
から構成され、ＥＧＲ管４２は、吸気管３２のスロット
ル弁４０の配設部分の下流側に形成されたＥＧＲ導入孔
４３に接続されている。
路３０へ排気を再循環させるべくＥＧＲ装置４２がそな
えられている。ＥＧＲ装置４２は図示しない排気路と吸
気路３０とを連通させるＥＧＲ管４４と、ＥＧＲ管４４
内に配設され排気の再循環量を制御するＥＧＲ弁４１と
から構成され、ＥＧＲ管４２は、吸気管３２のスロット
ル弁４０の配設部分の下流側に形成されたＥＧＲ導入孔
４３に接続されている。
【０００７】上記の構成により、図示しないエアクリー
ナを経由して吸気管３２内に吸入された空気（新気）
は、ＥＧＲ導入孔４３の配設部で排気と混合されて混合
気となった後、吸気管３２からサージタンク３５へ流入
し、分岐管３６Ａ〜３６Ｄから吸気ポート３７Ａ〜３７
Ｄを経由して各気筒３９Ａ〜３９Ｄ内に吸入されること
になる。したがって、ＥＧＲ率を変化させるべくＥＧＲ
弁４１を操作した場合、ＥＧＲ導入孔４３から吸気孔３
８Ａ〜３８Ｄに至る流路容積分だけ、各気筒３９Ａ〜３
９Ｄ内のＥＧＲ率の変化は遅れることになる。
ナを経由して吸気管３２内に吸入された空気（新気）
は、ＥＧＲ導入孔４３の配設部で排気と混合されて混合
気となった後、吸気管３２からサージタンク３５へ流入
し、分岐管３６Ａ〜３６Ｄから吸気ポート３７Ａ〜３７
Ｄを経由して各気筒３９Ａ〜３９Ｄ内に吸入されること
になる。したがって、ＥＧＲ率を変化させるべくＥＧＲ
弁４１を操作した場合、ＥＧＲ導入孔４３から吸気孔３
８Ａ〜３８Ｄに至る流路容積分だけ、各気筒３９Ａ〜３
９Ｄ内のＥＧＲ率の変化は遅れることになる。
【０００８】このとき、混合気は第１気筒３９Ａへは流
路４５Ａを経由し、第２気筒３９Ｂへは流路４５Ｂを経
由し、第３気筒３９Ｃへは流路４５Ｃを経由し、そして
第４気筒３９Ｄへは流路４５Ｄを経由して流入するが、
これらの流路４５Ａ〜４５Ｄの長さは等しくなく、また
流路容積も等しくない。図５に示す場合では、流路４５
Ａ，４５Ｄに比較して流路４５Ｂ，４５Ｃの流路容積は
小さい。
路４５Ａを経由し、第２気筒３９Ｂへは流路４５Ｂを経
由し、第３気筒３９Ｃへは流路４５Ｃを経由し、そして
第４気筒３９Ｄへは流路４５Ｄを経由して流入するが、
これらの流路４５Ａ〜４５Ｄの長さは等しくなく、また
流路容積も等しくない。図５に示す場合では、流路４５
Ａ，４５Ｄに比較して流路４５Ｂ，４５Ｃの流路容積は
小さい。
【０００９】ここで、図６（ａ）〜図６（ｈ）は、図５
における吸気管３２から各気筒３９Ａ〜３９Ｄに至るま
での吸気路３０内のＥＧＲ率の変化を摸式的に示したも
のである。図６（ａ）〜図６（ｈ）は順に第１〜第８行
程を示しており、まず第１行程で第１気筒３９Ａに吸気
され、続いて第３気筒３９Ｃ，第４気筒３９Ｄ，第2気
筒３９Ｂの順に吸気されるものとしている。ここでは、
第１行程で全体の流量に対する排気の流量比が５０％に
なるようにＥＧＲ弁４１を操作し、第２行程でさらに排
気の流量比が２５％になるようにＥＧＲ弁４１を操作
し、第３行程以降では完全にＥＧＲ弁４１を閉じた場合
を示している。なお、図６（ａ）〜図６（ｈ）の吸気路
３０中において黒色部分は排気、すなわちＥＧＲ率１０
０％を示しており、逆に白色部分は新気、すなわちＥＧ
Ｒ率０％を示している。また、濃い灰色部分はＥＧＲ率
５０％の混合気を示しており、薄い灰色部分はＥＧＲ率
２５％の混合気を示している。
における吸気管３２から各気筒３９Ａ〜３９Ｄに至るま
での吸気路３０内のＥＧＲ率の変化を摸式的に示したも
のである。図６（ａ）〜図６（ｈ）は順に第１〜第８行
程を示しており、まず第１行程で第１気筒３９Ａに吸気
され、続いて第３気筒３９Ｃ，第４気筒３９Ｄ，第2気
筒３９Ｂの順に吸気されるものとしている。ここでは、
第１行程で全体の流量に対する排気の流量比が５０％に
なるようにＥＧＲ弁４１を操作し、第２行程でさらに排
気の流量比が２５％になるようにＥＧＲ弁４１を操作
し、第３行程以降では完全にＥＧＲ弁４１を閉じた場合
を示している。なお、図６（ａ）〜図６（ｈ）の吸気路
３０中において黒色部分は排気、すなわちＥＧＲ率１０
０％を示しており、逆に白色部分は新気、すなわちＥＧ
Ｒ率０％を示している。また、濃い灰色部分はＥＧＲ率
５０％の混合気を示しており、薄い灰色部分はＥＧＲ率
２５％の混合気を示している。
【００１０】図６（ａ）〜図６（ｈ）に示すように、流
路容積の小さい第2気筒３９Ｂ，第３気筒３９Ｃでは、
ＥＧＲ弁４１の閉操作に応じて気筒内のＥＧＲ率は早く
低下する。ところが、流路容積の大きい第１気筒３９
Ａ，第４気筒３９Ｄでは、流路内に溜まっている分だけ
時間遅れが生じ、気筒内のＥＧＲ率の低下は遅くなる。
このため、エンジン全体で見た場合のＥＧＲ率の変化は
滑らかな変化とはならず、図７に示すように第４行程で
一旦低下した後に第５行程で再び上昇し、また、第６行
程で低下した後に第７行程で再び上昇するようなギクシ
ャクとした変化になってしまう。
路容積の小さい第2気筒３９Ｂ，第３気筒３９Ｃでは、
ＥＧＲ弁４１の閉操作に応じて気筒内のＥＧＲ率は早く
低下する。ところが、流路容積の大きい第１気筒３９
Ａ，第４気筒３９Ｄでは、流路内に溜まっている分だけ
時間遅れが生じ、気筒内のＥＧＲ率の低下は遅くなる。
このため、エンジン全体で見た場合のＥＧＲ率の変化は
滑らかな変化とはならず、図７に示すように第４行程で
一旦低下した後に第５行程で再び上昇し、また、第６行
程で低下した後に第７行程で再び上昇するようなギクシ
ャクとした変化になってしまう。
【００１１】そして、ＥＧＲ率が行程毎に変動した場合
に、前述のように気筒内のＥＧＲ率に応じて噴射する燃
料量を制限すると、黒煙の排出は抑えることができるも
のの燃料噴射量も変動してしまい滑らかな加速が得られ
なくなってしまう。一方、滑らかな加速が得られるよう
に燃料噴射量を制御する場合には、ＥＧＲ率が上昇する
第５，第７行程では空気不足となって黒煙が発生してし
まう。
に、前述のように気筒内のＥＧＲ率に応じて噴射する燃
料量を制限すると、黒煙の排出は抑えることができるも
のの燃料噴射量も変動してしまい滑らかな加速が得られ
なくなってしまう。一方、滑らかな加速が得られるよう
に燃料噴射量を制御する場合には、ＥＧＲ率が上昇する
第５，第７行程では空気不足となって黒煙が発生してし
まう。
【００１２】このように、従来のエンジンの吸気系構造
では、気筒内に吸入された混合気のＥＧＲ率を算出して
ＥＧＲ率に応じて噴射する燃料量を制限しようとして
も、ＥＧＲ率が滑らかに変化しないために滑らかな加速
が得られないという課題があった。また、黒煙を発生さ
せることなく滑らかな加速を得ようとするならば、ＥＧ
Ｒ率が上昇する行程（図７に示す場合では第５，第７行
程）のＥＧＲ率に合わせて燃料噴射量を増加させていか
ねばならず、燃料の増量が遅れて速やかな加速が得られ
ないという課題があった。そして、この課題は図５に例
示したような構成の吸気系構造のみならず、サージタン
ク内に直接排気を導入する形式のものも含めて各気筒に
至る流路容積が各気筒間で相違する構造一般に共通する
課題である。
では、気筒内に吸入された混合気のＥＧＲ率を算出して
ＥＧＲ率に応じて噴射する燃料量を制限しようとして
も、ＥＧＲ率が滑らかに変化しないために滑らかな加速
が得られないという課題があった。また、黒煙を発生さ
せることなく滑らかな加速を得ようとするならば、ＥＧ
Ｒ率が上昇する行程（図７に示す場合では第５，第７行
程）のＥＧＲ率に合わせて燃料噴射量を増加させていか
ねばならず、燃料の増量が遅れて速やかな加速が得られ
ないという課題があった。そして、この課題は図５に例
示したような構成の吸気系構造のみならず、サージタン
ク内に直接排気を導入する形式のものも含めて各気筒に
至る流路容積が各気筒間で相違する構造一般に共通する
課題である。
【００１３】なお、上記課題の解決手段の一例として実
公平３−２９５７２号公報には、ＥＧＲ管を各ポートに
接続した技術が開示されている。しかしながら、この技
術ではＥＧＲ弁からＥＧＲ導入孔までの距離が長くな
り、その分だけＥＧＲ率の変化に時間遅れが生じたりＥ
ＧＲ損失が大きくなってしまう新たな課題がある。ま
た、構造が複雑であるため生産コストが上昇してしまう
という課題もある。したがって、上記のような新たな課
題が生じることなく、行程毎の気筒内のＥＧＲ率を滑ら
かに変化させることを可能にしたい。
公平３−２９５７２号公報には、ＥＧＲ管を各ポートに
接続した技術が開示されている。しかしながら、この技
術ではＥＧＲ弁からＥＧＲ導入孔までの距離が長くな
り、その分だけＥＧＲ率の変化に時間遅れが生じたりＥ
ＧＲ損失が大きくなってしまう新たな課題がある。ま
た、構造が複雑であるため生産コストが上昇してしまう
という課題もある。したがって、上記のような新たな課
題が生じることなく、行程毎の気筒内のＥＧＲ率を滑ら
かに変化させることを可能にしたい。
【００１４】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、行程毎の気筒内のＥＧＲ率を滑らかに変化させる
ことを可能にした、ＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構
造を提供することを目的とする。
ので、行程毎の気筒内のＥＧＲ率を滑らかに変化させる
ことを可能にした、ＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構
造を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のＥＧ
Ｒ装置付き内燃機関の吸気系構造では、排気路からの排
気ガスの導入孔を吸気路が各気筒毎に分岐する分岐部の
上流側に設けるとともに、上記導入孔から各気筒の吸気
孔に至る流路容積を各気筒間で等容積或いは略等容積に
なるように吸気路を形成している。
Ｒ装置付き内燃機関の吸気系構造では、排気路からの排
気ガスの導入孔を吸気路が各気筒毎に分岐する分岐部の
上流側に設けるとともに、上記導入孔から各気筒の吸気
孔に至る流路容積を各気筒間で等容積或いは略等容積に
なるように吸気路を形成している。
【００１６】これにより導入孔付近の空気（新気排気と
の混合気）が各気筒内に吸入されるまでの時間は各気筒
間で略等しくなり、ＥＧＲ装置の弁が閉操作された場合
の各気筒内の混合気中の排気の割合（ＥＧＲ率）は、行
程毎に滑らかに変化するようになる。なお、好ましく
は、上記導入孔を吸気路の周囲に複数設けるようにす
る。これにより、排気と新気とは斑無く確実に混合され
るようになる。
の混合気）が各気筒内に吸入されるまでの時間は各気筒
間で略等しくなり、ＥＧＲ装置の弁が閉操作された場合
の各気筒内の混合気中の排気の割合（ＥＧＲ率）は、行
程毎に滑らかに変化するようになる。なお、好ましく
は、上記導入孔を吸気路の周囲に複数設けるようにす
る。これにより、排気と新気とは斑無く確実に混合され
るようになる。
【００１７】また、導入孔から各気筒の吸気孔に至る流
路容積は小さいほど好ましい。これにより、導入孔付近
の空気が各気筒内に吸入されるまでの時間遅れは低減さ
れ、ＥＧＲ装置の弁の閉操作に対して各気筒内のＥＧＲ
率も速やかに変化するようになる。
路容積は小さいほど好ましい。これにより、導入孔付近
の空気が各気筒内に吸入されるまでの時間遅れは低減さ
れ、ＥＧＲ装置の弁の閉操作に対して各気筒内のＥＧＲ
率も速やかに変化するようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１〜図４は本発明の一実施
形態としてのＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構造を示
すものである。まず、図１，図２に基づいて本実施形態
にかかる内燃機関の吸気系構造の構成について説明す
る。なお、本実施形態にかかる内燃機関は、直列４気筒
の直墳式のディーゼルエンジンとして構成されているも
のとする。
の形態について説明する。図１〜図４は本発明の一実施
形態としてのＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構造を示
すものである。まず、図１，図２に基づいて本実施形態
にかかる内燃機関の吸気系構造の構成について説明す
る。なお、本実施形態にかかる内燃機関は、直列４気筒
の直墳式のディーゼルエンジンとして構成されているも
のとする。
【００１９】図１に示すように、エンジン（内燃機関）
１には、４つの気筒３Ａ〜３Ｄが直列に設けられてい
る。本実施形態にかかるエンジン１は、直列４気筒の直
墳式のディーゼルエンジンとして構成されており、各気
筒３Ａ〜３Ｄの頂部には気筒３Ａ〜３Ｄ内に燃料を直接
噴射するための図示しないインジェクタが配設されてい
る。
１には、４つの気筒３Ａ〜３Ｄが直列に設けられてい
る。本実施形態にかかるエンジン１は、直列４気筒の直
墳式のディーゼルエンジンとして構成されており、各気
筒３Ａ〜３Ｄの頂部には気筒３Ａ〜３Ｄ内に燃料を直接
噴射するための図示しないインジェクタが配設されてい
る。
【００２０】そして、各気筒３Ａ〜３Ｄの頂部近傍には
吸気孔４Ａ〜４Ｄ設けられており、エンジン１のシリン
ダヘッド２には吸気孔４Ａ〜４Ｄに連通する吸気ポート
５Ａ〜５Ｄが穿設されている。なお、各気筒３Ａ〜３Ｄ
の頂部近傍には吸気孔４Ａ〜４Ｄとともに排気孔も設け
られ、シリンダヘッド２には排気孔に連通する排気ポー
トも穿設されているが、これらについては図示を省略し
ている。
吸気孔４Ａ〜４Ｄ設けられており、エンジン１のシリン
ダヘッド２には吸気孔４Ａ〜４Ｄに連通する吸気ポート
５Ａ〜５Ｄが穿設されている。なお、各気筒３Ａ〜３Ｄ
の頂部近傍には吸気孔４Ａ〜４Ｄとともに排気孔も設け
られ、シリンダヘッド２には排気孔に連通する排気ポー
トも穿設されているが、これらについては図示を省略し
ている。
【００２１】吸気ポート５Ａ〜５Ｄには、吸気マニホル
ド１０が接続されている。吸気マニホルド１０は、一端
部を上流側の吸気管６に接続される集合管１１と、集合
管１１の他端部（分岐部）１３で分岐して各吸気ポート
５Ａ〜５Ｄに接続される分岐管１２Ａ〜１２Ｄとから構
成されている。各分岐管１２Ａ〜１２Ｄは長さは等しく
ないが内部容積は等しくなるように形成されている。な
お、吸気管６は上流側に設けられる図示しないエアクリ
ーナに連通しており、内部には空気流量を調整するため
のスロットル弁７が配設されている。そして、上記の吸
気管６，吸気マニホルド１０，吸気ポート５Ａ〜５Ｄに
より各気筒３Ａ〜３Ｄ内に空気を導入するための吸気路
９が形成されている。
ド１０が接続されている。吸気マニホルド１０は、一端
部を上流側の吸気管６に接続される集合管１１と、集合
管１１の他端部（分岐部）１３で分岐して各吸気ポート
５Ａ〜５Ｄに接続される分岐管１２Ａ〜１２Ｄとから構
成されている。各分岐管１２Ａ〜１２Ｄは長さは等しく
ないが内部容積は等しくなるように形成されている。な
お、吸気管６は上流側に設けられる図示しないエアクリ
ーナに連通しており、内部には空気流量を調整するため
のスロットル弁７が配設されている。そして、上記の吸
気管６，吸気マニホルド１０，吸気ポート５Ａ〜５Ｄに
より各気筒３Ａ〜３Ｄ内に空気を導入するための吸気路
９が形成されている。
【００２２】また、本エンジン１には、図示しない排気
路から上記の吸気路９へ排気を再循環させるＥＧＲ装置
２０がそなえられている。ＥＧＲ装置２０は、排気路と
吸気路３０とを連通させるＥＧＲ管２４と、ＥＧＲ管２
４内に配設され排気の再循環量を制御するＥＧＲ弁２１
とから構成されており、ＥＧＲ管２４は吸気管６のスロ
ットル弁７の配設部分の下流側に接合されている。図２
に示すように、ＥＧＲ管２４はその端部が吸気管６を取
り巻くように円環状に形成されている。そして、吸気管
６とＥＧＲ管２４との接合部には、吸気管６内とＥＧＲ
管２４内とを連通するＥＧＲ導入孔２３が複数設けられ
ている。
路から上記の吸気路９へ排気を再循環させるＥＧＲ装置
２０がそなえられている。ＥＧＲ装置２０は、排気路と
吸気路３０とを連通させるＥＧＲ管２４と、ＥＧＲ管２
４内に配設され排気の再循環量を制御するＥＧＲ弁２１
とから構成されており、ＥＧＲ管２４は吸気管６のスロ
ットル弁７の配設部分の下流側に接合されている。図２
に示すように、ＥＧＲ管２４はその端部が吸気管６を取
り巻くように円環状に形成されている。そして、吸気管
６とＥＧＲ管２４との接合部には、吸気管６内とＥＧＲ
管２４内とを連通するＥＧＲ導入孔２３が複数設けられ
ている。
【００２３】上記の構成により、図示しないエアクリー
ナを経由して吸気管６内に吸入された空気（新気）は、
ＥＧＲ管２４との接合部においてＥＧＲ導入孔２３から
導入される排気と混合されて混合気となる。このとき、
ＥＧＲ導入孔２３は吸気管６の周囲に複数設けられてい
るので、排気と新気とはムラ無く確実に混合されるよう
になる。そして、吸気管６から吸気マニホルドの集合管
１１に流入した混合気は分岐部１３で各分岐管１２Ａ〜
１２Ｄに分岐し、吸気ポート５Ａ〜５Ｄを経由して各気
筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入されることになる。このとき、混
合気は第１気筒３Ａへは流路８Ａを経由し、第２気筒３
Ｂへは流路８Ｂを経由し、第３気筒３Ｃへは流路８Ｃを
経由し、そして第４気筒３Ｄへは流路８Ｄを経由して流
入するが、これらの流路８Ａ〜８Ｄは各分岐管１２Ａ〜
１２Ｄの内部容積が等しいことから略等容積になってい
る。
ナを経由して吸気管６内に吸入された空気（新気）は、
ＥＧＲ管２４との接合部においてＥＧＲ導入孔２３から
導入される排気と混合されて混合気となる。このとき、
ＥＧＲ導入孔２３は吸気管６の周囲に複数設けられてい
るので、排気と新気とはムラ無く確実に混合されるよう
になる。そして、吸気管６から吸気マニホルドの集合管
１１に流入した混合気は分岐部１３で各分岐管１２Ａ〜
１２Ｄに分岐し、吸気ポート５Ａ〜５Ｄを経由して各気
筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入されることになる。このとき、混
合気は第１気筒３Ａへは流路８Ａを経由し、第２気筒３
Ｂへは流路８Ｂを経由し、第３気筒３Ｃへは流路８Ｃを
経由し、そして第４気筒３Ｄへは流路８Ｄを経由して流
入するが、これらの流路８Ａ〜８Ｄは各分岐管１２Ａ〜
１２Ｄの内部容積が等しいことから略等容積になってい
る。
【００２４】次に、上述のように構成された本発明の一
実施形態としてのＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構造
の作用について、図３，図４を用いて説明する。図３
（ａ）〜図３（ｈ）は、ＥＧＲ弁２１を操作したときの
吸気路９内及び各気筒３Ａ〜３Ｄ内のＥＧＲ率の変化の
一例を行程順（第１行程〜第８行程）に摸式的に示した
ものである。各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気の順番は１−３−
４−２気筒の順に設定されており、図３（ａ）に示すよ
うにまず第１行程で第１気筒３Ａへ吸気されるものとし
ている。
実施形態としてのＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構造
の作用について、図３，図４を用いて説明する。図３
（ａ）〜図３（ｈ）は、ＥＧＲ弁２１を操作したときの
吸気路９内及び各気筒３Ａ〜３Ｄ内のＥＧＲ率の変化の
一例を行程順（第１行程〜第８行程）に摸式的に示した
ものである。各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気の順番は１−３−
４−２気筒の順に設定されており、図３（ａ）に示すよ
うにまず第１行程で第１気筒３Ａへ吸気されるものとし
ている。
【００２５】図３（ａ）〜図３（ｈ）中、黒色部分は排
気、すなわちＥＧＲ率１００％を示しており、逆に白色
部分は新気、すなわちＥＧＲ率０％を示している。ま
た、濃い灰色部分はＥＧＲ率５０％の混合気を示してお
り、薄い灰色部分はＥＧＲ率２５％の混合気を示してい
る。ここでは、図３（ａ）に示すように第１行程で全体
の流量に対する排気の流量比が５０％になるようにＥＧ
Ｒ弁２１を操作し［図３（ａ）］、第２行程でさらに排
気の流量比が２５％になるようにＥＧＲ弁２１を操作し
［図３（ｂ）］、第３行程以降では完全にＥＧＲ弁２１
を閉じている［図３（ｃ）〜図３（ｈ）］。
気、すなわちＥＧＲ率１００％を示しており、逆に白色
部分は新気、すなわちＥＧＲ率０％を示している。ま
た、濃い灰色部分はＥＧＲ率５０％の混合気を示してお
り、薄い灰色部分はＥＧＲ率２５％の混合気を示してい
る。ここでは、図３（ａ）に示すように第１行程で全体
の流量に対する排気の流量比が５０％になるようにＥＧ
Ｒ弁２１を操作し［図３（ａ）］、第２行程でさらに排
気の流量比が２５％になるようにＥＧＲ弁２１を操作し
［図３（ｂ）］、第３行程以降では完全にＥＧＲ弁２１
を閉じている［図３（ｃ）〜図３（ｈ）］。
【００２６】上記のようなＥＧＲ弁２１の閉操作によ
り、吸気路９内の混合気のＥＧＲ率は、図３（ａ）〜図
３（ｈ）に示すように行程毎に次第に低下していくが、
ＥＧＲ導入孔２１から各気筒３Ａ〜３Ｄに至る流路容積
が略等しいことから、各気筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入される
混合気のＥＧＲ率は、従来のように行程毎に変動するこ
となく、図４に示すように行程毎に次第に滑らかに低下
していく。
り、吸気路９内の混合気のＥＧＲ率は、図３（ａ）〜図
３（ｈ）に示すように行程毎に次第に低下していくが、
ＥＧＲ導入孔２１から各気筒３Ａ〜３Ｄに至る流路容積
が略等しいことから、各気筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入される
混合気のＥＧＲ率は、従来のように行程毎に変動するこ
となく、図４に示すように行程毎に次第に滑らかに低下
していく。
【００２７】このため、黒煙の発生を防止すべく、気筒
内のＥＧＲ率とエンジン回転速度とから決まる最適な燃
料量を噴射する場合には、燃料噴射量は図４に示すよう
に行程毎に次第に増加していくようになる。したがっ
て、フィルタ処理等のなまし制御を施すことによって滑
らかな燃料変化量を得ることができ、これにより滑らか
な加速を得ることが可能になる。
内のＥＧＲ率とエンジン回転速度とから決まる最適な燃
料量を噴射する場合には、燃料噴射量は図４に示すよう
に行程毎に次第に増加していくようになる。したがっ
て、フィルタ処理等のなまし制御を施すことによって滑
らかな燃料変化量を得ることができ、これにより滑らか
な加速を得ることが可能になる。
【００２８】さらに、図４中の破線は、従来の吸気系構
造にかかるＥＧＲ率変化と、この従来のＥＧＲ率変化に
応じて黒煙を発生させることなく滑らかに燃料を増量さ
せた場合の行程毎の燃料噴射量変化とを示したものであ
るが、この従来の燃料噴射量変化と対比して分かるよう
に、燃料噴射量をより速やかに増加させることが可能に
なり、ドライバの加速要求に対するレスポンスを向上さ
せることも可能になる。
造にかかるＥＧＲ率変化と、この従来のＥＧＲ率変化に
応じて黒煙を発生させることなく滑らかに燃料を増量さ
せた場合の行程毎の燃料噴射量変化とを示したものであ
るが、この従来の燃料噴射量変化と対比して分かるよう
に、燃料噴射量をより速やかに増加させることが可能に
なり、ドライバの加速要求に対するレスポンスを向上さ
せることも可能になる。
【００２９】なお、図３，図４に示した吸気路９及び各
気筒３Ａ〜３Ｄ内のＥＧＲ率変化はあくまでも一例であ
り、吸気路９内容積と各気筒３Ａ〜３Ｄ内容積との関係
を変えた場合や、ＥＧＲ弁２１の開度変化を変えた場合
には、ＥＧＲ率の行程毎の変化状態も図４に示す変化状
態とは異なってくる。ただし、ＥＧＲ導入孔２１から各
気筒３Ａ〜３Ｄに至る流路容積が等しいか略等しい限り
は、変動のない滑らかなＥＧＲ率の変化は確保すること
ができる。
気筒３Ａ〜３Ｄ内のＥＧＲ率変化はあくまでも一例であ
り、吸気路９内容積と各気筒３Ａ〜３Ｄ内容積との関係
を変えた場合や、ＥＧＲ弁２１の開度変化を変えた場合
には、ＥＧＲ率の行程毎の変化状態も図４に示す変化状
態とは異なってくる。ただし、ＥＧＲ導入孔２１から各
気筒３Ａ〜３Ｄに至る流路容積が等しいか略等しい限り
は、変動のない滑らかなＥＧＲ率の変化は確保すること
ができる。
【００３０】このように、本吸気系構造によれば、ＥＧ
Ｒ導入孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄ
に至る流路容積を各気筒３Ａ〜３Ｄ間で略等容積になる
ように吸気路９を形成しているので、加速時や減速時に
ＥＧＲ弁２１の操作に応じて各気筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入
される混合気のＥＧＲ率を行程毎に滑らかに変化させる
ことができるという利点がある。そして、これにより、
黒煙の発生を抑制するために気筒内のＥＧＲ率とエンジ
ン回転速度とから決まる最適な燃料量を噴射した場合で
も、滑らかな加速が得られるという利点もある。
Ｒ導入孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄ
に至る流路容積を各気筒３Ａ〜３Ｄ間で略等容積になる
ように吸気路９を形成しているので、加速時や減速時に
ＥＧＲ弁２１の操作に応じて各気筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入
される混合気のＥＧＲ率を行程毎に滑らかに変化させる
ことができるという利点がある。そして、これにより、
黒煙の発生を抑制するために気筒内のＥＧＲ率とエンジ
ン回転速度とから決まる最適な燃料量を噴射した場合で
も、滑らかな加速が得られるという利点もある。
【００３１】また、ＥＧＲ導入孔２３を吸気管６の周囲
に複数設けることによって排気と新気とをムラ無く確実
に混合することができるので、ＥＧＲ導入孔２３から各
気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに至る流路容積を小
さくすることができ、ＥＧＲ弁２１の操作に対するＥＧ
Ｒ率の変化の応答遅れを縮小することができるという利
点もある。
に複数設けることによって排気と新気とをムラ無く確実
に混合することができるので、ＥＧＲ導入孔２３から各
気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに至る流路容積を小
さくすることができ、ＥＧＲ弁２１の操作に対するＥＧ
Ｒ率の変化の応答遅れを縮小することができるという利
点もある。
【００３２】さらに、本吸気系構造によれば、各吸気ポ
ート５Ａ〜５ＤにＥＧＲ管２２を接続する必要がないの
で装置構造を簡単にすることができ、また、ＥＧＲ弁２
１からＥＧＲ導入孔２３までの距離が長くなってしまう
こともないという利点もある。以上、本発明のＥＧＲ装
置付き内燃機関の吸気系構造の一実施形態について説明
したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実
施することができる。例えば、本実施形態にかかる吸気
マニホルド１０の各分岐管１２Ａ〜１２Ｄは不等長等容
積であるが、等長等容積に形成してもよい。この場合に
は各分岐管１２Ａ〜１２Ｄの断面積を等しくすることが
できる。
ート５Ａ〜５ＤにＥＧＲ管２２を接続する必要がないの
で装置構造を簡単にすることができ、また、ＥＧＲ弁２
１からＥＧＲ導入孔２３までの距離が長くなってしまう
こともないという利点もある。以上、本発明のＥＧＲ装
置付き内燃機関の吸気系構造の一実施形態について説明
したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実
施することができる。例えば、本実施形態にかかる吸気
マニホルド１０の各分岐管１２Ａ〜１２Ｄは不等長等容
積であるが、等長等容積に形成してもよい。この場合に
は各分岐管１２Ａ〜１２Ｄの断面積を等しくすることが
できる。
【００３３】また、本実施形態では、各吸気ポート５Ａ
〜５Ｄの内部容積が等しいことを前提に、吸気マニホル
ド１０の分岐管１２Ａ〜１２Ｄの内部容積を等しくする
ことによって、各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに
至る流路容積を等しくしているが、各吸気ポート５Ａ〜
５Ｄの内部容積にばらつきがある場合には、このばらつ
きを解消するように分岐管１２Ａ〜１２Ｄの内部容積を
設定すればよい。
〜５Ｄの内部容積が等しいことを前提に、吸気マニホル
ド１０の分岐管１２Ａ〜１２Ｄの内部容積を等しくする
ことによって、各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに
至る流路容積を等しくしているが、各吸気ポート５Ａ〜
５Ｄの内部容積にばらつきがある場合には、このばらつ
きを解消するように分岐管１２Ａ〜１２Ｄの内部容積を
設定すればよい。
【００３４】また、吸気マニホルド１０は集合管１１か
ら分岐管１２Ａ〜１２Ｄへ直接分岐するような構造とな
っているが、集合管１１と分岐管１２Ａ〜１２Ｄとの間
にサージタンクを設けてもよい。ただし、この場合に
は、サージタンク内の流路容積を考慮して、ＥＧＲ導入
孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに至る
流路容積が等しくなるように各分岐管１２Ａ〜１２Ｄの
内部容積を設定する。
ら分岐管１２Ａ〜１２Ｄへ直接分岐するような構造とな
っているが、集合管１１と分岐管１２Ａ〜１２Ｄとの間
にサージタンクを設けてもよい。ただし、この場合に
は、サージタンク内の流路容積を考慮して、ＥＧＲ導入
孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに至る
流路容積が等しくなるように各分岐管１２Ａ〜１２Ｄの
内部容積を設定する。
【００３５】さらに、吸気マニホルド１０を吸気ポート
５Ａ〜５Ｄに一体化させた構造であってもよい。さら
に、本実施形態では、ＥＧＲ管２４を吸気管６に接合し
ているが、吸気マニホルド１０の集合管１１に接合して
集合管１１内とＥＧＲ管２４内とを連通するようにＥＧ
Ｒ導入孔２３を複数設けてもよい。これにより、ＥＧＲ
導入孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに
至る流路容積をより小さくして、ＥＧＲ導入孔２３付近
の空気が各気筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入されるまでの時間遅
れを低減することができる。
５Ａ〜５Ｄに一体化させた構造であってもよい。さら
に、本実施形態では、ＥＧＲ管２４を吸気管６に接合し
ているが、吸気マニホルド１０の集合管１１に接合して
集合管１１内とＥＧＲ管２４内とを連通するようにＥＧ
Ｒ導入孔２３を複数設けてもよい。これにより、ＥＧＲ
導入孔２３から各気筒３Ａ〜３Ｄの吸気孔４Ａ〜４Ｄに
至る流路容積をより小さくして、ＥＧＲ導入孔２３付近
の空気が各気筒３Ａ〜３Ｄ内に吸入されるまでの時間遅
れを低減することができる。
【００３６】さらに、本発明は、ディーゼルエンジンの
みならず、ガソリンエンジンにも適用可能であることは
勿論である、
みならず、ガソリンエンジンにも適用可能であることは
勿論である、
【００３７】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のＥＧＲ装
置付き内燃機関の吸気系構造によれば、導入孔から各気
筒の吸気孔に至る流路容積を各気筒間で等容積或いは略
等容積になるように吸気路を形成しているので、加速時
や減速時にＥＧＲ装置の弁の操作に応じて各気筒内に吸
入される混合気のＥＧＲ率を行程毎に滑らかに変化させ
ることができるという利点がある（請求項１）。
置付き内燃機関の吸気系構造によれば、導入孔から各気
筒の吸気孔に至る流路容積を各気筒間で等容積或いは略
等容積になるように吸気路を形成しているので、加速時
や減速時にＥＧＲ装置の弁の操作に応じて各気筒内に吸
入される混合気のＥＧＲ率を行程毎に滑らかに変化させ
ることができるという利点がある（請求項１）。
【００３８】また、導入孔を吸気管の周囲に複数設けた
場合には、排気と新気とを斑無く確実に混合することが
可能になるという利点がある（請求項２）。
場合には、排気と新気とを斑無く確実に混合することが
可能になるという利点がある（請求項２）。
【図１】本発明の一実施形態としてのＥＧＲ装置付き内
燃機関の吸気系構造を示す模式図である。
燃機関の吸気系構造を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるＥＧＲ管と吸気管
との接合部の構成を示す断面図である。
との接合部の構成を示す断面図である。
【図３】加速時における行程毎の吸気路内のＥＧＲ率分
布の変化を示す図であり、（ａ）〜（ｈ）の順に行程毎
の変化を示してる。
布の変化を示す図であり、（ａ）〜（ｈ）の順に行程毎
の変化を示してる。
【図４】気筒内のＥＧＲ率の行程毎の変化と対応する燃
料噴射量の行程毎の変化とを示す図である。
料噴射量の行程毎の変化とを示す図である。
【図５】従来のＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構造を
示す模式図である。
示す模式図である。
【図６】従来の加速時における行程毎の吸気路内のＥＧ
Ｒ率分布の変化を示す図であり、（ａ）〜（ｈ）の順に
行程毎の変化を示してる。
Ｒ率分布の変化を示す図であり、（ａ）〜（ｈ）の順に
行程毎の変化を示してる。
【図７】従来の気筒内のＥＧＲ率の行程毎の変化と対応
する燃料噴射量の行程毎の変化とを示す図である。
する燃料噴射量の行程毎の変化とを示す図である。
１ エンジン ２ シリンダヘッド ３Ａ〜３Ｄ 気筒 ４Ａ〜４Ｄ 吸気孔 ５Ａ〜５Ｄ 吸気ポート ６ 吸気管 ８ スロットル弁 ９ 吸気路 １０ 吸気マニホルド １１ 集合管 １２Ａ〜１２Ｄ 分岐管 １３ 分岐部 ２０ ＥＧＲ装置 ２１ ＥＧＲ弁 ２３ ＥＧＲ導入孔 ２４ ＥＧＲ管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５８０Ｂ 35/104 35/10 １０２Ｄ (72)発明者 西原 節雄 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA03 EA04 EA10 ED05 3G092 AA02 AA13 AA17 AB03 DC09 DF01 DG06 DG08 FA17
Claims (2)
- 【請求項１】 排気路から吸気路へ排気の一部を再循環
させるＥＧＲ装置付き内燃機関の吸気系構造において、 該排気路からの排気の導入孔を該吸気路が各気筒毎に分
岐する分岐部の上流に設け、 該導入孔から上記各気筒の吸気孔に至る流路容積が上記
各気筒間で等容積或いは略等容積になるように該吸気路
を形成したことを特徴とする、ＥＧＲ装置付き内燃機関
の吸気系構造。 - 【請求項２】 該導入孔を該吸気路の周囲に複数設けた
ことを特徴とする、請求項１記載のＥＧＲ装置付き内燃
機関の吸気系構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000115340A JP2001295712A (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | Ｅｇｒ装置付き内燃機関の吸気系構造 |
| DE10118490A DE10118490C2 (de) | 2000-04-17 | 2001-04-12 | Anordnung des Ansaugsystems für eine Brennkraftmaschine mit EGR-Einrichtung |
| KR10-2001-0020154A KR100412018B1 (ko) | 2000-04-17 | 2001-04-16 | 이지알장치부착 내연기관의 흡기계구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000115340A JP2001295712A (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | Ｅｇｒ装置付き内燃機関の吸気系構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001295712A true JP2001295712A (ja) | 2001-10-26 |
Family
ID=18627004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000115340A Pending JP2001295712A (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | Ｅｇｒ装置付き内燃機関の吸気系構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001295712A (ja) |
| KR (1) | KR100412018B1 (ja) |
| DE (1) | DE10118490C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020217656A1 (ja) * | 2019-04-24 | 2020-10-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2871530B1 (fr) * | 2004-06-11 | 2009-01-16 | Renault Sas | Dispositif et procede perfectionnes de recyclage de gaz brules |
| JP6310377B2 (ja) | 2014-09-30 | 2018-04-11 | 株式会社クボタ | 多気筒エンジンの吸気マニホルド |
| US11225936B1 (en) * | 2021-02-24 | 2022-01-18 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust gas recirculation system for a vehicle engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4445490A1 (de) * | 1994-12-20 | 1996-06-27 | Audi Ag | Vorrichtung zur Abgasentgiftung an einer Brennkraftmaschine |
| IT1291509B1 (it) * | 1997-02-11 | 1999-01-11 | Fiat Ricerche | Motore a combustione a ciclo diesel, con ricircolo dei gas di scarico, provvisto di dispositivo miscelatore dei gas di ricircolo. |
| US6237547B1 (en) * | 1998-09-10 | 2001-05-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine cooling arrangement |
-
2000
- 2000-04-17 JP JP2000115340A patent/JP2001295712A/ja active Pending
-
2001
- 2001-04-12 DE DE10118490A patent/DE10118490C2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-04-16 KR KR10-2001-0020154A patent/KR100412018B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020217656A1 (ja) * | 2019-04-24 | 2020-10-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
| JPWO2020217656A1 (ja) * | 2019-04-24 | 2020-10-29 | ||
| JP7121192B2 (ja) | 2019-04-24 | 2022-08-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10118490A1 (de) | 2001-10-18 |
| KR20010098630A (ko) | 2001-11-08 |
| DE10118490C2 (de) | 2003-03-27 |
| KR100412018B1 (ko) | 2003-12-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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