JP2000161148A - エンジンの排気ガス還流装置 - Google Patents
エンジンの排気ガス還流装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コレクタから分岐した分岐通路によりエンジ
ン各気筒へと吸気を分配供給する吸気系を有するエンジ
ンにおいてＥＧＲガスの気筒間分配性能を改善する。 【解決手段】 外部還流通路３１からのＥＧＲガス導入
口３２を、コレクタ２４上流の吸気通路２３に該吸気通
路断面の接線方向を向くように設ける。ＥＧＲガス導入
口３２は、通路断面積が減少する絞り通路部３３を備え
た第１導入口３２Ａと、絞り通路部を持たない第２導入
口３２Ｂとを含む複数個のものから構成する。第１導入
口３２Ａの絞り通路部３３により吸気通路内に高速でＥ
ＧＲガスを噴出させて強いスパイラル流を生起すると共
に、この高速流により第２導入口３２ＢからのＥＧＲガ
スの噴出を促し、これらにより吸気通路内に活発な空気
流動を起こしてＥＧＲガスと新気との混合を促進する。
ン各気筒へと吸気を分配供給する吸気系を有するエンジ
ンにおいてＥＧＲガスの気筒間分配性能を改善する。 【解決手段】 外部還流通路３１からのＥＧＲガス導入
口３２を、コレクタ２４上流の吸気通路２３に該吸気通
路断面の接線方向を向くように設ける。ＥＧＲガス導入
口３２は、通路断面積が減少する絞り通路部３３を備え
た第１導入口３２Ａと、絞り通路部を持たない第２導入
口３２Ｂとを含む複数個のものから構成する。第１導入
口３２Ａの絞り通路部３３により吸気通路内に高速でＥ
ＧＲガスを噴出させて強いスパイラル流を生起すると共
に、この高速流により第２導入口３２ＢからのＥＧＲガ
スの噴出を促し、これらにより吸気通路内に活発な空気
流動を起こしてＥＧＲガスと新気との混合を促進する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ガスの再循環
により、燃費改善あるいは排気性能向上を図るエンジン
の排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）に関する。
により、燃費改善あるいは排気性能向上を図るエンジン
の排気ガス還流装置（ＥＧＲ装置）に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】近年、出力を要求され
ない通常のエンジン運転時において、燃費改善によるＣ
Ｏ２の低減あるいはＮＯｘの排出量低減を目的として、
排気ガスの一部を吸気系に戻す排気ガス還流装置（ＥＧ
Ｒ装置）が種々提案されている。
ない通常のエンジン運転時において、燃費改善によるＣ
Ｏ２の低減あるいはＮＯｘの排出量低減を目的として、
排気ガスの一部を吸気系に戻す排気ガス還流装置（ＥＧ
Ｒ装置）が種々提案されている。
【０００３】従来のエンジンの排気ガス還流装置として
は、例えば図１の例（実開平３−１１４５６３号公
報）、図２の例（実開平３−１１４５６４号公報、図３
の例（特開平８−２１８９４９号公報）等が知られてい
る。
は、例えば図１の例（実開平３−１１４５６３号公
報）、図２の例（実開平３−１１４５６４号公報、図３
の例（特開平８−２１８９４９号公報）等が知られてい
る。
【０００４】図１のものでは、ガス導入通路１からのＥ
ＧＲガスを、吸気通路２回りに設けたガス案内溝３を介
し、水平方向に対向する２カ所の開口４から吸気通路２
内に導入して、新気とＥＧＲガスを混合する。図２のも
のでは、吸気通路５外周にＥＧＲガスが導入される環状
路６を形成し、吸気通路５壁面と環状路６とを連結する
複数の孔７を介してＥＧＲガスを吸気通路５内へ導入す
ることにより、新気とＥＧＲガスとを混合する。これら
は、いすれも多気筒エンジンの各気筒間の排気管流率の
バラツキの減少を目的としている。
ＧＲガスを、吸気通路２回りに設けたガス案内溝３を介
し、水平方向に対向する２カ所の開口４から吸気通路２
内に導入して、新気とＥＧＲガスを混合する。図２のも
のでは、吸気通路５外周にＥＧＲガスが導入される環状
路６を形成し、吸気通路５壁面と環状路６とを連結する
複数の孔７を介してＥＧＲガスを吸気通路５内へ導入す
ることにより、新気とＥＧＲガスとを混合する。これら
は、いすれも多気筒エンジンの各気筒間の排気管流率の
バラツキの減少を目的としている。
【０００５】図３のものでは、吸気通路１０の第１サー
ジタンク１１の下流に第２のサージタンク１２を設け
て、その第２サージタンク１２にＥＧＲガス導入部１３
を配している。このようにスロットルバルブ１４から離
れた位置の第２サージタンク１２にＥＧＲガスを導入す
ることで、排気ガスの劣化成分（デポジット）がスロッ
トルバルブに付着するのを防止している。
ジタンク１１の下流に第２のサージタンク１２を設け
て、その第２サージタンク１２にＥＧＲガス導入部１３
を配している。このようにスロットルバルブ１４から離
れた位置の第２サージタンク１２にＥＧＲガスを導入す
ることで、排気ガスの劣化成分（デポジット）がスロッ
トルバルブに付着するのを防止している。
【０００６】しかしながら、これら従来の排気ガス還流
装置にあっては、吸気通路へのＥＧＲガスの導入部分が
最適な位置あるいは方向にあるとは言えず、各気筒への
ＥＧＲガスの分配を均等にできないという問題を生じ
る。
装置にあっては、吸気通路へのＥＧＲガスの導入部分が
最適な位置あるいは方向にあるとは言えず、各気筒への
ＥＧＲガスの分配を均等にできないという問題を生じ
る。
【０００７】すなわち、図２のように吸気通路５壁面に
設けた孔７からＥＧＲガスを導入するのみ、あるいは図
１のように水平方向に対向する開口４からＥＧＲガスを
導入するだけではＥＧＲガスと新気との混合を良好に行
えない。また、図３のように第２サージタンク１２にＥ
ＧＲガスを導入するものでは、そのサージタンク１２か
らＥＧＲガスを各気筒へと均等に分配することが難し
い。
設けた孔７からＥＧＲガスを導入するのみ、あるいは図
１のように水平方向に対向する開口４からＥＧＲガスを
導入するだけではＥＧＲガスと新気との混合を良好に行
えない。また、図３のように第２サージタンク１２にＥ
ＧＲガスを導入するものでは、そのサージタンク１２か
らＥＧＲガスを各気筒へと均等に分配することが難し
い。
【０００８】このため、特に大量のＥＧＲを施した場合
に、ＥＧＲガスと新気の混合が不十分となり、結果とし
て各気筒間のＥＧＲ率にバラツキが生じて、エンジンの
安定度の悪化、エミッションの増加、燃費の悪化という
不具合が生じる。
に、ＥＧＲガスと新気の混合が不十分となり、結果とし
て各気筒間のＥＧＲ率にバラツキが生じて、エンジンの
安定度の悪化、エミッションの増加、燃費の悪化という
不具合が生じる。
【０００９】本発明はこのような従来の問題点に着目し
てなされたもので、新気とＥＧＲガスとの混合を促すこ
とによりＥＧＲガスの気筒間分配特性を改善することを
目的としている。
てなされたもので、新気とＥＧＲガスとの混合を促すこ
とによりＥＧＲガスの気筒間分配特性を改善することを
目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に、請求項１の発明では、各気筒につながる分岐通路お
よびコレクタを備えた吸気系を持ち、排気系から外部還
流通路を介してＥＧＲガスを前記吸気系に導入するエン
ジンの排気ガス還流装置において、前記外部還流通路か
らのＥＧＲガス導入口を、前記コレクタ上流の吸気通路
に該吸気通路断面の接線方向を向くように設け、かつ前
記ＥＧＲガス導入口は、通路断面積が減少する絞り通路
部を備えた第１導入口と、絞り通路部を備えない第２導
入口とを含む複数個のものから構成した。
に、請求項１の発明では、各気筒につながる分岐通路お
よびコレクタを備えた吸気系を持ち、排気系から外部還
流通路を介してＥＧＲガスを前記吸気系に導入するエン
ジンの排気ガス還流装置において、前記外部還流通路か
らのＥＧＲガス導入口を、前記コレクタ上流の吸気通路
に該吸気通路断面の接線方向を向くように設け、かつ前
記ＥＧＲガス導入口は、通路断面積が減少する絞り通路
部を備えた第１導入口と、絞り通路部を備えない第２導
入口とを含む複数個のものから構成した。
【００１１】請求項２の発明は、上記ＥＧＲガス導入口
を、新気流の下流向きに開口するように設けたものとし
た。
を、新気流の下流向きに開口するように設けたものとし
た。
【００１２】請求項３の発明は、上記ＥＧＲ導入口を、
吸気通路内にノズル状に突出するように設けたものとし
た。
吸気通路内にノズル状に突出するように設けたものとし
た。
【００１３】請求項４の発明は、上記請求項３の発明の
第２導入口を、吸気通路に突出した先端部が吸気通路断
面の接線方向に沿った切欠形状を付与したものとした。
第２導入口を、吸気通路に突出した先端部が吸気通路断
面の接線方向に沿った切欠形状を付与したものとした。
【００１４】請求項５の発明は、上記請求項３の発明の
第１導入口を、吸気通路に突出した先端部が吸気通路壁
面に沿った曲率で湾曲した形状を付与したものとした。
第１導入口を、吸気通路に突出した先端部が吸気通路壁
面に沿った曲率で湾曲した形状を付与したものとした。
【００１５】請求項６の発明は、上記請求項１の発明の
第２導入口を、第１導入口に近接した位置に開口するよ
うに設けたものとした。
第２導入口を、第１導入口に近接した位置に開口するよ
うに設けたものとした。
【００１６】請求項７の発明は、上記請求項１の発明の
第２導入口を、第１導入口から噴出するＥＧＲガスによ
り吸気通路壁面に沿って生起されるスパイラル流の流線
上に開口するように第１導入口よりも新気流の下流側に
位置させたものとした。
第２導入口を、第１導入口から噴出するＥＧＲガスによ
り吸気通路壁面に沿って生起されるスパイラル流の流線
上に開口するように第１導入口よりも新気流の下流側に
位置させたものとした。
【００１７】
【作用・効果】上記請求項１以下の各発明によれば、外
部還流通路からのＥＧＲガスはＥＧＲガス導入口を介し
て吸気通路に接線方向から流入し、吸気通路内壁に沿っ
てスパイラル状の流れを形成する。このスパイラル状の
流れにより吸気通路内を流れる新気に攪拌作用が起こり
新気とＥＧＲガスとの混合が促される。
部還流通路からのＥＧＲガスはＥＧＲガス導入口を介し
て吸気通路に接線方向から流入し、吸気通路内壁に沿っ
てスパイラル状の流れを形成する。このスパイラル状の
流れにより吸気通路内を流れる新気に攪拌作用が起こり
新気とＥＧＲガスとの混合が促される。
【００１８】第１導入口からのＥＧＲガス流は絞り通路
部により加速されて流速を増すため吸気通路内により強
いスパイラル流を生起する。また、絞り通路部を有しな
い第２導入口についても、その開口部付近に前記第１導
入口からの高速流により低圧領域が発生していわゆるイ
ジェクタ効果を生じるため大きな流速および流量が得ら
れ、強いスパイラル流を生起する。
部により加速されて流速を増すため吸気通路内により強
いスパイラル流を生起する。また、絞り通路部を有しな
い第２導入口についても、その開口部付近に前記第１導
入口からの高速流により低圧領域が発生していわゆるイ
ジェクタ効果を生じるため大きな流速および流量が得ら
れ、強いスパイラル流を生起する。
【００１９】このため、大量のＥＧＲを施した場合で
も、吸気通路下流のコレクタから各分岐通路を介して各
気筒へと流れ込むＥＧＲガスの割合を十分に均一化で
き、これにより燃費および排気性能を確実に改善するこ
とができる。この効果は、スロットルバルブを用いず、
比較的低速でＥＧＲガスが吸気系に導入されるディーゼ
ルエンジンにおいても顕著である。
も、吸気通路下流のコレクタから各分岐通路を介して各
気筒へと流れ込むＥＧＲガスの割合を十分に均一化で
き、これにより燃費および排気性能を確実に改善するこ
とができる。この効果は、スロットルバルブを用いず、
比較的低速でＥＧＲガスが吸気系に導入されるディーゼ
ルエンジンにおいても顕著である。
【００２０】請求項２の発明のようにＥＧＲガス導入口
を新気流の下流向きに開口するように設けることによ
り、新気流に沿って減衰しにくいＥＧＲガスのスパイラ
ル流を生起して新気との混合効果を高めることができ
る。
を新気流の下流向きに開口するように設けることによ
り、新気流に沿って減衰しにくいＥＧＲガスのスパイラ
ル流を生起して新気との混合効果を高めることができ
る。
【００２１】ＥＧＲガス導入口を請求項３の発明のよう
に吸気通路内にノズル状に突出するように設けることに
よりＥＧＲガスの噴出流を吸気通路壁面に近い部分に容
易に案内することができ、スパイラル流による新気との
混合効果を高めることができる。この効果は、請求項５
の発明のように、第１導入口の先端部を吸気通路壁面に
沿った曲率で湾曲した形状とすることでより高めること
ができる。
に吸気通路内にノズル状に突出するように設けることに
よりＥＧＲガスの噴出流を吸気通路壁面に近い部分に容
易に案内することができ、スパイラル流による新気との
混合効果を高めることができる。この効果は、請求項５
の発明のように、第１導入口の先端部を吸気通路壁面に
沿った曲率で湾曲した形状とすることでより高めること
ができる。
【００２２】一方、請求項４の発明のように絞り通路部
を持たない第２導入口の尖端部を吸気通路断面の接線方
向に沿った切欠形状とすることにより、第１導入口から
のＥＧＲガスの噴出流が第２導入口の開口部付近を流れ
るときのイジェクタ効果をより高めることができ、すな
わち第２導入口からのＥＧＲガス流によるスパイラル流
をより強めることができる。
を持たない第２導入口の尖端部を吸気通路断面の接線方
向に沿った切欠形状とすることにより、第１導入口から
のＥＧＲガスの噴出流が第２導入口の開口部付近を流れ
るときのイジェクタ効果をより高めることができ、すな
わち第２導入口からのＥＧＲガス流によるスパイラル流
をより強めることができる。
【００２３】同様の効果は、請求項６の発明のように第
２導入口を第１導入口に近接した位置に開口するように
設け、または請求項７の発明のように第２導入口を、第
１導入口から噴出するＥＧＲガスにより吸気通路壁面に
沿って生起されるスパイラル流の流線上に開口するよう
に第１導入口よりも新気流の下流側に位置させることに
よっても得られる。
２導入口を第１導入口に近接した位置に開口するように
設け、または請求項７の発明のように第２導入口を、第
１導入口から噴出するＥＧＲガスにより吸気通路壁面に
沿って生起されるスパイラル流の流線上に開口するよう
に第１導入口よりも新気流の下流側に位置させることに
よっても得られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。なお各図につき同一の部分には同一
の符号を付して示すことにする。図４〜図６は本発明の
第一の実施形態を示したものである。
基づいて説明する。なお各図につき同一の部分には同一
の符号を付して示すことにする。図４〜図６は本発明の
第一の実施形態を示したものである。
【００２５】図４において、２０はエンジン、２１は吸
気マニホールド、２２は排気マニホールドである。吸気
マニホールド２１は、吸気通路２３と、その下流に続く
所定容積のコレクタ２４と、コレクタ２４からエンジン
各気筒の吸入ポートに接続する分岐通路２５からなる分
岐構造の吸気系を形成している。一方、排気マニホール
ド２２は、エンジンの排気ポートに接続する各気筒分の
分岐通路２８と、各分岐通路２８が集合する排気通路３
０からなる集合構造の排気系を形成している。
気マニホールド、２２は排気マニホールドである。吸気
マニホールド２１は、吸気通路２３と、その下流に続く
所定容積のコレクタ２４と、コレクタ２４からエンジン
各気筒の吸入ポートに接続する分岐通路２５からなる分
岐構造の吸気系を形成している。一方、排気マニホール
ド２２は、エンジンの排気ポートに接続する各気筒分の
分岐通路２８と、各分岐通路２８が集合する排気通路３
０からなる集合構造の排気系を形成している。
【００２６】排気通路３０からはエンジン排気ガスの一
部を吸気系に還流するためにＥＧＲ通路（外部還流通
路）３１が分岐形成され、その出口端部はＥＧＲガス導
入口３２として上記吸気通路２３に接続および開口して
いる。
部を吸気系に還流するためにＥＧＲ通路（外部還流通
路）３１が分岐形成され、その出口端部はＥＧＲガス導
入口３２として上記吸気通路２３に接続および開口して
いる。
【００２７】図５、図６は上記ＥＧＲガス導入口３２の
詳細を示したもので、図示したように前記導入口３２は
吸気通路２３内に突出するノズル形状を付与してある。
この場合導入口３２は図６に示したように途中にベンチ
ュリ管状の絞り通路部３３を有する第１導入口３２Ａ
と、絞り通路部の無い第２導入口３２Ｂが吸気通路２３
の周上に対称的に位置するように設けてある。また、各
導入口３２Ａ，３２Ｂは吸気通路２３内の図で右方へと
流れる新気流に対してやや下流を向くように設けてあ
る。
詳細を示したもので、図示したように前記導入口３２は
吸気通路２３内に突出するノズル形状を付与してある。
この場合導入口３２は図６に示したように途中にベンチ
ュリ管状の絞り通路部３３を有する第１導入口３２Ａ
と、絞り通路部の無い第２導入口３２Ｂが吸気通路２３
の周上に対称的に位置するように設けてある。また、各
導入口３２Ａ，３２Ｂは吸気通路２３内の図で右方へと
流れる新気流に対してやや下流を向くように設けてあ
る。
【００２８】このような構成に基づき、ＥＧＲ通路３１
からのＥＧＲガスは図６に示したように各導入口３２
Ａ、３２Ｂを介して吸気通路２３に接線方向から流入
し、吸気通路２３内壁に沿って減衰しにくいスパイラル
状の流れ３５（３５Ａ，３５Ｂ）を形成する。このスパ
イラル流３５により吸気通路２３内を流れる新気に攪拌
作用が起こり新気とＥＧＲガスとの混合が促される。
からのＥＧＲガスは図６に示したように各導入口３２
Ａ、３２Ｂを介して吸気通路２３に接線方向から流入
し、吸気通路２３内壁に沿って減衰しにくいスパイラル
状の流れ３５（３５Ａ，３５Ｂ）を形成する。このスパ
イラル流３５により吸気通路２３内を流れる新気に攪拌
作用が起こり新気とＥＧＲガスとの混合が促される。
【００２９】特に、第１導入口３２ＡからのＥＧＲガス
流は絞り通路部３３により加速されて流速を増すため吸
気通路２３内に生じるスパイラル流３５Ａはより強いも
のとなり、一方第２導入口３２Ｂについても、その開口
部付近に前記第１導入口３２Ａからの高速流により低圧
領域３６（図６参照）が発生していわゆるイジェクタ効
果を生じるため大きな流速および流量が得られ、強いス
パイラル流３５Ｂを生起する。
流は絞り通路部３３により加速されて流速を増すため吸
気通路２３内に生じるスパイラル流３５Ａはより強いも
のとなり、一方第２導入口３２Ｂについても、その開口
部付近に前記第１導入口３２Ａからの高速流により低圧
領域３６（図６参照）が発生していわゆるイジェクタ効
果を生じるため大きな流速および流量が得られ、強いス
パイラル流３５Ｂを生起する。
【００３０】このため、高率のＥＧＲを実施した場合で
もコレクタ２４から各分岐通路２５を介してエンジン各
気筒へと流れ込むＥＧＲガスの割合を十分に均一化で
き、これにより燃費および排気性能を確実に改善するこ
とができる。上述したように各導入口３２Ａ、３２Ｂか
らのＥＧＲガスの流れを高速化しているので、前記の効
果は、スロットルバルブを用いず、比較的低速でＥＧＲ
ガスが吸気系に導入されるディーゼルエンジンにおいて
も顕著である。
もコレクタ２４から各分岐通路２５を介してエンジン各
気筒へと流れ込むＥＧＲガスの割合を十分に均一化で
き、これにより燃費および排気性能を確実に改善するこ
とができる。上述したように各導入口３２Ａ、３２Ｂか
らのＥＧＲガスの流れを高速化しているので、前記の効
果は、スロットルバルブを用いず、比較的低速でＥＧＲ
ガスが吸気系に導入されるディーゼルエンジンにおいて
も顕著である。
【００３１】図７、図８に本発明の第二の実施形態を示
す。これは図示したように第２導入口３２Ｂの尖端部に
吸気通路断面の接線方向に沿った切欠形状３７を付与し
たものである。この実施形態によれば、第１導入口３２
ＡからのＥＧＲガスの噴出流が第２導入口３２Ｂの開口
部付近を流れるときの低圧領域３６を有効利用してイジ
ェクタ効果およびスパイラル流３５Ｂをより強めること
ができる。
す。これは図示したように第２導入口３２Ｂの尖端部に
吸気通路断面の接線方向に沿った切欠形状３７を付与し
たものである。この実施形態によれば、第１導入口３２
ＡからのＥＧＲガスの噴出流が第２導入口３２Ｂの開口
部付近を流れるときの低圧領域３６を有効利用してイジ
ェクタ効果およびスパイラル流３５Ｂをより強めること
ができる。
【００３２】図９、図１０に本発明の第三の実施形態を
示す。これは第１導入口３２Ａの先端部に徐々に通路断
面積が絞られる先細形状の絞り通路部３４を形成し、こ
の絞り通路部３３を吸気通路２３の壁面に沿った曲率で
湾曲した形状としたものである。このような構成によれ
ば、絞り通路部３４からのガスの噴出流の流速が高くな
り、第１導入口３２ＡからのＥＧＲガスの流を吸気通路
壁面により近い部分に付勢してさらに減衰しにくい強い
スパイラル流３５Ａを生起することができる。
示す。これは第１導入口３２Ａの先端部に徐々に通路断
面積が絞られる先細形状の絞り通路部３４を形成し、こ
の絞り通路部３３を吸気通路２３の壁面に沿った曲率で
湾曲した形状としたものである。このような構成によれ
ば、絞り通路部３４からのガスの噴出流の流速が高くな
り、第１導入口３２ＡからのＥＧＲガスの流を吸気通路
壁面により近い部分に付勢してさらに減衰しにくい強い
スパイラル流３５Ａを生起することができる。
【００３３】図１１、図１２は本発明の第四の実施形態
を示す。これは第２導入口３２Ｂを、吸気通路２３の通
路断面の周上にて第１導入口３２Ｂに近接した位置に開
口するように設けたものである。このような構成によれ
ば、第１導入口３２Ａからの高速噴出流の速度をより有
効利用して第２導入口３２ＢからのＥＧＲガスの噴出を
いっそう促すことができる。
を示す。これは第２導入口３２Ｂを、吸気通路２３の通
路断面の周上にて第１導入口３２Ｂに近接した位置に開
口するように設けたものである。このような構成によれ
ば、第１導入口３２Ａからの高速噴出流の速度をより有
効利用して第２導入口３２ＢからのＥＧＲガスの噴出を
いっそう促すことができる。
【００３４】図１３、図１４は本発明の第五の実施形態
を示す。これは第２導入口３２Ｂを、第１導入口３２Ａ
から噴出するＥＧＲガスにより吸気通路２３壁面に沿っ
て生起されるスパイラル流３５Ａの流線上に開口するよ
うに、第１導入口３２Ａよりも新気流の下流側に距離Ｌ
だけ離れた位置に設けたものである。こうすることによ
り、第四の実施形態と同様に、第１導入口３２Ａからの
噴出流を有効利用して第２導入口３２ＢからのＥＧＲガ
スの噴出を促進することができる。なお、前記距離Ｌの
最適値は運転状態（吸気流量、ＥＧＲガス流量等）によ
って変化しうるので、最大にＥＧＲを施す運転域を中心
に設定することで所要の効果を得るように図る。
を示す。これは第２導入口３２Ｂを、第１導入口３２Ａ
から噴出するＥＧＲガスにより吸気通路２３壁面に沿っ
て生起されるスパイラル流３５Ａの流線上に開口するよ
うに、第１導入口３２Ａよりも新気流の下流側に距離Ｌ
だけ離れた位置に設けたものである。こうすることによ
り、第四の実施形態と同様に、第１導入口３２Ａからの
噴出流を有効利用して第２導入口３２ＢからのＥＧＲガ
スの噴出を促進することができる。なお、前記距離Ｌの
最適値は運転状態（吸気流量、ＥＧＲガス流量等）によ
って変化しうるので、最大にＥＧＲを施す運転域を中心
に設定することで所要の効果を得るように図る。
【図１】第一の従来例の要部縦断面図。
【図２】第二の従来例の斜視図。
【図３】第三の従来例の縦断面図。
【図４】本発明の第一の実施形態の全体構成を示す平面
図。
図。
【図５】上記第一実施形態のＥＧＲガス導入口部分の通
路構造を示す側面図。
路構造を示す側面図。
【図６】図５のＡ−Ａ断面図。
【図７】本発明の第二の実施形態のＥＧＲガス導入口部
分の通路構造を示す側面図。
分の通路構造を示す側面図。
【図８】図７のＡ−Ａ断面図。
【図９】本発明の第三の実施形態のＥＧＲガス導入口部
分の通路構造を示す側面図。
分の通路構造を示す側面図。
【図１０】図９のＡ−Ａ断面図。
【図１１】本発明の第四の実施形態のＥＧＲガス導入口
部分の通路構造を示す側面図。
部分の通路構造を示す側面図。
【図１２】図１１のＡ−Ａ断面図。
【図１３】本発明の第五の実施形態のＥＧＲガス導入口
部分の通路構造を示す側面図。
部分の通路構造を示す側面図。
【図１４】図１３のＡ−Ａ断面図。
２０ エンジン ２１ 吸気マニホールド ２２ 排気マニホールド ２３ 吸気通路 ２４ コレクタ ２５ 分岐通路 ３０ 排気通路 ３１ ＥＧＲ通路（外部還流通路） ３２Ａ 第１導入口 ３２Ｂ 第２導入口 ３３ 絞り通路部
フロントページの続き (72)発明者 又吉 豊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G062 AA01 ED04 GA02 GA23
Claims (7)
- 【請求項１】各気筒につながる分岐通路およびコレクタ
を備えた吸気系を持ち、排気系から外部還流通路を介し
てＥＧＲガスを前記吸気系に導入するエンジンの排気ガ
ス還流装置において、 前記外部還流通路からのＥＧＲガス導入口を、前記コレ
クタ上流の吸気通路に該吸気通路断面の接線方向を向く
ように設け、 かつ前記ＥＧＲガス導入口は、通路断面積が減少する絞
り通路部を備えた第１導入口と、絞り通路部を備えない
第２導入口とを含む複数個のものから構成したエンジン
の排気ガス還流装置。 - 【請求項２】ＥＧＲガス導入口は、新気流の下流向きに
開口するように設けた請求項１に記載のエンジンの排気
ガス還流装置。 - 【請求項３】ＥＧＲ導入口は、吸気通路内にノズル状に
突設した請求項１に記載のエンジンの排気ガス還流装
置。 - 【請求項４】第２導入口は、吸気通路に突出した先端部
が吸気通路断面の接線方向に沿った切欠形状となってい
る請求項３に記載のエンジンの排気ガス還流装置。 - 【請求項５】第１導入口は、吸気通路に突出した先端部
が吸気通路壁面に沿った曲率で湾曲した形状となってい
る請求項３に記載のエンジンの排気ガス還流装置。 - 【請求項６】第２導入口は、第１導入口に近接した位置
に開口するように設けた請求項１に記載のエンジンの排
気ガス還流装置。 - 【請求項７】第２導入口は、第１導入口から噴出するＥ
ＧＲガスにより吸気通路壁面に沿って生起されるスパイ
ラル流の流線上に開口するように第１導入口よりも新気
流の下流側に位置させた請求項１に記載のエンジンの排
気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33713698A JP3539247B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33713698A JP3539247B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000161148A true JP2000161148A (ja) | 2000-06-13 |
| JP3539247B2 JP3539247B2 (ja) | 2004-07-07 |
Family
ID=18305791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33713698A Expired - Fee Related JP3539247B2 (ja) | 1998-11-27 | 1998-11-27 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3539247B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT504179B1 (de) * | 2007-10-18 | 2009-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem einlasssystem |
| AT504180B1 (de) * | 2007-11-08 | 2009-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem einlasssystem und einem auslasssystem |
| KR101241195B1 (ko) * | 2006-12-08 | 2013-03-13 | 현대자동차주식회사 | 흡기 매니폴드의 자동회전 이지알 혼합기구 |
-
1998
- 1998-11-27 JP JP33713698A patent/JP3539247B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101241195B1 (ko) * | 2006-12-08 | 2013-03-13 | 현대자동차주식회사 | 흡기 매니폴드의 자동회전 이지알 혼합기구 |
| AT504179B1 (de) * | 2007-10-18 | 2009-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem einlasssystem |
| AT504180B1 (de) * | 2007-11-08 | 2009-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit einem einlasssystem und einem auslasssystem |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3539247B2 (ja) | 2004-07-07 |
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