KR20010098630A - 이지알장치부착 내연기관의 흡기계구조 - Google Patents

Abstract

EGR장치 부착 내연기관의 흡기계구조에 관한것으로서, 행정마다의 기통내의 EGR률을 원활하게 변화시키는 것을 가능하게 하기위해, 배기로로부터의 배기의 도입구멍(23)을 흡기로(9)가 각 기통(3A∼3D)마다에 분기하는 분기부(13)의 상류쪽에 형성하는 동시에, 도입구멍(23)으로부터 각 기통(3A∼3D)의 흡기구멍(4A∼4D)에 이르는 유로를 각 기통마다에 독립해서 형성하고, 그 유로의 유로길이를 적어도 2개의 기통에 있어서 부등길이로 하고, 또한 유로용적을 모든 기통(3A∼3D)간에서 등용적 또는 대략 등용적이 되도록 흡기로(9)를 형성한다.

Description

이지알장치부착 내연기관의 흡기계구조{INTAKE LINE STRUCTURE OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE EQUIPPED WITH EGR APPARATUS}

본 발명은, EGR장치부착 내연기관의 흡기계 구조에 관한 것이다.

배기의 일부를 배기로부터 흡기로에 재순환시키는 배기재순환장치(EGR장치)가 알려지고 있다. EGR장치를 내연기관(엔진"engine")에 구비함으로써, 연소실내의 연소온도를 저하시켜, 질소산화물(NOX)의 생성을 저감시키는 것이 가능하게 된다. 그러나, 배기가스의 재순환량이 너무 많으면 연소를 위한 공기량이 불충분하게 되어, 디젤엔진 "diesel engine"에서는 흑연이 발생하고, 가솔린엔진 "gasoline engine"에서는 미연소가스가 발생하여 버린다.

이 때문에, 예를들면 디젤엔진"diesel engine"의 경우, 가속시에는, 가속을 위한 연료량에 따라서 EGR밸브를 폐쇄조작하여, 혼합기에 있어서의 배기의 비율(EGR률)을 감소시키고, 반대로 흡기의 비율을 증대시켜서 흑연의 방지를 도모하도록 하고 있다.

그러나, EGR밸브를 조작하고 나서부터 실제로 각 기통내의 EGR률이 저하할 때까지에는 적지않은 시간지연이 존재한다. 이 시간지연은, EGR밸브에 제어신호를 출력하고나서부터 EGR밸브가 작동할때까지의 응답지연이나, 공기(흡기와 배기와의 혼합기)가 EGR밸브의 설치위치로부터 각 기통내에 도달할 때까지의 시간지연에 의한 것이지만, 이와같이 EGR률의 저하가 지연되면, 분사한 연료량에 대해서 연소를 위한 공기량이 불충분하게 되어서 흑연이 발생하여 버린다.

그래서, 기통내에 흡입된 혼합기의 EGR률을 산출하고, 산출한 EGR률에 따라서 분사하는 연료량을 제한하는 기술이 제안되고 있다.

그런데, 도 5에 표시한 바와같이, 일반적인 디젤엔진"diesel engine"(여기서는, 직렬4기통엔진"engine")의 흡기로(30)는, 도시생략한 에어클리너"air cleaner"에 연통하여 스로틀"throttle"밸브(40)가 배설된 흡기관(32)과,실린더헤드

"cylender head"(34)에 형성되어 기통(39A∼39D)의 흡기구멍(38A∼38D)에 연통하는 흡기포트 "port"(37A∼37D)와, 흡기관(32)과 흡기포트"port"(37A∼37D)를 연결하는 흡기매니폴드"manifold"(33)에 의해 형성되어 있다. 흡기매니폴드"manifold"(33)는 통형상의 서지탱크"surge tank"(35)와, 서지탱크"surge tank"(35)로부터 분기해서 각 흡기포트"port"(37A∼37D)에 접속되는 분기관(36A∼36D)으로 형성되어 있다.

그리고, 도시생략한 배기로로부터 상기의 흡기로(30)에 배기를 재순환시키기위해 EGR장치(42)가 구비되어 있다. EGR장치(42)는 도시생략한 배기로와 흡기로 (30)를 연통시키는 EGR관(44)과, EGR관(44)내에 배설되어 배기의 재순환량을 제어하는 EGR밸브(41)로 구성되고, EGR관(42)은, 흡기관(32)의 스로틀"throttle"밸브(40)의 배설부분의 하류쪽에 형성된 EGR도입구멍(43)에 접속되어 있다.

상기의 구성에 의해, 도시 생략한 에어클리너"air cleaner"를 경유해서 흡기관(32)내에 흡입된 공기(흡기)는, EGR도입구멍(43)의 배설부에서 배기와 혼합되어서 혼합기로 된 후, 흡기관(32)으로부터 서지탱크"surge tank"(35)에 유입하고, 분기관(36A∼36D)으로부터 흡기포트"PORT"(37A∼37D)를 경유해서 각기통(39A∼39D)내에 흡입하게 된다. 따라서, EGR률을 변화시키기위해 EGR밸브 (41)를 조작한 경우, EGR도입구멍(43)으로 부터 흡기구멍(38A∼38D)에 이르는 유로용적분 만큼, 각 기통(39A∼39D)내의 EGR률의 변화는 지연되게 된다.

이때, 혼합기는 제 1기통(39A)에는 유로(45A)를 경유하고, 제 2기통(39B)에는 유로(45B)를 경유하고, 제 3기통(39C)에는 유로(45C)를 경유하고, 그리고 제 4기통(39D)에는 유로(45D)를 경유해서 유입하나, 이들의 유로(45A∼45D)의 길이는 동일하지 않고, 또 유로용적도 동일하지 않다. 도 5에 표시한 경우에는, 유로(45A),(45D)에 비교해서 유로(45B),(45C)의 유로용적은 작다.

여기서, 도 6(a)∼도 6(h)는, 도 5에 있어서의 흡기관(32)으로부터 각 기통 (39A∼39D)에 이르기까지의 흡기로(30)내의 EGR률의 변화를 모식적으로 표시한 것이다. 도 6(a)∼도 6(h)는, 차례로 제 1∼제 8 행정을 표시하고 있으며, 우선 제 1행정에서 제 1기통(39A)에 흡기되고, 이어서 제 3기통(39C), 제 4기통(39D), 제 2기통(39B)의 차례로 흡기되는 것으로 하고 있다. 여기서는, 제 1행정에서 전체의 유량에 대한 배기의 유량비가 50%로 되도록 EGR밸브(41)를 조작하고, 제 2행정에서 또 배기의 유량비가 25%로 되도록 EGR밸브(41)를 조작하여, 제 3행정 이후에는 완전히 EGR밸브(41)를 폐쇄한 경우를 표시하고 있다. 또한, 도 6(a)∼도 6(h)의 흡기로(30)중에 있어서 흑색부분은 배기, 즉 EGR률 100%를 표시하고 있으며, 반대로 백색부분은 흡기, 즉 EGR률 0%를 표시하고 있다. 또, 진한 회색부분은 EGR률 50%의 혼합기를 표시하고 있으며, 연한 회색부분은 EGR률 25%의 혼합기를 표시하고 있다.

도 6(a)∼도 6(n)에 표시한 바와같이, 유로용적이 작은 제 2기통(39B), 제 3기통(39C)에서는, EGR밸브(41)의 폐쇄조작에 따라서 기통내의 EGR률은 빨리 저하한다. 그러나, 유로용적이 큰 제 1기통(39A), 제 4기통(39D)에서는, 유로내에 괴어있는 분량만큼 시간지연이 발생하여, 기통내의 EGR률의 저하는 느리게 된다. 이 때문에, 엔진"engine" 전체에서 본 경우의 EGR률의 변화는 원활한 변화로는 되지않고, 도 7에 표시한 바와같이 제 4행정에서 일단 저하한 후에 제 5행정에서 재차 상승하고, 또, 제 6행정에서 저하한 후에 제 7행정에서 재차 상승하는 어색한 변화로 되어버린다.

그리고, EGR률이 행정마다 변동한 경우에, 상기와 같이 기통내의 EGR률에 따라서 분사하는 연료량을 제한하면, 흑연의 배출은 억제할 수 있으나 연료분사량도 변동하여 버려 원활한 가속을 얻을 수 없게 되어버린다. 한편, 원활한 가속을 얻을 수 있도록 연료분사량을 제어하는 경우에는, EGR률이 상승하는 제 5, 제 7행정에서는 공기부족이 되어서 흑연이 발생하여 버린다.

이와같이, 종래의 엔진"engine"의 흡기계구조에서는, 기통내에 흡입된 혼합기의 EGR률을 산출하여 EGR률에 따라서 분사하는 연료량을 제한할려고 해도, EGR률이 원활하게 변화하지 않기 때문에 원활한 가속을 얻을 수 없다고 하는 과제가 있었다. 또, 흑연을 발생시키는 일 없이 원활한 가속을 얻을려고 하면, EGR률이 상승하는 행정(도 7에 표시한 경우에는 제 5, 제 7행정)의 EGR률에 맞추어서 연료분사량을 증가시켜가지 않으면 안되고, 연료의 증량이 지연되어서 신속한 가속을 얻을 수 없다고 하는 과제가 있었다. 그리고, 이 과제는 도 5에 예시한 바와같은 구성의 흡기계구조 뿐만아니라, 서지탱크"surge tank"내에 직접 배기를 도입하는 형식의 것도 포함해서 각 기통에 이르는 유로용적이 각 기통간에서 상이 되는 구조일반적으로 공통되는 과제이다.

또한, 상기 과제의 해결수단의 일예로서 일본국 실공평 3-29572호 공보에는, EGR관을 각 포트"port"에 접속한 기술이 개시되어 있다. 그러나, 이 기술에서는 EGR밸브로부터 EGR도입구멍까지의 거리가 길게 되어, 그 분량 만큼 EGR률의 변화에 시간지연이 발생하거나 EGR손실이 크게 되어버리는 새로운 과제가 있다. 또, 구조가 복잡하기 때문에 생산코스트가 상승하여 버린다고 하는 과제도 있다. 따라서, 상기와 같은 새로운 과제가 발생하는 일 없이, 행정마다의 기통내의 EGR률을 원활하게 변화시키는 것을 가능하게 하고자 한다.

본 발명은, 상기의 과제에 비추어 창안된 것으로서, 행정마다의 기통내의 EGR률을 원활하게 변화시키는 것을 가능하게한, EGR장치부착 내연기관의 흡기계구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1은, 본 발명의 일실시예로서의 EGR장치부착 내연기관의 흡기계구조를 표시한 모식도.

도 2는, 본 발명의 일실시예에 관한 EGR관과 흡기관과의 접합부의 구성을 표시한 단면도.

도 3은, 가속시에 있어서의 행정마다의 흡기로내의 EGR률 분포의 변화를 표시한 도면이고, (a)∼(h)의 차례로 행정마다의 변화를 표시한 도면.

도 4는, 기통내의 EGR률의 행정마다의 변화와 대응하는 연료분사량의 행정마다의 변화를 표시한 도면.

도 5는, 종래의 EGR장치부착 내연기관의 흡기계 구조를 표시한 모식도.

도 6은, 종래의 가속시에 있어서의 행정마다의 흡기로내의 EGR률 분포의 변화를 표시한 도면이고, (a)∼(h)의 차례로 행정마다의 변화를 표시한 도면.

도 7은, 종래의 기통내의 EGR률의 행정마다의 변화와 대응하는 연료분사량의 행정마다의 변화를 표시한 도면.

이 때문에, 본 발명의 EGR장치부착 내연기관의 흡기계 구조에서는, 배기로로부터의 배기가스의 도입구멍을 흡기로가 각 기통마다 분기하는 분기부의 상류쪽에 형성하는 동시에, 상기 도입구멍으로부터 각 기통의 흡기구멍에 이르는 유로를 각 기통마다에 독립해서 형성하고, 그 유로의 유로길이를 적어도 2개의 기통에 있어서 부등길이로하고, 또한 그 유로용적을 각 기통간에서 등용적 또는 대략 등용적이 되도록 흡기로를 형성하고 있다.

이에의해 도입구멍 근처의 공기(흡기배기와의 혼합기)가 각 기통내에 흡입될 때까지의 시간은 각 기통간에서 대략 동일하게 되고, EGR장치의 밸브가 폐쇄조작된경우의 각 기통내의 혼합기중의 배기의 비율(EGR률)은, 행정마다에 원활하게 변화하게 된다.

또한 바람직하기는, 상기 도입구멍을 흡기로의 주위에 복수형성 하도록 한다. 이에의해, 배기와 흡기와는 불균일 없이 확실히 혼합되게 된다.

또, 도입구멍으로부터 각 기통의 흡기구멍에 이르는 유로용적은 작을수록 바람직하다. 이에의해, 도입구멍 근처의 공기가 각 기통내에 흡입될 때까지의 시간지연은 저감되고, EGR장치의 밸브의 폐쇄조작에 대해서 각 기통내의 EGR률도 신속히 변화하게 된다.

(발명의 실시형태)

이하, 도면에 의해, 본 발명의 실시예에 대해서 설명한다.

실시예

도 1∼도 4는 본 발명의 일실시예로서의 EGR장치부착 내연기관의 흡기계구조를 표시한 것이다. 우선, 도 1, 도 2에 의거해서 본 실시예에 관한 내연기관의 흡기계구조의 구성에 대해서 설명한다. 또한, 본 실시예에 관한 내연기관은, 직렬4기통의 직분식의 디젤엔진"diesel engine"으로서 구성되어 있는 것으로 한다.

도 1에 표시한 바와같이, 엔진"engine"(내연기관)(1)에는, 4개의 기통(3A∼3D)이 직렬로 배설되어 있다. 본 실시예에 관한 엔진"engine"(1)은, 직렬4기통의 직분식의 디젤엔진"diesel engine"으로서 구성되어 있으며, 각 기통(3A∼3D)의 정상부에는 기통(3A∼3D)내에 연료를 직접 분사하기 위한 도시 생략한 인젝터"injector"가 배설되어 있다.

그리고, 각 기통 3A∼3D의 정상부 근처에는 흡기구멍(4A∼4D)이 형성되어있고, 엔진"engine"(1)의 실린더헤드"cylinder head"(2)에는 흡기구멍(4A∼4D)에 연통하는 흡기포트 "port"(5A∼5D)가 뚫어설치되어 있다. 또한, 각 기통(3A∼3D)의 정상부근처에는 흡기구멍(4A∼4D)과 함께 배기구멍도 형성되고, 실린더헤드"cylinder head"(2)에는 배기구멍에 연통하는 배기포트"port"도 뚫어설치되어 있으나, 이들에 대해서는 도시를 생략하고 있다.

흡기포트"port"(5A∼5D)에는, 흡기 매니폴드"manifold"(10)가 접속되어 있다. 흡기배기폴드"manifold" (10)는, 일단부를 상류쪽의 흡기관(6)에 접속되는 집합관(11)과, 집합관(11)의 타단부(분기부)(13)에서 분기해서 각 흡기포트"port" (5A∼5D)에 접속되는 분기관(12A∼12D)으로 구성되어 있다. 각 분기관(12A∼12D)은 길이는 동일하지 않으나 내부용적은 동일하게 되도록 형성되어 있다. 또한, 흡기관(6)은 상류쪽에 설치되어 있는 도시생략한 에어클리너"air cleaner"에 연통하고 있으며, 내부에는 공기유량을 조정하기 위한 스로틀"throttle"밸브(7)가 배설되어 있다. 그리고, 상기의 흡기관(6), 흡기매니폴드"manifold"(10), 흡기포트"port"(5A∼5D)에 의해 각 기통(3A∼3D)내에 공기를 도입하기 위한 흡기로 (9)가 형성되어 있다.

또, 본 엔진"engine"(1)에는, 도시생략한 배기로로부터 상기의 흡기로 (9)에 배기를 재순환시키는 EGR장치(20)가 구비되어 있다. EGR장치(20)는, 배기로와 흡기로(30)를 연통시키는 EGR관(24)과, EGR관(24)내에 배설되어 배기의 재순환량을 제어하는 EGR밸브(21)로 구성되어 있고, EGR관(24)은 흡기관(6)의스로틀"throttle"밸브(7)의 배설부분의 하류쪽에 접합되어 있다. 도 2에 표시한 바와같이, EGR관(24)은 그 단부가 흡기관(6)을 에워싸도록 원환형상으로 형성되어 있다. 그리고 흡기관(6)과 EGR관(24)과의 접합부에는, 흡기관(6)내와 EGR관 (24)내를 연통하는 EGR도입구멍(23)이 복수형성되어 있다.

상기의 구성에 의해, 도시 생략한 에어클리너"air cleaner"를 경유해서 흡기관(6)내에 흡입된 공기(흡기)는, EGR관(24)과의 접합부에 있어서 EGR도입구멍(23)으로부터 도입되는 배기와 혼합되어서 혼합기로 된다. 이 때, EGR도입구멍(23)은 흡기관(6)의 주위에 복수 형성되어 있으므로, 배기와 흡기와는 불균일없이 확실하게 혼합되게 된다. 그리고, 흡기관(6)으로부터 흡기매니폴드'manifold"의 집합관 (11)에 유입한 혼합기는 분기부(13)에서 각 분기관(12A∼12D)으로 분기하고, 흡기포트"port"(5A∼5D)를 경유해서 각 기통(3A~3D)내의 흡입되게 된다. 이때, 혼합기는 제 1기통(3A)으로는 유로(8A)를 경유하고, 제 2기통(3A)으로는 유로(8B)를 경유하고, 제 3기통(3C)으로는 유로(8C)를 경유하고, 그리고 제 4기통(3D)으로는 유로(8D)를 경유해서 유입하나, 이들의 유로(8A∼8D)는 각 분기관(12A∼12D)의 내부용적이 동일하기 때문에 등용적으로 되어있다.

다음에, 상기와 같이 구성된 본 발명의 일실시예로서의 EGR장치부착 내연기관의 흡기계구조의 작용에 대해서, 도 3, 도 4를 사용해서 설명한다.

도 3(a)∼도 3(h)는, EGR밸브(21)를 조작했을 때의 흡기로(9)내 및 각 기통 (3A∼3D)내의 EGR률의 변화의 일예를 행정순서(제 1행정∼제 8행정)대로 모식적으로 표시한 것이다. 각 기통(3A∼3D)의 흡기의 순번은 1-3-4-2 기통의 차례로 설정되어 있고, 도 3(a)에 표시한 바와같이 우선 제 1행정에서 제 1기통(3A)에 흡기되는 것으로 하고 있다.

도 3(a)∼도 3(h) 중, 흑색부분은 배기, 즉 EGR률 100%를 표시하고 있으며, 반대로 백색부분은 흡기, 즉 EGR률%를 표시하고 있다. 또, 진한 회색부분은 EGR률 50%의 혼합기를 표시하고 있으며, 연한 회색부분은 EGR률 25%의 혼합기를 표시하고 있다. 여기서는, 도 3(a)에 표시한 바와같이 제 1행정에서 전체의 유량에 대한 배기의 유량비가 50%가 되도록 EGR밸브(21)를 조작하고[도 3(a)], 제 2행정에서 또 배기의 유량비가 25%로 되도록 EGR밸브(21)를 조작하고 [도 3(b)], 제 3행정 이후에는 완전히 EGR밸브(21)를 폐쇄하고 있다[도 3(c)∼도3(h)].

상기와 같은 EGR밸브(21)의 폐쇄조작에 의해, 흡기로(9)내의 혼합기의 EGR률은, 도 3(a)∼도 3(h)에 표시한 바와같이 행정마다 차츰 저하하여가나, EGR도입구멍 (21)으로부터 각 기통(3A∼3D)에 이르는 유로용적이 대략 동일하기 때문에, 각 기통 (3A∼3D)내에 흡입되는 혼합기의 EGR률은, 종래와 같이 행정마다 변동하는 일없이, 도 4에 표시한 바와같이 행정마다 차츰 원활하게 저하하여 간다.

이 때문에, 흑연의 발생을 방지하기 위해, 기통내의 EGR률과 엔진"engine" 회전속도에 의해 결정되는 최적한 연료량을 분사하는 경우에는, 연료분사량은 도 4에 표시한 바와같이 행정마다 차츰 증가해가게 된다. 따라서, 필터"filter"처리 등의 소둔제어를 실시함으로써 원활한 연료변화량을 얻을 수 있고, 이에의해 원활한 가속을 얻는것이 가능하게 된다.

또, 도 4중의 절선은, 종래의 흡기계구조에 관한 EGR률 변화와, 이 종래의EGR률 변화에 따라서 흑연을 발생시키는 일 없이 원활하게 연료를 증량시킨 경우의 행정마다의 연료분사량 변화를 표시한 것이지만, 이 종래의 연료분사량 변화와 대비해서 알 수 있는 바와같이, 연료분사량을 보다 신속히 증가시키는 것이 가능하게 되고, 드라이버"driver"의 가속요구에 대한 레스폰스"response"를 향상시키는 것도 가능하게 된다.

또한, 도 3, 도 4에 표시한 흡기로(9) 및 각 기통(3A∼3D)내의 EGR률 변화는 어디까지나 일예이고, 흡기로(9) 내용적과 각 기통(3A∼3D) 내용적과의 관계를 변경한 경우나 EGR밸브(21)의 개방도변화를 변경한 경우에는, EGR률의 행정마다의 변화상태도 도 4에 표시한 변화상태와는 다르게 되어간다. 단, EGR도입구멍(23)으로부터 각 기통(3A∼3D)에 이르는 유로용적이 동일하거나 대략 동일한 한은, 변동이 없는 원활한 EGR률의 변화는 확보할 수 있다.

이와같이, 본 흡기계 구조에 의하면, EGR도입구멍(23)으로부터 각 기통 (3A∼3D)의 흡기구멍(4A∼4D)에 이르는 유로용적을 각 기통(3A∼3D)간에서 대략 등용적이 되도록 흡기로(9)를 형성하고 있으므로, 가속시나 감속시에 EGR밸브(21)의 조작에 따라서 각 기통(3A∼3D)내에 흡입되는 혼합기의 EGR률을 행정마다 원활하게 변화시킬 수 있다고 하는 이점이 있다. 그리고, 이에의해, 흑연의 발생을 제어하기 위해 기통내의 EGR률과 엔진"engine" 회전속도에 의해 결정되는 최적한 연료량을 분사한 경우에도, 원활한 가속을 얻을 수 있다고 하는 이점도 있다.

또, EGR도입구멍(23)을 흡기관(6)의 주위에 복수형성함으로써, 배기와 흡기를 불균일 없이 확실하게 혼합할 수 있으므로, EGR 도입구멍(23)으로부터 각 기통(3A∼3D)의 흡기구멍(4A∼4D)에 이르는 유로용적을 작게할 수 있고, EGR밸브(21)의 조작에 대한 EGR률의 변화의 응답지연을 축소할 수 있다고 하는 이점도 있다.

또, 본 흡기계 구조에 의하면, 각 흡기포트 "port"(5A∼5D)에 EGR관(22)을 접속할 필요가 없으므로 장치구조를 간단하게 할 수 있고, 또, EGR밸브(21)로부터 EGR도입구멍(23)까지의 거리가 길어진다고 하는 일도 없다고 하는 이점도 있다.

이상, 본 발명의 EGR장치부착 내연기관의 흡기계구조의 일실시예에 대해서 설명했으나, 본 발명은 상기의 실시예에 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러가지 변형해서 실시할 수 있다. 예를들면, 본 실시예에 관한 흡기매니폴드"manifold"(10)의 각 분기관(12A∼12D)은 부등길이 등용적이지만, 등길이 등용적으로 형성해도 된다. 이 경우에는 각 분기관(12A∼12D)의 단면적을 동일하게 할 수 있다.

또, 본 실시예에서는, 각 흡기포트"port"(5A∼5D)의 내부용적이 동일한 것을 전제로, 흡기매니폴드"manifold"(10)의 분기관(12A∼12D)의 내부용적을 동일하게함으로써, 각 기통(3A∼3D)의 흡기구멍(4A∼4D)에 이르는 유로용적을 동일하게 하고 있으나, 각 흡기포트"port"(5A∼5D)의 내부용적에 불균일이 있는 경우에는, 이 불균일을 해소하도록 분기관(12A∼12D)의 내부용적을 설정하면 된다.

또, 흡기매니폴드"manifold"(10)는 집합관(11)으로부터 분기관(12A∼12D)으로 직접 분기하는 구조로 되어 있으나, 집합관(11)과 분기관(12A∼12D)과의 사이에 서지탱크"surge tank"를 설치해도 된다. 단 이 경우에는, 서지탱크"surge tank"내의 유로용적을 고려해서, EGR도입구멍(23)으로부터 각 기통 (3A∼3D)의흡기구멍(4A∼4D)에 이르는 유로용적이 동일하게 되도록 각 분기관 (12A∼12D)의 내부용적을 설정한다.

또, 흡기매니폴드"manifold"(10)를 흡기포트"port"(5A∼5D)에 일체화시킨 구조이어도 된다.

또, 본 실시예에서는, EGR관(24)을 흡기관(6)에 접합하고 있으나, 흡기매니폴드"manifold"(10)의 집합관(11)에 접합해서 집합관(11)내와 EGR관(24)내를 연통하도록 EGR도입구멍(23)을 복수형성해도 된다. 이에의해, EGR도입구멍(23)으로부터 각 기통(3A∼3D)의 흡기구멍(4A∼4D)에 이르는 유로용적을 보다 작게해서, EGR도입구멍(23)근처의 공기가 각 기통(3A~3D)내에 흡입될때 까지의 시간지연을 저감할 수 있다.

또, 본 발명은, 디젤엔진"diesel engine" 뿐만아니라, 가솔린엔진"gasoline engine"에도 적용가능한 것은 물론이다.

이상 상세히 설명한 바와같이, 본 발명의 EGR장치부착 내연기관의 흡기계구조에 의하면, 도입구멍으로부터 각 기통의 흡기구멍에 이르는 유로용적을 각 기통간에 등용적 또는 대략 등용적이 되도록 흡기로를 형성하고 있으므로, 가속시나 감속시에 EGR장치의 밸브의 조작에 따라서 각 기통내의 흡입되는 혼합기의 EGR률을 행정마다 원활하게 변화시킬 수 있다고 하는 이점이 있다(청구항 1).

또, 도입구멍을 흡기관의 주위에 복수설치한 경우에는, 배기와 흡기를 불균일없이 확실하게 혼합하는 것이 가능하게 된다고하는 이점이 있다(청구항 2).

Claims (2)

1. 배기로로부터 흡기로에 배기의 일부를 재순환시키는 EGR장치(20)부착 내연기관의 흡기계구조에 있어서,

   상기 배기로로부터의 배기의 도입구멍(23)을 상기 흡기로(9)가 각 기통마다에 분기하는 분기부(13)의 상류(6)에 형성하고,

   상기 도입구멍(23)으로부터 상기 각 기통(3A∼3D)의 흡기구멍(4A∼4D)에 이르는 유로(12A∼12D)가 각 기통마다 독립해서 형성되고, 그 분기부로부터의 유로길이가 적어도 2개의 기통간에 있어서 부등길이로서, 또한 유로용적이 상기 모든 기통간(3A∼3D)에서 동등한 용적 또는 대략 동등한 용적으로 되도록 상기 흡기로(9)를 형성한 것을 특징으로 하는, EGR장치부착내연기관의 흡기계구조.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 도입구멍(23)을 상기흡기로(6,9)의 주위에 복수 형성한 것을 특징으로하는, EGR장치부착내연기관의 흡기계구조.