JPH0256489B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、
吸気系の動的効果によつて出力向上を図るように
した吸気装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、エンジンの気筒とサージタンクとを
独立吸気通路によつて接続し、吸気バルブが開い
ている間に上記独立吸気通路に生起する気柱振動
を利用し、吸気過程で吸気通路内に生じた圧力振
動が、同一の吸気過程に影響する慣性効果によつ
て吸入空気量を増すようにして、サージタンク下
流側の気柱振動系の圧力振動に伴う過給効果（い
わゆる慣性過給効果）を得て、出力の向上を図る
ようにした技術はよく知られている。

また、多気筒エンジンにおいて、各気筒に対し
接続された吸気通路を互いに吸気行程がオーバー
ラツプしないように１つのサージタンクに接続
し、この集合部における吸気干渉を防止するとと
もに、上記サージタンクと各気筒とを接続する吸
気通路を短くし、サージタンク上流側の気柱振動
系の影響による圧力振動に伴う過給効果（以下、
共鳴過給効果と呼ぶ）を利用するようにした吸気
装置は、例えば、特公昭57−2892号によつて提案
されている。

しかして、上記サージタンク上流側の気柱振動
系の共鳴過給効果は、サージタンクの圧力変動を
利用して充填効率を向上するので、サージタンク
から燃焼室までの吸気通路長さが短い方がその過
給効果が大きくなることから、上記先行技術にお
いては、サージタンク下流の吸気通路長を短くし
ている。

しかるに、上記共鳴過給効果を利用する吸気装
置において、サージタンク下流の吸気通路長さを
常用回転域で上記慣性過給効果が得られるように
比較的長く設定した場合に、このサージタンク下
流の吸気通路長さが長くなるのに伴つてサージタ
ンク上流の気柱振動系を利用する共鳴過給効果の
低下は若干見られるものの、サージタンク下流の
気柱振動系による慣性過給効果が有効に生起し、
両者を効果的に使用すればより大きな出力向上が
図れるものである。

また、吸気通路の長さ、径等の諸元が決定され
ると、これに対応して１つの動的特性が決定し、
すなわち、同調回転数が決まり、この同調回転数
の近傍において良好な動的効果が得られるもので
あり、実質的に動的効果が効果的に得られる範囲
は比較的狭いものである。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、同調回転数を可変と
して、前記慣性過給効果と共鳴過給効果との両者
による動的効果を広い範囲で得て、全般的な出力
向上が得られるようにしたエンジンの吸気装置を
提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の吸気装置は、実質的に吸気行程がオー
バーラツプしない２つの気筒群を独立の吸気通路
によつて各々２つのサージタンクに集合し、両サ
ージタンクを上流側の吸気通路で集合してなるも
のであつて、上記２つのサージタンクを直接連通
する連通路と、該連通路にその通路横断面積を変
更する通路面積可変手段とを設け、各サージタン
ク下流の各吸気通路を、該吸気通路によつて定ま
る慣性過給の同調エンジン回転数N₁が各サージ
タンク上流の吸気通路によつて定まる共鳴過給の
同調エンジン回転数N₂よりも高くなるように設
定するとともに、上記連通路の通路横断面積が最
大時における該連通路によつて定まる共鳴過給の
同調エンジン回転数N₂′を、上記共鳴過給の同調
エンジン回転数N₂と上記慣性過給の同調エンジ
ン回転数N₁との間に設定し、かつ、上記共鳴過
給の同調エンジン回転数N₂からエンジン回転数
の上昇に伴つて上記通路面積可変手段で連通路の
通路横断面積を大きくすることを特徴とするもの
である。

（発明の効果） 本発明によれば、吸気系の動的効果を、サージ
タンク下流側の気柱振動系の慣性同調回転数に対
し、サージタンク上流側の気柱振動系の共鳴同調
回転数を２つのサージタンクを連通する連通路の
通路横断面積で変更することによつて上記慣性同
調回転数より低い回転域で可変とし、エンジン回
転数が高くなると同調回転数も高くなるように設
けたことにより、共鳴過給効果を広い範囲で生起
させることが可能で、慣性過給効果と共鳴過給効
果とによる良好な出力向上効果を広い回転域で得
ることができるものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明の基本構成を示す直列６気筒エン
ジンの概略構成図である。

直列６気筒エンジン１は、第１気筒１Ａから第
６気筒１Ｆの点火順序すなわち吸気行程順序は第
１−４→２→５→３→６気筒の順に設定されてい
る。そして、各気筒１Ａ〜１Ｆに接続された独立
吸気通路２ａ〜２ｆはそれぞれ実質的に吸気行程
がオーバーラツプしない２つの気筒群に分割され
て、第１サージタンク３もしくは第２サージタン
ク４に接続されている。すなわち、第１ないし第
３気筒１Ａ，１Ｂ，１Ｃの独立吸気通路２ａ，２
ｂ，２ｃが第１サージタンク３に集合され、第４
ないし第６気筒１Ｄ，１Ｅ，１Ｆの独立吸気通路
２ｄ，２ｅ，２ｆが第２サージタンク４に集合さ
れている。

また、上記第１および第２サージタンク３，４
には、その上流側に１本ずつの吸気通路５，６が
接続され、両吸気通路５，６は集合して合流通路
７に連通して設けられている。

一方、前記第１および第２サージタンク３，４
は互いに連通路８によつて直接連通され、この連
通路８には該連通路８の通路横断面積を運転状態
に応じて変更する通路面積可変手段９が介装さ
れ、エンジン回転数が上昇するに従つて通路面積
を大きくするように構成されている。

上記吸気装置において、各サージタンク３，４
下流側の吸気系では、吸気バルブが開いている間
に上記独立吸気通路２ａ〜２ｆに生起する気柱振
動が同一の吸気過程で同一気筒に影響する慣性効
果が生起する。このサージタンク下流側の気柱振
動系の圧力振動の共振点、すなわち慣性同調回転
数N₁は、次の近似式によつて求められる。

N₁＝ad₁／πB×√900₁×Ｚ ここで、l₁は独立吸気通路２ａ〜２ｆのサージ
タンク３，４から気筒１Ａ〜１Ｆまでの長さ、d₁
はその通路径、Ｂはシリンダボア径、Ｓはピスト
ンストローク、ａは音速、Ｚはバルブタイミング
およびエンジン特性に伴つて0.5〜0.7の値に設定
される特性数である。

上記式及び後記の各式においては、エンジン回
転数はrpm即ち、毎分当りの回転数で、音速は秒
速である。

そして、この慣性同調回転数N₁前後でのエン
ジン回転数における出力向上効果は、第２図に示
すように、破線で示す動的効果のないエンジンに
おけるトルクカーブに対し、慣性効果は同調回転
数N₁の±30％の範囲内で出力向上効果があり、
特に、同調回転数N₁の±15％の範囲内で顕著な
出力向上効果がある。また、この慣性過給効果は
中高速回転域で良好な特性が得られる。

一方、サージタンク上流側の吸気系において
は、一般に吸気バルブの開弁期間はクランクの回
転角で略240゜で、点火が各気筒で順次120゜ずれて
行なわれることから、第１サージタンク３および
第２サージタンク４では吸気行程が交互に120゜ず
れて240゜生起することから、吸気行程のオーバー
ラツプがないとともにその圧力変動が連続して発
生し、第１サージタンク３と第２サージタンク４
との圧力変動が互いに120゜位相がずれている。よ
つて、一方のサージタンクでの圧力変動がピーク
値にあるときに他方のサージタンクでの圧力変動
が谷値となり、両サージタンク３，４を連通して
いる吸気通路５，６で互いに加振作用し、このサ
ージタンク上流側の気柱振動系が共振した時に、
大きな共鳴過給効果が得られるものである。この
サージタンク上流側の気柱振動系の圧力振動の共
振点、すなわち同調回転数N₂は、次の近似式に
よつて求められる。

N₂＝10×ad₂√１₂ ここで、l₂はサージタンク３，４から合流部ま
での吸気通路５，６の長さ、d₂はその通路径、Ｖ
はサージタンクおよびこれに連通するサージタン
ク下流の吸気通路の容積、ａは音速である、。た
だし、上記l₂については、実長さに管端補正値２
×d₂を加えた値とし、連結部にダンピングリザー
バがある場合は４×d₂を加えた値とする。

また、この共鳴同調回転数N₂は、前記連通路
８の通路面積A₃を通路面積可変手段９によつて
変更した場合に、この通路面積A₃に増大は実質
的に上記近似式におけるl₂の値が短くなるのと同
様に作用し、該通路面積A₃の拡大に伴つてこの
連通路８の影響が増大し、共鳴同調回転数N₂が
高い回転数に移行するものである。

そして、この共鳴同調回転数N₂前後でのエン
ジン回転数における出力向上効果は、第３図に示
すように、破線で示す動的効果のないエンジンに
おけるトルクカーブに対し、共鳴効果は同調回転
数N₂の±30％の範囲内で出力向上効果があり、
特に、同調回転数N₂の±15％の範囲内で顕著な
出力向上効果がある。また、この共鳴過給効果は
低中速回転域で良好な特性が得られる。なお、上
記サージタンク上流側の共鳴過給効果における同
調回転数N₂は、必ず前記サージタンク下流側の
慣性過給効果の同調回転数N₁より低回転側で生
じるものである。

上記慣性過給効果および共鳴過給効果の特性に
基づき、本例では連通路８の通路面積A₃の変更
による共鳴同調回転数N₂の可変を有効に利用す
るために、エンジン回転数の広い領域で上記した
両過給効果によるトルク特性が得られるエンジン
に設定するべく、慣性同調回転数N₁を比較的高
い値に設定するとともに、該慣性同調回転数N₁
に対し、連通路８の全閉状態における共鳴同調回
転数N₂がある程度離れて生起するように設定し
てなるものである。

すなわち、上記サージタンク下流側気柱振動系
の慣性同調回転数N₁を4000〜6000rpmに設定す
るとともに、連通路８が全閉状態でのサージタン
ク上流側気柱振動系の共鳴同調回転数N₂が、 N₁−N₂≧N₁×0.15＋N₂×0.15 の条件を満足するように設定するものである。こ
の場合、前記したようにN₂＜N₁であるから、N₂
はN₁に対しその15％とN₂の15％とを加えただけ
低い回転数より離れた回転域に設定され、両者の
過給効果はそれぞれ±15％の範囲で最も大きいこ
とから、両者の±15％の範囲が重ならないように
しているものである。

一方、上記各同調回転数N₁，N₂の設定が余り
離れ過ぎると、この両同調回転数N₁，N₂の間で
トルクが低下する谷間が発生するので、これを避
けるために、離れる限度として、 N₁−N₂≦N₁×0.3＋N₂×0.3 の条件を満足するように設定するのが望ましいも
のである。

また、上記連通路８が全開状態でその通路面積
A₃が最大の時の上記共鳴同調回転数N₂′は、 N₂′≧N₁×0.7 の条件を満足するように、両者の同調回転数N₁，
N₂′が比較的接近して生起するように設定するも
のである。この場合、N₂′はN₁より30％低い回転
数からN₁までの回転域に設定され、両者の過給
効果が最も大きい±15％の範囲が連続もしくは重
なるものである。

上記設定による出力特性は、第４図に示すよう
に、連通路８の全閉状態では２点鎖線で示す慣性
効果に対し１点鎖線で示す共鳴効果が、それぞれ
の同調回転数N₁，N₂の±15％の範囲が重ならな
いように設定されているので、N₂近傍の低回転
域における両過給効果の合成効果は実線で示すよ
うに、低回転域において大きな共鳴過給効果が得
られて出力向上が行なわれているものである。一
方、通路面積可変手段９の作動によつて連通路８
が開かれるのに従つて共鳴同調回転数N₂が高回
転側に移行し、連通路８の全開状態ではN₂′とな
り、２点鎖線で示す慣性効果に対し１点鎖線で示
す共鳴効果が、それぞれの同調回転数N₁，N₂′の
±15％の範囲が連続もしくは重なるように設定さ
れているので、両過給効果の合成効果は実線で示
すように、中・高回転域において両者による大き
な過給効果が得られて出力向上が行なわれている
ものである。

そして、上記のようにエンジン回転数の上昇に
対し、連通路８の通路面積を増大して共鳴同調回
転数がN₂からN₂′に移行するのに伴つて実線で示
すようなトルクカーブが得られ、広い回転域で破
線で示すトルクカーブより大きな出力特性が得ら
れるものである。

上記サージタンク下流側気柱振動系の同調回転
数N₁の設定域（4000〜6000rpm）に相当するサ
ージタンク３，４下流の独立吸気通路長さl₁は、
約300〜600mmとなり、この慣性同調回転数N₁に
対し連通路８を開くことによつて共鳴同調回転数
N₂を接近させて高い回転数に設定するには、前
記近似式から分るように、サージタンク３，４を
相互に連通する連通路８の連通長さを短くし、通
路面積A₃を大きくすればよいが、このように短
く太くすると圧力変動が低減して共鳴効果が低く
なるので、上記通路面積A₃を該サージタンク３，
４に連通する下流側の各吸気通路２ａ〜２ｆの通
路面積A₁の和３×A₁より小さい値に設定するこ
とが望ましいものである。さらに、この通路面積
A₃は、余り狭くなると通路抵抗が大きくなつて
圧力変動が減衰するので、下流側通路面積A₁よ
りも大きく設定するのが望ましいものである。す
なわち、 A₁＜A₃≦３×A₁ を満たすようになる。この条件は、サージタンク
３，４上流側の吸気通路５，６における通路面積
A₂についても同様である。

なお、上記連通路８の通路面積を変更する通路
面積可変手段９は、連通路８の一部を例えばシヤ
ツタバルブによつて開閉する構造、もしくは連通
路８全体の面積を変更する構造等が採用される
が、連通路８の一部のみを絞る構造のものでは、
この連通路８の気柱振動が低減し、共鳴過給効果
が若干減少するので、連通路８の全体に亘つて広
い範囲で通路面積を可変にできる構造にする方が
好ましい。

さらに、上記実施例では、連通路８をN₂から
開き始めN₂′で全開となるようにその開度を徐々
に大きくし、第４図に実線で示すトルク特性を得
たが、N₂よりもさらに高回転側では連通路８を
全閉にした方が全開にしたものよりトルクが大き
くなる。従つて、このような高回転領域を使用す
るようなエンジンにおいては、このトルクの逆転
する領域で連通路８を閉じるようにするとよい。

また、８気筒エンジンの場合には、吸気バルブ
の開弁期間が240゜のものでは各サージタンクでの
加振現象が連続せず、共鳴過給効果は小さいが、
過給機を備えたエンジンでは開弁期間が短く設定
される場合もあり、この時には上記と同様な共鳴
過給効果が得られるので、サージタンクを互いに
連通路によつて連通するとともに、その通路面積
を通路面積可変手段によつて可変とし、エンジン
回転数の上昇に伴つて通路面積を大きくなるよう
にし、その共鳴同調回転数N₂および慣性同調回
転数N₁を前記と同様に設定し、第４図と同様の
出力向上効果を得るものである。なお、この８気
筒の場合の、共鳴同調回転数N₂を求める近似式
は、 N₂＝15／２×ad₂√１₂ となる。また、サージタンク上流の通路面積A₁
と連通路の通路面積A₃（下流の通路面積A₂）との
関係は、 A₁＜A₃≦４×A₁ を満たすようにするものである。

さらに、前記した共鳴同調回転数N₂を求める
近似式は、慣性同調回転数N₁と接近した領域に
おいては、吸気通路５，６が短くかつ太くなるこ
とから、慣性効果の圧力変動の影響を受けるよう
になつて近似式の精度が低下するが、共鳴同調回
転数N₂の上限を求める領域では、慣性同調回転
数N₁と離れてその影響が低減するので、近似式
は高い精度で成立つている。

次に、さらに具体的な実施態様について説明す
る。第５図は６気筒Ｖ型エンジンを一部断面にし
て示す全体正面図、第６図は第５図の−線に
沿う断面平面図である。

６気筒Ｖ型エンジン１０はシリンダブロツク１
１上に第１のシリンダヘツド１２ａおよび第２の
シリンダヘツド１２ｂが傾斜配設されて、第１、
３、５気筒１３Ａ，１３Ｃ，１３Ｅを有する第１
のバンク１４と、第２、４、６気筒１３Ｂ，１３
Ｄ，１３Ｆを有する第２のバンク１５とが互いに
角度をもつて形成されている。上記Ｖ型６気筒エ
ンジン１０の点火順序すなわち吸気行程順序は第
１→２→３→４→５→６気筒の順である。よつ
て、第１および第２バンク１４，１５では各気筒
の吸気順序が連続せず、吸気行程のオーバーラツ
プがないものである。

上記両側の第１および第２のバンク１４，１５
の各気筒１３Ａ〜１３Ｆに吸気を供給する吸気通
路１６は、両側のバンク１４，１５の間の上部に
前後方向に延びて配設され右左一体に形成された
第１および第２サージタンク１７，１８を備えて
いる。このサージタンク１７，１８と第１および
第２のバンク１４，１５の各吸気ポート１９とを
接続する第１および第２の吸気管２０Ａ，２０Ｂ
は、上記サージタンク１７，１８の下側で、左側
の第１バンク１４の吸気ポート１９に下流端が接
続された第１の吸気管２０Ａの下流側部分の交差
部２１ａと、右側の第２バンク１５の吸気ポート
１９に下流端が接続された第２の吸気管２０Ｂの
下流側部分の交差部２１ｂとが互いに交差し、上
記交差部２１ａ，２１ｂの上流側はそれぞれＵ字
状に曲折し、第１の吸気管２０ＡのＵ字部２２ａ
の上流端は右側部から右側に位置する第１のサー
ジタンク１７に接続され、第２の吸気管２０Ｂの
Ｕ字部２２ｂの上流端は左側部から左側に位置す
る第２のサージタンク１８に接続されて構成され
ているものである。

また、上記第１および第２サージタンク１７，
１８は、全体ケース２３内が前後方向（エンジン
の出力軸方向と平行方向）に延びる仕切壁２３ａ
によつて右左に独立した空間に区画されて形成さ
れている。右側の第１のサージタンク１７には、
右側間に開口した連通口１７ａを介して左側の第
１バンク１４に接続される第１吸気管２０Ａが連
通し、左側の第２のサージタンク１８には、左側
面に開口した連通口１８ａを介して右側の第２バ
ンク１５に接続される第２吸気管２０Ｂが連通
し、この両サージタンク１７，１８の長手方向の
後端開口部１７ｂ，１８ｂには、流入側の吸気管
２４（スロツトルボデイ部）がエンジン出力軸方
向から連接され、この流入側の吸気管２４内にも
上記仕切壁２３ａに連続する隔壁延長部２４ａが
設けられ、両サージタンク１７，１８に連通して
吸気を供給する独立通路２５，２６に区画されて
いる。各独立通路２５，２６にはそれぞれ絞り弁
２７，２８が配設され、この両絞り弁２７，２８
は同じ角度で開閉するよう同期作動される。

さらに、上記流入側の吸気管２４の上流側に
は、可撓性パイプよりなる吸気管２９が接続され
て、上記独立通路２５，２６が上流側に延長され
ている。このパイプによる吸気管２９内の隔壁延
長部２９ａの終端部で両独立通路２５，２６が合
流するものである。

一方、上記両サージタンク１７，１８の長手方
向の前端部には、第１のサージタンク１７の開口
部１７ｃと第２のサージタンク１８の開口部１８
ｃとを連通する連通路３５がケース２３と一体に
形成されている。この連通路３５の途中には該連
通路３５の通路面積を変更する通路面積可変手段
３６の開閉部材３７が摺動自在に介装され、この
開閉部材３７は図示しないアクチユエータによつ
てエンジンの運転状態（エンジン回転数）に対応
して所定の通路面積となるように作動されるもの
であり、エンジン回転数が低回転時には開閉部材
３７先端が対向する着座部２３ｂに圧接して連通
路３５を全閉にする一方、エンジン回転数が上昇
するのに伴つて通路面積が増大するように開閉部
材３７が後退移動するものである。

前記第１および第２サージタンク１７，１８下
流の吸気管２０Ａ，２０Ｂの各交差部２１ａ，２
１ｂには、各気筒１３Ａ〜１３Ｆの吸気ポート１
９に対して燃料を噴射する燃料噴射ノズル３０が
配設されている。その他、第５図において、３１
は吸気弁、３２はロツカーアーム、３３はカムシ
ヤフト、３４はピストンである。

そして、上記サージタンク１７，１８上流側の
吸気管２４，２９に形成された隔壁延長部２４
ａ，２９ａの長さすなわちサージタンク１７，１
８から合流部までの通路長さ（前記l₂に相当）等
は、前述の特性が得られるようにその近似式に基
づいて所定の値に設定されるものであり、これに
対応して所定の回転域で共鳴過給効果を得る。ま
た、サージタンク１７，１８下流側の吸気管２０
Ａ，２０Ｂと吸気ポート１９，１９の通路長さ
（前記l₁に相当）、および連通路３５の通路面積等
も、前述の特性が得られるようにその近似式に基
づいて所定の値に設定されるものであり、これに
対応して所定の回転域で慣性過給効果を得るもの
である。

なお、上記絞り弁２７，２８は、図示のように
サージタンク１７，１８に近い位置に設置して、
絞り弁２７，２８下流側の容積の低減を図つて応
答性を向上するのが好ましい。

上記の如き実施例によれば、両側のバンク１
４，１５の各気筒に対する吸気の供給は、サージ
タンク上流側の吸気管２９，２４の各通路２５，
２６によつて、絞り弁２７，２８を経て、第１お
よび第２サージタンク１７，１８に流入した吸気
が、各サージタンク１７，１８の側面の連通口１
７ａ，１８ａからそれぞれ両側の吸気管２０Ａ，
２０ＢのＵ字部２２ａ，２２ｂに流れ、該Ｕ字部
２２ａ，２２ｂに沿つてサージタンク１７，１８
の下側に湾曲して流れ、続いて、交差部２１ａ，
２１ｂによつて互いに交差してそれぞれ各シリン
ダヘツド１２ａ，１２ｂの吸気ポート１９，１９
から各気筒１３Ａ〜１３Ｆに供給されるものであ
る。

よつて、上記第１および第２サージタンク１
７，１８の配設構造と、このサージタンク１７，
１８に対し流入側の吸気管２４，２９を長手方向
の一端部にエンジン出力軸方向から接続するとと
もに、上記サージタンク１７，１８と吸気管２
４，２９内の区画構造の採用によりエンジンの全
高を大きくすることなく、サージタンク上流側の
気柱振動系による共鳴効果を得るために十分な長
さを有する吸気通路が構成できる。また、第１お
よび第２サージタンク１７，１８を連通する連通
路３５を長手方向の他端部に配設していることに
より、同様にエンジンの全高を大きくすることな
くその構成が得られる。さらに、第１および第２
サージタンク１７，１８下流の吸気管２０Ａ，２
０Ｂにおいても、交差部２１ａ，２１ｂとＵ字部
２２ａ，２２ｂとによりサージタンク１７，１８
の設置位置を大幅に高くしなくても、サージタン
ク１７，１８下流の吸気管２０Ａ，２０Ｂの長さ
が大きくでき、慣性過給効果の大きいコンパクト
なエンジンを得ることができるものである。

なお、上記サージタンク１７，１８下流の吸気
通路長さの変更は、Ｕ字部２２ａ，２２ｂを異な
る長さを有するものに交換することにより容易に
実現でき、サージタンク１７，１８上流の合流部
までの吸気通路長さの変更は、パイプ状吸気管２
９の交換により容易に実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す直列６気筒エ
ンジンの概略構成図、第２図は慣性過給効果の出
力向上特性を示す特性図、第３図は共鳴過給効果
の出力向上特性を示す特性図、第４図は本発明の
エンジン出力特性を示す特性図、第５図は本発明
の具体的実施態様であるＶ型エンジンを一部断面
にして示す全体正面図、第６図は第５図の−
線に沿う断面平面図である。 １，１０……エンジン、１Ａ〜１Ｆ……気筒、
２ａ〜２ｆ……下流側吸気通路、３，４……サー
ジタンク、５，６……上流側吸気通路、８……連
通路、９……通路面積可変手段、１３Ａ〜１３Ｆ
……気筒、１４，１５……バンク、１６……吸気
通路、１７，１８……サージタンク、２０Ａ，２
０Ｂ……下流側吸気管、２４，２９……上流側吸
気管、２５，２６……独立通路、２４ａ，２９ａ
……隔壁延長部、２７，２８……絞り弁、３５…
…連通路、３６……通路面積可変手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 実質的に吸気行程がオーバーラツプしない２
   つの気筒群を独立の吸気通路によつて各々２つの
   サージタンクに集合し、両サージタンクを上流側
   の吸気通路で集合してなるエンジンの吸気装置で
   あつて、上記２つのサージタンクを直接連通する
   連通路と、該連通路にその通路横断面積を変更す
   る通路面積可変手段とを設け、各サージタンク下
   流の各吸気通路を、該吸気通路によつて定まる慣
   性過給の同調エンジン回転数N₁が各サージタン
   ク上流の吸気通路によつて定まる共鳴過給の同調
   エンジン回転数N₂よりも高くなるように設定す
   るとともに、上記連通路の通路横断面積が最大時
   における該連通路によつて定まる共鳴過給の同調
   エンジン回転数N₂′を、上記共鳴過給の同調エン
   ジン回転数N₂と上記慣性過給の同調エンジン回
   転数N₁との間に設定し、かつ、上記共鳴過給の
   同調エンジン回転数N₂からエンジン回転数の上
   昇に伴つて上記連通路の通路横断面積を大きくす
   ることを特徴とするエンジンの吸気装置。