JPH0678731B2 - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- JPH0678731B2 JPH0678731B2 JP61000435A JP43586A JPH0678731B2 JP H0678731 B2 JPH0678731 B2 JP H0678731B2 JP 61000435 A JP61000435 A JP 61000435A JP 43586 A JP43586 A JP 43586A JP H0678731 B2 JPH0678731 B2 JP H0678731B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２つのバンクを備えたＶ型エンジンの吸気装
置の改良に関するものである。
置の改良に関するものである。
（従来技術） 従来より、Ｖ型エンジンにおいて、２つのバンクに対し
て各気筒の吸気ポートを両バンクの内側に互いに対向す
るように形成し、この吸気ポートに独立吸気通路を接続
するようにした吸気系の構造は、例えば、米国特許第2,
845,912号明細書に見られるように知られている。
て各気筒の吸気ポートを両バンクの内側に互いに対向す
るように形成し、この吸気ポートに独立吸気通路を接続
するようにした吸気系の構造は、例えば、米国特許第2,
845,912号明細書に見られるように知られている。
また、一般に、吸気慣性、共鳴等の吸気の動的効果すな
わち圧力波を利用して充填効率を高め、これによって高
出力を得るように吸気系を構成することが知られてい
る。しかし、このような吸気系を構成するためには、吸
気系に生じる負圧波を反転させて燃焼室に導くための圧
力波反転部すなわちサージタンクを吸気系に設ける必要
があるとともに、効果的なタイミングで圧力波を燃焼室
に導くために、上記反転部下流側に所要長さの吸気通路
を確保しなければならないものであり、吸気装置が大型
化するのでコンパクトに形成することが要求される。
わち圧力波を利用して充填効率を高め、これによって高
出力を得るように吸気系を構成することが知られてい
る。しかし、このような吸気系を構成するためには、吸
気系に生じる負圧波を反転させて燃焼室に導くための圧
力波反転部すなわちサージタンクを吸気系に設ける必要
があるとともに、効果的なタイミングで圧力波を燃焼室
に導くために、上記反転部下流側に所要長さの吸気通路
を確保しなければならないものであり、吸気装置が大型
化するのでコンパクトに形成することが要求される。
また、吸気行程が各バンクで交互に生じるようにした場
合に、サージタンク内で吸気干渉が生起しないように、
各バンク毎にサージタンクを設けるのが好ましい。そし
て、上記のように各バンク毎にサージタンクを配置した
時に、エンジン回転数の変動に伴って共振周波数特性が
変動することから、両サージタンクを連通する通路を設
け、エンジン回転数に応じてその開口面積を変更するこ
とにより、吸気系の動的効果の共振周波数特性をエンジ
ン回転数の広い範囲で適合させて出力の向上を図ること
ができるものである。
合に、サージタンク内で吸気干渉が生起しないように、
各バンク毎にサージタンクを設けるのが好ましい。そし
て、上記のように各バンク毎にサージタンクを配置した
時に、エンジン回転数の変動に伴って共振周波数特性が
変動することから、両サージタンクを連通する通路を設
け、エンジン回転数に応じてその開口面積を変更するこ
とにより、吸気系の動的効果の共振周波数特性をエンジ
ン回転数の広い範囲で適合させて出力の向上を図ること
ができるものである。
しかして、前記のような各バンクに対するサージタンク
の設置、該サージタンクと各バンクの吸気ポートとを接
続する独立吸気通路の配設構造に対して、両サージタン
クを連通する連通路および該連通路の開口面積を調整す
る制御弁をコンパクトに設置することは困難であり、連
通路および制御弁の設置に伴って吸気装置が大型化し、
エンジン全体のレイアウトに影響を与えるものである。
の設置、該サージタンクと各バンクの吸気ポートとを接
続する独立吸気通路の配設構造に対して、両サージタン
クを連通する連通路および該連通路の開口面積を調整す
る制御弁をコンパクトに設置することは困難であり、連
通路および制御弁の設置に伴って吸気装置が大型化し、
エンジン全体のレイアウトに影響を与えるものである。
また、上記サージタンクを連通する連通路の形成位置
は、各気筒に対する吸気の分配性に影響を与える。すな
わち、サージタンクの一端に吸気導入通路を接続して吸
気を導入するようにした場合に、吸気行程に応じて順次
各気筒に吸入される吸気量は導入部分に近い部分と離れ
た部分とでは吸気抵抗が相違して分配性に多少の差が生
じているが、これに加えて、上記連通路が開いて両側の
サージタンクが連通した状態では、この連通路を通して
の吸気の連通が生じ、上記吸気の導入位置と連通路の開
口位置が近接していると、これに近い部分と離れた部分
での吸気抵抗が差異がより一層大きくなり、吸気分配性
が低下することになる。さらに、上記連通路を開閉する
制御弁をサージタンクの中央壁部に直接配設するように
した場合には、この壁部がサージタンク内部空間側に突
出して吸気の流れに抵抗を与え、さらに上記吸気の分配
が不均等となる問題を有する。
は、各気筒に対する吸気の分配性に影響を与える。すな
わち、サージタンクの一端に吸気導入通路を接続して吸
気を導入するようにした場合に、吸気行程に応じて順次
各気筒に吸入される吸気量は導入部分に近い部分と離れ
た部分とでは吸気抵抗が相違して分配性に多少の差が生
じているが、これに加えて、上記連通路が開いて両側の
サージタンクが連通した状態では、この連通路を通して
の吸気の連通が生じ、上記吸気の導入位置と連通路の開
口位置が近接していると、これに近い部分と離れた部分
での吸気抵抗が差異がより一層大きくなり、吸気分配性
が低下することになる。さらに、上記連通路を開閉する
制御弁をサージタンクの中央壁部に直接配設するように
した場合には、この壁部がサージタンク内部空間側に突
出して吸気の流れに抵抗を与え、さらに上記吸気の分配
が不均等となる問題を有する。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、各バンクに対してサージタン
クをそれぞれ設け、両サージタンクを連通する連通路お
よび該連通路の開口面積を制御する制御弁を設置するに
ついて、Ｖ型エンジン特有のデッドスペースを利用して
コンパクトに構成したＶ型エンジンの吸気装置を提供す
ること目的とするものである。
クをそれぞれ設け、両サージタンクを連通する連通路お
よび該連通路の開口面積を制御する制御弁を設置するに
ついて、Ｖ型エンジン特有のデッドスペースを利用して
コンパクトに構成したＶ型エンジンの吸気装置を提供す
ること目的とするものである。
（発明の構成） 本発明の吸気装置は、吸気行程が交互に生じる２つのバ
ンクに対してそれぞれ一方のバンク上に上下に隣接して
設けられたサージタンクに、対応するバンクの各吸気ポ
ートに連通する独立吸気通路を接続するとともに、この
２つのサージタンクをバンクのずれに対応して互いに出
力軸方向にずらして配置し、各サージタンクの出力軸方
向一端にそれぞれ上流側の吸気導入部を接続し、出力軸
方向他端における上記ずれによって突出する一方のサー
ジタンクに対し内方にずれている他方のサージタンクの
延長部分の空間に両サージタンクを連通する連通路を設
け、この連通路内に、連通路の開口面積を制御する制御
弁を設けたことを特徴とするものである。
ンクに対してそれぞれ一方のバンク上に上下に隣接して
設けられたサージタンクに、対応するバンクの各吸気ポ
ートに連通する独立吸気通路を接続するとともに、この
２つのサージタンクをバンクのずれに対応して互いに出
力軸方向にずらして配置し、各サージタンクの出力軸方
向一端にそれぞれ上流側の吸気導入部を接続し、出力軸
方向他端における上記ずれによって突出する一方のサー
ジタンクに対し内方にずれている他方のサージタンクの
延長部分の空間に両サージタンクを連通する連通路を設
け、この連通路内に、連通路の開口面積を制御する制御
弁を設けたことを特徴とするものである。
（発明の効果） 本発明によれば、吸気行程が交互に生じる両側のバンク
の吸気ポートに連通する独立吸気通路を各バンク毎に一
方のバンクの上方に上下に隣接して設置したサージタン
クの側面に接続し、各気筒の吸気干渉の発生を防止する
とともに、各サージタンクを連通する連通路の開口面積
を制御弁によってエンジンの運転状態に応じて制御する
ようにしたことにより、吸気系の共振周波数特性をエン
ジンを運転状態に合致するように制御することができ、
広い運転範囲において良好な動的効果による吸気充填効
率の増大を図ることができ、出力性能の向上を得ること
ができるものである。
の吸気ポートに連通する独立吸気通路を各バンク毎に一
方のバンクの上方に上下に隣接して設置したサージタン
クの側面に接続し、各気筒の吸気干渉の発生を防止する
とともに、各サージタンクを連通する連通路の開口面積
を制御弁によってエンジンの運転状態に応じて制御する
ようにしたことにより、吸気系の共振周波数特性をエン
ジンを運転状態に合致するように制御することができ、
広い運転範囲において良好な動的効果による吸気充填効
率の増大を図ることができ、出力性能の向上を得ること
ができるものである。
また、両側のバンクが出力軸方向にずれて設置され、各
バンクの吸気ポートに連通する独立吸気通路をそれぞれ
接続したサージタンクを、上記バンクのずれに対応して
ずらして配置し、さらに、各サージタンクの出力軸方向
一端にそれぞれ上流側の吸気導入部を接続し、上記ずれ
によって生じる出力軸方向他端における突出する一方の
サージタンクの端部近傍で内方にずれた他方のサージタ
ンクの延長部分の空間に、両サージタンクを連通する連
通路を設けるとともに制御弁を設置するようにしたこと
により、サージタンクに対する吸気の導入と両サージタ
ンクの連通路による導通とが反対側の位置で行われるこ
とで各気筒に対する吸気の分配性が良好で、しかも、サ
ージタンクの内部空間に制御弁の設置に伴う突部が形成
されず吸気抵抗を増大することなく、Ｖ型エンジン特有
のデッドスペースを利用してその空間に連通路および制
御弁を設置することができ、所望の特性を有する吸気装
置をコンパクトに構成することができるものである。
バンクの吸気ポートに連通する独立吸気通路をそれぞれ
接続したサージタンクを、上記バンクのずれに対応して
ずらして配置し、さらに、各サージタンクの出力軸方向
一端にそれぞれ上流側の吸気導入部を接続し、上記ずれ
によって生じる出力軸方向他端における突出する一方の
サージタンクの端部近傍で内方にずれた他方のサージタ
ンクの延長部分の空間に、両サージタンクを連通する連
通路を設けるとともに制御弁を設置するようにしたこと
により、サージタンクに対する吸気の導入と両サージタ
ンクの連通路による導通とが反対側の位置で行われるこ
とで各気筒に対する吸気の分配性が良好で、しかも、サ
ージタンクの内部空間に制御弁の設置に伴う突部が形成
されず吸気抵抗を増大することなく、Ｖ型エンジン特有
のデッドスペースを利用してその空間に連通路および制
御弁を設置することができ、所望の特性を有する吸気装
置をコンパクトに構成することができるものである。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第１図
は吸気装置を備えた６気筒Ｖ型エンジンの上部構造を一
部断面にして示す側面図、第２図はその平面図を示す。
この例のＶ型エンジンは自動車の車体前方に形成された
エンジンルーム内に、その出力軸が横方向になるように
配置された、いわゆる横置型エンジンの例を示し、第１
図において右側（第２図において下側）が車体前方であ
る。
は吸気装置を備えた６気筒Ｖ型エンジンの上部構造を一
部断面にして示す側面図、第２図はその平面図を示す。
この例のＶ型エンジンは自動車の車体前方に形成された
エンジンルーム内に、その出力軸が横方向になるように
配置された、いわゆる横置型エンジンの例を示し、第１
図において右側（第２図において下側）が車体前方であ
る。
６気筒Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダブロック
２上に前シリンダヘッド３および後シリンダ４が傾斜配
設されて、互いに角度をもってピストン５が摺動する気
筒C1〜C6（第２図において右から順に第１ないし第６気
筒）を有する前方バンク1Aと後方バンク1Bとが形成され
てなる。すなわち、各気筒C1〜C6は所定の角度をなして
Ｖ字状に配置され、６つの気筒C1〜C6は交互に奇数気筒
と偶数気筒の３気筒ずつの２つのグループに区分されて
前後方のバンク1A,1Bを構成している。２つのバンク1A,
1Bの気筒C1〜C6は出力軸方向（第２図の左右方向）に互
いにずれて配置されることになり、これに対応して前シ
リンダヘッド３が後シリンダヘッド４よりも前方から見
て右側にずれて配置されている。なお、上記６気筒Ｖ型
エンジン１は、点火順序が第１−２−３−４−５−６気
筒の順に設定され、第1,3,5気筒が前方バンク1Aに、第
2,4,6気筒が後方バンク1Bにそれぞれ属し、両バンク1A,
1Bで吸気行程が交互に生じるものである。
２上に前シリンダヘッド３および後シリンダ４が傾斜配
設されて、互いに角度をもってピストン５が摺動する気
筒C1〜C6（第２図において右から順に第１ないし第６気
筒）を有する前方バンク1Aと後方バンク1Bとが形成され
てなる。すなわち、各気筒C1〜C6は所定の角度をなして
Ｖ字状に配置され、６つの気筒C1〜C6は交互に奇数気筒
と偶数気筒の３気筒ずつの２つのグループに区分されて
前後方のバンク1A,1Bを構成している。２つのバンク1A,
1Bの気筒C1〜C6は出力軸方向（第２図の左右方向）に互
いにずれて配置されることになり、これに対応して前シ
リンダヘッド３が後シリンダヘッド４よりも前方から見
て右側にずれて配置されている。なお、上記６気筒Ｖ型
エンジン１は、点火順序が第１−２−３−４−５−６気
筒の順に設定され、第1,3,5気筒が前方バンク1Aに、第
2,4,6気筒が後方バンク1Bにそれぞれ属し、両バンク1A,
1Bで吸気行程が交互に生じるものである。
前記各気筒C1〜C6のピストン５上部にそれぞれ形成され
る燃焼室７には、吸気ポート８および排気ポート（図示
せず）が開口し、両ポートはそれぞれ吸気弁９および排
気弁（図示せず）によって所定のタイミングで開閉作動
される。前後のシリンダヘッド3,4における上記吸気ポ
ート８は、内面側に互いに対向して開口形成されてい
る。そして、前後シリンダヘッド3,4の上部には、動弁
機構等を覆うヘッドカバー3a,4aが取り付けられてい
る。
る燃焼室７には、吸気ポート８および排気ポート（図示
せず）が開口し、両ポートはそれぞれ吸気弁９および排
気弁（図示せず）によって所定のタイミングで開閉作動
される。前後のシリンダヘッド3,4における上記吸気ポ
ート８は、内面側に互いに対向して開口形成されてい
る。そして、前後シリンダヘッド3,4の上部には、動弁
機構等を覆うヘッドカバー3a,4aが取り付けられてい
る。
上記両側の前後方のバンク1A,1Bの各気筒C1〜C6に吸気
を供給する吸気装置は、両側のシリンダヘッド3,4の各
吸気ポート８にそれぞれ接続される前後の各独立吸気通
路10,11を構成する吸気マニホールド６と、後方バンク1
Bの上方に位置して配置され前記独立吸気通路10,11の上
流端が接続されるサージタンク12とを備えている。
を供給する吸気装置は、両側のシリンダヘッド3,4の各
吸気ポート８にそれぞれ接続される前後の各独立吸気通
路10,11を構成する吸気マニホールド６と、後方バンク1
Bの上方に位置して配置され前記独立吸気通路10,11の上
流端が接続されるサージタンク12とを備えている。
上記サージタンク12は、前後方のバンク1A,1Bに対して
それぞれ設けられた上下のサージタンク13,14によって
構成されている。すなわち、サージタンク12は出力軸方
向すなわち車の横方向に長い箱状体として構成され、内
部が略水平方向に伸びる仕切壁15によって上サージタン
ク13と下サージタンク14とに分割されている。そして、
上記サージタンク14に対して該サージタンクから遠い方
の前方バンク1Aからの前独立吸気通路10が接続され、上
サージタンク13には近い方の後方バンク1Bからの後独立
吸気通路11が接続され、各バンク1A,1B毎に独立吸気通
路10,11が集合されている。
それぞれ設けられた上下のサージタンク13,14によって
構成されている。すなわち、サージタンク12は出力軸方
向すなわち車の横方向に長い箱状体として構成され、内
部が略水平方向に伸びる仕切壁15によって上サージタン
ク13と下サージタンク14とに分割されている。そして、
上記サージタンク14に対して該サージタンクから遠い方
の前方バンク1Aからの前独立吸気通路10が接続され、上
サージタンク13には近い方の後方バンク1Bからの後独立
吸気通路11が接続され、各バンク1A,1B毎に独立吸気通
路10,11が集合されている。
また、前記独立吸気通路10,11は、両側のバンク1A,1Bの
中間上部の略水平な接続面Ｆを分割部分として、サージ
タンク12に接続される上流側のサージタンク側通路10a,
11aと、吸気ポート８に接続される下流側の吸気ポート
側通路10b,11bとに２分割されている。
中間上部の略水平な接続面Ｆを分割部分として、サージ
タンク12に接続される上流側のサージタンク側通路10a,
11aと、吸気ポート８に接続される下流側の吸気ポート
側通路10b,11bとに２分割されている。
すなわち、前方バンク1Aに接続された前独立吸気通路10
は、吸気ポート側通路10bによって両バンク1A,1Bの中間
位置に向けて斜め後上方に延び、略水平の接続面Ｆを介
してサージタンク側通路10aによって僅かな曲率をもっ
て上方から後方にさらに若干下方に向って延び、後方バ
ンク1Bの上方に位置するサージタンク12の下サージタン
ク14に側方から接続される。一方、後方バンク1Bに接続
された後独立吸気通路11は、吸気ポート側通路11bによ
って両バンク1A,1B中間の前記と略同一位置に向けて斜
め前上方に延び、共通の前記接続面Ｆを介してサージタ
ンク側通路11aによって僅かな曲率をもって上方から略
水平に後方に向って延び、サージタンク12の上サージタ
ンク13に側方から接続される。上記接続構造によって、
逆の接続による独立吸気通路10,11の大きな曲りを防止
し、吸気抵抗の増加を抑制している。
は、吸気ポート側通路10bによって両バンク1A,1Bの中間
位置に向けて斜め後上方に延び、略水平の接続面Ｆを介
してサージタンク側通路10aによって僅かな曲率をもっ
て上方から後方にさらに若干下方に向って延び、後方バ
ンク1Bの上方に位置するサージタンク12の下サージタン
ク14に側方から接続される。一方、後方バンク1Bに接続
された後独立吸気通路11は、吸気ポート側通路11bによ
って両バンク1A,1B中間の前記と略同一位置に向けて斜
め前上方に延び、共通の前記接続面Ｆを介してサージタ
ンク側通路11aによって僅かな曲率をもって上方から略
水平に後方に向って延び、サージタンク12の上サージタ
ンク13に側方から接続される。上記接続構造によって、
逆の接続による独立吸気通路10,11の大きな曲りを防止
し、吸気抵抗の増加を抑制している。
また、前記上下サージタンク13,14に対する独立吸気通
路10,11の接続位置は、前方バンク1Aが後方バンク1Bよ
り右側にずれて配置されているのに対応し、下サージタ
ンク14に対する前独立吸気通路10の接続位置が、上サー
ジタンク13に対する後独立吸気通路11の接続位置より右
側にずれており、実質的に上下のサージタンク13,14が
互いにずれて配置されている。これに伴い、上サージタ
ンク13の右部は低く形成され、上サージタンク13の左端
下部における下サージタンク14の左端空間部Ｅには、後
述の連通路26および制御弁27が配設される。
路10,11の接続位置は、前方バンク1Aが後方バンク1Bよ
り右側にずれて配置されているのに対応し、下サージタ
ンク14に対する前独立吸気通路10の接続位置が、上サー
ジタンク13に対する後独立吸気通路11の接続位置より右
側にずれており、実質的に上下のサージタンク13,14が
互いにずれて配置されている。これに伴い、上サージタ
ンク13の右部は低く形成され、上サージタンク13の左端
下部における下サージタンク14の左端空間部Ｅには、後
述の連通路26および制御弁27が配設される。
さらに、前記サージタンク側通路10a,11aは、第２図に
示すように上方から見て第１および第３気筒C1,C3の通
路10aが右側に、第４および第６気筒C4,C6の通路11aが
左側に屈曲して形成され、奇数気筒（前方バンク1A）の
サージタンク側通路10aの左側に、偶数気筒（後方バン
ク1B）のサージタンク側通路11aとの間に間隙が形成さ
れている。
示すように上方から見て第１および第３気筒C1,C3の通
路10aが右側に、第４および第６気筒C4,C6の通路11aが
左側に屈曲して形成され、奇数気筒（前方バンク1A）の
サージタンク側通路10aの左側に、偶数気筒（後方バン
ク1B）のサージタンク側通路11aとの間に間隙が形成さ
れている。
上記前後独立吸気通路10,11における上流側のサージタ
ンク側通路10a,11aは前記サージタンク12と一体に形成
され、下流側の各気筒の吸気ポート側通路10b,11bは下
流端の取付フランジ10c,11cが取付けボルト20によって
それぞれ前後方のバンク1A,1Bに固着される。また、サ
ージタンク側通路10a,11aと吸気ポート側通路10b,11bと
は、それぞれの接続端部に略水平に形成された各気筒共
通の上下の接続フランジ部16,17の接合によって接続さ
れる。
ンク側通路10a,11aは前記サージタンク12と一体に形成
され、下流側の各気筒の吸気ポート側通路10b,11bは下
流端の取付フランジ10c,11cが取付けボルト20によって
それぞれ前後方のバンク1A,1Bに固着される。また、サ
ージタンク側通路10a,11aと吸気ポート側通路10b,11bと
は、それぞれの接続端部に略水平に形成された各気筒共
通の上下の接続フランジ部16,17の接合によって接続さ
れる。
この接続フランジ部16,17を前側および後側のボルト18,
19で締結するについて、後方に湾曲しているサージタン
ク側通路10a,11aが上方に位置する後側のボス部16aは、
前記サージタンク側通路10a,11aが平面的に左右に屈曲
して該通路間が離れている間隙部分にフランジ部16から
上方に伸びて高く形成され、上方からのボルト19の締め
付けが可能なように構成されている。
19で締結するについて、後方に湾曲しているサージタン
ク側通路10a,11aが上方に位置する後側のボス部16aは、
前記サージタンク側通路10a,11aが平面的に左右に屈曲
して該通路間が離れている間隙部分にフランジ部16から
上方に伸びて高く形成され、上方からのボルト19の締め
付けが可能なように構成されている。
一方、前記サージタンク12の上下サージタンク13,14は
右方に伸びた上流側の導入通路部13a,14aが、筒状に前
方に湾曲して伸びてそれぞれスロットルボディ21に上下
に接続され、このスロットルボディ21内に上下に設置さ
れたスロットル弁22,23によってそれぞれの吸気流量が
制御される。このスロットルボディ21よりさらに上流側
の吸気通路24は、図示しない上流側で合流して１つの主
吸気通路を構成し、エアクリーナに接続されている。ま
た、前記サージタンク12は、後方の連結金具25によって
後シリンダヘッド４に連結支持される。
右方に伸びた上流側の導入通路部13a,14aが、筒状に前
方に湾曲して伸びてそれぞれスロットルボディ21に上下
に接続され、このスロットルボディ21内に上下に設置さ
れたスロットル弁22,23によってそれぞれの吸気流量が
制御される。このスロットルボディ21よりさらに上流側
の吸気通路24は、図示しない上流側で合流して１つの主
吸気通路を構成し、エアクリーナに接続されている。ま
た、前記サージタンク12は、後方の連結金具25によって
後シリンダヘッド４に連結支持される。
前記サージタンク12の上サージタンク13と下サージタン
ク14とは、第３図および第４図に示すように、下サージ
タンク14の左端部に形成された空間Ｅに設けられた連通
路26を介して連通され、この連通路26の途中にに開口面
積を変更する連通制御弁27が介装されている。すなわ
ち、下サージタンク14の左端部で、第６気筒C6の独立吸
気通路11の上サージタンク13に対する接続開口部分の下
方における仕切壁15は、下サージタンク14側に低く形成
されてこの部分に連通路26が形成され該連通路26を前後
方向に貫通してバタフライタイプの連通制御弁27の軸部
27aが支承され、該制御弁27の回動による開度がアクチ
ュエータ28の作動によって変更調整されるものである。
上記アクチュエータ28は主にエンジン回転数に対応して
制御され、エンジン回転数の上昇に応じて開口面積を増
大するように開度調整する。
ク14とは、第３図および第４図に示すように、下サージ
タンク14の左端部に形成された空間Ｅに設けられた連通
路26を介して連通され、この連通路26の途中にに開口面
積を変更する連通制御弁27が介装されている。すなわ
ち、下サージタンク14の左端部で、第６気筒C6の独立吸
気通路11の上サージタンク13に対する接続開口部分の下
方における仕切壁15は、下サージタンク14側に低く形成
されてこの部分に連通路26が形成され該連通路26を前後
方向に貫通してバタフライタイプの連通制御弁27の軸部
27aが支承され、該制御弁27の回動による開度がアクチ
ュエータ28の作動によって変更調整されるものである。
上記アクチュエータ28は主にエンジン回転数に対応して
制御され、エンジン回転数の上昇に応じて開口面積を増
大するように開度調整する。
また、上記サージタンク12には結露等によって生起する
水をサージタンク12外に排出するために、前記連通制御
弁27が開状態にあるときに連通路26を介して上サージタ
ンク13内の水を下サージタンク14に流下させ、下サージ
タンク14内の水と共にサージタンク12の底部に形成した
水抜き穴29から排出するものである。
水をサージタンク12外に排出するために、前記連通制御
弁27が開状態にあるときに連通路26を介して上サージタ
ンク13内の水を下サージタンク14に流下させ、下サージ
タンク14内の水と共にサージタンク12の底部に形成した
水抜き穴29から排出するものである。
さらに、上記吸気系には第５図および第６図にも示すよ
うに、NOx抑制用の排気ガスを還流するEGR通路30が付設
されている。前後方のバンク1A,1B間のエンジン右部に
はEGRアダプタ31が配設され、このEGRアダプタ31内には
EGR通路30を開閉作動するEGRバルブ33が介装され、図示
しない排気通路から排気ガスを導くパイプ34（第２図参
照）が上記EGRアダプタ31に接続される。
うに、NOx抑制用の排気ガスを還流するEGR通路30が付設
されている。前後方のバンク1A,1B間のエンジン右部に
はEGRアダプタ31が配設され、このEGRアダプタ31内には
EGR通路30を開閉作動するEGRバルブ33が介装され、図示
しない排気通路から排気ガスを導くパイプ34（第２図参
照）が上記EGRアダプタ31に接続される。
上記EGRバルブ33を経た排気ガスを導くEGR通路30は、EG
Rアダプタ31からの導出部30aが前記吸気ポート側通路10
b,11bのフランジ部17から接続面Ｆを介してサージタン
ク側通路10a,11aのフランジ部16に連通し、中間部30bが
吸気マニホールド６の第１気筒C1用の独立吸気通路10の
サージタンク側通路10aの側部に沿ってこれと一体に形
成され、サージタンク12の部分にまで延設される。この
EGR通路30の下流端は、サージタンク12の上下サージタ
ンク13,14に対して、それぞれの上流側の導入通路部13
a,14aに形成されたドリル孔による導入部30c,30dで連通
している。これにより、排気ガスは両バンク1A,1Bの各
気筒C1〜C6に対して均等に良好な分配性でもって還流さ
れる。
Rアダプタ31からの導出部30aが前記吸気ポート側通路10
b,11bのフランジ部17から接続面Ｆを介してサージタン
ク側通路10a,11aのフランジ部16に連通し、中間部30bが
吸気マニホールド６の第１気筒C1用の独立吸気通路10の
サージタンク側通路10aの側部に沿ってこれと一体に形
成され、サージタンク12の部分にまで延設される。この
EGR通路30の下流端は、サージタンク12の上下サージタ
ンク13,14に対して、それぞれの上流側の導入通路部13
a,14aに形成されたドリル孔による導入部30c,30dで連通
している。これにより、排気ガスは両バンク1A,1Bの各
気筒C1〜C6に対して均等に良好な分配性でもって還流さ
れる。
一方、両側のバンク1A,1Bには、前記各独立吸気通路10,
11の吸気ポート側通路10b,11bの下流端の取付フランジ1
0c,11cに、各気筒C1〜C6の吸気ポート８に燃料を噴射す
るインジェクタ36が装着されている。該インジェクタ36
には、各バンク1A,1B毎に配設された燃料供給パイプ37,
37が接続されて燃料が供給される。また、エンジン１の
上方には、エンジンルームを覆うボンネット38が、後方
から前方に対して下降するように傾斜して配置されてい
る。
11の吸気ポート側通路10b,11bの下流端の取付フランジ1
0c,11cに、各気筒C1〜C6の吸気ポート８に燃料を噴射す
るインジェクタ36が装着されている。該インジェクタ36
には、各バンク1A,1B毎に配設された燃料供給パイプ37,
37が接続されて燃料が供給される。また、エンジン１の
上方には、エンジンルームを覆うボンネット38が、後方
から前方に対して下降するように傾斜して配置されてい
る。
本例における６気筒Ｖ型エンジン１は、前述のように点
火順序が第１−２−３−４−５−６気筒の順に設定さ
れ、第1,3,5気筒が前方バンク1Aに、第2,4,6気筒が後方
バンク1Bにそれぞれ属している。従って、上サージタン
ク13および下サージタンク14内においては、各サージタ
ンク13,14に接続される気筒間では吸気順序が連続せ
ず、吸気干渉が生じない。
火順序が第１−２−３−４−５−６気筒の順に設定さ
れ、第1,3,5気筒が前方バンク1Aに、第2,4,6気筒が後方
バンク1Bにそれぞれ属している。従って、上サージタン
ク13および下サージタンク14内においては、各サージタ
ンク13,14に接続される気筒間では吸気順序が連続せ
ず、吸気干渉が生じない。
また、下記のようにサージタンク12上流の吸気通路にお
ける圧力波を利用して出力向上を図ることができる。す
なわち、２つのバンク1A,1Bに属する気筒で、吸気行程
の際に吸気弁９の開閉動作によって生じる負圧波は互い
に逆転した移送関係になっている。各気筒で生じた負圧
波は、独立吸気通路10,11を上流に伝播し、それぞれに
対応する上下サージタンク13,14に到達する。サージタ
ンク下流の独立吸気通路10,11は、各気筒に対してすべ
て同じ長さに設定されているので、上下サージタンク1
3,14における圧力波も２つのバンク1A,1Bに属する気筒
間で半波長ずれた状態になっている。上下サージタンク
13,14に到達した負圧波は、それぞれ導入通路部13a,14a
から上流に伝播して、スロットルボデイ21を経て上流側
の吸気通路24の合流点において干渉し、反転して正圧波
となって燃焼室７内に戻る。この反転正圧波は、吸気の
充填効率を高める効果いわゆる共鳴効果を与えて高出力
を得ることができる。
ける圧力波を利用して出力向上を図ることができる。す
なわち、２つのバンク1A,1Bに属する気筒で、吸気行程
の際に吸気弁９の開閉動作によって生じる負圧波は互い
に逆転した移送関係になっている。各気筒で生じた負圧
波は、独立吸気通路10,11を上流に伝播し、それぞれに
対応する上下サージタンク13,14に到達する。サージタ
ンク下流の独立吸気通路10,11は、各気筒に対してすべ
て同じ長さに設定されているので、上下サージタンク1
3,14における圧力波も２つのバンク1A,1Bに属する気筒
間で半波長ずれた状態になっている。上下サージタンク
13,14に到達した負圧波は、それぞれ導入通路部13a,14a
から上流に伝播して、スロットルボデイ21を経て上流側
の吸気通路24の合流点において干渉し、反転して正圧波
となって燃焼室７内に戻る。この反転正圧波は、吸気の
充填効率を高める効果いわゆる共鳴効果を与えて高出力
を得ることができる。
さらに、サージタンク12下流の各独立吸気通路10,11の
長さを十分に確保することができるため、上下サージタ
ンク13,14で反射する圧力波を利用した慣性効果による
出力向上をも十分に得ることができる。また、連通制御
弁27の開度調整により上下サージタンク13,14の共振周
波数特性を変動し、エンジン回転数に対して広い範囲で
慣性効果および共鳴効果の特性を適合させるものであ
る。
長さを十分に確保することができるため、上下サージタ
ンク13,14で反射する圧力波を利用した慣性効果による
出力向上をも十分に得ることができる。また、連通制御
弁27の開度調整により上下サージタンク13,14の共振周
波数特性を変動し、エンジン回転数に対して広い範囲で
慣性効果および共鳴効果の特性を適合させるものであ
る。
上記実施例によれば、前後方のバンク1A,1Bの吸気ポー
ト８に連通する前後独立吸気通路10,11をそれぞれ接続
する上下のサージタンク13,14が、前記バンク1A,1Bの吸
気ポート８のずれに対応して互いにずれて配置されてい
るのに伴って、一方のサージタンク14の一端部にデッド
スペースとして生じる部分の空間Ｅに、前記連通路26お
よび制御弁27を配設するようにしたことにより、その装
置がコンパクトに形成できる。さらに、上下のサージタ
ンク13,14に対して一端の導入通路部13a,14aから流入し
た吸気は各独立吸気通路10,11に供給されるが、制御弁2
7の開作動で連通路26が開かれると、この連通路26の圧
力伝播で前述のように共振周波数特性が変化するととも
に、上下のサージタンク13,14間に吸気が流通すること
になり、その流通が吸気導入側から離れた他端側である
ことで、導入通路部13a,14aから離れた位置では吸気抵
抗が大きくなるのが、上記連通路26の開口でその近傍の
独立吸気通路10,11への吸気抵抗が低減して吸気量が増
大して導入側との差を小さくして分配性が向上する。
ト８に連通する前後独立吸気通路10,11をそれぞれ接続
する上下のサージタンク13,14が、前記バンク1A,1Bの吸
気ポート８のずれに対応して互いにずれて配置されてい
るのに伴って、一方のサージタンク14の一端部にデッド
スペースとして生じる部分の空間Ｅに、前記連通路26お
よび制御弁27を配設するようにしたことにより、その装
置がコンパクトに形成できる。さらに、上下のサージタ
ンク13,14に対して一端の導入通路部13a,14aから流入し
た吸気は各独立吸気通路10,11に供給されるが、制御弁2
7の開作動で連通路26が開かれると、この連通路26の圧
力伝播で前述のように共振周波数特性が変化するととも
に、上下のサージタンク13,14間に吸気が流通すること
になり、その流通が吸気導入側から離れた他端側である
ことで、導入通路部13a,14aから離れた位置では吸気抵
抗が大きくなるのが、上記連通路26の開口でその近傍の
独立吸気通路10,11への吸気抵抗が低減して吸気量が増
大して導入側との差を小さくして分配性が向上する。
また、上記実施例では、各独立吸気通路10,11をサージ
タンク側通路10a,11aと吸気ポート側通路10b,11bとに分
割するとともに、両者の接続面Ｆを略水平に設定し、さ
らに、各気筒の吸気ポート側通路10b,11bをフランジ部1
6,17で一体に連結構成し、同様に各気筒のサータンク側
通路10a,11aはサージタンク12と共に一体に構成されて
いることにより、その組付け性が向上している。
タンク側通路10a,11aと吸気ポート側通路10b,11bとに分
割するとともに、両者の接続面Ｆを略水平に設定し、さ
らに、各気筒の吸気ポート側通路10b,11bをフランジ部1
6,17で一体に連結構成し、同様に各気筒のサータンク側
通路10a,11aはサージタンク12と共に一体に構成されて
いることにより、その組付け性が向上している。
一方、上記吸気構造では、一方のバンク1Bの上部にサー
ジタンク12を配設するとともに、該サージタンク12と各
バンク1A,1Bの吸気ポート８とを連通する独立吸気通路1
0,11を湾曲して形成したので、ボンネット38の傾斜に対
応してサージタンク12を設置することができ、エンジン
全高を低くコンパクトに形成でき、しかも、独立吸気通
路10,11の曲率が小さくなっているので、吸気の通路抵
抗が小さく、高回転等において吸気不足の問題は生じな
い。
ジタンク12を配設するとともに、該サージタンク12と各
バンク1A,1Bの吸気ポート８とを連通する独立吸気通路1
0,11を湾曲して形成したので、ボンネット38の傾斜に対
応してサージタンク12を設置することができ、エンジン
全高を低くコンパクトに形成でき、しかも、独立吸気通
路10,11の曲率が小さくなっているので、吸気の通路抵
抗が小さく、高回転等において吸気不足の問題は生じな
い。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例における吸気装置を備えたＶ
型エンジンの要部を一部断面にして示す左側面図、 第２図は同要部平面図、 第３図は第１図のIII−III線に沿う断面図、 第４図は第３図のIV−IV線に沿う断面図、 第５図は排気ガスの還流を行うEGR通路の構造を示す要
部平面図、 第６図は第５図のVI−VI断面と共にEGR通路の側面構造
を示す断面図である。 １……Ｖ型エンジン、1A,1B……バンク ２……シリンダブロック、C1〜C6……気筒 3,4……シリンダヘッド ６……吸気マニホールド、８……吸気ポート 10,11……独立吸気通路 10a,11a……サージタンク側通路 10b,11b……吸気ポート側通路 12……サージタンク 13……上サージタンク 14……下サージタンク、Ｅ……空間 13a,14a……導入通路部 15……仕切壁、26……連通路 27……制御弁、38……ボンネット
型エンジンの要部を一部断面にして示す左側面図、 第２図は同要部平面図、 第３図は第１図のIII−III線に沿う断面図、 第４図は第３図のIV−IV線に沿う断面図、 第５図は排気ガスの還流を行うEGR通路の構造を示す要
部平面図、 第６図は第５図のVI−VI断面と共にEGR通路の側面構造
を示す断面図である。 １……Ｖ型エンジン、1A,1B……バンク ２……シリンダブロック、C1〜C6……気筒 3,4……シリンダヘッド ６……吸気マニホールド、８……吸気ポート 10,11……独立吸気通路 10a,11a……サージタンク側通路 10b,11b……吸気ポート側通路 12……サージタンク 13……上サージタンク 14……下サージタンク、Ｅ……空間 13a,14a……導入通路部 15……仕切壁、26……連通路 27……制御弁、38……ボンネット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−230510（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−38474（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−7224（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−129063（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】一方のバンクの気筒と他方のバンクの気筒
の吸気行程が交互に生じるように構成され、上記２つの
バンクに対してサージタンクがそれぞれ設けられたＶ型
エンジンの吸気装置において、上記各サージタンクは一
方のバンクの上方に出力軸方向に沿って長くかつ両サー
ジタンクが上下に隣接して配設され、この各サージタン
クの側面には、対応するバンクの各気筒の吸気ポートに
連通する独立吸気通路がそれぞれの気筒位置に応じた配
置で順次接続されるとともに、この２つのサージタンク
はバンクのずれに対応して互いに出力軸方向にずらして
配置され、各サージタンクの出力軸方向一端にそれぞれ
上流側の吸気導入部が接続され、出力軸方向他端におけ
る前記ずれによって突出する一方のサージタンクに対し
内方にずれている他方のサージタンクの延長部分の空間
に両サージタンクを連通する連通路を設け、この連通路
内に、連通路の開口面積を制御する制御弁を設けたこと
を特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61000435A JPH0678731B2 (ja) | 1986-01-06 | 1986-01-06 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| KR1019860007970A KR900000143B1 (ko) | 1985-10-04 | 1986-09-24 | V형 엔진의 흡기장치 |
| US06/914,662 US4708097A (en) | 1985-10-04 | 1986-10-02 | Induction system for V-type internal combustion engine |
| DE8686307662T DE3676452D1 (de) | 1985-10-04 | 1986-10-03 | Einlassvorrichtung fuer v-brennkraftmaschinen. |
| EP86307662A EP0223378B1 (en) | 1985-10-04 | 1986-10-03 | Induction system for v-type internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61000435A JPH0678731B2 (ja) | 1986-01-06 | 1986-01-06 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62159726A JPS62159726A (ja) | 1987-07-15 |
| JPH0678731B2 true JPH0678731B2 (ja) | 1994-10-05 |
Family
ID=11473732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61000435A Expired - Fee Related JPH0678731B2 (ja) | 1985-10-04 | 1986-01-06 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0678731B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58129063U (ja) * | 1982-02-25 | 1983-09-01 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射式多気筒内燃機関の吸気路装置 |
| JPS597224U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JPS60230510A (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH048304Y2 (ja) * | 1985-08-27 | 1992-03-03 |
-
1986
- 1986-01-06 JP JP61000435A patent/JPH0678731B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62159726A (ja) | 1987-07-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |