JP2003306141A - ハイドロリックブースタブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、常にブレーキブースタ、パワーステ
アリングブースタの相互で規定の作動油流量が確保可能
なハイドロリックブースタブレーキシステムを提供す
る。 【解決手段】本発明のハイドロリックブースタブレーキ
システムは、オイルポンプ２に、ブレーキ側を優先にそ
れぞれ規定量に分配するフロープライオリティバルブ１
４を介して、ブレーキブースタ５とパワーステアリング
ブースタ１１を並列に接続する油圧回路１３を用いて、
どのような使用条件下でも、常にブレーキブースタ５、
パワーステアリングブースタ１１の相互で規定の流量が
確保されるようにし、一時的に流量不足（ハンドルショ
ック発生）が生じるなどシステム干渉が生じない構成と
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パワーステアリン
グのオイルポンプの油圧を共用して、ブレーキペダルの
踏力を倍力するハイドロリックブースタブレーキシステ
ムに関する。

【０００２】

【従来の技術】中小型車のトラックでは、コスト的な負
担をかけずにブレーキペダルの踏力を倍力させるため
に、自動車に装備されているパワーステアリング用のオ
イルポンプを共用して、該ポンプで発生する油圧をその
まま用いてブレーキブースタを作動させるハイドロリッ
クブースタブレーキシステムが採用されている。

【０００３】従来、このハイドロリックブースタブレー
キシステムには、例えば特開平１０−１６７０９０号に
示されているようにパワステ用油圧回路の途中に、直列
にブレーキブースタを介装する構造が採用されている。
通常、同ブレーキシステムは、重要度の高いブレーキブ
ースタの作動を優先させるために、パワステ油圧回路を
構成するエンジン駆動のパワステ用オイルポンプに、ブ
レーキブースタ、パワーステアリングブースタの順で接
続した直列の油圧回路が用いられる。つまり、パワステ
用オイルポンプから吐出した作動油が、まずブレーキブ
ースタに供給されてブレーキ機能を優先的に確保してか
ら、その後、ブレーキブースタを通過した作動油がパワ
ーステアリングブースタへ流入してパワステ機能が確保
されるようにしてある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキブ
ースタは、パワーステアリングブースタの下流側に配置
されているため、作動条件により、まれにステアリング
サーボ機能がブレーキサーボ機能を干渉させる、いわゆ
るシステム干渉を起こすことがある。具体的には、パワ
ーステアリングブースタによりステアリング操作がアシ
ストされている最中、ブレーキのペダル操作によりブレ
ーキブースタが作動すると、ステアリング操作のアシス
トに必要な作動油の流量が、パワーステアリングブース
タの上流側のブレーキブースタで奪われて一時的に不足
し、操作力が一時的に増加するという、ステアリング操
作に違和感を与えるハンドルショックをもたらす。

【０００５】そこで、従来、このシステム干渉を防ぐ手
立てとして、ブレーキブースタにブースタ作動時、該ブ
ースタのサーボ室へ流れ込む作動油の流量を抑える制限
手段を講じて、パワーステアリングブースタに流入する
作動油の著しい流量低下を抑えることが行われている。

【０００６】ところが、この処置は、ハンドルショック
の改善のために、ブレーキ作動の応答性が犠牲になる問
題があり、よりよくシステム干渉を防ぐ処置ではない。

【０００７】本発明は上記事情に着目してなされたもの
でその目的とするところは、常にブレーキブースタ、ス
テアリングブースタの相互で規定の作動油流量が確保可
能なハイドロリックブースタブレーキシステムを提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明は、オイルポンプに、それぞれ
規定量に分配する分配手段を介して、ブレーキブースタ
とパワーステアリングブースタを並列に接続する並列式
の油圧回路を用いたことにある。

【０００９】これにより、ブレーキブースタ、パワース
テアリングブースタの相互は、どのような使用条件下で
も、常に規定の流量が確保されるので、一時的に流量不
足（ハンドルショック発生）が生じるなどのシステム干
渉の発生が防げる。しかも、ブレーキブースタには変更
はないので、ブレーキ作動の応答性は損なわれずにす
み、パワステ性能とブレーキ性能とが良好に両立され
る。

【００１０】請求項２に記載の発明は、上記目的に加
え、さらにブレーキ性能が損なわれることがないよう、
分配手段には、オイルポンプから吐出される作動油の全
流量のうちからブレーキブースタの規定流量を優先して
確保し、残る余剰の流量をパワーステアリングブースタ
への分配量とするフロープライオリティバルブを用い
た。

【００１１】請求項３に記載の発明は、上記目的に加
え、さらに滑らかな動きで規定流量の分配が行えるよう
フロープライオリティバルブには、スプールバルブを用
いた。

【００１２】請求項４に記載の発明は、さらに簡単な構
造で規定流量の分配が行えるようスプールバルブには、
オイルポンプの吐出側と連通する第1ポート、パワース
テアリングブースタの入口側と連通する第２ポート、ブ
レーキブースタの入口側と連通する第３ポートが外周部
に有する筒状のシリンダと、付勢部材で片側に付勢され
てシリンダに軸方向に移動可能に収められ、第1ポート
からの作動油を受ける受けポートを有したスプールと、
受けポートからの作動油をオリフィスで規定量に制限し
てスプールの内部を通じ付勢部材側のスプール端から第
３ポートへ導くブレーキブースタ用流路と、余剰となっ
た流量をスプールとシリンダとの間を通じて第２ポート
へ導くパワステ用流路と、ブレーキブースタ用流路に形
成されパワーステアリングブースタの圧力上昇に伴い変
位するスプール端で絞られる第1絞り部と、パワステ用
流路に形成されブレーキブースタの圧力上昇に伴い変位
するスプールで絞られる第２絞り部とを有し、パワース
テアリングブースタおよびブレーキブースタの圧力に応
じたスプールの変位により、圧力の高い方から低い方へ
の漏れ込みを抑えるよう、第1および第２絞り部を絞り
制御して、優先して第３ポートに規定流量が確保され、
第２ポートにその余剰量が分配される構造を採用した。

【００１３】請求項５に記載の発明は、上記目的に加
え、さらにオイルポンプが吐出不良してもパワーステア
リングブースタの作動油の流れが確保されるよう、スプ
ールバルブにパワステ用油圧回路のドレン側につながる
バイパスポートを形成し、さらにスプールとシリンダと
の間にスプールが当初位置のとき第２ポートとバイパス
ポートとの間が連通し、スプールが変位するにしたがい
該間が遮断される開閉部を形成した。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図５に
示す一実施形態にもとづいて説明する。

【００１５】図１はハイドロリックブースタブレーキシ
ステムの全体の概略構成を示し、図中１は自動車の走行
用エンジン、２は同エンジン１で駆動されるパワステ用
オイルポンプ（以下、単にオイルポンプという）であ
る。４はパワーステアリング、５は入力部にブレーキペ
ダル６が接続され出力部にマスタシリンダ７が接続され
たブレーキブースタである。なお、７ａはマスタシリン
ダ７につながるブレーキ用リザーバタンクを示す。

【００１６】パワーステアリング４は、前輪（図示しな
い）を操舵するステアリングハンドル８のステアリング
軸８ａに介装されるロータリバルブ９（コンロールバル
ブ）と、同ロータリバルブ９の一対の油圧出入ポートに
連通するパワーシリンダ１０（前輪とつながる部品）と
を組み合わせたパワーステアリングブースタ１１から構
成してある。

【００１７】オイルポンプ２の吐出側は、ロータリバル
ブ９の一対の入・出口部１１ａ，１１ｂを介して、オイ
ルポンプ２の吸込側に付いているリザーバタンク１２に
接続されている。これにより、ステアリングハンドル８
を操舵すると、オイルポンプ８からの作動油が、ロータ
リバルブ９を介して、パワーシリンダ１０の操舵側のシ
リンダ室１０ａへ導入される。これで、操舵を助けるよ
うにしている。つまり、ステアリングハンドル８の操舵
をアシストする回路、すなわちパワステ用油圧回路１３
を構成している。

【００１８】ブレーキブースタ５は、パワーステアリン
グブースタ１１と並列に接続されている。具体的には、
ブレーキブースタ５の入口部５ａはオイルポンプ２の吐
出側に接続され、出口部５ｂはリザーバタンク１２の入
口側に接続されていて、オイルポンプ２から吐出された
作動油がパワーステアリングブースタ１１にも供給され
るようにしてある。

【００１９】またブレーキブースタ５の入口部５ａとパ
ワーステアリングブースタ１１の入口部１１ａとが並列
に接続される部分には、オイルポンプ２からの吐出され
た作動油をブレーキブースタ５、パワーステアリングブ
ースタ１１にそれぞれ規定流量に分配する分配手段とし
て、例えばフロープライオリティバルブ１４が設けてあ
る。フロープライオリティバルブ１４には、図２に示さ
れるようなスプールバルブ１５が用いられている。

【００２０】このスプールバルブ１５の構造について説
明すれば、１６は例えば金属製のブロックで構成された
ハウジングで、このハウジング１６の例えば上部には、
左側からブレーキ用取出しポート１８（第３ポートに相
当）、パワステ用取出しポート１９（第２ポートに相
当）、ポンプ用入口ポート２０（第１ポートに相当）が
順に形成されている。またハウジング１６の例えば下部
には、ドレン用ポート２１（パイバスポートに相当）が
形成されている。これら各ポートのうち、ブレーキ用取
出しポート１８は、ブレーキブースタ５の入口部５ａと
連通し、パワステ用取出しポート１９は、パワーステア
リングブースタ１１の入口部１１ａと連通し、ポンプ用
入口ポート２０はオイルポンプ２の吐出部に連通し、ド
レン用ポート２１は、パワステ用油圧回路１３のドレン
側であるリザーバタンク１２の入口側と連通している。

【００２１】ハウジング１６の内部には、右側面から各
ポート１８〜２０の下部を通過するよう左方向へ延びる
細長の筒状の空間が形成されていて、同部分に筒状のシ
リンダ２３を形成している。このシリンダ２３の内周面
には、左端側から所定の間隔で、幅広の環状溝２４ａ、
幅狭の環状溝２４ｂ、幅広の環状溝２４ｃ、幅広の環状
溝２４ｄが形成されている。そして、環状溝２４ａが通
孔２５ａを介してブレーキ用取出しポート１８に連通
し、環状溝２４ｂが通孔２５ｂを介してドレン用ポート
２１に連通し、環状溝２４ｃが通孔２５ｃを介してパワ
ステ用取出しポート１９に連通し、環状溝２４ｄが通孔
２５ｄを介してポンプ用入口ポート２０に連通してい
る。

【００２２】シリンダ２３内には、スプール２６が軸方
向に移動自在に収められている。このスプール２６は、
シリンダ２３の左端に続くばね室２７に圧縮状態で収め
た付勢部材、例えばコイルスプリング２８で左方向から
右方向へ付勢されている。そして、このスプール２６の
右側端を、シリンダ２３の右側の開口にねじ込まれてい
る栓部材２９の先端面に押付けている。この状態が当初
のスプール位置となる。

【００２３】スプール２６は、シリンダ内径より若干小
さな外径で、シリンダ２３の長さより短い短柱状をなし
ている。このスプール２６の外周面のうち、環状溝２４
ｄと対向する外周面部分には、環状溝２４ｄと略同じ幅
寸法で環状の切欠き部３０が形成されている。この切欠
き部３０の底面には、オイルポンプ２からの作動油を受
ける受けポート３１が開口している。

【００２４】スプール２６の内部には、一端がスプール
２６の左端面に開口し、他端が受けポート３１に連通す
る細長の通孔３２が形成されている。そして、この通孔
３２の端側にコイルスプリング２８の端部を差し込んで
ある。なお、通孔３２は、内壁面を利用してコイルスプ
リング２８の受け座２８ａを形成するために中央から左
側部分の口径を大きくしてある。

【００２５】環状溝２４ａは、スプール２６を挟むシリ
ンダ２３の左端に形成される室２３ａに開口していて、
受けポート３１で受けた作動油が、通孔３２、コイルス
プリング２８の素線の隙間、室２３ａ、環状溝２４ａを
通して、ブレーキ用取出しポート１８へ流れるようにし
ている。これにより、受けポート３１から、スプール２
６の内部、スプール端を経て、ブレーキ用取出しポート
１８へ向かうブレーキブースタ用流路３４を形成してい
る。また通孔３２の入口側には、ブレーキブースタ５で
求められる規定流量に制限する専用のオリフィス３５が
形成されていて、受けポート３１が受けるオイルポンプ
２の全流量のうち、オリフィス３５を通過する流量がブ
レーキブースタ５の作動に必要な規定流量、余剰の流量
がパワーステアリング４の作動に必要な規定流量として
分配されるようにしてある。これにより、重要度の高い
ブレーキブースタ５の規定流量が優先して確保される。
つまり、同流量がブレーキ用取出しポート１８からブレ
ーキブースタ５へ導ける。

【００２６】スプール２６の右側部には、切欠き部３０
からシリンダ２３の右端の室２３ｂにオイルポンプ２の
圧力を導く通孔３６が形成され、スプール２６を挟む左
右の室２３ａ，２３ｂにオイルポンプ２の圧力を作用さ
せて、スプール２６を変位しやすくしている。この構造
を用いて、スプール２６は、切欠き部３０にオイルポン
プ２から吐出された作動油の圧力が加わると、図２に示
す当初の位置から図３に示されるように隣合う環状溝２
４ｃと環状溝２４ｄとが切欠き部３０で連通するまで、
左方向へ変位するようにしてある。これにより、分配さ
れた余剰側の流量が、切欠き部３０、環状溝２４ｃを通
して、パワステ用取出しポート１９へ流れるようにして
いる。これで、作動油が、スプール２６の外周面とシリ
ンダ２３の内周面との間を通して、受けポート３１から
パワステ用取出しポート１９へ導かれるパワステ用流路
３７を構成している。

【００２７】ブレーキブースタ用流路３４には、環状溝
２４ａおよび該環状溝２４ａを遮る方向に変位するスプ
ール左端の組合わせで形成される絞り部３９（第１絞り
部に相当）が設けられている。これにより、パワーステ
アリング４の使用により、パワーステアリングブースタ
１１側の圧力が上昇すると、スプール２６が左方向に変
位して（切欠き部３０に加わる圧力が増すことによ
る）、絞り部３９が絞られるようにしてある。またパワ
ステ用流路３７には、図３〜図５に示されるように環状
溝２４ｃと該環状溝２４ｃを開閉する切欠き部３０の左
端との組み合わせで形成される絞り部４１（第２絞り部
に相当）が設けられている。これにより、ブレーキの使
用により、ブレーキブースタ５側の圧力が上昇すると、
スプール２６が右方向に変位して（スプール左端に加わ
る圧力が増すことによる）、絞り部４１が絞られるよう
にしてある。

【００２８】そして、各絞り部３９，４１が、パワース
テアリング４側およびブレーキブースタ５側の圧力変化
に応じて変位するスプール２６により絞り制御され、圧
力の高い方から圧力の低い方への漏れ込みを抑える構造
にしている。

【００２９】一方、図２に示されるように環状溝２４ｂ
と環状溝２４ｃとの間のランド４２と対向するスプール
２６の外周面部分には、環状の切欠き部４３が形成され
ている。切欠き部４３は、スプール２６が図２に示す当
初位置のとき、環状溝２４ｂと環状溝２４ｃとの間を連
通し、スプール２６が同位置から変位すると、図３〜図
５に示されるように同区間が遮断される大きさに設定さ
れている。この切欠き部４３で構成される開閉部によ
り、当初位置のときだけ、パワーステアリングブースタ
１１の入口側とドレン側とを連通させている。

【００３０】そして、上記各絞り部３９，４１がもたら
す流量制御により、パワーステアリング４やフットブレ
ーキの使用に関わらず、常に双方で規定流量が確保され
る構造にしている。

【００３１】すなわち、こうした並列式のハイドロリッ
クブースタブレーキシステムの作用を説明すれば、今、
自動車のエンジンが停止しているとする。

【００３２】このときは、エンジン駆動のオイルポンプ
２は停止しているから、図２に示されるようにフロープ
ライオリティバルブ１４のスプール２６は、コイルスプ
リング２８の付勢力により、右側に有る栓部材２９に押
付けられた状態となる。

【００３３】つぎに、エンジンが始動されてアイドル状
態となると、オイルポンプ２は、エンジン１の始動にし
たがい駆動される。これにより、図１に示されるように
オイルポンプ２の吐出部から、所定の一定流量でリザー
バタンク１２内の作動油が吐出され、フロープライオリ
ティバルブ１４へ導かれる。

【００３４】すると、吐出油は、フロープライオリティ
バルブ１４のポンプ用入口ポート２０、環状溝２４ｄ、
スプール２６の切欠き部３０を経て、スプール２６の受
けポート３１へ導かれる。

【００３５】このとき、受けポート３１は、オリフィス
３５の有る通孔３２だけが開放している状態なので、図
３に示されるように吐出油は、受けポート３１から、オ
リフィス３５で制限されながら通孔３２を流れる。

【００３６】このオリフィス３５の制限により、優先的
にオイルポンプ２の全流量のうちから、ブレーキブース
タ５の作動に必要な規定流量が分配され、残りの余剰の
吐出油がパワーステアリング４の作動に必要な規定流量
として分配される。

【００３７】そして、確保されたブレーキブースタ５側
の規定流量が、絞り部３９、環状溝２４ａを経て、ブレ
ーキ用取出しポート１８から吐出され、ブレーキブース
タ５へ送られる。

【００３８】一方、作動油の分配により、切欠き部３０
内の圧力が増すと、図３に示されるようにスプール２６
は、当初位置から左方向へ、環状溝２４ｃと切欠き部３
０とが連通する位置まで変位する。これにより、確保さ
れたパワーステアリング４側の規定流量は、切欠き部３
０、絞り部４１、環状溝２４ｃを経て、パワステ用取出
しポート１９へ吐出され、パワーステアリング４のロー
タリバルブ９へ送られる。なお、スプール２６は、予め
設定されているオリフィス３５の前後の差圧を一定に保
つバランスした点に止まる。

【００３９】こうした分配状態は、アイドリング時だけ
でなく、パワーステアリング操作やフットブレーキ操作
を行っていない運転でも同じである（ブレーキ非作動、
パワステ非作動）。

【００４０】この走行状態からフットブレーキ操作を行
うべくブレーキペダル６を踏込むとする（ブレーキ作
動、パワステ非作動）。

【００４１】すると、ペダル操作を受けて、ブレーキブ
ースタ５のサーボ室（図示しない）には作動油が流れ込
み、ブレーキペダル踏力を軽減させながら前後輪（図示
しない）に制動力を加える。

【００４２】ブレーキ作動時におけるブレーキブースタ
５の作動油の圧力上昇に伴い（パワステ圧＜ブレーキ
圧）、図４に示されるようにスプール左端の圧力が高ま
るので、スプール２６は、右方向へ変位して、オリフィ
ス３５の前後の差圧を一定に保つよう絞り部４１の絞り
面積を小さくさせ、そのバランスした位置で止まる。

【００４３】この絞りにより、ブレーキブースタ５側の
作動油は、それより低いパワーステアリングブースタ１
１側、すなわち環状溝２４ｃ以降へ漏れ込むのを抑えな
がら、一定流量流れ続ける。つまり、スプール２６によ
り、ブレーキ圧が上昇しても、ブレーキブースタ５とパ
ワーステアリングブースタ１１には作動油が規定流量、
分配され続ける。

【００４４】このとき、オイルポンプ２の吐出量が変
動、例えば減少することがあっても、オリフィス３５の
制限により、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、
ブレーキブースタ５へ送られる規定流量は優先して一定
流量確保されるので、ブレーキ作動の応答性が損なわれ
ることはない。

【００４５】一方、ステアリングハンドル８の操作で操
舵を行うとする（パワステ作動、ブレーキ非作動）。

【００４６】すると、このステアリング操作を受けて、
ロータリバルブ９からパワーシリンダ１０の操舵側のシ
リンダ室１０ａに油圧が流れ込み、前輪の操舵を油圧で
アシストし、ステアリングハンドル８の操舵力を軽減さ
せる。

【００４７】このパワステ作動時におけるパワーステア
リングブースタ１１の作動油の圧力上昇に伴い（パワス
テ圧＞ブレーキ圧）、図５に示されるようにスプール２
６の切欠き部３０に加わる圧力が高まり、スプール２６
は、左方向へ変位して、オリフィス３５の前後の差圧を
一定に保つよう絞り部３９の絞り面積を小さくさせ、そ
のバランスした位置で止まる。

【００４８】この絞りにより、パワーステアリングブー
スタ１１側の作動油は、それより低いブレーキブースタ
５側、すなわち環状溝２４ａ以降へ漏れ込むのを抑えな
がら、一定流量流れ続ける。つまり、スプール２６によ
り、パワステ圧が上昇しても、ブレーキブースタ５とパ
ワーステアリングブースタ１１には作動油が規定流量、
分配し続ける。

【００４９】なお、オイルポンプ２の吐出量が変動、例
えば減少することがあっても、オリフィス３５の制限に
より、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、ブレー
キブースタ５へ送られる規定流量は、優先して一定流量
確保される。

【００５０】他方、フットブレーキ操作とステアリング
操作との双方が行われると、スプール２６は、高まるブ
レーキ圧と高まるパワステ圧との双方を受けて、オリフ
ィス３５の前後の差圧を一定に保つ地点にバランスしな
がら止まり、図３に示されるときと同様、絞り部３９，
４１の絞り制御が行われる。これにより、スプール２６
は、各絞り部３９，４１で圧力の高い方から圧力の低い
方への漏れ込みを抑えながら、ブレーキブースタ５とパ
ワーステアリングブースタ１１のそれぞれに作動油を規
定流量、分配し続ける。

【００５１】このときもオイルポンプ２の吐出量が変
動、例えば減少することがあれば、オリフィス３５の制
限により、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、ブ
レーキブースタ５へ送られる規定流量は、優先して一定
流量確保される。

【００５２】それ故、ブレーキブースタ５、パワーステ
アリングブースタ１１の相互は、どのように圧力の使用
の条件が変わっても常にそれぞれ規定流量が確保され、
ハンドルショックをもたらす一時的な流量不足といった
ブレーキ／パワステ相互のシステム干渉の発生が防げ
る。

【００５３】しかも、ブレーキ作動の応答性は損なわれ
ないので、良好にパワステ性能とブレーキ性能とを両立
させることができる。特に規定流量の分配には、重要度
の高いブレーキ側の規定流量を優先して確保し、余剰の
流量をパワステ側の規定流量とするフロープライオリテ
ィバルブ１４を用いたので、オイルポンプ２の吐出量が
変動してもブレーキ性能に影響に与えることはない。

【００５４】そのうえ、フロープライオリティバルブ１
４は、スプールバルブ１５、特にスプール２６の内部に
ブレーキ用流路３４を形成し、スプール２６とシリンダ
２３との間にパワステ用流路３７を形成し、これら流路
３４，３７に絞り部３９，４１を形成した構造なので、
簡単な構造、さらには滑らかな動きで規定流量の分配が
できる。

【００５５】またスプール２６は、切欠き部４３を用い
て、当初位置のとき、パワステ用取出しポート１９とド
レン側につながるドレン用ポート２１との間が連通し、
スプール２６が変位すると該区間が遮断される構造にし
たので、オイルポンプ２の吐出不良（制御流量以下にな
る場合）、例えば自動車の走行中、何らかの原因により
エンジン１が停止して、オイルポンプ２から作動油が吐
出されず、スプール２６が当初位置に戻ることがあって
も、図２に示されるように切欠き部４３を介してパワス
テ用油圧回路１３のドレン側とパワステ用取出しポート
１９とは連通された状態となるから、同区間の遮断が回
避される。これにより、たとえオイルポンプ２が吐出不
良を生じたとしても、作動油の流れが確保されるから、
ステアリングハンドル８を用いての操舵が可能となり、
ステアリングハンドル８はロックせずにすむ。

【００５６】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々
変更して実施しても構わない。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、並列な油圧回路の採用により、ブレーキブース
タ、パワーステアリングブースタの相互は、どのような
使用条件下でも、常に規定の流量を確保することができ
る。

【００５８】したがって、一時的に流量不足（ハンドル
ショック発生）が生じるなどシステム干渉の発生するの
を防ぐことができる。しかも、ブレーキブースタ側は変
更はないので、ブレーキ作動の応答性が損なわれること
はなく、良好にパワステ性能とブレーキ性能とを両立さ
せることができる。

【００５９】請求項２の発明によれば、さらにフロープ
ライオリティバルブの採用により、オイルポンプの吐出
量が変動しても、重要度の高いブレーキブースタ側は常
に規定流量が確保されるので、どのような状況でもブレ
ーキ性能が損なわれることはない。

【００６０】請求項３、請求項４の発明によれば、さら
にスプールバルブの採用により、簡単な構造で、かつ滑
らかな動きで規定流量の分配ができるといった効果を奏
する。

【００６１】請求項５の発明によれば、当初位置でパワ
ステ用油圧回路のドレン側に連通する構造の採用によ
り、たとえオイルポンプが吐出不良してもパワーステア
リングブースタの作動油の流れが確保され、ステアリン
グハンドル操作が行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るハイドロリックブー
スタブレーキシステムの概略的な構成を示す図。

【図２】同ブレーキシステムのフロープライオリティバ
ルブの構成を、エンジンが停止しているときの作動油の
流れと共に示す断面図。

【図３】エンジン始動時のフロープライオリティバルブ
における作動油の分配状態を示す断面図。

【図４】同じくブレーキが作動、パワステが非作動のと
きにおける作動油の分配状態を示す断面図。

【図５】同じくブレーキが非作動、パワステが作動して
いるときにおける作動油の分配状態を示す断面図。

【符号の説明】

１…エンジン ２…オイルポンプ ５…ブレーキブースタ ６…ブレーキペダル ７…マスタシリンダ ８…ステアリングハンドル ９…ロータリバルブ １０…パワーシリンダ １１…パワステアリングブースタ １２…リザーバタンク １３…パワステ用油圧回路 １４…フロープライオリティバルブ（分配手段） １８…ブレーキ用取出しポート（第３ポート） １９…パワステ用取出しポート（第２ポート） ２０…ポンプ用入口ポート（第1ポート） ２１…ドレン用ポート（バイパスポート） ２３…シリンダ ２６…スプール ２８…コイルスプリング（付勢部材） ３４…ブレーキブースタ用流路 ３９…絞り部（第１絞り部） ４１…絞り部（第２絞り部） ４３…切欠き部（開閉部）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸塚 孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D033 EC04 EC08 3D049 BB17 CC02 HH12 HH35 HH42 KK05

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オイルポンプの吐出側にパワーステアリ
   ングブースタを接続して構成されるパワステ用油圧回路
   と、 前記パワーステアリングブースタと並列に接続され、前
   記オイルポンプを共用したブレーキブースタと、 前記オイルポンプの吐出側に設けられ、前記オイルポン
   プから吐出された作動油をそれぞれ規定流量に分配して
   前記パワーステアリングブースタ、前記ブレーキブース
   タへ導く分配手段とを具備してなるハイドロリックブー
   スタブレーキシステム。
2. 【請求項２】 前記分配手段は、前記オイルポンプから
   吐出される作動油の全流量のうちから前記ブレーキブー
   スタの規定流量を優先して確保し、残る余剰の流量を前
   記パワーステアリングブースタへの分配量とするフロー
   プライオリティバルブで構成される請求項1に記載のハ
   イドロリックブースタブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記フロープライオリティバルブは、ス
   プールバルブで構成される請求項２に記載のハイドロリ
   ックブースタブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記スプールバルブは、 前記オイルポンプの吐出側と連通する第1ポート、前記
   パワーステアリングブースタの入口側と連通する第２ポ
   ート、前記ブレーキブースタの入口側と連通する第３ポ
   ートが外周部に有する筒状のシリンダと、 付勢部材で片側に付勢されて前記シリンダに軸方向に移
   動可能に収められ、外面に前記第1ポートからの作動油
   を受ける受けポートを有したスプールと、 前記受けポートからの作動油をオリフィスで規定量に制
   限して前記スプールの内部を通じ前記付勢部材側のスプ
   ール端から前記第３ポートへ導くブレーキブースタ用流
   路と、 前記オリフィスで余剰となった流量を前記スプールと前
   記シリンダとの間を通じて前記第２ポートへ導くパワス
   テ用流路と、 前記ブレーキブースタ用流路に形成され、前記パワース
   テアリングブースタの圧力上昇に伴い変位する前記スプ
   ール端により絞られる第1絞り部と、 前記パワステ用流路に形成され、前記ブレーキブースタ
   の圧力上昇に伴い変位する前記スプールにより絞られる
   第２絞り部とを有し、 前記パワーステアリングブースタおよび前記ブレーキブ
   ースタの圧力に応じたスプールの変位により、圧力の高
   い方から低い方への漏れ込みを抑えるよう前記第1およ
   び第２絞り部が絞り制御されて、前記第３ポートに対し
   優先して規定流量が分配され、前記第２ポートに対しそ
   の余剰が分配されるようにしてある請求項３に記載のハ
   イドロリックブースタブレーキシステム。
5. 【請求項５】 前記スプールバルブは、前記パワステ用
   油圧回路のドレン側につながるバイパスポートを有し、
   さらに前記スプールと前記シリンダとの間には当該スプ
   ールが当初の位置のとき前記第２ポートと前記バイパス
   ポートとの間が連通し、スプールが変位するにしたがい
   当該間が遮断される開閉部が形成されている請求項４に
   記載のハイドロリックブースタブレーキシステム。