JP3797263B2 - ハイドロリックブースタブレーキシステム - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、パワーステアリングのオイルポンプの油圧を共用して、ブレーキペダルの踏力を倍力するハイドロリックブースタブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
中小型車のトラックでは、コスト的な負担をかけずにブレーキペダルの踏力を倍力させるために、自動車に装備されているパワーステアリング用のオイルポンプを共用して、該ポンプで発生する油圧をそのまま用いてブレーキブースタを作動させるハイドロリックブースタブレーキシステムが採用されている。
【０００３】
従来、このハイドロリックブースタブレーキシステムには、例えば特開平１０−１６７０９０号に示されているようにパワステ用油圧回路の途中に、直列にブレーキブースタを介装する構造が採用されている。通常、同ブレーキシステムは、重要度の高いブレーキブースタの作動を優先させるために、パワステ用油圧回路を構成するエンジン駆動のパワステ用オイルポンプに、ブレーキブースタ、パワーステアリングブースタの順で接続した直列の油圧回路が用いられる。つまり、パワステ用オイルポンプから吐出した作動油が、まずブレーキブースタに供給されてブレーキ機能を優先的に確保してから、その後、ブレーキブースタを通過した作動油がパワーステアリングブースタへ流入してパワステ機能が確保されるようにしてある。
【０００４】
こうしたハイドロリックブースタブレーキシステムのブレーキブースタには、安定したブレーキ性能が確保されるよう、使用圧力の上限が最高使用圧力として設定されている。この最高使用圧力は、ブレーキ機能とパワーステアリング機能とを両立させるために、オイルポンプのリリーフ圧で設定されるパワーステアリングブースタの最高使用圧力より低く設定することが求められる。この理由は、ブレーキブースタの最高使用圧力をパワステ最高使用圧力と同じにすると、オイルポンプから作動油がドレン側に抜けて、上流のパワーステアリングブースタには作動油が流入しなくなることによる。
【０００５】
そのため、従来、ブレーキブースタの最高使用圧力の設定には、ブレーキブースタのサーボ機能を構成する内部スプールの絞り量を調整する構造を採用して、ブレーキブースタの最高使用圧力をパワーステアリングブースタの最高使用圧力より低くすることが行われている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、油圧回路に使用される作動油には粘性がある。作動油は、この粘性が高いと流れにくくなる傾向にある。特に作動油の粘性は温度に応じて変わるので、ブースタの最高使用圧力は、作動油の温度で変化する粘性の影響を受けてばらつく。
【０００７】
内部スプールの絞り量で、この粘性のばらつきを考慮してパワーステアリングブースタで必要な流量を確保するためには、システムが使用する全ての温度範囲で、パワーブースタの使用圧力がそれぞれパワーステアリングブースタの最高使用圧力より低くなるよう、内部スプールの絞り量を調整することが求められる。
【０００８】
ところで、ブレーキブースタの最高使用圧力は、ブレーキ性能の向上の点からできるだけ上限に設定したい。
【０００９】
ところが、ブレーキブースタの最高使用圧力は、作動油の全ての温度範囲でパワーステアリングブースタの最高使用圧力を超えないようにするため、パワーステアリングブースタの最高使用圧力より、かなり抑えた下限の圧力に設定することが強いられる。
【００１０】
しかも、パワーステアリングブースタやブレーキブースタには、規定流量の作動油が流入することが求められるために、ブレーキブースタ側の最高使用圧力を上げるのは難しい。
【００１１】
本発明は上記事情に着目してなされたものでその目的とするところは、パワーステアリングブースタやブレーキブースタで規定の作動油流量を確保しつつ、作動油の温度的な制約を受けずにブレーキブースタの最高使用圧力を設定可能としたハイドロリックブースタブレーキシステムを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、オイルポンプに、ブレーキブースタを優先側としパワーステアリングブースタを余剰側としたフロープライオリティバルブを介して、ブレーキブースタとパワーステアリングブースタとを並列に接続する並列式油圧回路を用い、フロープライオリティバルブを介してブレーキブースタの入口側とパワステ用油圧回路のドレン側とをリリーフ圧が調整可能なリリーフバルブで連通し、フロープライオリティバルブには、オイルポンプの吐出側と連通する第１ポート、パワーステアリングブースタの入口側と連通する第２ポート、ブレーキブースタの入口側と連通する第３ポートが外周部に有する筒状のシリンダと、付勢部材で片側に付勢されてシリンダに軸方向に移動可能に収められ、第１ポートからの作動油を受ける受けポートを有したスプールと、受けポートからの作動油をオリフィスで規定量に制限してスプールの内部を通じ付勢部材側のスプール端から第３ポートへ導くブレーキブースタ用流路と、余剰となった流量をスプールとシリンダとの間を通じて第２ポートへ導くパワステ用流路と、ブレーキブースタ用流路に形成されパワーステアリングブースタの圧力上昇に伴い変位するスプール端で絞られる第１絞り部と、パワステ用流路に形成されブレーキブースタの圧力上昇に伴い変位するスプールで絞られる第２絞り部とを有したスプールバルブを採用し、リリーフバルブには、第１絞り部から下流側の流路部分に連通する入口ポート、パワステ用油圧回路のドレン側に連通する出口ポートを有する弁室と、入口ポートから過剰な圧力が加わると入・出口ポート間を開動作するように弁室内に収めた弁体と、弁体を閉側へ付勢して、常時は入・出口ポート間を遮る姿勢に弁体を保つリリーフバルブ用付勢部材と、このリリーフバルブ用付勢部材の付勢力を調整するリリーフ圧調整部とを有して構成される構造を採用したことにある。
【００１３】
これにより、ブレーキブースタ、パワーステアリングブースタの相互は、ブレーキブースタ側を優先して規定流量が確保される。しかも、ブレーキブースタが最高使用圧力に達すると、リリーフバルブは開動作し、パワーステアリングブースタ側の規定流量は確保しながら、過剰な圧力をドレン側へ逃すので、リリーフは作動油の温度的な影響を受けずに行われる。
【００１４】
つまり、リリーフバルブのリリーフ圧でブレーキブースタの最高使用圧力を設定する構造は、作動油の温度的な制約を受けず、さらにはブレーキブースタ、パワーステアリングブースタで規定流量を確保しつつ、ブレーキブースタの最高使用圧力がパワーステアリングブースタの最高使用圧力に近い高い圧力値で設定可能となる。
【００１５】
それ故、高いブレーキブースタの最高使用圧力が望め、ブレーキ性能の向上に貢献する。しかも、重要度の高いブレーキブースタ側は優先して規定流量が確保されるので、ブレーキ性能が損なわれることはない。そのうえ、簡単な構造でかつ滑らかな動作で規定流量の分配並びに最高使用圧力の設定が行える。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図６に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１９】
図１はハイドロリックブースタブレーキシステムの全体の概略構成を示し、図中１は自動車の走行用エンジン、２は同エンジン１で駆動されるパワステ用オイルポンプ（以下、単にオイルポンプという）である。４はパワーステアリング、５は入力部にブレーキペダル６が接続され出力部にマスタシリンダ７が接続されたブレーキブースタである。なお、７ａはマスタシリンダ７につながるブレーキ用リザーバタンクを示す。
【００２０】
パワーステアリング４は、前輪（図示しない）を操舵するステアリングハンドル８のステアリング軸８ａに介装されるロータリバルブ９（コンロールバルブ）と、同ロータリバルブ９の一対の油圧出入ポートに連通するパワーシリンダ１０（前輪とつながる部品）とを組み合わせたパワーステアリングブースタ１１から構成してある。
【００２１】
オイルポンプ２の吐出側は、ロータリバルブ９の一対の入・出口部１１ａ，１１ｂを介して、オイルポンプ２の吸込側に付いているリザーバタンク１２に接続されている。これにより、ステアリングハンドル８を操舵すると、オイルポンプ８からの作動油が、ロータリバルブ９を介して、パワーシリンダ１０の操舵側のシリンダ室１０ａへ導入される。これで、操舵を助けるようにしている。つまり、ステアリングハンドル８の操舵をアシストする回路、すなわちパワステ用油圧回路１３を構成している。
【００２２】
ブレーキブースタ５は、パワーステアリングブースタ１１と並列に接続されている。具体的には、ブレーキブースタ５の入口部５ａはオイルポンプ２の吐出側に接続され、出口部５ｂはリザーバタンク１２の入口側に接続されていて、オイルポンプ２から吐出された作動油がパワーステアリングブースタ１１にも供給されるようにしてある。
【００２３】
またブレーキブースタ５の入口部５ａとパワーステアリングブースタ１１の入口部１１ａとが並列に接続される部分には、オイルポンプ２からの吐出された作動油をブレーキブースタ５、パワーステアリングブースタ１１にそれぞれ規定流量に分配するフロープライオリティバルブ１４が設けてある。フロープライオリティバルブ１４には、図２に示されるようなスプールバルブ１５が用いられている。
【００２４】
このスプールバルブ１５の構造について説明すれば、１６は例えば金属製のブロックで構成されたハウジングで、このハウジング１６の例えば上部には、左側からブレーキ用取出しポート１８（第３ポートに相当）、パワステ用取出しポート１９（第２ポートに相当）、ポンプ用入口ポート２０（第１ポートに相当）が順に形成されている。またハウジング１６の例えば下部には、ドレン用ポート２１（パイバスポートに相当）が形成されている。これら各ポートのうち、ブレーキ用取出しポート１８は、ブレーキブースタ５の入口部５ａと連通し、パワステ用取出しポート１９は、パワーステアリングブースタ１１の入口部１１ａと連通し、ポンプ用入口ポート２０はオイルポンプ２の吐出部に連通し、ドレン用ポート２１は、パワステ用油圧回路１３のドレン側であるリザーバタンク１２の入口側と連通している。
【００２５】
ハウジング１６の内部には、右側面から各ポート１８〜２０の下部を通過するよう左方向へ延びる細長の筒状の空間が形成されていて、同部分に筒状のシリンダ２３を形成している。このシリンダ２３の内周面には、左端側から所定の間隔で、幅広の環状溝２４ａ、幅狭の環状溝２４ｂ、幅広の環状溝２４ｃ、幅広の環状溝２４ｄが形成されている。そして、環状溝２４ａが通孔２５ａを介してブレーキ用取出しポート１８に連通し、環状溝２４ｂが通孔２５ｂを介してドレン用ポート２１に連通し、環状溝２４ｃが通孔２５ｃを介してパワステ用取出しポート１９に連通し、環状溝２４ｄが通孔２５ｄを介してポンプ用入口ポート２０に連通している。
【００２６】
シリンダ２３内には、スプール２６が軸方向に移動自在に収められている。このスプール２６は、シリンダ２３の左端に続くばね室２７に圧縮状態で収めた付勢部材、例えばコイルスプリング２８で左方向から右方向へ付勢されている。そして、このスプール２６の右側端を、シリンダ２３の右側の開口にねじ込まれている栓部材２９の先端面に押付けている。この状態が当初のスプール位置となる。
【００２７】
スプール２６は、シリンダ内径より若干小さな外径で、シリンダ２３の長さより短い短柱状をなしている。このスプール２６の外周面のうち、環状溝２４ｄと対向する外周面部分には、環状溝２４ｄと略同じ幅寸法で環状の切欠き部３０が形成されている。この切欠き部３０の底面には、オイルポンプ２からの作動油を受ける受けポート３１が開口している。
【００２８】
スプール２６の内部には、一端がスプール２６の左端面に開口し、他端が受けポート３１に連通する細長の通孔３２が形成されている。そして、この通孔３２の端側にコイルスプリング２８の端部を差し込んである。なお、通孔３２は、内壁面を利用してコイルスプリング２８の受け座２８ａを形成するために中央から左側部分の口径を大きくしてある。
【００２９】
環状溝２４ａは、スプール２６を挟むシリンダ２３の左端に形成される室２３ａに開口していて、受けポート３１で受けた作動油が、通孔３２、コイルスプリング２８の素線の隙間、室２３ａ、環状溝２４ａを通して、ブレーキ用取出しポート１８へ流れるようにしている。これにより、受けポート３１から、スプール２６の内部、スプール端を経て、ブレーキ用取出しポート１８へ向かうブレーキブースタ用流路３４を形成している。また通孔３２の入口側には、ブレーキブースタ５で求められる規定流量に制限する専用のオリフィス３５が形成されていて、受けポート３１が受けるオイルポンプ２の全流量のうち、オリフィス３５を通過する流量がブレーキブースタ５の作動に必要な規定流量、余剰の流量がパワーステアリング４の作動に必要な規定流量として分配されるようにしてある。つまり、オリフィス３５の制限を用いて、重要度の高いブレーキブースタ５を優先側とし、残るパワーステアリング４を余剰側として、作動油が規定流量に分配されるようにしている。
【００３０】
スプール２６の右側部には、切欠き部３０からシリンダ２３の右端の室２３ｂにオイルポンプ２の圧力を導く通孔３６が形成され、スプール２６を挟む左右の室２３ａ，２３ｂにオイルポンプ２の圧力を作用させて、スプール２６を変位しやすくしている。この構造を用いて、スプール２６は、切欠き部３０にオイルポンプ２から吐出された作動油の圧力が加わると、図２に示す当初の位置から図３に示されるように隣合う環状溝２４ｃと環状溝２４ｄとが切欠き部３０で連通するまで、左方向へ変位するようにしてある。これにより、分配された余剰側の流量が、切欠き部３０、環状溝２４ｃを通して、パワステ用取出しポート１９へ流れるようにしている。これで、作動油が、スプール２６の外周面とシリンダ２３の内周面との間を通して、受けポート３１からパワステ用取出しポート１９へ導かれるパワステ用流路３７を構成している。
【００３１】
ブレーキブースタ用流路３４には、環状溝２４ａおよび該環状溝２４ａを遮る方向に変位するスプール左端の組み合わせで形成される絞り部３９（第１絞り部に相当）が設けられている。これにより、パワーステアリング４の使用により、パワーステアリングブースタ１１側の圧力が上昇すると、スプール２６が左方向に変位して（切欠き部３０に加わる圧力が増すことによる）、絞り部３９が絞られるようにしてある。またパワステ用流路３７には、図３〜図６に示されるように環状溝２４ｃと該環状溝２４ｃを開閉する切欠き部３０の左端との組み合わせで形成される絞り部４１（第２絞り部に相当）が設けられている。これにより、ブレーキの使用により、ブレーキブースタ５側の圧力が上昇すると、スプール２６が右方向に変位して（スプール左端に加わる圧力が増すことによる）、絞り部４１が絞られるようにしてある。
【００３２】
そして、各絞り部３９，４１が、パワーステアリング４側およびブレーキブースタ５側の圧力変化に応じて変位するスプール２６により絞り制御され、圧力の高い方から圧力の低い方への漏れ込みを抑えつつ作動油が規定流量、分配される構造にしている。
【００３３】
一方、図２に示されるように環状溝２４ｂと環状溝２４ｃとの間のランド４２と対向するスプール２６の外周面部分には、環状の切欠き部４３が形成されている。切欠き部４３は、スプール２６が図２に示す当初位置のとき、環状溝２４ｂと環状溝２４ｃとの間を連通し、スプール２６が同位置から変位すると、図３〜図６に示されるように同区間が遮断される大きさに設定されている。この切欠き部４３により、当初位置のときだけ、パワーステアリングブースタ１１の入口側とドレン側とを連通させている。
【００３４】
他方、図２に示されるようにスプールバルブ１５の下方のハウジング部分にはリリーフバルブ４５が設けられている。このリリーフバルブ４５について説明すると、４６は弁室である。弁室４６は、ハウジング１６の左側面からシリンダ２３の下部を通過するよう右方向へ延びる細長の筒状の空間から形成されていている。この弁室４６の上部右側には入口ポート４７が形成され、上部右側には中継ポート４８、下部左側には出口ポート４９が形成されている。そして、弁室４６の中継ポート４８、出口ポート４９が通孔２５ｂの途中に介装されている。
【００３５】
この弁室４６内の左側には、弁体モジュール５０が軸方向に移動可能に収められている。弁体モジュール５０は、左側を底、右側を開口とした有底筒形のバルブハウジング５１を有する。このバルブハウジング５１の中央には、幅広の環状溝５２が周方向に沿って形成されている。この環状溝５２の底面には、バルブハウジング５１の内腔を貫通するようポート状の受け口５３が形成してある。またバルブハウジング５１内には、杆状の弁体５５が、右側の開口から移動可能に差し込まれている。弁体５５の軸心方向中央には、左側にバルブハウジング５１の内腔径より小さな小径部５６ａを有し、右側に該内腔径より大きな大径部５６ｂを有した錐状部分よりなる開閉部５４が形成されている。この弁体５５は、弁室４６の右側に圧縮状態で収めたリリーフバルブ用付勢部材、例えばコイルスプリング５７によって左方向へ付勢されている。この付勢により、開閉部５４の大径部５６ｂにて、常時、弁孔５８をなすバルブハウジング５１の右端面の開口を閉塞させている。つまり、弁体５５は、付勢力により、入口ポート４７と出口ポート４９との間を遮る姿勢に保たれるようにしている。またバルブハウジング５１の左端面からは、リリーフ圧調整部として例えば圧力調整用のねじ軸５９が軸方向に突き出ている。このねじ軸５９の端部は、ハウジング１６の左端面に取着した固定プレート６０に進退可能にねじ込まれて、該ハウジング１６の左側方へ突き出ている。入口ポート４７は、ねじ込みで位置決められたバルブハウジング５１の環状溝５２と連通する位置関係に配置されていて、上記ねじ込み構造により、環状溝５２と弁室４６の入口ポート４７が連通する範囲で、弁体モジュール５０の全体を連通状態を保ったまま左右方向へ変位可能としている。また固定プレート６０から突き出たねじ軸５９の端面には、例えばナット穴６０が形成されていて、同ナット穴６０に工具（図示しない）を差し込んで時計方向あるいは時計方向にねじ軸５９を回転させることにより、弁体モジュール５０が変位されるようにしてある。この弁体モジュール５０の変位により、コイルスプリング５７を圧縮あるいは伸びる方向に変位させて、弁体５５に加わる閉塞力を調整できるようにしてある。つまり、ねじ軸５９の調整操作で、弁体５５を塞ぐ付勢力を変化させて、所望にリリーフ圧が設定できるようにしてある。なお、６１は、固定プレート６０から突き出たねじ軸部分に螺挿され、設定されたリリーフ圧がずれないように固定するゆるみ止めのナットである。そして、弁室４６の入口ポート４７は、通孔６２を介して、絞り部３９から下流となるブレーキブースタ用流路部分、例えばスプールバルブ１５の環状溝２４ａに連通させてある。これにより、図６に示されるように入口ポート４７から設定リリーフ圧を超える過剰な圧力が加わると、開閉部５４を開動作させて、同圧力をパワステ油油圧回路１３のドレン側へ逃すようにしている。つまり、リリーフバルブ４５のリリーフ圧設定により、ブレーキブースタ５側の最高使用圧力が任意に設定される構造にしてある。そして、ブレーキブースタ５の最高使用圧力は、パワーステアリングブースタ１１の最高使用圧力（オイルポンプ２がもつリリーフ機能のリリーフ圧と同じ）より低い圧力、例えばパワーステアリングブースタ１１の最高使用圧力と近い値に設定してある。
【００３６】
こうした並列な油圧回路構造および各バルブ構造により、作動油の規定量の確保と、作動油の温度的な影響を受けないブレーキブースタ５の最高使用圧力の確保とを両立させている。
【００３７】
すなわち、このように構成されたハイドロリックブースタブレーキシステムの作用を説明すれば、今、自動車のエンジンが停止しているとする。
【００３８】
このときは、エンジン駆動のオイルポンプ２は停止しているから、図２に示されるようにフロープライオリティバルブ１４のスプール２６は、コイルスプリング２８の付勢力により、右側に有る栓部材２９に押付けられた状態となる。
【００３９】
つぎに、エンジンが始動されてアイドル状態となると、オイルポンプ２は、エンジン１の始動にしたがい駆動される。これにより、図１に示されるようにオイルポンプ２の吐出部から、所定の一定流量でリザーバタンク１２内の作動油が吐出され、フロープライオリティバルブ１４へ導かれる。
【００４０】
すると、吐出油は、フロープライオリティバルブ１４のポンプ用入口ポート２０、環状溝２４ｄ、スプール２６の切欠き部３０を経て、スプール２６の受けポート３１へ導かれる。
【００４１】
このとき、受けポート３１は、オリフィス３５の有る通路３２だけが開放している状態なので、図３に示されるように吐出油は、受けポート３１から、オリフィス３５で制限されながら通路３２を流れる。
【００４２】
このオリフィス３５の制限により、優先的にオイルポンプ２の全流量のうちから、ブレーキブースタ５の作動に必要な規定流量が分配され、残りの余剰の吐出油がパワーステアリング４の作動に必要な規定流量として分配される。
【００４３】
そして、確保されたブレーキブースタ５側の規定流量が、絞り部３９、環状溝２４ａを経て、ブレーキ用取出しポート１８から吐出され、ブレーキブースタ５へ送られる。
【００４４】
一方、作動油の分配により、切欠き部３０内の圧力が増すと、図３に示されるようにスプール２６は、当初位置から左方向へ、環状溝２４ｃと切欠き部３０とが連通する位置まで変位する。これにより、確保されたパワーステアリング４側の規定流量は、切欠き部３０、絞り部４１、環状溝２４ｃを経て、パワステ用取出しポート１９へ吐出され、パワーステアリング４のロータリバルブ９へ送られる。なお、スプール２６は、予め設定されているオリフィス３５の前後の差圧を一定に保つバランスした点に止まる。
【００４５】
こうした分配状態は、アイドリング時だけでなく、パワーステアリング操作やフットブレーキ操作を行っていない運転でも同じである（ブレーキ非作動、パワステ非作動）。
【００４６】
この走行状態からフットブレーキ操作を行うべくブレーキペダル６を踏込むとする（ブレーキ作動、パワステ非作動）。
【００４７】
すると、ペダル操作を受けて、ブレーキブースタ５のサーボ室（図示しない）には作動油が流れ込み、ブレーキペダル踏力を軽減させながら前後輪（図示しない）に制動力を加える。
【００４８】
ブレーキ作動時におけるブレーキブースタ５の作動油の圧力上昇に伴い（パワステ圧＜ブレーキ圧）、図４に示されるようにスプール左端の圧力が高まるので、スプール２６は、右方向へ変位して、オリフィス３５の前後の差圧を一定に保つよう絞り部４１の絞り面積を小さくさせ、そのバランスした位置で止まる。
【００４９】
この絞りにより、ブレーキブースタ５側の作動油は、それより低いパワーステアリングブースタ１１側、すなわち環状溝２４ｃ以降へ漏れ込むのを抑えながら、一定流量流れ続ける。つまり、スプール２６により、ブレーキ圧が上昇しても、ブレーキブースタ５とパワーステアリングブースタ１１には作動油が規定流量、分配され続ける。
【００５０】
このとき、オイルポンプ２の吐出量が変動、例えば減少することがあっても、オリフィス３５の制限により、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、ブレーキブースタ５へ送られる規定流量は優先して一定流量確保されるので、ブレーキ作動の応答性が損なわれることはない。
【００５１】
一方、ステアリングハンドル８の操作で操舵を行うとする（パワステ作動、ブレーキ非作動）。
【００５２】
すると、このステアリング操作を受けて、ロータリバルブ９からパワーシリンダ１０の操舵側のシリンダ室１０ａに油圧が流れ込み、前輪の操舵を油圧でアシストし、ステアリングハンドル８の操舵力を軽減させる。
【００５３】
このパワステ作動時におけるパワーステアリングブースタ１１の作動油の圧力上昇に伴い（パワステ圧＞ブレーキ圧）、図５に示されるようにスプール２６の切欠き部３０に加わる圧力が高まり、スプール２６は、左方向へ変位して、オリフィス３５の前後の差圧を一定に保つよう絞り部３９の絞り面積を小さくさせ、そのバランスした位置で止まる。
【００５４】
この絞りにより、パワーステアリングブースタ１１側の作動油は、それより低いブレーキブースタ５側、すなわち環状溝２４ａ以降へ漏れ込むのを抑えながら、一定流量流れ続ける。つまり、スプール２６により、パワステ圧が上昇しても、ブレーキブースタ５とパワーステアリングブースタ１１には作動油が規定流量、分配し続ける。
【００５５】
フットブレーキ操作とステアリング操作との双方が行われると、スプール２６は、高まるブレーキ圧と高まるパワステ圧との双方を受けて、オリフィス３５の前後の差圧を一定に保つ地点にバランスしながら止まり、図３に示されるときと同様、絞り部３９，４１の絞り制御が行われる。これにより、スプール２６は、各絞り部３９，４１で圧力の高い方から圧力の低い方への漏れ込みを抑えながら、ブレーキブースタ５とパワーステアリングブースタ１１のそれぞれに作動油を規定流量、分配し続ける。
【００５６】
このときもオイルポンプ２の吐出量が変動、例えば減少することがあれば、オリフィス３５の制限により、余剰分（パワステ側）が変化するだけで、ブレーキブースタ５へ送られる規定流量は、優先して一定流量確保される。
【００５７】
こうした分配中、ブレーキブースタ５が最高使用圧力に達するとする。すると、図６に示されるようにリリーフバルブ４５の弁体５５が、開閉部５４に加わる圧力で、コイルスプリング５７の弾性力に抗して右方向（開方向）に変位する。これにより、ブレーキブースタ５に向かう作動油の一部が、開く弁孔５８、弁室４６、出口ポート４９を通じて、ドレン用ポート２１からリザーバタンク１２へバイパスされ、過剰な圧力を逃す。なお、このときパワーステアリングブースタ１１は、最高使用圧力となるオイルポンプ２のリリーフ圧に達していないので（パワステの最高使用圧力＞ブレーキブースタの最高使用圧力）、パワーステアリングブースタ１１側には規定流量が確保される。
【００５８】
このようなリリーフバルブ４５のリリーフ圧でブレーキブースタ５の最高使用圧力を設定する構造は、作動油の温度的な影響（制約）を受けずにリリーフが行われるので、設定に際してはブレーキブースタ５の最高使用圧力が大きくばらつくようなことはない。
【００５９】
それ故、ねじ軸１９の調整操作、すなわちリリーフ圧の設定により、ブレーキブースタ５の最高使用圧力は、パワーステアリングブースタ１１の最高使用圧力に近い上限までに定めることができる。これにより、ブレーキブースタ５の最高使用圧力を高めて、ブレーキ性能の向上を図ることができる。
【００６０】
しかも、並列式の油圧回路構造により、ブレーキブースタ５やパワーステアリングブースタ１１は、圧力の使用条件が変わっても、それぞれ規定の作動油流量が確保できる。
【００６１】
またパワーステアリングブースタ１１が最高使用圧力に達した場合、オイルポンプ２はリリースが行われ、重要度の高いブレーキブースタ５には作動油の流量が確保されないことが懸念されるが、ブレーキブースタ５側を優先側、パワーステアリングブースタ１１を余剰側として分配するフロープライオリティバルブ１４の採用により、こうした場合でも、図５に示される状態と同様、スプール２６は左方向に変位しブレーキブースタ５への規定流量（一定流量）を確保する地点でバランスして、重要度の高いブレーキブースタ５の規定流量が優先して確保されるので、ブレーキ性能が低下することはない。特にブレーキブースタ５を優先制御側として、パワーステアリングブースタ１１を余剰制御側として、ブレーキブースタ５の最高使用圧力をパワーステアリングブースタ１１の最高使用圧力より低くしたので、高いブレーキ性能を高い信頼性、さらには安定性のもとで確保できる。
【００６２】
そのうえ、作動油の分配並びにリリーフには、スプールバルブ１５を用いたフロープライオリティバルブ１４、すなわちスプール２６の内部にブレーキ用流路３４を形成し、スプール２６とシリンダ２３との間にパワステ用流路３７を形成し、これら流路３４，３７に絞り部３９，４１を形成したスリーブバルブ構造と、通常のリリーフバルブ構造、すなわちコイルスプリング５７の付勢力を調整でリリーフ圧が調節可能な構造を用いたので、簡単な構造ですむうえ、滑らかな動作で規定流量の分配や最高使用圧力のリリーフ圧の設定ができる。
【００６３】
なお、スプール２６は、切欠き部４３を用いて、当初位置のとき、パワステ用取出しポート１９とドレン側につながるドレン用ポート２１との間が連通し、スプール２６が変位すると該区間が遮断される構造にしてあるので、オイルポンプ２の吐出不良（制御流量以下になる場合）、例えば自動車の走行中、何らかによりエンジン１が停止して、オイルポンプ２から作動油が吐出されず、スプール２６が当初位置に戻ることがあっても、図２に示されるように切欠き部４３を介してパワステ用油圧回路１３のドレン側とパワステ用取出しポート１９とは連通されるから、ステアリングハンドル８がロックするようなことはない。
【００６４】
但し、本発明は上述した一実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、リリーフバルブのリリーフ圧でブレーキブースタの最高使用圧力を設定する構造の採用により、作動油の温度的な制約を受けずにブレーキブースタの最高使用圧力の設定が可能となり、作動油の温度的な制約を要因とした最高使用圧力のばらつきを抑えることができる。
【００６６】
それ故、ブレーキブースタの最高使用圧力をパワーステアリングブースタの最高使用圧力に近い高い圧力に設定することができ、ブレーキ性能の向上を図ることできる。しかも、並列式の油圧回路構造により、ブレーキブースタやパワーステアリングブースタは、圧力の使用条件が変わっても、それぞれ規定の作動油流量が確保できるうえ、ブレーキブースタ側を優先制御側、パワーステアリングブースタを余剰制御側として分配するフロープライオリティバルブにより、常に重要度の高いブレーキブースタの規定流量が優先して確保されるので、ブレーキ性能が損なわれることはない。そのうえ、簡単な構造で、さらには滑らかな動作で、作動油の規定流量の分配や最高使用圧力の設定やリリーフ動作ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイドロリックブースタブレーキシステムの概略的な構成を示す図。
【図２】同ブレーキシステムのフロープライオリティバルブの構成を、エンジンが停止しているときの作動油の流れと共に示す断面図。
【図３】エンジン始動時のフロープライオリティバルブにおける作動油の分配状態を示す断面図。
【図４】ブレーキが作動、パワステが非作動のときにおける作動油の分配状態を示す断面図。
【図５】ブレーキが非作動、パワステが作動しているときにおける作動油の分配状態を示す断面図。
【図６】リリーフ時における作動油の流れを示す断面図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…オイルポンプ
５…ブレーキブースタ
６…ブレーキペダル
８…ステアリングハンドル
９…ロータリバルブ
１０…パワーシリンダ
１１…パワーステアリングブースタ
１２…リザーバタンク
１３…パワステ用油圧回路
１４…フロープライオリティバルブ
１８…ブレーキ用取出しポート（第３ポート）
１９…パワステ用取出しポート（第２ポート）
２０…ポンプ用入口ポート（第1ポート）
２３…シリンダ
２６…スプール
２８…コイルスプリング（付勢部材）
３４…ブレーキブースタ用流路
３９…絞り部（第１絞り部）
４１…絞り部（第２絞り部）
４５…リリーフバルブ
４６…弁室
４７…入口ポート
４９…出口ポート
５５…弁体
５７…コイルスプリング（リリーフ用付勢部材）
５８…ねじ軸（リリーフ圧調整部）。

Claims (1)

1. オイルポンプの吐出側にパワーステアリングブースタを接続して構成されるパワステ用油圧回路と、
   前記パワーステアリングブースタと並列に接続され、前記オイルポンプを共用したブレーキブースタと、
   前記オイルポンプの吐出側に設けられ、吐出される作動油の全流量から優先して前記ブレーキブースタ側の規定流量を確保して前記パワーステアリングブースタへ分配し、残る余剰流量を前記パワーステアリングブースタへ分配するフロープライオリティバルブと、
   前記フロープライオリティバルブを介して前記ブレーキブースタの入口側と前記パワステ用油圧回路のドレン側とを連通するように設けられ、リリーフ圧が調整可能なリリーフバルブとを有し、
   前記フロープライオリティバルブは、
   前記オイルポンプの吐出側と連通する第１ポート、前記パワーステアリングブースタの入口側と連通する第２ポート、前記ブレーキブースタの入口側と連通する第３ポートが外周部に有する筒状のシリンダと、
   付勢部材で片側に付勢されて前記シリンダに軸方向に移動可能に収められ、外面に前記第１ポートからの作動油を受ける受けポートを有したスプールと、
   前記受けポートからの作動油をオリフィスで規定量に制限して前記スプールの内部を通じ前記付勢部材側のスプール端から前記第３ポートへ導くブレーキブースタ用流路と、
   前記オリフィスで余剰となった流量を前記スプールと前記シリンダとの間を通じて前記第２ポートへ導くパワステ用流路と、
   前記ブレーキブースタ用流路に形成され、前記パワーステアリングブースタの圧力上昇に伴い変位する前記スプール端により絞られる第１絞り部と、
   前記パワステ用流路に形成され、前記ブレーキブースタの圧力上昇に伴い変位する前記スプールにより絞られる第２絞り部とを有し、
   前記パワーステアリングブースタおよび前記ブレーキブースタの圧力に応じたスプールの変位により、圧力の高い方から低い方への漏れ込みを抑えるよう前記第１および第２絞り部が絞り制御されて、前記第３ポートに対し優先して規定流量を分配し、前記第２ポートに対しその余剰を分配するスプールバルブから構成され、
   前記リリーフバルブは、
   前記ブレーキブースタ用流路の前記第１絞り部から下流側の流路部分に連通する入口ポート、前記パワステ用油圧回路のドレン側に連通する出口ポートを有する弁室と、
   前記入口ポートから過剰な圧力が加わると前記入口ポートと前記出口ポートとの間を開動作するように前記弁室内に収められた弁体と、
   前記弁体を閉側へ付勢して、常時は前記入口ポートと前記出口ポートとの間を遮る姿勢に弁体を保つリリーフバルブ用付勢部材と、
   前記リリーフバルブ用付勢部材の付勢力を調整するリリーフ圧調整部とを有して構成される
   ことを特徴とするハイドロリックブースタブレーキシステム。

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