JPS6253386B2

JPS6253386B2 -

Info

Publication number: JPS6253386B2
Application number: JP57142745A
Authority: JP
Inventors: Ii Rankuru Deiin
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1981-08-19
Filing date: 1982-08-19
Publication date: 1987-11-10
Also published as: MX154708A; US4475336A; JPS5839554A; EP0072745B1; DE3268280D1; EP0072745A1

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用ブレーキ作動装置に関する
ものであり、特にデイーゼルエンジンにより駆動
される自動車に採用されて有利なものである。こ
の種の装置は通常単一のユニツトに組み込まれた
次のコンポーネントからなつている。即ち、車両
ブレーキに対するマスターシリンダ、マスターシ
リンダに対する流体的に作動されるブースタ、及
び上記マスターシリンダとブースタとに単一の作
動流体を供給する流体リザーバである。

デイーゼルエンジンは、自動車の動力源とし
て、次第に火花点火エンジンにとつて代りつつあ
る。デイーゼルエンジンは、従来から火花点火エ
ンジンに用いられている真空式ブレーキブースタ
を作動させる真空源を備えていないので、加圧流
体作動のブレーキブースタがデイーゼルエンジン
と組み合わせて屡々用いられる。加圧流体作動式
のブレーキブースタは、自動車のパワーステアリ
ングポンプを加圧流体源として利用するのが普通
である。しかしながら、デイーゼルエンジンが
益々一般化すると同時に、エネルギ効率上の利点
から、自動車はより小型になつてきた。多くの小
型自動車は、その軽量さの故に、マニユアルステ
アリングを採用し、パワーステアリング装置を採
用していない。これらの小型自動車がデイスクブ
レーキを搭載する場合、自動車の小ささにも拘わ
らず、ブレーキに対して動力援助を行なうことが
望ましい。しかしながら、デイーゼルエンジン、
マニユアルステアリング及びデイスクブレーキを
備えた小型自動車では、動力援助のブレーキ装置
に対する動力源が欠如しているのが通例である。
このため、自動車のデイーゼルエンジンによつ
て、真空ポンプ又は流体圧ポンプを駆動すること
が、従来から提案されている。エンジン駆動のポ
ンプは真空又は加圧流体ブレーキブースタに動力
を供給する。しかしながら、この種のエンジン駆
動ポンプは車両エンジンの出力を消費する。自動
車における優れた燃料消費率及びエネルギ経済に
対する要求の増大から、自動車エンジンにおける
上述した出力の消費は勿論望ましくないものであ
る。

米国特許第3967536号の第１図に、ブースタに
対する補助的な流体圧力源としてモータ駆動のポ
ンプを用いた流体ブレーキブースタが開示されて
いる。しかしながら、この米国特許に開示されて
いるブレーキブースタは、エンジン駆動のパワー
ステアリングポンプを、ブレーキブースタに対す
る主たる流体動力源として用いている。更に、こ
の特許に開示されているブレーキブースタは、ブ
レーキに対するマスターシリンダとは一体でな
く、別個に分離したユニツトとなつている。なお
又、マスターシリンダとブレーキブースタは同じ
作動流体を共同で利用するようになつていない。

米国特許第3898808号に、流体ブレーキブース
タとパワーステアリング装置が同一の作動流体を
使用するようにしたものが開示されている。更
に、この装置では、ブレーキ用のマスターシリン
ダと流体ブレーキブースタとが単一のハウジング
内に組み込まれている。しかしながら、この米国
特許に開示されているブレーキ装置は、エンジン
駆動のパワーステアリングポンプのみを、流体動
力源として使用している。

更に、米国特許第3782781号に、車両のブレー
キ用マスターシリンダと同マスターシリンダに対
する流体ブースタとが、単一のハウジング内に組
み込まれ、かつ共通の作動流体を使用するように
した他の流体ブレーキブースタが開示されてい
る。更に、モータ駆動のポンプが設けられ、ブー
スタが自動車の電気システムによつて作動される
ように構成されている。

これら公知のブレーキブースタは、何れも自動
車のパワーステアリングポンプを主たる流体圧力
源として使用するので、自動車エンジンの動力損
失を免れることができない。

本発明は、上述した公知の流体ブレーキブース
タの欠点を解消するために、すべての自動車に存
在する電気システムによつてブレーキブースタを
作動するようにした自動車用ブレーキ作動装置を
提供することを目的とするものである。

上記本発明の目的は、次のようにして達成され
る。即ち、入力部材に対する運転者の制動入力に
応じて自動車のブレーキに流体圧力を供給するマ
スターシリンダと、上記運転者の制動入力を援助
する力を生起する流体圧力応動ブースタと、上記
ブースタに流体圧力を供給する流体ポンピング装
置と、上記流体ポンピング装置からの流体圧力を
受容してブレーキ適用中上記ブースタに流体圧力
を供給する流体圧力アキユムレータとを有する自
動車用ブレーキ作動装置において、上記流体ポン
ピング装置が、ブレーキ適用時に運転者の入力に
応じて閉成される電気回路内のスイツチにより電
気的に付勢されてブレーキ作動の第１段階が開始
され、上記ブースタが、運転者の入力に応じて援
助力を調整するための運転者により操作される弁
装置を含み、上記流体圧力アキユムレータが、そ
の第１位置で同アキユムレータと上記ブースタと
の連通を遮断し、かつその第２位置で上記連通を
開いて流体圧力を上記ブースタに供給するように
した他の弁装置を包含し、更に上記ブースタ及び
他の弁装置が、運転者の入力に応じ上記ブレーキ
作動の第１段階中に流体圧力をアキユムレータか
らブースタに連通させる上記第２位置に上記他の
弁装置を移動させるように、上記運転者により操
作される弁装置と上記他の弁装置とを作動的に連
結する連結装置を包含し、かくして上記流体圧力
アキユムレータは、流体ポンピング装置がより大
きい流体圧力をブースタに供給し得るブレーキ作
動の第２段階が開始されるまで、ブレーキ作動の
第１段階中ブースタに対して流体圧力を供給し続
け、かつ同流体ポンピング装置が上記ブレーキ作
動の第２段階で上記アキユムレータに流体圧力を
再充填するように構成したものである。

本発明の主たる利点は、先づ、本発明に係る装
置では、制動時にのみ自動車からエネルギの供給
を受けること、次に、自動車のエンジンがブレー
キ装置のための動力吸収ポンプから切離されてい
て、エンジンが最高の効率で自動車を駆動するこ
とができること、更に、装置を単一のハウジング
内に構成することができ、作動流体の漏洩通路を
最小ならしめることができること、及び、マスタ
ーシリンダとブースタに単一の作動流体を利用す
ることができ、従つて唯一個のリザーバで足るこ
とである。なお又、マスターシリンダと、ブレー
キブースタと、流体動力源と、リザーバとが、単
一のユニツトとして組み合わされることによつ
て、比較的小型で軽量、しかもエネルギ効率がよ
く、現時点及び将来において要請されるエネルギ
効率が良い自動車に特に好適なブレーキ装置を提
供することができるのである。

更に、本発明は、電気的に駆動される自動車に
対し如何にして動力援助のブレーキ装置を実現す
るか、という課題に対して解決策を与えるもので
ある。電気的に駆動される自動車は本来的に電気
的エネルギ源を持つているので、本発明はこの種
の自動車に特に適するものである。又、エネルギ
貯蔵式のこの種電気自動車では、本発明の採用に
より、ブレーキブースタが制動時のみ自動車から
エネルギを供給されればよいので、再充填するま
での走行可能距離を増大し得る利点がある。

以下、本発明の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図において、総括的に符号１０で示された
自動車は、一対の操向前輪１６に連結されたトラ
ンスミツシヨン１４を経て自動車を駆動するエン
ジン１２を包含している。上記エンジン１２は蓄
電池２０を介して自動車に電力を供給するオルタ
ネータ１８を駆動する。上記一対の前輪１６及び
一対の後輪２２は各々流体的に作動されるブレー
キ２４を具備している。（第１図では、そのうち
の二個だけが示されている。）ブレーキを適用す
るために、自動車の車室内にブレーキペダル２６
が配設されている。ブレーキペダル２６はロツド
３０を介してブレーキ作動装置（又はブレーキブ
ースタ）２８に作動的に連結されている。ブレー
キ作動装置２８は導管３２を経てブレーキ２４に
連結されている。又、ブレーキ作動装置２８は電
気回路３４によつて蓄電池２０に連結されてい
る。電気回路３４内のスイツチ３６がブレーキ適
用時におけるペダル２６の変位に応じて閉成され
る。同スイツチ３６の閉成によつて電気回路がブ
レーキ作動装置２８に電気エネルギを供給する。

次に第２図及び第５図において、ブレーキ作動
装置２８は、マスターシリンダ４０、流体圧力応
動ブースタ４２、流体ポンピング装置４４及びリ
ザーバ４６を具えたハウジング３８を包含してい
る。

ハウジング３８は、小径部分５０及び大径部分
５２からなる段付孔４８を具えている。圧力応動
ピストン５４が上記小径の孔部分５０内に摺動自
在に嵌装され、ハウジング３８と協働して第１圧
力室５６を限界している。出口孔５８が上記第１
圧力室５６を導管３２を介して後輪２２のブレー
キ２４に連結している。

段付ピストン６０が上記小径孔部分５０及び大
径孔部分５２に摺動自在に嵌装されている。同段
付ピストン６０はハウジング３８及びピストン５
４と協働して、第２の圧力室６２を限界してい
る。出口孔６４が上記第２圧力室６２を導管３２
を介して前記前輪１６のブレーキ２４に連結して
いる。又、上記段付ピストン６０はハウジング３
８と協働して、差動容積室６６を限界している。
差動容積室６６は段付ピストン６０上の環状リセ
ス６８を経て上記第２圧力室６２に連結される。
一方向シール７０が上記段付ピストン６０に支持
されて、前記小径孔部分５０に係合し、差動容積
室６６から第２圧力室６２に向つて作動流体が流
れることを許容する。従つて、マスターシリンダ
４０は、自動車ブレーキ用の急速充填又は急速補
給形のマスターシリンダに属する。通路７２が差
動容積室６６をリザーバ４６に連結する。圧力に
応動するリリーフ弁７４が通路７２内に配設さ
れ、通常は閉止しているが、予め定められた圧力
を受けたとき開口する。この結果、差動容積室６
６は、ブレーキ適用の初期において、第２圧力室
６２及び差動容積室６６が設定圧力に達するまで
の間、上記一方向シール７０を介してブレーキ流
体を第２圧力室６２に供給する。差動容積室６６
内の圧力が設定値に達したとき、上記リリーフ弁
７４が開いて、室６６をリザーバ４６に連通させ
る。従つて、ブレーキ適用のその後の期間中、ピ
ストン６０の大径部分が運転者の操作入力に抵抗
することはない。ブレーキ適用の終了時に、差動
容積室６６内にブレーキ流体を補給するために、
逆止弁７５が設けられている。

段付ピストン６０は、差動容積室６６を環状の
通液室７８から分離するシール７６を支持してい
る。同シール７６は、又マスターシリンダ４０を
ブースタ４２から分離するものである。環状の通
液室７８は通路８０を介してリザーバ４６に連通
されている。又、通路８２が上記環状の通液室７
８を流体ポンピング装置４４に連通させている。
流体ポンピング装置４４は通路８４を経て加圧流
体を大径孔部分５２に還流させる。環状の流体的
に駆動される作動ピストン８６が上記大径孔部分
５２に嵌装されている。作動ピストン８６はハウ
ジング３８と協働して作動室８８を限界し、同室
内に上記通路８４を経てポンピング装置４４から
の加圧流体が連通せしめられる。上記作動ピスト
ン８６は又段付ピストン６０と協働して、前記環
状の通液室７８を限界している。更に、同作動ピ
ストン８６は孔９０を具えている。孔９０の部分
９２にはテーパが付されている。上記段付ピスト
ン６０の端部９４はテーパを付され、作動ピスト
ン８６の上記テーパした孔部分９２内に収容され
ている。又、同作動ピストン８６は、ピストン６
０及び８６の界面における流体通路を形成する多
数の溝９６を具えている。更に、孔９０は溝９６
を作動室８８に連結する。この結果、作動室８８
は孔９０、溝９６、環状通液室７８及び通路８０
を経てリザーバ４６に連通される。

第２図から明らかなように、作動ピストン８６
の孔９０内に、環状の弁部材９８が移動可能に収
容されている。弁部材９８は、孔９０の部分１０
２と実質的に一致するテーパ面１００を具えてい
る。この結果、作動ピストン８６と弁部材９８と
は協働して可変面積の流体通路１０４を形成す
る。同流体通路１０４は作動室８８を溝９６によ
つて形成される流体通路に連通する。ワイヤリン
グ１０６が弁部材９８を孔９０内に保持する。

弁部材９８は、同部材を軸線方向に貫通し、か
つテーパ面１１０を有する孔１０８を具えてい
る。テーパ面１１０は段付ピストン６０のテーパ
した端部９４と協働して、可変面積の流体通路１
１２を形成する。流体通路１１２は作動室８８を
ピストン８６の溝９６によつて形成される流体通
路に連通させる。この結果、弁部材９８、ピスト
ン６０の端部９４及びピストン８６は協働して、
作動室８８と通液室７８との間で、並列した一対
の可変面積の流体通路１０４及び１１２を形成
し、即ち弁装置を構成する。第２図において、弁
部材９８がピストン６０，８６に対して左方に移
動すると、両方の流体通路１０４及び１１２の流
通断面積が減少する。

入力装置１１４が、ハウジング３８に形成され
た孔１１６内に可動的に収容されている。入力装
置１１４は、ブレーキペダル２６に連結されたロ
ツド３０を含んでいる。ロツド３０は、作動室８
８内に延び、弁部材９８内の孔１０８を貫通して
いる部分１１５を含んでいる。部分１１５は、上
記弁部材９８と自身とが協働して流体通路１１２
の一部を形成するように、孔１０８との間に、軸
線方向に延びた半径方向のクリヤランスを具えて
いる。更に、部分１１５の端部の孔１２０内に部
材１１８が螺合され、同部材１１８は段付ピスト
ン６０の端部９４に形成された孔１２２内に延在
している。半径方向の孔１２４が端部９４内に形
成され、半径方向に延びたピン１２６が同孔１２
４内に可動的に収容されている。上記半径方向の
孔１２４は、弁部材９８と端部９４とによつて形
成された可変面積の絞りの上流側（作動室８８に
向う側）の流体通路１１２に連通する。上記ピン
１２６は、上記部材１１８内に形成された横孔１
２８内に支持されている。従つて、段付ピストン
６０及びロツド３０は軸線方向に一体的に移動す
るように相互に連結されている。更に、段付ピス
トン６０及びロツド３０は、半径方向の孔１２４
がピン１２６よりも大径であるので、軸線方向に
関し限定された量だけ相対変位することができ
る。

環状のワツシヤ１３０が部分１１５の左端部に
部材１１８によつて固着されている（第２図参
照）。皿ばねワツシヤ１３２が、段付ピストン６
０の端部９４とワツシヤ１３０との間で、部材１
１８上に支持されている。同皿ばねワツシヤ１３
２は、段付ピストン６０とロツド３０とを、軸線
方向に延伸した相対位置に付勢する。

コイルスプリング１３４が、弁部材９８と肩部
１３６との間で、ロツド３０の部分１１５上に支
持されている。同スプリング１３４は弁部材９８
を上記環状のワツシヤ１３０に対して付勢する。
弁部材９８はブレーキ流体がワツシヤ１３０を通
過して流れることができるように、半径方向に延
びた溝１３８を具えている。

段付ピストン６０はその内部に孔１４０を具え
ており、同孔１４０内に可動壁又はピストン１４
２が移動可能に収容されている。軸線方向の孔１
２２が上記孔１４０を前記半径方向の孔１２４に
連結する。従つて、孔１４０は流体通路１１２を
介して作動室８８に連結される。圧力に応動する
三機能の弁部材１４４が孔１２２内に収容されて
いる。孔１４０、ピストン１４２及び三機能の弁
部材１４４はブースタ４２のための流体圧力アキ
ユムレータ１４７を形成する。ピストン１４２の
左側の孔１４０の部分には、段付ピストン６０の
組付け時に、加圧された気体が充填される。従つ
て、ピストン１４２は、作動室８８から孔１２２
及び弁部材１４４を経て孔１４０内に加圧流体が
供給されたとき、第２図において左方に移動す
る。勿論、ピストン１４２は、孔１２２及び弁部
材１４４から孔１４０内にブレーキ流体が流入し
又同孔から流出することに応じて、往復移動す
る。

ポンピング装置４４は、夫々通路１５０及び１
５２によつて通路８２及び８４に連結されたギヤ
ロータ形のポンピング要素１４８を包含してい
る。ギヤロータポンプは、第１図に示されている
電気回路３４に接続された電気モータ（図示せ
ず）によつて駆動される。逆止弁１５４が通路１
５２内に介装され、加圧流体が作動室８８から通
路１５２を経て流れることを防止する。ポンピン
グ装置４４は、ハウジング３８に形成された図示
しないねじ孔内に螺合されたねじ締結具１５６に
よつて、電気―流体式のブレーキブースタ（ブレ
ーキ作動装置）２８に固着されている。

ブレーキの適用は、自動車の運転者がブレーキ
ペダル２６を枢動させてロツド３０を各図におい
て左方に移動させることによつて行なわれる。ロ
ツド３０が孔１１６内で左方に移動すると、段付
ピストン６０が皿ばねワツシヤ１３２を介して左
方に移動せしめられる。この結果、一方向シール
７０が孔１６０を越えて左方に移動し、加圧され
たブレーキ流体が第２圧力室６２内に封じ込めら
れる。圧力室６２内の加圧流体及びスプリング１
６２の圧縮によつて、圧力応動ピストン５４が孔
１６４を越えて左方に移動し、第１圧力室５６内
のブレーキ流体を封じ込め加圧する。段付ピスト
ン６０が引続き左方に移動することによつて、リ
セス６８及び一方向シール７０を経て差動容積室
６６から第２圧力室６２内にブレーキ流体が供給
され、一方圧力室５６，６２及び６６内の流体圧
力が増加する。これら圧力室内の流体圧力が増加
するにつれて、皿ばねワツシヤ１３２が運転者に
よりロツド３０に加えられる入力によつて圧縮さ
れる。このため、弁部材９８が、段付ピストン６
０の端部９４及び作動ピストン８６に係合するま
で左方に移動する。作動ピストン８６及び弁部材
９８の相対的左方移動によつて、流体通路１０４
及び１１２が狭められる。又、部材１１８が左方
に移動し弁部材１４４の作動ステム１４６に係合
して同弁を開き、アキユムレータ１４７が流体通
路１１２を経て作動室８８に加圧流体を供給す
る。作動室８８内の加圧流体は、入力装置１１４
によつて段付ピストン６０に生起される左方移動
を援助するように、ピストン８６に対して左向き
の力を及ぼす。一方、ブレーキ適用時に、ロツド
３０を移動させるためブレーキペダル２６が枢動
されると、スイツチ３６が閉成されてポンピング
要素１４８の駆動電気モータに電力が供給され
る。従つて、ポンピング要素即ちポンプ１４８が
作動を始め、通路１５２内に流体圧力が発生す
る。通路１５２内の流体圧力が、アキユムレータ
１４７から作動室８８に供給される流体圧力と等
しくなり、更にこれを超えると、逆止弁１５４が
開いて、ポンピング装置４４がその後のブレーキ
適用期間中ブースタ４２に流体動力を提供する。
更に、ポンピング装置４４によつて作動室８８に
連通された加圧流体は、流体通路１１２及び弁部
材１４４を介してアキユムレータ１４７に連通さ
れ、従つてアキユムレータ１４７は加圧流体を再
充填される。

アキユムレータ１４７は、ブレーキ適用中ブレ
ーキブースタの過渡的応答を迅速ならしめるもの
である。更に、アキユムレータ１４７は、ポンピ
ング装置４４が故障した際に、低レベルではある
が、動力援助ブレーキ作動を提供する。なお又、
入力ロツド３０が段付ピストン６０と一体的に移
動できるように連結されているので、人力による
即ち動力援助のないブレーキ作動が可能である。

第３図は本発明の他の実施例を示すもので、上
記第２図に示した実施例と実質的に同一又は類似
の構造又は機能を有する部材及び部分には、同一
の符号が用いられている。第３図から明らかなよ
うに、ブレーキ作動装置２８のブースタ４２及び
ポンピング装置４４は第２図に示したものと実質
的に同一である。しかし、第２図とは対照的に、
ハウジング３８の一部がギヤロータポンプ１４８
を収蔵しており、ハウジングの残部と一体をなし
ている。

更に、マスターシリンダ４０は容積形のもので
ある。通路１６６が差動容積室６６に開口し、同
通路内に弁部材１６８が収容されている。弁部材
１６８はリリーフ弁７４及び逆止弁７５を包含し
ており、同逆止弁はブレーキ適用中に圧力室６２
を急速充填すると共に、圧力室６２及び６６に対
するブレーキ流体の補給を行なうものである。な
お、アキユムレータ１４７は、完全に加圧流体が
充填されたときに占める位置で図示されている。

第４図は本発明の更に他の実施例を示すもの
で、上記第２図及び第３図に示した実施例と実質
的に同一又は類似の構造又は機能を有する部材及
び部部には、同一の符号が用いられている。第４
図から明らかなように、ブースタ４２及びポンピ
ング装置４４は第３図に示したものと実質的に同
一である。しかしながら、ハウジング３８に、ポ
ンピング装置４４を直接リザーバ４６に連結する
通路１７０が設けられている。

第４図に示されているブレーキ作動装置のマス
ターシリンダ４０は、二部材からなる段付ピスト
ン１７２を含んでおり、同ピストンは小径部分１
７４と大径部分１７６を具えている。小径部分１
７４は孔部分５０内に可動的に収容されている。
リツプシール１７８及び全方向シール１８０がピ
ストンの小径部分１７４上に支持されている。更
に、同小径部分１７４にはリセス１８２が設けら
れている。

ピストン１７２の大径部分１７６は孔部分５２
内に可動的に収容されており、同大径部分１７６
には軸線方向に延在した部材１８４が設けられて
いる。部材１８４は、マスターシリンダ４０が第
４図の非制動状態にあるとき、ピストンの小径部
分１７４のリセス１８２内に収容されている。ピ
ストン１７２の小径部分１７４及び大径部分１７
６はハウジング３８と協働して、差動容積室１８
５を限界する。通路１８６が差動容積室１８５を
リザーバ４６に連結する。通路１８６内に逆止弁
１８８が配設され、ブレーキ流体がリザーバ４６
から通路１８６を経て差動容積室１８５内に流入
し得るようになつている。逆止弁１８８は、ブレ
ーキ流体が通路１８６を通つて逆方向に流れるこ
とを阻止する。

ブレーキが適用されたとき、段付ピストン１７
２は入力装置１１４及びブースタ４２によつて左
方に移動せしめられる。最初、段付ピストンの大
径部分１７６の左方移動が部材１８４によつて小
径部分１７４に伝達される。ピストン１７２の左
方移動によつて差動容積室１８５が縮小され、内
部のブレーキ流体が加圧される。差動容積室１８
５内の流体圧力が第２圧力室６２内の流体圧力を
超えると、ピストン１７２の小径部分１７４が部
材１８４から離れて左方に移動する。その後のブ
レーキ適用期間中、入力装置１１４及びブースタ
４２からの力が差動容積室１８５内の加圧流体を
介して圧力応動ピストン５４及びピストンの小径
部分１７４に伝達される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るブレーキ作動装置を具え
た自動車の概略平面図、第２図は第１図の線２―
２に沿う断面図、第３図は本発明の他の実施例を
示す第２図同様の断面図、第４図は本発明の更に
他の実施例を示す第２図及び第３図同様の断面
図、第５図は第３図の破線で囲んだ部分５の拡大
断面図である。１０…自動車、１２…エンジン、１６…前輪、
２０…蓄電池、２２…後輪、２４…ブレーキ、２
６…ブレーキペダル、２８…ブレーキ作動装置ま
たはブレーキブースタ、３０…入力部材（ロツ
ド）、３２…ブレーキ導管、３４…電気回路、３
６…スイツチ、３８…ハウジング、４０…マスタ
ーシリンダ、４２…流体圧力応動ブースタ、４４
…流体ポンピング装置、４６…リザーバ、６０…
段付ピストン、８６，９４，９８…弁装置、１４
４…弁装置、１４７…流体圧力アキユムレータ。

Claims

【特許請求の範囲】１入力部材３０に対する運転者の制動入力に応
じて自動車１０のブレーキ２４に流体圧力を供給
するマスターシリンダ４０と、上記運転者の制動
入力を援助する力を生起する流体圧力応動ブース
タ４２と、上記ブースタ４２に流体圧力を供給す
る流体ポンピング装置４４と、上記流体ポンピン
グ装置４４からの流体圧力を受容してブレーキ適
用中上記ブースタ４２に流体圧力を供給する流体
圧力アキユムレータ１４７とを有するものにおい
て、上記流体ポンピング装置４４が、ブレーキ適
用時に運転者の入力に応じて閉成される電気回路
３４内のスイツチ３６により電気的に付勢されて
ブレーキ作動の第１段階が開始され、上記ブース
タ４２が、運転者の入力に応じて援助力を調整す
るための運転者により操作される弁装置８６，９
４，９８を含み、上記流体圧力アキユムレータ１
４７が、その第１位置で同アキユムレータと上記
ブースタとの連通を遮断し、かつその第２位置で
上記連通を開いて流体圧力を上記ブースタに供給
するようにした他の弁装置１４４を包含し、更に
上記ブースタ４２及び他の弁装置１４４が、運転
者の入力に応じ上記ブレーキ作動の第１段階中に
流体圧力をアキユムレータからブースタに連通さ
せる上記第２位置に上記他の弁装置１４４を移動
させるように、上記運転者により操作される弁装
置８６，９４，９８と上記他の弁装置１４４とを
作動的に連結する連結装置１１８，１４６を包含
し、かくして上記流体圧力アキユムレータ１４７
は、流体ポンピング装置４４がより大きい流体圧
力をブースタに供給し得るブレーキ作動の第２段
階が開始されるまで、ブレーキ作動の第１段階中
ブースタに対して流体圧力を供給し続け、かつ同
流体ポンピング装置が上記ブレーキ作動の第２段
階で上記アキユムレータに流体圧力を再充填する
ように構成されていることを特徴とする自動車用
ブレーキ作動装置。２上記運転者により操作される弁装置が、上記
ブレーキ２４に流体圧力を連通させるためハウジ
ング３８の孔４８内に移動可能に収容されたピス
トン６０の円錐状にテーパした端部９４と、上記
ハウジングの孔４８内に密封的に嵌装され、上記
ピストンのテーパ端部９４に適合する第１の円錐
状にテーパした部分９２を有する孔９０を具えた
環状の作動ピストン８６と、上記作動ピストンの
孔９０の第２の円錐状にテーパした部分１０２内
に可動的に収容された環状の弁部材９８とを含
み、上記両ピストン６０，８６が協働して上記ハ
ウジング３８内に通液室７８を形成し、更に上記
作動ピストン８６が、ハウジング３８と協働して
作動室８８を形成すると共に、上記ピストンのテ
ーパ端部９４に隣接して上記作動室８８と通液室
７８との間に延びた溝９６を具え、又上記弁部材
９８が、上記作動ピストンの第２のテーパした孔
部分１０２と協働して第１の可変面積の流体通路
１０４を形成するテーパした表面部分１００を具
えると共に、上記ピストンのテーパ端部９４に適
合し、同端部と協働して第２の可変面積の流体通
路１１２を形成する円錐状のテーパ部分１１０を
具えた孔１０８を有し、上記第１及び第２の可変
面積の流体通路１０４，１１２が上記弁部材９８
の変位に応じて同時に流通面積を増減しながら溝
９６に流体的に連通し、かつ上記入力部材３０が
弁部材９８に駆動的に連結されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用ブレ
ーキ作動装置。３上記ピストン６０が、その内部に流体圧力ア
キユムレータ１４７及び同アキユムレータを上記
第２の可変面積の流体通路１１２に連通させる軸
線方向の孔１２２を具え、この軸線方向の孔１２
２内に上記他の弁装置１４４が密封的に収容され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第２項記
載の自動車用ブレーキ作動装置。４上記連結装置が、移動せしめられたとき上記
他の弁装置を開くように構成された作動ステム１
４６と、入力部材３０によつて支持され、上記軸
線方向の孔１２２内に延在して同入力部材の移動
により上記ステム１４６に係合せしめられる部材
１１８とから構成されていることを特徴とする特
許請求の範囲第３項記載の自動車用ブレーキ作動
装置。５上記ピストン６０が上記軸線方向の孔１２２
と交差する半径方向の孔１２４を具え、かつ上記
ステムに係合せしめられる部材１１８が上記半径
方向の孔１２４内に延びた半径方向のピン１２６
を有することによつて、上記ピストン６０が入力
部材３０に対して、限定された相対変位を許容さ
れるように、駆動的に連結されていることを特徴
とする特許請求の範囲第４項記載の自動車用ブレ
ーキ作動装置。