JP2003095121A - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンが停止したときでも操舵輪を転舵す
ることのできる車両用油圧制御装置を提供することであ
る。 【解決手段】 駆動源Ｅによって駆動するポンプＰに接
続した分流弁２２と、分流弁２２の優先流ポート３に接
続した優先流路５と、優先流路５に接続した優先側機構
ＢＢと、分流弁２２の余剰流ポート４に接続した余剰流
路６と、余剰流路６に接続したパワーステアリング機構
ＰＳとを備え、分流弁２２がポンプ吐出油のうち一定の
制御流量を優先的に優先流路５に供給し、余剰流をパワ
ーステアリング機構ＰＳに供給する油圧制御装置におい
て、上記分流弁２２にタンクポート２３を設け、この分
流弁は、ポンプＰからの圧油が供給されていると、余剰
流ポート４とタンクポート２３との連通を遮断する位置
に切り換わり、ポンプからの吐出油の供給が停止すると
余剰流ポート４とタンクポート２３とを連通する位置に
切り換わる構成にした。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は、分流弁によって
振り分けた余剰流を、パワーステアリング機構に供給す
る車両用油圧制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】図３に示す従来の車両用油圧制御装置
は、エンジンＥにポンプＰを接続するとともに、このポ
ンプＰの吐出ポートに供給流路１を接続している。この
供給流路１には、分流弁２を接続し、この分流弁２の優
先流ポート３に優先流路５を接続し、余剰流ポート４に
余剰流路６を接続している。そして、上記優先流路に５
ブレーキブースタＢＢを接続し、余剰流路６にパワース
テアリング機構ＰＳを接続している。上記分流弁２に
は、第１パイロット室２ａと第２パイロット室２ｂとを
ている。そして、上記優先流路５に設けたオリフィス７
の上流側の圧力を、第１パイロットライン８を介して第
１パイロット室２ａに導き、オリフィス７の下流側の圧
力を、第２パイロットライン９を介して第２パイロット
室２ｂに導くようにしている。 【０００３】また、上記分流弁２は、その第２パイロッ
ト室２ｂ側にスプリング１３を設けている。したがっ
て、この分流弁２は、両パイロット室２ａ，２ｂにパイ
ロット圧が作用しないときに、は図示する上側の位置を
保つようにしている。なお、上記優先流路５には、タン
ク流路１１を接続し、このタンク流路１１にリリーフ弁
１２を設けている。そして、このリリーフ弁１２によっ
て、ブレーキブースタＢＢの最高回路圧を制御するよう
にしている。また、上記第１パイロットライン８にはダ
ンパオリフィス１０を設け、このダンパオリフィス１０
によって分流弁２のハンチングを防止するようにしてい
る。 【０００４】上記エンジンＥを駆動して、ポンプＰから
圧油を吐出させると、この圧油は、供給流路１→分流弁
２→優先流ポート３→優先流路５→オリフィス７を介し
てブレーキブースタＢＢに供給される。このようにして
優先流路５に流れが生じると、この優先流路５に設けた
オリフィス７の前後に差圧が発生する。そして、このオ
リフィス７の上流側の圧力が第１パイロットライン８を
介して第１パイロット室２ａに導かれ、オリフィス７の
下流側の圧力が第２パイロットライン９を介して第２パ
イロット室２ｂに導かれる。 【０００５】したがって、分流弁２が、第１パイロット
室２ａ側の作用力と、第２パイロット室２ｂ側の作用力
にスプリング１３の弾性力を加えた力とがバランスする
位置を保ち、オリフィス７の上流側の圧力を、オリフィ
ス７の下流側の圧力よりもスプリング１３の弾性力に相
当する分だけ高く保つ。このようにすることによって、
優先流路５に一定の流量を供給し、ブレーキブースタＢ
Ｂに所定の流量を常に供給するようにしている。また、
余剰流路６側には、余剰流を供給し、この余剰流によっ
てパワーステアリング機構ＰＳを作動させるようにして
いる。 【０００６】上記パワーステアリング機構ＰＳは、操舵
輪１４，１４に操舵アシスト力を付与するパワーシリン
ダ１５と、このパワーシリンダ１５を制御する切換弁１
６と、この切換弁１６を切り換えるトルク検出機構１７
と、パワーシリンダ１５のロッド１５ｃの両端に連続さ
せたシャフト１８と、このシャフト１８に形成したラッ
ク１９と、このラック１９に噛み合うピニオン２０と、
このピニオン２０を固定するとともに、ハンドルＨを連
係させた入力軸２１から構成されている。そして、上記
シャフト１８の両端に、操舵輪１４，１４を連係させて
いる。したがって、このシャフト１８には、操舵輪１
４，１４を介して路面抵抗が作用している。 【０００７】このようにしたパワーステアリング機構Ｐ
Ｓは、ハンドルＨを操舵して入力軸２１を回転させる
と、この入力軸２１の一端側にピニオン２０等を介して
路面抵抗が作用しているために、操舵トルクが発生す
る。そして、この操舵トルクがトルク検出機構１７によ
って検出されると、その操舵トルクに応じて切換弁１６
が切り換わる。例えば、ハンドルＨを右に切ると、その
ときの操舵トルクに比例した量だけ切換弁１６が左側位
置に切り換わり、それによってパワーシリンダ１５の一
方の室１５ａが余剰流路６に連通し、他方の室１５ｂが
タンクＴに連通する。そのため、余剰流路６を介して導
いた余剰流が一方の室１５ａに供給されて、パワーシリ
ンダ１５のピストン１５ｄがロッド１５ｃとともに図面
右方向に移動する。そして、このロッド１５ｃに連係し
たシャフト１８を介して操舵輪１４，１４が右方向に転
舵される。 【０００８】また、上記と反対方向にハンドルＨを切れ
ば、それに応じて切換弁１６が図面右側位置に切り換わ
る。そのため、パワーシリンダ１５の室１５ｂに、余剰
流路６を介して圧油が供給されて、ピストン１５ｄがロ
ッド１５ｃとともに左方向に移動する。したがって、シ
ャフト１８を介して操舵輪１４，１４が左方向に転舵さ
れる。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、エン
ジンＥが停止したときに、ドライバーの腕力だけで、操
舵輪１４，１４を転舵することができないという問題が
あった。その理由を以下に説明する。エンジンＥが停止
して、ポンプＰの吐出油が分流弁２に供給されなくなる
と、この分流弁２がスプリング１３の弾性力によって図
面上側位置に切り換わり、余剰流ポート４が遮断され
る。このように余剰流ポート４が遮断された状態で、例
えばドライバーがハンドルＨを右方向に切ると、入力軸
２１を介してハンドルＨの回転力がピニオン２０を介し
てラック１９に伝えられる。そのため、シャフト１８と
ともにパワーシリンダ１５のピストン１５ｄが右方向に
移動しようとする。 【００１０】ところが、上記のようにハンドルＨを切っ
た時点で、切換弁１６も図面左側位置に切り換わり、パ
ワーシリンダ１５の一方の室１５ａが、余剰流路６に連
通した状態になっている。この余剰流路６は、上記した
ように、分流弁２の余剰流ポート４が遮断されている。
そのため、上記のようにピストン１５ｄが右方向に移動
しようとすると、パワーシリンダ１５の室１５ａが負圧
になる。このようにパワーシリンダの一方の室１５ａが
負圧になると、ドライバーの腕力だけでピストン１５ｄ
を動かすことができない。つまり、エンジンＥが停止す
ると、ドライバーの腕力だけで、操舵輪１４，１４を転
舵することができなくなる。したがって、例えば坂を下
っている途中で車両がエンストなどすると、カーブが曲
がりきれなくなるといった問題が生じる。この発明の目
的は、エンジンが停止したときでも、ドライバーの腕力
だけで、操舵輪を転舵することのできる車両用油圧制御
装置を提供することである。 【００１１】 【課題を解決するための手段】この発明は、駆動源によ
って駆動するポンプと、このポンプに接続した分流弁
と、この分流弁の優先流ポートに接続した優先流路と、
この優先流路に接続した優先側機構と、上記分流弁の余
剰流ポートに接続した余剰流路と、この余剰流路に接続
したパワーステアリング機構とを備え、上記分流弁は、
ポンプ吐出油のうち、一定の制御流量を優先的に優先流
路に供給し、余剰流をパワーステアリング機構に供給す
る車両用油圧制御装置において、上記分流弁にタンクポ
ートを設けるとともに、このタンクポートをタンクに連
通させてなり、分流弁は、上記ポンプからの圧油が供給
されていると、余剰流ポートとタンクポートとの連通を
遮断する位置に切り換わり、上記ポンプからの吐出油の
供給が停止すると、余剰流ポートとタンクポートとを連
通する位置に切り換わる構成にしたことを特徴とする。 【００１２】 【発明の実施の形態】図１、図２に示すこの発明の一実
施形態は、分流弁２２にタンクポート２３を形成すると
ともに、このタンクポート２３を排出流路２４を介して
タンクＴに接続した点に特徴を有し、その他の構成、例
えばパワーステアリング機構ＰＳやブレーキブースタＢ
Ｂなどの構成については前記従来例と同じである。そこ
で、以下では、従来と同じ構成要素については同じ符号
を付してその詳細な説明を説明する。 【００１３】図１に示すように、供給流路２に接続した
分流弁２２には、優先流ポート３と余剰流ポート４以外
に、タンクポート２３を設けている。このタンクポート
２３には、排出流路２４を接続し、この排出流路２４を
タンク流路１１を介してタンクＴに連通させている。上
記のようにした分流弁２２は、エンジンＥを駆動して、
ポンプＰの吐出油を供給すると、オリフィス７の上流側
の圧力が、分流弁２２の第１パイロット室２２ａに作用
し、オリフィス７の下流側の圧力が分流弁２２の第２パ
イロット室２２ｂに作用する。そのため、この分流弁２
２が、第１パイロット室２２ａの作用力と、第２パイロ
ット室２２ｂの作用力およびスプリング１３のバネ力と
のバランスする位置に切り換わる。このようにして分流
弁２２が切り換わると、タンクポート２３と余剰流ポー
ト４との連通が遮断されて、余剰流路６とタンクＴとの
連通が遮断される。つまり、余剰流路６とタンクＴとの
連通が遮断される。 【００１４】一方、エンジンＥが停止して、ポンプＰの
吐出油が分流弁２２に供給されなくなると、その両パイ
ロット室２２ａ，２２ｂにパイロット圧が作用しなくな
る。そのため、この分流弁２２は、スプリング１３の弾
性力の作用によって図示する上側位置を保ち、タンクポ
ート２３と余剰流ポート４とを連通する。つまり、エン
ジンＥが停止して、ポンプＰの吐出油が供給されなくな
ると、分流弁２２を介して余剰流路６がタンクＴに連通
するようにしている。このようにエンジンＥが停止した
場合に余剰流路６をタンクＴに連通させているので、ド
ライバーがハンドルＨを切ったときに、パワーシリンダ
１５のいずれかの室１５ａまたは１５ｂに負圧が発生す
ると、この室１５ａまたは１５ｂに、タンクＴの圧油が
余剰流路６を介して吸い込まれる。したがって、エンジ
ンＥが停止したときでも、ドライバーの腕力だけで、操
舵輪１４，１４を転舵することができる。なお、この実
施形態では、エンジンＥがこの発明の駆動源に相当し、
ブレーキブースタＢＢがこの発明の優先側機構に相当す
る。 【００１５】図２には、図１の一点鎖線で囲んだ範囲の
具体的な構造を示したものであり、図１と同じ構成要素
については同じ符号を付して説明する。ボディ２５に
は、分流弁２２とリリーフ弁１２とを組み込んでいる。
上記分流弁２２は、ボディ２５に形成した組み付け孔２
６にスプール２７を摺動自在に組み込むとともに、組み
付け孔２６の一端を、キャップ２８によって塞いでい
る。そして、上記スプール２７によって第１パイロット
室２２ａと第２パイロット室２２ｂとを区画し、第２パ
イロット室２２ｂにスプリング１３を組み込んでいる。 【００１６】上記組み付け孔２６の内周には、第１〜第
４環状溝３１〜３４を形成している。上記第１環状溝３
１には、ポンプポート２９を連通させるとともに、この
ポンプポート２９に供給流路１を介してポンプＰを接続
している。また、上記第２環状溝３２には、優先流ポー
ト３を連通させるとともに、この優先流ポート３に優先
流路５を介してブレーキブースタＢＢを接続している。
さらに、上記第３環状溝３３には、パワーステアリング
機構ＰＳを接続した余剰流ポート４を連通させている。
また、この第３環状溝３３は、図示するようにスプリン
グ１３の弾性力によってスプール２７の一端がキャップ
２８に押し付けられた状態で、スプール２７の外周に形
成した凹部２７ｂを介して第４環状溝３４に連通するよ
うにしている。 【００１７】上記第１環状溝３１は、スプール２７に形
成した流路３０を介して第２環状溝３２に常時連通する
ようにしている。また、上記流路３０には、オリフィス
７を形成し、このオリフィス７の上流側の圧力を、スプ
ール２７に形成した第１パイロットライン８を介して第
１パイロット室２２ａに導き、オリフィス７の下流側の
圧力を、第２パイロット室２２ｂに導くようにしてい
る。 【００１８】一方、上記リリーフ弁１２は、ボディ２５
に形成した組み付け孔３５に弁部材３６を組み込むとと
もに、上記弁部材３６の軸線方向の位置を、調節ボルト
３７によって調節可能にしている。上記弁部材３６に
は、軸方向穴３８とこの軸方向穴３８に連通する径方向
穴３９とを形成している。そして、上記軸方向穴３８に
は、弁体４０を挿入している。また、組み付け穴３５に
は、スプリング４１を組み込むとともに、その弾性力を
上記弁体４０に作用させることによって、この弁体４０
を弁部材３６のシート部４２に押し付けている。なお、
上記弁体４０の挿入方向先端にはダンパ部４０ａを設
け、このダンパ部４０ａによって弁体４０のハンチング
を防止するようにしている。 【００１９】また、上記ボディ２５には、タンクＴに連
通するタンクポート４３を形成し、このタンクポート４
３を、スプリング４１を組み込んだスプリング室４４に
流路４５を介して連通させている。さらに、上記スプリ
ング室４４を、ボディ２５に形成した排出流路２４を介
して上記第４環状溝３４に連通させている。 【００２０】次に、上記分流弁２２およびリリーフ弁１
８の作用を説明する。ポンプポート２９を介して導いた
圧油は、第１環状溝３１→流路３０→第２環状溝３２→
優先流ポート３を介してブレーキブースタＢＢに供給さ
れる。このとき、流路３０に設けたオリフィス７の上流
側の圧力がパイロットライン８を介して第１パイロット
室２２ａに導かれ、オリフィス７の下流側の圧力が第２
パイロット室２２ｂに導かれる。そのため、スプール２
７が、第１パイロット室２２ａの作用力と第２パイロッ
ト室２２ｂの作用力およびスプリング１３の弾性力との
バランスする位置に移動して、所定の流量をブレーキブ
ースタＢＢ側に供給する。 【００２１】また、上記圧力バランスによってスプール
２７が図面下方に移動すると、第３環状溝３３と第４環
状溝３４との連通が遮断されるとともに、スプール２７
に形成した環状溝２７ａをを介して第１環状溝３１と第
３環状溝３３とが連通する。そのため、第１環状溝３１
から環状溝２７ａを介して余剰流が第３環状溝３３側に
供給される。そして、この第３環状溝３３に供給された
余剰流は、余剰流ポート４を介して図示してないパワー
ステアリング機構ＰＳ側に供給される。 【００２２】なお、上記ブレーキブースタＢＢ側に作用
する負荷圧は、タンク流路１１を介してリリーフ弁１２
の弁体４０に作用する。そして、この弁体４０に作用す
る力がスプリング４１の弾性力にうち勝つと、リリーフ
弁１２が開き、圧油がタンクポート４３を介してタンク
に排出されることになる。 【００２３】一方、エンジンが停止して、ポンプＰの吐
出油がポンプポート２９に供給されなくなると、スプリ
ング１３の弾性力によってスプール２７が図示する状態
になる。そして、このとき、第３環状溝３３と第４環状
溝３４とが凹部２７ｂを介して連通した状態になる。そ
のため、第３環状溝３３に接続したパワーステアリング
機構ＰＳが、第４環状溝３４→接続流路２４→スプリン
グ室４４→流路４５→タンクポート４３を介してタンク
Ｔに連通した状態になる。 【００２４】このようなルートでパワーステアリング機
構ＰＳをタンクＴに連通させておけば、ドライバーのハ
ンドル操作によってパワーシリンダ１５のいずれか一方
の室１５ａまたは１５ｂが負圧になると、上記ルートを
通ってタンクＴの油が上記室に吸い込まれる。したがっ
て、エンジンＥが停止した場合でも、ドライバーの腕力
だけで、操舵輪を転舵することができる。 【００２５】 【発明の効果】この発明によれば、駆動源が停止してポ
ンプの吐出油の供給が停止した場合に、分流弁の余剰流
ポートが、タンクポートを介してタンクに連通する構成
にしたので、パワーステアリング機構側が負圧になれ
ば、タンクから圧油を供給することができる。したがっ
て、エンジンが停止したときでも、ドライバーの腕力だ
けで、操舵輪を転舵することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】実施形態の回路図である。 【図２】図１の一点鎖線で囲んだ部分の具体的な構造図
である。 【図３】従来例の回路図である。 【符号の説明】 ３ 優先流ポート ４ 余剰流ポート ５ 優先流路 ６ 余剰流路 ２２ 分流弁 ２３ タンクポート Ｅ この発明の駆動源に相当するエンジン Ｐ ポンプ ＢＢ この発明の優先側機構に相当するブレーキブース
タ ＰＳ パワーステアリング機構 Ｔ タンク

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 駆動源によって駆動するポンプと、この
   ポンプに接続した分流弁と、この分流弁の優先流ポート
   に接続した優先流路と、この優先流路に接続した優先側
   機構と、上記分流弁の余剰流ポートに接続した余剰流路
   と、この余剰流路に接続したパワーステアリング機構と
   を備え、上記分流弁は、ポンプ吐出油のうち、一定の制
   御流量を優先的に優先流路に供給し、余剰流をパワース
   テアリング機構に供給する車両用油圧制御装置におい
   て、上記分流弁にタンクポートを設けるとともに、この
   タンクポートをタンクに連通させてなり、分流弁は、上
   記ポンプからの圧油が供給されていると、余剰流ポート
   とタンクポートとの連通を遮断する位置に切り換わり、
   上記ポンプからの吐出油の供給が停止すると、余剰流ポ
   ートとタンクポートとを連通する位置に切り換わる構成
   にしたことを特徴とする車両用油圧制御装置。