JP2003300488A - 二輪車の灯体配置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 距離感や速度感の知覚精度の向上をより簡便
な方法で行うことができる二輪車の灯体配置を提供す
る。 【解決手段】 二輪車の被視認性を向上させる複数の灯
体から構成される灯体配置において、二輪車１０の灯体
系を構成する少なくとも１つの灯体の配置は、前輪１１
の車軸１９の中心を通り地面と平行な直線Ｌ１０上もし
くは直線Ｌ１０よりも下方側であって、かつ、前輪１１
の最後部から地面に下ろした垂線Ｌ１１上もしくは垂線
Ｌ１１よりも前方側である。また、二輪車１０の前照灯
１６の高さ以上に少なくとも１つの灯体がある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二輪車の灯体配置
に関し、特に、二輪車の被視認性を向上させる技術であ
り、具体的には、二輪車の距離感または速度感の知覚精
度を向上させるための二輪車の灯体配置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】二輪車は四輪車に比べ見かけサイズが小
さいため、距離感の評価が四輪車に比べ困難であった。
特に夜間は、ライト以外の車体や運転者が見えにくく、
距離を知覚する手がかりが少なくなり、近くにいる二輪
車を遠くにいると認知する等、距離感の知覚精度の向上
が困難であった。

【０００３】また、二輪車は四輪車に比べ見かけサイズ
が小さいため、速度感の評価が四輪車に比べ困難であっ
た。特に夜間は、ライト以外の車体や運転者が見えにく
く、速度を知覚する手がかりが少なくなり、高速で接近
中の二輪車を低速と認知する等、速度感の知覚精度の向
上が困難であった。

【０００４】このような現象を防ぐため、二輪車と他の
交通手段の間に無線通信を使い、現在の位置・速度等の
情報をやりとりし、距離感や速度感の知覚精度を向上さ
せる技術が提案されている。

【０００５】また、通信手段を用いないで他車からの視
認性を良好に確保するための技術が開示されている（例
えば、特許文献１参照）。それによると、スクータ本体
と、このスクータ本体の進行方向前面に装備されたフロ
ントフェンダと、このフロントフェンダの両側端面から
下方に向けてスクータ本体の両側面の前部分に固定装備
されたレッグシールドとを有するスクータにおいて、各
レッグシールドのフロントフェンダ側に、それぞれポジ
ションランプを装備したことを特徴としている。

【０００６】さらに、通信手段を用いないで他車からの
視認性を向上させると共に自車付近における照明範囲を
広げる技術が開示されている（例えば、特許文献２参
照）。それによると、自動二輪車本体と、該自動二輪車
本体の前側部分に配置され前輪の上方部を覆う前部レッ
グシールドと、該前部レッグシールドの幅方向一方の端
部から後輪側へかけて延設された第１の側部レッグシー
ルドと、前部レッグシールドの幅方向他方の端部から後
輪側へかけて延設された第２の側部レッグシールドとを
備えた自動二輪車において、ポジションランプを、その
ランプ面を自動二輪車本体の進行方向側へ向けた状態で
第１の側部レッグシールドおよび第２の側部レッグシー
ルドの各前輪側部分に対して各々一体に設けたことを特
徴としている。

【０００７】また、昼間点灯されて前方から視認される
ランプ装置であって、青色または緑色系の光を発生する
ランプが車体の上下または左右に一対設けられ、両ラン
プの中心間距離が５０ｍｍ以上である二輪車の視認用ラ
ンプ装置が開示されている（例えば、特許文献３参
照）。

【０００８】

【特許文献１】特開平６−２２７３１４号公報

【特許文献２】特開平６−３４４８２６号公報

【特許文献３】特開２００１−３３４９７６公報

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通信手
段を用いた技術では、コストが高く、すべての二輪車・
四輪車が通信手段を設けないかぎり距離感や速度感の知
覚精度を向上させることは困難である。また、通信手段
を用いずにポジションランプを用いた技術においては、
ポジションランプの最適な位置についての開示がなかっ
た。さらに、灯体色毎の定量的な比較がされておらず、
最適な灯体色として開示されていない。

【００１０】本発明の目的は、上記問題を解決するた
め、距離感や速度感の知覚精度の向上をより簡便な方法
で行うことができる二輪車の灯体配置を提供することで
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段および作用】本発明に係る
二輪車の灯体配置は、上記の目的を達成するために、次
のように構成される。

【００１２】第１の二輪車の灯体配置（請求項１に対
応）は、二輪車の被視認性を向上させる複数の灯体から
構成される灯体配置において、二輪車の灯体系を構成す
る少なくとも１つの灯体の配置は、前輪の車軸中心を通
り地面と平行な直線上もしくは直線よりも下方側であっ
て、かつ、前輪の最後部から地面に下ろした垂線上もし
くは垂線よりも前方側であることで特徴づけられる。

【００１３】第１の二輪車の灯体配置によれば、二輪車
の被視認性を向上させる複数の灯体から構成される灯体
配置において、二輪車の灯体系を構成する少なくとも１
つの灯体の配置は、前輪の車軸中心を通り地面と平行な
直線上もしくは直線よりも下方側であって、かつ、前輪
の最後部から地面に下ろした垂線上もしくは垂線よりも
前方側であるため、灯体が下方側に設置されているの
で、他者が距離を知覚しやすくなる。また、下方側に設
置された灯体配置は目立つので、被視認性が向上する。
さらに、灯体が下方側に設置されるので、運転者が周囲
状況を把握しやすくなる。

【００１４】また、灯体を前方側に設置するので、他者
が距離と速度を知覚しやすくなる。灯体からの光が常に
進行しようとする方向を照射し、それにより、照射する
光がハンドル操作によって方向が変化する前輪に追従す
るようにできる。さらに、灯体を前方側に設置するの
で、灯体からの光が常に進行しようとする方向を照射
し、それにより、運転者の意図を他者に認識させやすく
なる。また、灯体を前方側に設置するので、灯体をレッ
グシールドに設置する場合と比較して、灯体から照射さ
れる光が前輪により遮られる度合いが減少する。

【００１５】さらに、灯体を下方側であり、かつ前方側
に設置するので、その灯体により二輪車直前を照らし、
それにより、二輪車直前の障害物と路面状況を把握しや
すくなる。また、灯体を下方側であり、かつ前方側に設
置するので、二輪車の見かけの大きさを大きく見せるこ
とができる。さらに、灯体が下方側にあるので、濃霧時
でも比較的霧の薄い下部を照らし、それにより、濃霧時
における被視認性が向上する。

【００１６】第２の二輪車の灯体配置（請求項２に対
応）は、上記の第１の構成において、好ましくは灯体
は、前照灯と同色系であることで特徴づけられる。

【００１７】第２の二輪車の灯体配置によれば、灯体
は、前照灯と同色系であるため、前照灯と同色系の灯体
が下方側に設置されているので、他者が距離を知覚しや
すくなる。また、下方側に設置された前照灯と同色系の
灯体配置は目立つので、被視認性が向上する。さらに、
前照灯と同色系の灯体が下方側に設置されるので、運転
者が周囲状況を把握しやすくなる。

【００１８】また、前照灯と同色系の灯体を前方側に設
置するので、他者が距離と速度を知覚しやすくなる。前
照灯と同色系の灯体からの光が常に進行しようとする方
向を照射し、それにより、照射する光がハンドル操作に
よって方向が変化する前輪に追従するようにできる。さ
らに、前照灯と同色系の灯体を前方側に設置するので、
前照灯と同色系の灯体からの光が常に進行しようとする
方向を照射し、それにより、運転者の意図を他者に認識
させやすくなる。また、前照灯と同色系の灯体を前方側
に設置するので、前照灯と同色系の灯体をレッグシール
ドに設置する場合と比較して、前照灯と同色系の灯体か
ら照射される光が前輪により遮られる度合いが減少す
る。

【００１９】さらに、前照灯と同色系の灯体を下方側で
あり、かつ前方側に設置するので、その前照灯と同色系
の灯体により二輪車直前を照らし、それにより、二輪車
直前の障害物と路面状況を把握しやすくなる。また、前
照灯と同色系の灯体を下方側であり、かつ前方側に設置
するので、二輪車の見かけの大きさを大きく見せること
ができる。さらに、前照灯と同色系の灯体が下方側にあ
るので、濃霧時でも比較的霧の薄い下部を照らし、それ
により、濃霧時における被視認性が向上する。

【００２０】なお、前照灯と同色系の灯体を設置するこ
とで、二輪車を一体に認識させやすくなり、他者が距離
と速度をより知覚しやすくなる。

【００２１】第３の二輪車の灯体配置（請求項３に対
応）は、二輪車の被視認性を向上させる複数の灯体から
構成される灯体配置において、二輪車の灯体系を構成す
る少なくとも１つの灯体の配置は、後輪の車軸中心を通
り地面と平行な直線上もしくは直線より下方側であっ
て、かつ、後輪の最前部から地面に下ろした垂線上もし
くは垂線よりも後方側であることで特徴づけられる。

【００２２】第３の二輪車の灯体配置によれば、二輪車
の被視認性を向上させる複数の灯体から構成される灯体
配置において、二輪車の灯体系を構成する少なくとも１
つの灯体の配置は、後輪の車軸中心を通り地面と平行な
直線上もしくは直線より下方側であって、かつ、後輪の
最前部から地面に下ろした垂線上もしくは垂線よりも後
方側であるため、灯体が下方側に設置されているので、
他者が距離を知覚しやすくなる。また、下方側に設置さ
れた灯体配置は目立つので、被視認性が向上する。さら
に、灯体が下方側に設置されるので、運転者が周囲状況
を把握しやすくなる。

【００２３】また、灯体を後方側に設置するので、他者
が車間距離と相対速度を知覚しやすくなる。さらに、二
輪車の前方側の灯体配置と組み合わせることにより、二
輪車の全長が知覚されやすくなる。また、灯体を後方下
部に設置するので、二輪車の後方からの見かけの大きさ
を大きく見せることができる。さらに、灯体を後方側か
つ下部側に設置するので、濃霧時でも比較的霧の薄い下
部を照らし、それにより、濃霧時の被視認性を向上させ
ることができる。

【００２４】第４の二輪車の灯体配置（請求項４に対
応）は、上記の第１の構成において、好ましくは二輪車
の前照灯の高さ以上に少なくとも１つの灯体があること
で特徴づけられる。

【００２５】第４の二輪車の灯体配置によれば、二輪車
の前照灯の高さ以上に少なくとも１つの灯体があるた
め、上下灯体に高低差を設けることにより、二輪車の速
度を他者によって知覚されやすくなる。また、灯体が前
照灯の高さ以上に設けられているため、目立つので、被
視認性が向上する。さらに、このように配置された灯体
からの光により周囲を照らすので、運転者が周囲状況を
把握しやすくなる。

【００２６】また、二輪車の前照灯の高さ以上に灯体を
設けるため、二輪車に比べて高い位置に座席があるトラ
ックの運転者の視線と灯体との高低差が少ないので、ト
ラック運転者からの被視認性を向上させることができ
る。さらに、四輪車の運転者の視線と灯体との高低差が
少ないので、四輪車の運転者からの被視認性が向上し、
四輪車の後方ミラーによって確認されやすくなる。ま
た、二輪車の前照灯の高さ以上に灯体を設けるため、縦
長に配置された灯体により、二輪車がはっきりと縦長に
見えるため、他者に二輪車であることを認識させやす
い。さらに、この灯体配置により、二輪車の見かけの大
きさを大きく見せることができる。

【００２７】第５の二輪車の灯体配置（請求項５に対
応）は、上記の第２の構成において、好ましくは二輪車
の前照灯の高さ以上に少なくとも１つの前照灯と同色系
の灯体があることで特徴づけられる。

【００２８】第５の二輪車の灯体配置によれば、二輪車
の前照灯の高さ以上に少なくとも１つの前照灯と同色系
の灯体があるため、上下灯体に高低差を設けることによ
り、二輪車の速度を他者によって知覚されやすくなる。
また、前照灯と同色系の灯体が前照灯の高さ以上に設け
られているため、目立つので、被視認性が向上する。さ
らに、このように配置された前照灯と同色系の灯体から
の光により周囲を照らすので、運転者が周囲状況を把握
しやすくなる。

【００２９】また、二輪車の前照灯の高さ以上に前照灯
と同色系の灯体を設けるため、二輪車に比べて高い位置
に座席があるトラックの運転者の視線と前照灯と同色系
の灯体との高低差が少ないので、トラック運転者からの
被視認性を向上させることができる。さらに、四輪車の
運転者の視線と前照灯と同色系の灯体との高低差が少な
いので、四輪車の運転者からの被視認性が向上し、四輪
車の後方ミラーによって確認されやすくなる。また、二
輪車の前照灯の高さ以上に前照灯と同色系の灯体を設け
るため、縦長に配置された灯体により、二輪車がはっき
りと縦長に見えるため、他者に二輪車であることを認識
させやすい。さらに、この前照灯と同色系の灯体配置に
より、二輪車の見かけの大きさを大きく見せることがで
きる。

【００３０】なお、前照灯と同色系の灯体を設置するこ
とで、二輪車を一体に認識させやすくなり、他者が速度
をより知覚しやすくなる。

【００３１】第６の二輪車の灯体配置（請求項６に対
応）は、上記の第３の構成において、好ましくは二輪車
の制動灯の高さ以上に少なくとも１つの灯体があること
で特徴づけられる。

【００３２】第６の二輪車の灯体配置によれば、二輪車
の制動灯の高さ以上に少なくとも１つの灯体があるた
め、上下灯体に高低差を設けることにより、二輪車の相
対速度を他者によって知覚されやすくなる。また、灯体
が制動灯の高さ以上に設けられているため、目立つの
で、被視認性が向上する。さらに、このように配置され
た灯体からの光により周囲を照らすので、運転者が周囲
状況を把握しやすくなる。

【００３３】また、二輪車の制動灯の高さ以上に灯体を
設けるため、二輪車に比べて高い位置に座席があるトラ
ックの運転者の視線と灯体との高低差が少ないので、ト
ラック運転者からの被視認性を向上させることができ
る。さらに、四輪車の運転者の視線と灯体との高低差が
少ないので、四輪車の運転者からの被視認性が向上させ
ることができる。また、二輪車の制動灯の高さ以上に灯
体を設けるため、縦長に配置された灯体により、二輪車
がはっきりと縦長に見えるため、他者に二輪車であるこ
とを認識させやすい。さらに、この灯体配置により、二
輪車の見かけの大きさを大きく見せることができる。

【００３４】第７の二輪車の灯体配置（請求項７に対
応）は、上記の構成に加えて、好ましくは二輪車の灯体
系を構成する最上部灯体と最下部灯体の高低差は、前記
二輪車の全高の５０％以上の大きさであることで特徴づ
けられる。

【００３５】第７の二輪車の灯体配置によれば、二輪車
の灯体系を構成する最上部灯体と最下部灯体の高低差
は、二輪車の全高の５０％以上の大きさであるため、二
輪車の速度を他者によって知覚されやすくなる。また、
配置された灯体が、目立つので、被視認性が向上する。
さらに、このように配置された灯体からの光により周囲
を照らすので、運転者が周囲状況を把握しやすくなる。

【００３６】また、二輪車の灯体系を構成する最上部灯
体と最下部灯体の高低差は、二輪車の全高の５０％以上
の大きさであるため、二輪車に比べて高い位置に座席が
あるトラックの運転者の視線と灯体との高低差が少ない
ので、トラック運転者からの被視認性を向上させること
ができる。さらに、四輪車の運転者の視線と灯体との高
低差が少ないので、四輪車の運転者からの被視認性が向
上し、四輪車の後方ミラーによって確認されやすくな
る。また、二輪車の灯体系を構成する最上部灯体と最下
部灯体の高低差は、二輪車の全高の５０％以上の大きさ
であるため、縦長に配置された灯体により、二輪車がは
っきりと縦長に見えるため、他者に二輪車であることを
認識させやすい。さらに、この灯体配置により、二輪車
の見かけの大きさを大きく見せることができる。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態を
添付図面に基づいて説明する。

【００３８】図１〜図４は、二輪車の灯体を配置する位
置を示すための図である。ここで言う灯体とは、灯火ま
たは灯火反射板を示す。図１は前後同型タイヤの二輪車
の側面図であり、図２は、同二輪車の前面から見た図で
あり、図３は、同二輪車の後面から見た図である。図４
は、前後異型タイヤの二輪車の側面図である。

【００３９】図１〜図３において、二輪車１０は、前輪
１１と後輪１２とハンドル１３とシート１４とエンジン
１５と灯体である前照灯１６と制動灯１７を備えてい
る。前輪１１は、フロントフォーク１８により車軸１９
が支持されることによって取り付けられている。フロン
トフォーク１８の図示しないステアリングステムは、フ
レーム２０の前端部に設けたヘッドパイプ２１に操向回
動自在に支持されている。ヘッドパイプ２１の上にはハ
ンドルベース２２がステアリングステム上端部に結合し
て配置される。ハンドル１３は、ハンドルベース２２の
上に設けられている。

【００４０】ヘッドパイプ２１の前方には、前照灯１６
が取り付けられ、前照灯１６の両側には、方向指示器２
３，２４が設けられており、前照灯１６より上方に速度
メータ等の計器２５，２６が取り付けられている。ま
た、ハンドル１３には、ミラー２７，２８が取り付けら
れている。

【００４１】後輪１２は、リアスイングアーム２９によ
り車軸が支持されることによって取り付けられている。
リアスイングアーム２９とシートフレーム３０との間に
は、リアクッションユニット３１を介装してある。制動
灯１７は、シート１４より後方に取り付けられ、制動灯
１７より下部両側に方向指示器３２，３３が取り付けら
れている。

【００４２】図４において、二輪車４０は、前輪４１と
後輪４２とハンドル４３とシート４４と図示しないエン
ジンと灯体である前照灯４５と制動灯４６を備えてい
る。前輪４１は、フロントフォーク４７により車軸４８
が支持されることによって取り付けられている。ヘッド
パイプ４９の前方には、前照灯４５が取り付けられ、ハ
ンドル４３には、ミラー５０が取り付けられている。

【００４３】後輪４２は、リアスイングアーム５１によ
り車軸５２が支持されることによって取り付けられてい
る。リアスイングアーム５１とシートフレーム５３との
間には、リアクッションユニット５４を介装してある。
制動灯４６は、シート４４より後方に取り付けられてい
る。

【００４４】図１において、直線Ｌ１０は、前輪１１と
後輪１２の車軸の位置の地面Ｇからの高さを示し、直線
Ｌ１１は、前輪最後部の位置を示し、直線Ｌ１２は、後
輪最前部の位置を示す。直線Ｌ１３は、前照灯１６の上
部の地面Ｇからの高さを示し、直線Ｌ１４は、制動灯１
７の上部の地面Ｇからの高さを示す。図４においては、
直線Ｌ１５は、前輪車軸の位置の地面Ｇからの高さ、直
線Ｌ１６は、前輪最後部の位置を示し、直線Ｌ１７は、
後輪車軸の位置の地面Ｇからの高さを示し、直線Ｌ１８
は、後輪最前部の位置を示す。直線Ｌ１９は、前照灯上
端の地面Ｇからの高さを示し、直線Ｌ２０は、制動灯上
端の地面Ｇからの高さを示す。

【００４５】図５、図６は、本発明の第１の実施形態に
係る二輪車の灯体配置を示す側面図と、前面から見た図
である。第１の実施形態での灯体配置は、図１〜図４に
おいて、二輪車の灯体系を構成する少なくとも１つの灯
体の配置は、前輪１１あるいは前輪４１の車軸中心を通
り地面Ｇと平行な直線Ｌ１０あるいはＬ１５の上もしく
は直線Ｌ１０あるいはＬ１５よりも下方側であって、か
つ、前輪１１あるいは前輪４１の最後部から地面に下ろ
した垂線Ｌ１１あるいはＬ１６上もしくは垂線Ｌ１１あ
るいはＬ１６よりも前方側であるように取ってあり、図
５と図６では、前照灯６０の他に灯体６１，６２がフロ
ントフォーク６３に取りつけられ、前輪６４の車軸の位
置より下方であり、前輪６４の最後部の位置より前方に
設置されている。

【００４６】また、図７は、別車種の二輪車の灯体配置
であり、灯体として前照灯６５と灯体６６，６７が取り
付けられている。図８は、二輪車の前輪部の模式図であ
る。灯体６８は、前輪６９を支持するフロントフォーク
７０の下端部に取り付けられ、前輪６９の車軸の位置よ
り下方であり、前輪６９の最後部の位置より前方に設置
されている。

【００４７】図９は、第１の実施形態の灯体配置の別の
具体例を示す前輪部の模式図である。この灯体配置で
は、図示しない前照灯以外の灯体を前輪７１のフロント
フェンダー７２の側面または前面に灯体７３を設置して
ある。

【００４８】図１０は、第１の実施形態の灯体配置のさ
らに別の具体例を示す前輪部の模式図である。この灯体
配置では、図示しない前照灯以外の灯体７４をステー７
５等を使い、前輪７６の車軸以下の高さに灯体を設置し
てある。上記のような第１の実施形態での二輪車におけ
る灯体配置において、灯体の色を前照灯と同色系にした
ときの実施形態を第２の実施形態とする。

【００４９】図１１、図１２は、本発明の第３の実施形
態に係る二輪車の灯体配置を示す側面図である。第３の
実施形態では、後輪部での灯体配置を示し、図１〜図４
において、二輪車の灯体系を構成する少なくとも１つの
灯体の配置は、後輪１２あるいは後輪４２の車軸中心を
通り地面と平行な直線Ｌ１０あるいはＬ１７の上もしく
は直線Ｌ１０あるいはＬ１７より下方側であって、か
つ、後輪１２あるいは後輪４２の最前部から地面に下ろ
した垂線Ｌ１２あるいはＬ１８上もしくは垂線Ｌ１２あ
るいはＬ１８よりも後方側であるように取ってある。

【００５０】図１１では、図４で示した二輪車におい
て、灯体は、制動灯４６の他に車軸の位置に灯体７７を
取り付けてあり、図１２では、灯体７８は、制動灯４６
の他に車軸５２より下方にステー７９等を使い取り付け
られている。

【００５１】次に、第１の実施形態での二輪車における
灯体配置による距離感の知覚精度に対する効果を示す実
験の方法とその結果について説明する。図１３は、実験
に用いた装置を示す模式図である。実験装置８０は、大
型スクリーン８１とプロジェクタ８２とパーソナルコン
ピュータ８３と反応ボタン８４から成る。パーソナルコ
ンピュータ８３によるコンピュータグラフィックをプロ
ジェクタ８２により大型スクリーン８１に映し出すよう
になっている。また、反応ボタン８４は、大型スクリー
ン８１に映し出される映像を見る観察者８５が押すボタ
ンであり、パーソナルコンピュータ８３と連動してい
る。

【００５２】実験は、次のようにして行われた。大型ス
クリーン８１にコンピュータグラフィックによる映像に
よって、交通環境および観察者から８０ｍ離れた道路上
を６０Ｋｍ／ｈで近づいてくる通常の二輪車と種々の距
離で６０Ｋｍ／ｈで近づいてくる本発明による対策を施
した二輪車を再現した。通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）
と本発明による対策を施した二輪車（ＬＯＷ）を並走さ
せ、０．５秒提示した。その映像を大型スクリーン８１
から２ｍ離れて、眼の位置が床から１．１５ｍとなる位
置で観察する。そして、その観察の結果、二台の二輪車
のうち、近いと感じた方の二輪車を反応ボタン８４を押
すことにより答える。

【００５３】通常の二輪車の走行状態は全映像で同一と
し、本発明による対策を施した二輪車の速度は全映像で
同じとし距離を種々に変えた映像を大型スクリーンに映
し出し、観察者により、近いと感じた方の二輪車を反応
ボタンにより答える。この実験を複数の観察者により行
い、観察者からの距離を、通常の二輪車（ＮＯＲＭＡ
Ｌ）に対して本発明による対策を施した二輪車（ＬＯ
Ｗ）を前後に変化させた時の心理的距離の等価値を極限
法にて求め、この等価値を知覚距離とした。

【００５４】ここで、心理的距離とは、映像を見て観察
者が感じる二輪車の距離である。また、ここで言う極限
法とは、心理物理学的測定法の一種であり、例えば、距
離の異なる二つの物体を同時に呈示し、一方の物体の距
離を一定にした上で、他方の物体の距離が近い場合を呈
示し、徐々に一方の物体の距離を一方向に変化させて二
つの物体を同時に呈示し、２つの物体が同じ距離にある
映像を選び出して測定する方法を言う。

【００５５】本実験においては、二つの物体は、通常の
二輪車と、本発明による対策を施した二輪車であり、通
常の二輪車の距離を一定とし、本発明による対策を施し
た二輪車の距離を変えていくようにした。つまり、本発
明による対策を施した二輪車の距離を、距離を固定して
おく通常の二輪車よりも、明らかに近いところから、徐
々に遠くしていき、その距離を比較させる。観察者の判
断が、「近い」から「遠い」に変化した点を記録する。
今度は、逆に、距離の変化を、明らかに遠いところか
ら、近くするようにして同様に観察者の判断の変化する
点を記録する。これを何回か繰り返し、変化点の平均を
等価値とし、知覚距離とする。

【００５６】図１４は、実験に用いた通常の二輪車を示
す正面図（ａ）と側面図（ｂ）であり、前照灯９０と制
動灯９１と方向指示器以外には、灯体を取り付けていな
いものである。図１５は、実験に用いた本発明の灯体配
置の二輪車を示す正面図（ａ）と側面図（ｂ）であり、
通常の二輪車の高さ７００ｍｍの位置に取り付けられた
幅２００ｍｍの前照灯９０と制動灯９１以外に高さ２１
０ｍｍの位置に幅１１０ｍｍの灯体９２，９３が３９０
ｍｍ離されてフロントフォーク９４に取りつけられ、前
輪９５の車軸の位置より下方であり、前輪９５の最後部
９６の位置より前方に設置されている。図１６は、実験
に用いた本発明の別の灯体配置の二輪車を示す正面図
（ａ）と側面図（ｂ）であり、通常の二輪車の高さ７０
０ｍｍの位置に取り付けられた幅２００ｍｍの前照灯９
０と制動灯９１以外に高さ３００ｍｍの位置に幅１１０
ｍｍの灯体９２，９３が３９０ｍｍ離されてフロントフ
ォーク９４に取りつけられ、前輪９５の車軸の位置より
下方であり、前輪９５の最後部９６の位置より前方に設
置されている。

【００５７】図１７と図１８と図１９は、本実験に用い
た呈示する映像のうち代表的な３枚の映像の呈示開始時
の静止画像を示す。図１７は、通常の二輪車（ＮＯＲＭ
ＡＬ）が速度６０Ｋｍ／ｈで距離８０ｍのところを走行
し、本発明の灯体配置の二輪車（ＬＯＷ）が速度６０Ｋ
ｍ／ｈで距離５０ｍのところを走行している様子を示す
画像である。図１８は、通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）
が速度６０Ｋｍ／ｈで距離８０ｍのところを走行し、本
発明の灯体配置の二輪車（ＬＯＷ）が速度６０Ｋｍ／ｈ
で距離８０ｍのところを走行している様子を示す画像で
ある。図１９は、通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）が速度
６０Ｋｍ／ｈで距離８０ｍのところを走行し、本発明の
灯体配置の二輪車（ＬＯＷ）が速度６０Ｋｍ／ｈで距離
１１０ｍのところを走行している様子を示す画像であ
る。

【００５８】図２０は、図１７，１８，１９で代表され
るような複数の映像を複数の観察者により観察して実験
を行ったときのそれぞれの二輪車の知覚距離を示すグラ
フである。このグラフは、図１５で示した下部灯体の高
さが２１０ｍｍである本発明により対策を施した二輪車
に対して行われた結果を表すものである。縦軸は知覚距
離を示し、棒グラフ（ＮＯＲＭＡＬ）は、通常の二輪車
に対する知覚距離を表し、棒グラフ（ＬＯＷ）は、本発
明の二輪車に対する知覚距離を表す。直線Ｌは、通常の
二輪車の実際の距離である８０ｍを示す。

【００５９】図２０を見て分かるように、通常の二輪車
（ＮＯＲＭＡＬ）での知覚距離は８６ｍで本来の距離よ
りも遠く感じているが、本発明により対策した二輪車
（ＬＯＷ）では知覚距離は７７ｍで本来の距離よりも近
く感じている。

【００６０】図２１は、図２０で示した結果を、通常の
二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対する本発明により対策した
二輪車（ＬＯＷ）の知覚距離の割合で示したグラフであ
る。縦軸は、通常の二輪車に対する知覚距離を１００％
としたときの百分率を示す。本発明の二輪車は通常の二
輪車に対して１１％距離を近く感じていることが分か
る。

【００６１】以上の実験結果は、二輪車の灯体系を構成
する少なくとも１つの灯体の配置は、前輪の車軸中心を
通り地面と平行な直線上もしくは直線よりも下方側であ
って、かつ、前輪の最後部から地面に下ろした垂線上も
しくは垂線よりも前方側であるため、灯体が下方側に設
置されているので、他者が距離を知覚しやすくなったと
解釈することができる。また、下方側に設置された灯体
配置は目立つので、被視認性が向上したためと解釈する
ことができる。さらに、灯体を下方側であり、かつ前方
側に設置するので、二輪車の見かけの大きさを大きく見
せることができたためだと解釈できる。

【００６２】次に、第１の実施形態での二輪車における
灯体配置において、灯体の色を前照灯と同色系にしたと
き（第２の実施形態）と、異色系としたときの距離感の
知覚精度に対する効果を示す実験の方法とその結果につ
いて説明する。実験に用いた装置は、図１３で示した装
置と同様の装置である。ここで、「同色系」とは、基本
となる灯火色と比べて違和感のない範囲であれば特に制
限はないが、望ましくは、観察する灯火に対しての視角
が４°以下の場合、ＣＩＥ１９７６ＵＣＳ色度図（ＸＹ
Ｚ表色系）（ＪＩＳ Ｚ ８７２９で定義）において、
基本となる灯火色（Ｆ１）の色度点がＦ１（ｕ_１’，ｖ
_１’）、比較となる灯火色（Ｆ２）の色度点がＦ２（ｕ
_２’，ｖ_２’）である場合、色度点Ｆ１と色度点Ｆ２と
の色度差を（１）式で表し、

【００６３】

【数１】

【００６４】この（１）式で表される色度差が０．１０
以下であるものを示し、輝度差には寄らない。また、視
角が４°を超える場合は、ＣＩＥ１９７６ ＵＣＳ色度
図（Ｘ_１０Ｙ_１０Ｚ_１０表色系）（ＪＩＳ Ｚ ８７２
９で定義）を用いて、同様に定義する。

【００６５】図２２は、ＣＩＥ１９７６ ＵＣＳ色度図
（ＸＹＺ表色系）（ＪＩＳ Ｚ ８７２９より抜粋）を
示し、基本となる灯火色（Ｆ１）の色度点がＦ１
（ｕ_１’，ｖ_１’）の場合であり、点線で囲む領域を同
色系とする。

【００６６】図２３は、ＣＩＥ１９７６ ＵＣＳ色度図
（Ｘ_１０Ｙ_１０Ｚ_１０表色系）（ＪＩＳ Ｚ ８７２９
より抜粋）を示し、基本となる灯火色（Ｆ１）の色度点
がＦ１（ｕ_１’，ｖ_１’）の場合であり、点線で囲む領
域を同色系とする。

【００６７】この実験では、前照灯の色（Ｆｍ）は図２
４において色度点Ｆｍ（ｕ_ｍ’＝０．１７８，ｖ_ｍ’＝
０．４７１）で表される色を用い同色系の灯体には点線
で囲まれる領域の色を用いた。実際に用いた同色系の色
（Ｆｗ）は（Ｆｍ）と同じ色である。また、異色系とし
て、緑系（ＦＧ）と青系（ＦＢ）の色を用い、それぞれ
は図２４における色度点ＦＧ（ｕ_Ｇ’＝０．１３７，ｖ
_Ｇ’＝０．５７６）、ＦＢ（ｕ_Ｂ’＝０．１６３，
ｖ_Ｂ’＝０．１５７）を用いた。

【００６８】実験は、次のようにして行われた。大型ス
クリーン８１にコンピュータグラフィックによる映像に
よって、交通環境および観察者から８０ｍ離れた道路上
を６０Ｋｍ／ｈで近づいてくる通常の二輪車と種々の距
離で６０Ｋｍ／ｈで近づいてくる本発明による対策を施
した、かつ、種々の色の灯体を設置した二輪車を再現し
た。通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）と本発明による対策
を施した二輪車（ＬＯＷ）を並走させ、０．５秒提示し
た。その映像を大型スクリーン８１から２ｍ離れて、眼
の位置が床から１．１５ｍとなる位置で観察する。そし
て、その観察の結果、二台の二輪車のうち、近いと感じ
た方の二輪車を反応ボタン８４を押すことにより答え
る。

【００６９】通常の二輪車の走行状態は全映像で同一と
し、本発明による対策を施した二輪車の速度は全映像で
同じとし距離と灯体色を種々に変えた映像を大型スクリ
ーンに映し出し、観察者により、近いと感じた方の二輪
車を反応ボタンにより答える。この実験を複数の観察者
により行い、観察者からの距離を、通常の二輪車（ＮＯ
ＲＭＡＬ）に対して本発明による対策を施した二輪車
（ＬＯＷ）を前後に変化させた時の心理的距離の等価値
を極限法にて灯体色毎に求め、この等価値を灯体色毎の
知覚距離とした。

【００７０】図２５は、図１７，１８，１９で代表され
るような複数の映像を灯体色を変えて複数の観察者によ
り観察して実験を行ったときのそれぞれの二輪車の知覚
距離を示すグラフである。このグラフは、図１５で示し
た下部灯体の高さが３００ｍｍである本発明により対策
を施した二輪車に対して行われた結果を表すものであ
る。また、前照灯の高さは７００ｍｍである。縦軸は知
覚距離を示し、棒グラフ（ＮＯＲＭＡＬ）は、通常の二
輪車に対する知覚距離を表し、棒グラフ（ＬＯＷ白）と
棒グラフ（ＬＯＷ青）と棒グラフ（ＬＯＷ緑）は、本発
明の灯体の色が白で前照灯と同色系の二輪車に対する知
覚距離と、灯体の色が青で前照灯と異色系の二輪車に対
する知覚距離と、灯体の色が緑で前照灯と異色系の二輪
車に対する知覚距離を表す。直線Ｌは、通常の二輪車の
実際の距離である８０ｍを示す。

【００７１】図２５を見て分かるように、通常の二輪車
（ＮＯＲＭＡＬ）での知覚距離は８６ｍで本来の距離よ
りも遠く感じているが、本発明により対策した前照灯と
同色系の灯体を有する二輪車（ＬＯＷ白）では知覚距離
は７７ｍで本来の距離よりも近く感じている。また、前
照灯と異色系の灯体を有する二輪車（ＬＯＷ青）では知
覚距離は８０ｍであり、前照灯と異色系の灯体を有する
二輪車（ＬＯＷ緑）では知覚距離は７９ｍであり、前照
灯と同色系の灯体を有する二輪車の方が、前照灯と異色
系の灯体を有する二輪車に比べて、より近くに感じてい
ることが分かる。

【００７２】図２６は、図２５で示した結果を、通常の
二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対する本発明により対策した
灯体の色が前照灯と同色系の二輪車（ＬＯＷ白）と、灯
体の色が青で前照灯と異色系の二輪車（ＬＯＷ青）と、
灯体の色が緑で前照灯と異色系の二輪車（ＬＯＷ緑）の
知覚距離の割合で示したグラフである。縦軸は、通常の
二輪車に対する知覚距離を１００％としたときの百分率
を示す。本発明の前照灯と同色系の灯体を有する二輪車
は通常の二輪車に対して１１％距離を近く感じているこ
とが分かる。また、灯体の色が青で前照灯と異色系の二
輪車は通常の二輪車に対して７％距離を近く感じてお
り、灯体の色が緑で前照灯と異色系の二輪車は通常の二
輪車に対して８％距離を近く感じていることが分かる。
このように、前照灯と同色系の灯体を有する二輪車が最
も距離を近く感じることが分かる。

【００７３】以上の実験結果は、二輪車の灯体系を構成
する少なくとも１つの前照灯と同色系の灯体の配置は、
前輪の車軸中心を通り地面と平行な直線上もしくは直線
よりも下方側であって、かつ、前輪の最後部から地面に
下ろした垂線上もしくは垂線よりも前方側であるため、
灯体が下方側に設置されているので、他者が距離を知覚
しやすくなったと解釈することができる。また、下方側
に設置された灯体配置は目立つので、被視認性が向上し
たためと解釈することができる。さらに、灯体を下方側
であり、かつ前方側に設置するので、二輪車の見かけの
大きさを大きく見せることができたためだと解釈でき
る。

【００７４】なお、前照灯と同色系の灯体を設置するこ
とで二輪車を一体に認識させやすくなり、他者が距離を
より知覚しやすくなる。

【００７５】図２７、図２８は、本発明の第４の実施形
態に係る二輪車の灯体配置を示す側面図と、前面から見
た図である。第４の実施形態での灯体配置は、図１〜図
４において、第１の実施形態に記載した二輪車の灯体配
置に加えて、二輪車の前照灯の高さ以上に少なくとも１
つの灯体があるように取ってあり、図２７，２８では、
前照灯１００の他に灯体１０１，１０２がフロントフォ
ーク１０３に取りつけられ、前輪１０４の車軸の位置よ
り下方であり、前輪１０４の最後部の位置より前方に設
置されている。また、灯体１０５，１０６が前照灯１０
０の位置より上方にハンドル１０７に取りつけられたパ
イプ１０８，１０９により設置されている。

【００７６】また、図２９は、第４の実施形態の二輪車
の灯体配置の他の具体例であり、灯体として前照灯１１
０と灯体１１１，１１２が取り付けられている。また、
フロントシールド１１３の上部に灯体１１４が取りつけ
られている。

【００７７】図３０は、第４実施形態の灯体配置のさら
に別の具体例を示す二輪車の斜視図である。この灯体配
置では、前照灯１１５とフロントフォーク１１６に取り
付けられた灯体１１７以外に、ミラー１１８，１１９の
反対側に灯体１２０，１２１が設置してある。なお、こ
れら別具体例では、フロントシールド上部とミラー部へ
の灯体の設置した例を示したが、二輪車の前照灯以上の
高さであれば、計器類の位置やその他の部分への灯体の
設置をすることも可能である。上記の第４実施形態での
二輪車における灯体配置において、灯体の色を前照灯と
同色系にしたときを第５の実施形態とする。

【００７８】図２７〜図３０では、二輪車の前方への灯
体配置を示したが、二輪車の後方部でも同様に、第３の
実施形態に記載の二輪車の灯体配置に加えて、二輪車の
制動灯の高さ以上に少なくとも１つの灯体があるように
灯体を設置すること（第６の実施形態）も可能である。

【００７９】また、上記灯体配置において、好ましく
は、二輪車の灯体系を構成する最上部灯体と最下部灯体
の高低差は、二輪車の全高の５０％以上の大きさである
ように（第７の実施形態）すると良い。

【００８０】次に、第４実施形態での二輪車における灯
体配置による速度感の知覚精度に対する効果を示す実験
の方法とその結果について説明する。実験に用いた装置
は、図１３で示した第１の実施形態での実験で用いた装
置と同様の装置を用いた。

【００８１】実験は、次のようにして行われた。大型ス
クリーン８１にコンピュータグラフィックによる映像に
よって、まず、交通環境および観察者から６０ｍ離れた
道路上を６０Ｋｍ／ｈで近づいてくる通常の二輪車を再
現した。通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）を走行させた映
像を０．５秒呈示し、２．０秒ブランクを呈示し、その
直後６０ｍ離れた道路上を種々の速度で近づいてくる本
発明の二輪車の映像を０．５秒呈示した。その映像を大
型スクリーン８１から２ｍ離れて、眼の位置が床から
１．１５ｍとなる位置で観察する。そして、その観察の
結果、二台の二輪車のうち、速いと感じた方の二輪車を
反応ボタンを押すことにより答える。

【００８２】通常の二輪車の走行状態は同一とし、本発
明により対策を施した二輪車の距離は同じとし速度を種
々に変えた映像を大型スクリーンに映し出し、観察者に
より、速いと感じた方の二輪車を反応ボタンにより答え
る。この実験を複数の観察者により行い、観察者からの
距離を、通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対して本発明
により対策した二輪車（ＬＯＮＧ）を前後に変化させた
時の心理的速度の等価値を極限法にて求め、この等価値
を知覚速度とした。

【００８３】ここで、心理的速度とは、映像を見て観察
者が感じる二輪車の速度である。また、ここで言う極限
法とは、第１の実施形態において説明したものと同様で
あり、心理物理学的測定法の一種であり、速度の異なる
二つの物体を短い間隔をおいて呈示し、一方の物体の速
度を一定にした上で、他方の物体の速度が速い場合を呈
示し、徐々に一方の物体の速度を一方向に変化させて二
つの物体を短い間隔をおいて呈示し、２つの物体が同じ
速度にある映像を選び出して測定する方法を言う。

【００８４】本実験においては、二つの物体は、通常の
二輪車と、本発明により対策を施した二輪車であり、通
常の二輪車の速度を一定とし、本発明により対策を施し
た二輪車の速度を変えていくようにした。つまり、対策
を施した二輪車の速度を、速度を固定しておく通常の二
輪車よりも、明らかに速い映像から、徐々に遅くしてい
き、その速度を比較させる。観察者の判断が、「速い」
から「遅い」に変化した点を記録する。今度は、逆に、
速度の変化を、明らかに遅い映像から、速くするように
して同様に観察者の判断の変化する点を記録する。これ
を何回か繰り返し、変化点の平均を等価値とし、知覚速
度とする。

【００８５】実験に用いた通常の二輪車は、図１４で示
したものであり、前照灯９０と制動灯９１と方向指示器
以外には、灯体を取り付けていないものである。図３１
は、実験に用いた本発明の灯体配置の代表的な二輪車を
示す正面図（ａ）と側面図（ｂ）であり、通常の二輪車
の高さ７００ｍｍの位置に取り付けられた前照灯９０と
制動灯９１以外に高さ２１０ｍｍの位置に幅１１０ｍｍ
の灯体９２，９３がフロントフォーク９４に３９０ｍｍ
の間隔で取りつけられ、前輪９５の車軸の位置より下方
であり、前輪９５の最後部９６の位置より前方に設置さ
れている。また、高さ１３７０ｍｍの位置に幅１１０ｍ
ｍの灯体１２２，１２３が前照灯９０の位置より上方に
ハンドル１２４に取りつけられたパイプ１２５，１２６
により３１０ｍｍの間隔で設置されている。図３２は、
実験に用いた本発明の別の灯体配置の代表的な二輪車を
示す正面図（ａ）と側面図（ｂ）であり、通常の二輪車
の高さ７００ｍｍの位置に取り付けられた前照灯９０と
制動灯９１以外に高さ３００ｍｍの位置に幅１１０ｍｍ
の灯体９２，９３がフロントフォーク９４に３９０ｍｍ
の間隔で取りつけられ、前輪９５の車軸の位置より下方
であり、前輪９５の最後部９６の位置より前方に設置さ
れている。また、高さ９５０ｍｍ、１１００ｍｍ、１２
５０ｍｍ、あるいは１４００ｍｍの位置に幅１１０ｍｍ
の灯体１２２，１２３が前照灯９０の位置より上方にハ
ンドル１２４に取りつけられたパイプ１２５，１２６に
より３１０ｍｍの間隔で設置されている。

【００８６】図３３は、本実験に用いた呈示する映像の
うち通常の二輪車の映像の呈示開始時の静止画像を示
す。図３３は、通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）が速度６
０Ｋｍ／ｈで距離６０ｍのところを走行している様子を
示す画像である。図３４は、２．０秒間呈示するブラン
クの映像である。図３５は、本発明の灯体配置の二輪車
が速度８５Ｋｍ／ｈで距離６０ｍのところを走行してい
る様子を示す画像である。図３６は、本発明の灯体配置
の二輪車（ＬＯＮＧ）が速度６０Ｋｍ／ｈで距離６０ｍ
のところを走行している様子を示す画像である。図３７
は、本発明の灯体配置の二輪車（ＬＯＮＧ）が速度３５
Ｋｍ／ｈで距離６０ｍのところを走行している様子を示
す画像である。この実験を図３８で示すような種々の灯
体配置での二輪車について行った。図３８では、図３８
（ａ）が上部灯体高が１３６０ｍｍであり、図３８
（ｂ）が上部灯体高が１１５０ｍｍであり、図３８
（ｃ）が上部灯体高が９４０ｍｍのものを示す。

【００８７】図３９は、図３５，３６，３７で代表され
るような複数の映像を複数の観察者により観察して実験
を行ったときのそれぞれの二輪車の知覚速度を示す。実
験に用いた映像での二輪車は、上部灯体の高さが１３７
０ｍｍであり、下部灯体の高さが２１０ｍｍのものであ
り、灯体の上下差が１１６０ｍｍのものである。縦軸は
知覚速度を示し、棒グラフ（ＮＯＲＭＡＬ）は、通常の
二輪車に対する知覚速度を表し、棒グラフ（ＬＯＮＧ）
は、本発明の二輪車に対する知覚速度を表す。直線Ｌ
は、通常の二輪車の実際の速度である６０Ｋｍ／ｈを示
す。

【００８８】図３９を見て分かるように、通常の二輪車
（ＮＯＲＭＡＬ）での知覚速度は５５Ｋｍ／ｈで本来の
速度よりも遅く感じているが、対策した二輪車（ＬＯＮ
Ｇ）では知覚速度は６６Ｋｍ／ｈで本来の速度よりも速
く感じている。

【００８９】図４０は、図３９で示した結果を、通常の
二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対する対策した二輪車（ＬＯ
ＮＧ）の知覚速度の割合で示したグラフである。縦軸
は、通常の二輪車に対する知覚速度を１００％としたと
きの百分率を示す。本発明の二輪車は通常の二輪車に対
して２１％速度を速く感じていることが分かる。

【００９０】図４１は、６０ｍ離れた位置から速度６０
Ｋｍ／ｈで近づいてくる二輪車を見たときの観察者が感
じる速度を示す。実験には、図３２で示した灯体配置の
二輪車の映像を使用した。縦軸は、知覚速度を示し、横
軸は、上部灯体の高さを示す。通常の二輪車（ＮＯＲＭ
ＡＬ）では感じる速度は５６Ｋｍ／ｈで本来の速度より
も遅く感じているが、本発明により対策を施した二輪車
（ＬＯＮＧ）では感じる速度は、上部灯体高さ７００ｍ
ｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差４００ｍｍ）
であるものにおいては、観察者が感じる速度は約７５Ｋ
ｍ／ｈであり、上部灯体高さ９５０ｍｍ、下部灯体高さ
３００ｍｍ（灯体上下差６５０ｍｍ）であるものにおい
ては、観察者が感じる速度は約７７Ｋｍ／ｈである。ま
た、上部灯体高さ１１００ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍ
ｍ（灯体上下差８００ｍｍ）であるものにおいては、観
察者が感じる速度は約７７Ｋｍ／ｈであり、上部灯体高
さ１２５０ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差
９５０ｍｍ）であるものにおいては、観察者が感じる速
度は約７７Ｋｍ／ｈであった。さらに、上部灯体高さ１
４００ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差１１
００ｍｍ）であるものにおいては、観察者が感じる速度
は約７９Ｋｍ／ｈであり、いずれの場合も本来の速度６
０Ｋｍ／ｈよりも速く感じている。

【００９１】図４２は、図４１で示した結果を、通常の
二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対する本発明により対策を施
した二輪車（ＬＯＮＧ）の知覚速度の割合を示す。縦軸
は通常の二輪車に対する知覚速度に対する百分率を示
し、横軸は、上部灯体の高さを示す。図で示すように、
通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対して、本発明による
対策車（上部灯体高さ７００ｍｍ）は、３１％速度を速
く感じている。通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対し
て、本発明による対策車（上部灯体高さ９５０ｍｍ）
は、３７％速度を速く感じている。また、通常の二輪車
（ＮＯＲＭＡＬ）に対して、本発明による対策車（上部
灯体高さ１１００ｍｍ）は、３８％速度を速く感じてい
る。通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対して、本発明に
よる対策車（上部灯体高さ１２５０ｍｍ）は、３７％速
度を速く感じている。さらに、通常の二輪車（ＮＯＲＭ
ＡＬ）に対して、本発明による対策車（上部灯体高さ１
４００ｍｍ）は、４０％速度を速く感じている。

【００９２】以上の実験結果は、二輪車の前照灯の高さ
以上に少なくとも１つの灯体があるため、上下灯体に高
低差を設けることにより、二輪車の速度を他者によって
知覚されやすくなるためと解釈することができる。ま
た、灯体が前照灯の高さ以上に設けられているため、目
立つので、被視認性が向上するためであると解釈するこ
とができる。さらに、二輪車の前照灯の高さ以上に灯体
を設けるため、縦長に配置された灯体により、二輪車が
はっきりと縦長に見えるため、他者に二輪車であること
を認識させやすいためであると解釈することができる。
また、この灯体配置により、二輪車の見かけの大きさを
大きく見せることができるためであると解釈することが
できる。

【００９３】次に、第４実施形態での二輪車における灯
体配置において、灯体の色を前照灯と同色系にしたとき
（第５の実施形態）と、前照灯と異色系としたときの速
度感の知覚精度に対する効果を示す実験の方法とその結
果について説明する。実験に用いた装置は、図１３で示
した第１の実施形態での実験で用いた装置と同様の装置
を用いた。

【００９４】実験は、次のようにして行われた。大型ス
クリーン８１にコンピュータグラフィックによる映像に
よって、まず、交通環境および観察者から６０ｍ離れた
道路上を６０Ｋｍ／ｈで近づいてくる通常の二輪車を再
現した。通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）を走行させた映
像を０．５秒呈示し、２．０秒ブランクを呈示し、その
直後６０ｍ離れた道路上を種々の速度で近づいてくる本
発明の、かつ、種々の色の灯体を設置した二輪車の映像
を０．５秒呈示した。その映像を大型スクリーン８１か
ら２ｍ離れて、眼の位置が床から１．１５ｍとなる位置
で観察する。そして、その観察の結果、二台の二輪車の
うち、速いと感じた方の二輪車を反応ボタンを押すこと
により答える。

【００９５】通常の二輪車の走行状態は同一とし、本発
明により対策を施した二輪車の距離は同じとし速度と灯
体色を種々に変えた映像を大型スクリーンに映し出し、
観察者により、速いと感じた方の二輪車を反応ボタンに
より答える。この実験を複数の観察者により行い、観察
者からの距離を、通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対し
て本発明により対策した二輪車（ＬＯＮＧ）を前後に変
化させた時の心理的速度の等価値を極限法にて灯体色毎
に求め、この等価値を灯体色毎の知覚速度とした。

【００９６】図４３は、６０ｍ離れた位置から速度６０
Ｋｍ／ｈで近づいてくる二輪車を見たときの観察者が感
じる速度を示す。実験には、図３２で示した灯体配置の
二輪車の映像を使用した。縦軸は、知覚速度を示し、横
軸は、上部灯体の高さを示す。通常の二輪車（ＮＯＲＭ
ＡＬ）では感じる速度は５６Ｋｍ／ｈで本来の速度より
も遅く感じているが、本発明により対策を施した二輪車
（ＬＯＮＧ）では感じる速度は、灯体が同色系の場合
は、上部灯体高さ７００ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ
（灯体上下差４００ｍｍ）であるものにおいては、観察
者が感じる速度は約７５Ｋｍ／ｈであり、上部灯体高さ
９５０ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差６５
０ｍｍ）であるものにおいては、観察者が感じる速度は
約７７Ｋｍ／ｈである。また、上部灯体高さ１１００ｍ
ｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差８００ｍｍ）
であるものにおいては、観察者が感じる速度は約７７Ｋ
ｍ／ｈであり、上部灯体高さ１２５０ｍｍ、下部灯体高
さ３００ｍｍ（灯体上下差９５０ｍｍ）であるものにお
いては、観察者が感じる速度は約７７Ｋｍ／ｈであっ
た。さらに、上部灯体高さ１４００ｍｍ、下部灯体高さ
３００ｍｍ（灯体上下差１１００ｍｍ）であるものにお
いては、観察者が感じる速度は約７９Ｋｍ／ｈであり、
いずれの場合も本来の速度６０Ｋｍ／ｈよりも速く感じ
ている。

【００９７】灯体の色が前照灯と異色系の緑の場合は、
上部灯体高さ７００ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯
体上下差４００ｍｍ）であるものにおいては、観察者が
感じる速度は約５９Ｋｍ／ｈであり、上部灯体高さ９５
０ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差６５０ｍ
ｍ）であるものにおいては、観察者が感じる速度は約６
３Ｋｍ／ｈである。また、上部灯体高さ１１００ｍｍ、
下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差８００ｍｍ）であ
るものにおいては、観察者が感じる速度は約６４Ｋｍ／
ｈであり、上部灯体高さ１２５０ｍｍ、下部灯体高さ３
００ｍｍ（灯体上下差９５０ｍｍ）であるものにおいて
は、観察者が感じる速度は約６８Ｋｍ／ｈであった。さ
らに、上部灯体高さ１４００ｍｍ、下部灯体高さ３００
ｍｍ（灯体上下差１１００ｍｍ）であるものにおいて
は、観察者が感じる速度は約６５Ｋｍ／ｈであり、いず
れの場合も本来の速度６０Ｋｍ／ｈに近い速度として感
じている。

【００９８】灯体の色が異色系の青の場合は、上部灯体
高さ７００ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差
４００ｍｍ）であるものにおいては、観察者が感じる速
度は約５９Ｋｍ／ｈであり、上部灯体高さ９５０ｍｍ、
下部灯体高さ３００ｍｍ（灯体上下差６５０ｍｍ）であ
るものにおいては、観察者が感じる速度は約６２Ｋｍ／
ｈである。また、上部灯体高さ１１００ｍｍ、下部灯体
高さ３００ｍｍ（灯体上下差８００ｍｍ）であるものに
おいては、観察者が感じる速度は約６２Ｋｍ／ｈであ
り、上部灯体高さ１２５０ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍ
ｍ（灯体上下差９５０ｍｍ）であるものにおいては、観
察者が感じる速度は約６３Ｋｍ／ｈであった。さらに、
上部灯体高さ１４００ｍｍ、下部灯体高さ３００ｍｍ
（灯体上下差１１００ｍｍ）であるものにおいては、観
察者が感じる速度は約６８Ｋｍ／ｈであり、いずれの場
合も本来の速度６０Ｋｍ／ｈに近い速度として感じてい
る。

【００９９】図４４は、図４３で示した結果を、通常の
二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対する本発明により対策を施
した二輪車（ＬＯＮＧ）の知覚速度の割合を示す。縦軸
は通常の二輪車に対する知覚速度に対する百分率を示
し、横軸は、上部灯体の高さを示す。図で示すように、
通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対して、本発明による
対策車（上部灯体高さ７００ｍｍ）は、同色系では３１
％速度を速く感じている。また、異色系の青では、４％
速度を速く感じており、異色系の緑では、６％速度を速
く感じている。通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対し
て、本発明による対策車（上部灯体高さ９５０ｍｍ）
は、同色系では３７％速度を速く感じている。異色系の
青では、９％速度を速く感じており、異色系の緑では、
１１％速度を速く感じている。また、通常の二輪車（Ｎ
ＯＲＭＡＬ）に対して、本発明による対策車（上部灯体
高さ１１００ｍｍ）は、同色系では３８％速度を速く感
じている。また、異色系の青では１０％速度を速く感じ
ており、異色系の緑では１４％速度を速く感じている。
通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対して、本発明による
対策車（上部灯体高さ１２５０ｍｍ）は、同色系では３
７％速度を速く感じている。また、異色系の青では１１
％速度を速く感じており、異色系の緑では、２０％速度
を速く感じている。さらに、通常の二輪車（ＮＯＲＭＡ
Ｌ）に対して、本発明による対策車（上部灯体高さ１４
００ｍｍ）は、同色系では４０％速度を速く感じてい
る。また、異色系の青では２０％速度を速く感じてお
り、異色系の緑では１６％速度を速く感じている。この
ように、同色系のときが最も速度を速く感じていること
が分かる。

【０１００】以上の実験結果は、二輪車の前照灯の高さ
以上に少なくとも１つの前照灯と同色系の灯体があるた
め、上下灯体に高低差を設けることにより、二輪車の速
度を他者によって知覚されやすくなるためと解釈するこ
とができる。また、灯体が前照灯の高さ以上に設けられ
ているため、目立つので、被視認性が向上するためであ
ると解釈することができる。さらに、二輪車の前照灯の
高さ以上に灯体を設けるため、縦長に配置された灯体に
より、二輪車がはっきりと縦長に見えるため、他者に二
輪車であることを認識させやすいためであると解釈する
ことができる。また、この灯体配置により、二輪車の見
かけの大きさを大きく見せることができるためであると
解釈することができる。

【０１０１】なお、前照灯と同色系の灯体を設置するこ
とで、二輪車を一体に認識させやすくなり、他者が速度
をより知覚しやすくなる。

【０１０２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように本発明によ
れば、次の効果を奏する。

【０１０３】二輪車の被視認性を向上させる複数の灯体
から構成される灯体配置において、二輪車の灯体系を構
成する少なくとも１つの灯体の配置は、前輪の車軸中心
を通り地面と平行な直線上もしくは直線よりも下方側で
あって、かつ、前輪の最後部から地面に下ろした垂線上
もしくは垂線よりも前方側であるため、灯体が下方側に
設置されているので、他者が距離を知覚しやすくなる。
また、下方側に設置された灯体配置は目立つので、被視
認性が向上する。さらに、灯体が下方側に設置されるの
で、運転者が周囲状況を把握しやすくなる。

【０１０４】また、灯体を前方側に設置するので、他者
が距離と速度を知覚しやすくなる。灯体からの光が常に
進行しようとする方向を照射し、それにより、照射する
光がハンドル操作によって方向が変化する前輪に追従す
るようにできる。さらに、灯体を前方側に設置するの
で、灯体からの光が常に進行しようとする方向を照射
し、それにより、運転者の意図を他者に認識させやすく
なる。また、灯体を前方側に設置するので、灯体をレッ
グシールドに設置する場合と比較して、灯体から照射さ
れる光が前輪により遮られる度合いが減少する。

【０１０５】さらに、灯体を下方側であり、かつ前方側
に設置するので、その灯体により二輪車直前を照らし、
それにより、二輪車直前の障害物と路面状況を把握しや
すくなる。また、灯体を下方側であり、かつ前方側に設
置するので、二輪車の見かけの大きさを大きく見せるこ
とができる。さらに、灯体が下方側にあるので、濃霧時
でも比較的霧の薄い下部を照らし、それにより、濃霧時
における被視認性が向上する。

【０１０６】二輪車の被視認性を向上させる複数の灯体
から構成される灯体配置において、二輪車の灯体系を構
成する少なくとも１つの前照灯と同色系の灯体の配置
は、前輪の車軸中心を通り地面と平行な直線上もしくは
直線よりも下方側であって、かつ、前輪の最後部から地
面に下ろした垂線上もしくは垂線よりも前方側であるた
め、前照灯と同色系の灯体が下方側に設置されているの
で、他者が距離を知覚しやすくなる。また、下方側に設
置された灯体配置は目立つので、被視認性が向上する。
さらに、前照灯と同色系の灯体が下方側に設置されるの
で、運転者が周囲状況を把握しやすくなる。

【０１０７】また、前照灯と同色系の灯体を前方側に設
置するので、他者が距離と速度を知覚しやすくなる。前
照灯と同色系の灯体からの光が常に進行しようとする方
向を照射し、それにより、照射する光がハンドル操作に
よって方向が変化する前輪に追従するようにできる。さ
らに、前照灯と同色系の灯体を前方側に設置するので、
灯体からの光が常に進行しようとする方向を照射し、そ
れにより、運転者の意図を他者に認識させやすくなる。
また、前照灯と同色系の灯体を前方側に設置するので、
灯体をレッグシールドに設置する場合と比較して、灯体
から照射される光が前輪により遮られる度合いが減少す
る。

【０１０８】さらに、前照灯と同色系の灯体を下方側で
あり、かつ前方側に設置するので、その灯体により二輪
車直前を照らし、それにより、二輪車直前の障害物と路
面状況を把握しやすくなる。また、前照灯と同色系の灯
体を下方側であり、かつ前方側に設置するので、二輪車
の見かけの大きさを大きく見せることができる。さら
に、前照灯と同色系の灯体が下方側にあるので、濃霧時
でも比較的霧の薄い下部を照らし、それにより、濃霧時
における被視認性が向上する。

【０１０９】なお、前照灯と同色系の灯体を設置するこ
とで、二輪車を一体に認識させやすくなり、他者が距離
と速度をより知覚しやすくなる。

【０１１０】二輪車の被視認性を向上させる複数の灯体
から構成される灯体配置において、二輪車の灯体系を構
成する少なくとも１つの灯体の配置は、後輪の車軸中心
を通り地面と平行な直線上もしくは直線より下方側であ
って、かつ、後輪の最前部から地面に下ろした垂線上も
しくは垂線よりも後方側であるため、灯体が下方側に設
置されているので、他者が距離を知覚しやすくなる。ま
た、下方側に設置された灯体配置は目立つので、被視認
性が向上する。さらに、灯体が下方側に設置されるの
で、運転者が周囲状況を把握しやすくなる。

【０１１１】また、灯体を後方側に設置するので、他者
が車間距離と相対速度を知覚しやすくなる。さらに、二
輪車の前方側の灯体配置と組み合わせることにより、二
輪車の全長が知覚されやすくなる。また、灯体を後方下
部に設置するので、二輪車の後方からの見かけの大きさ
を大きく見せることができる。さらに、灯体を後方側か
つ下部側に設置するので、濃霧時でも比較的霧の薄い下
部を照らし、それにより、濃霧時の被視認性を向上させ
ることができる。

【０１１２】二輪車の前照灯の高さ以上に少なくとも１
つの灯体があるため、上下灯体に高低差を設けることに
より、二輪車の速度を他者によって知覚されやすくな
る。また、灯体が前照灯の高さ以上に設けられているた
め、目立つので、被視認性が向上する。さらに、このよ
うに配置された灯体からの光により周囲を照らすので、
運転者が周囲状況を把握しやすくなる。

【０１１３】また、二輪車の前照灯の高さ以上に灯体を
設けるため、二輪車に比べて高い位置に座席があるトラ
ックの運転者の視線と灯体との高低差が少ないので、ト
ラック運転者からの被視認性を向上させることができ
る。さらに、四輪車の運転者の視線と灯体との高低差が
少ないので、四輪車の運転者からの被視認性が向上し、
四輪車の後方ミラーによって確認されやすくなる。ま
た、二輪車の前照灯の高さ以上に灯体を設けるため、縦
長に配置された灯体により、二輪車がはっきりと縦長に
見えるため、他者に二輪車であることを認識させやす
い。さらに、この灯体配置により、二輪車の見かけの大
きさを大きく見せることができる。

【０１１４】二輪車の前照灯の高さ以上に少なくとも１
つの前照灯と同色系の灯体があるため、上下灯体に高低
差を設けることにより、二輪車の速度を他者によって知
覚されやすくなる。また、前照灯と同色系の灯体が前照
灯の高さ以上に設けられているため、目立つので、被視
認性が向上する。さらに、このように配置された灯体か
らの光により周囲を照らすので、運転者が周囲状況を把
握しやすくなる。

【０１１５】また、二輪車の前照灯の高さ以上に前照灯
と同色系の灯体を設けるため、二輪車に比べて高い位置
に座席があるトラックの運転者の視線と灯体との高低差
が少ないので、トラック運転者からの被視認性を向上さ
せることができる。さらに、四輪車の運転者の視線と前
照灯と同色系の灯体との高低差が少ないので、四輪車の
運転者からの被視認性が向上し、四輪車の後方ミラーに
よって確認されやすくなる。また、二輪車の前照灯の高
さ以上に前照灯と同色系の灯体を設けるため、縦長に配
置された灯体により、二輪車がはっきりと縦長に見える
ため、他者に二輪車であることを認識させやすい。さら
に、この前照灯と同色系の灯体配置により、二輪車の見
かけの大きさを大きく見せることができる。

【０１１６】なお、前照灯と同色系の灯体を設置するこ
とで、二輪車を一体に認識させやすくなり、他者が速度
をより知覚しやすくなる。

【０１１７】二輪車の制動灯の高さ以上に少なくとも１
つの灯体があるため、上下灯体に高低差を設けることに
より、二輪車の相対速度を他者によって知覚されやすく
なる。また、灯体が制動灯の高さ以上に設けられている
ため、目立つので、被視認性が向上する。さらに、この
ように配置された灯体からの光により周囲を照らすの
で、運転者が周囲状況を把握しやすくなる。

【０１１８】また、二輪車の制動灯の高さ以上に灯体を
設けるため、二輪車に比べて高い位置に座席があるトラ
ックの運転者の視線と灯体との高低差が少ないので、ト
ラック運転者からの被視認性を向上させることができ
る。さらに、四輪車の運転者の視線と灯体との高低差が
少ないので、四輪車の運転者からの被視認性が向上させ
ることができる。また、二輪車の制動灯の高さ以上に灯
体を設けるため、縦長に配置された灯体により、二輪車
がはっきりと縦長に見えるため、他者に二輪車であるこ
とを認識させやすい。さらに、この灯体配置により、二
輪車の見かけの大きさを大きく見せることができる。

【０１１９】二輪車の灯体系を構成する最上部灯体と最
下部灯体の高低差は、二輪車の全高の５０％以上の大き
さであるため、二輪車の速度を他者によって知覚されや
すくなる。また、配置された灯体が、目立つので、被視
認性が向上する。さらに、このように配置された灯体か
らの光により周囲を照らすので、運転者が周囲状況を把
握しやすくなる。

【０１２０】また、二輪車の灯体系を構成する最上部灯
体と最下部灯体の高低差は、二輪車の全高の５０％以上
の大きさであるため、二輪車に比べて高い位置に座席が
あるトラックの運転者の視線と灯体との高低差が少ない
ので、トラック運転者からの被視認性を向上させること
ができる。さらに、四輪車の運転者の視線と灯体との高
低差が少ないので、四輪車の運転者からの被視認性が向
上し、四輪車の後方ミラーによって確認されやすくな
る。また、二輪車の灯体系を構成する最上部灯体と最下
部灯体の高低差は、二輪車の全高の５０％以上の大きさ
であるため、縦長に配置された灯体により、二輪車がは
っきりと縦長に見えるため、他者に二輪車であることを
認識させやすい。さらに、この灯体配置により、二輪車
の見かけの大きさを大きく見せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】二輪車の灯体を配置する位置を示すための図で
あり、前後同型タイヤの二輪車の側面図である。

【図２】二輪車の灯体を配置する位置を示すための図で
あり、前後同型タイヤの二輪車の前面から見た図であ
る。

【図３】二輪車の灯体を配置する位置を示すための図で
あり、前後同型タイヤの二輪車の後面から見た図であ
る。

【図４】二輪車の灯体を配置する位置を示すための図で
あり、前後異型タイヤの二輪車の側面図である。

【図５】本発明の第１の実施形態に係る二輪車の灯体配
置を示す側面図である。

【図６】本発明の第１の実施形態に係る二輪車の灯体配
置を示す前面から見た図である。

【図７】別車種の二輪車の灯体配置を示す図である。

【図８】二輪車の前輪部の模式図である。

【図９】第１の実施形態の灯体配置の別の具体例を示す
前輪部の模式図である。

【図１０】第１の実施形態の灯体配置のさらに別の具体
例を示す前輪部の模式図である。

【図１１】本発明の第３の実施形態に係る二輪車の灯体
配置を示す側面図である。

【図１２】本発明の第３の実施形態に係る二輪車の灯体
配置を示す側面図である。

【図１３】実験に用いた装置を示す模式図である。

【図１４】実験に用いた通常の二輪車を示す図であり、
（ａ）正面図と（ｂ）側面図である。

【図１５】実験に用いた本発明の灯体配置の二輪車を示
す図であり、（ａ）正面図と（ｂ）側面図である。

【図１６】実験に用いた本発明の別の灯体配置の二輪車
を示す図であり、（ａ）正面図と（ｂ）側面図である。

【図１７】通常の二輪車が速度６０Ｋｍ／ｈで距離８０
ｍのところを走行し、本発明の灯体配置の二輪車が速度
６０Ｋｍ／ｈで距離５０ｍのところを走行している様子
を示す画像である。

【図１８】通常の二輪車が速度６０Ｋｍ／ｈで距離８０
ｍのところを走行し、本発明の灯体配置の二輪車が速度
６０Ｋｍ／ｈで距離８０ｍのところを走行している様子
を示す画像である。

【図１９】通常の二輪車が速度６０Ｋｍ／ｈで距離８０
ｍのところを走行し、本発明の灯体配置の二輪車が速度
６０Ｋｍ／ｈで距離１１０ｍのところを走行している様
子を示す画像である。

【図２０】複数の映像を複数の観察者により観察して実
験を行ったときのそれぞれの二輪車の知覚距離を示すグ
ラフである。

【図２１】通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対する対策
した二輪車（ＬＯＷ）の知覚距離の割合で示したグラフ
である。

【図２２】ＣＩＥ１９７６ ＵＣＳ色度図（ＸＹＺ表色
系）を示し、同色系の定義を説明する図である。

【図２３】ＣＩＥ１９７６ ＵＣＳ色度図（Ｘ_１０Ｙ
_１０Ｚ_１０表色系）を示し、同色系の定義を説明する図
である。

【図２４】ＣＩＥ１９７６ ＵＣＳ色度図（ＸＹＺ表色
系）を示し、実験に用いた色を説明する図である。

【図２５】複数の映像を複数の観察者により観察して実
験を行ったときのそれぞれの二輪車の知覚距離を示すグ
ラフである。

【図２６】通常の二輪車（ＮＯＲＭＡＬ）に対する対策
した二輪車（ＬＯＷ白、ＬＯＷ青、ＬＯＷ緑）の知覚距
離の割合で示したグラフである。

【図２７】本発明の第４の実施形態に係る二輪車の灯体
配置を示す側面図である。

【図２８】本発明の第４の実施形態に係る二輪車の灯体
配置を示す前面から見た図である。

【図２９】第４の実施形態の二輪車の灯体配置の他の具
体例を示す図である。

【図３０】第４実施形態の灯体配置のさらに別の具体例
を示す二輪車の斜視図である。

【図３１】実験に用いた本発明の灯体配置の代表的な二
輪車を示す図であり、（ａ）正面図と（ｂ）側面図であ
る。

【図３２】実験に用いた本発明の別の灯体配置の代表的
な二輪車を示す図であり、（ａ）正面図と（ｂ）側面図
である。

【図３３】通常の二輪車が速度６０Ｋｍ／ｈで距離６０
ｍのところを走行している様子を示す画像である。

【図３４】２．０秒間呈示するブランクの映像である。

【図３５】本発明の灯体配置の二輪車が速度８５Ｋｍ／
ｈで距離６０ｍのところを走行している様子を示す画像
である。

【図３６】本発明の灯体配置の二輪車が速度６０Ｋｍ／
ｈで距離６０ｍのところを走行している様子を示す画像
である。

【図３７】本発明の灯体配置の二輪車が速度３５Ｋｍ／
ｈで距離６０ｍのところを走行している様子を示す画像
である。

【図３８】種々の灯体配置での二輪車を示し、（ａ）は
上部灯体高が１３６０ｍｍであり、（ｂ）は上部灯体高
が１１５０ｍｍであり、（ｃ）は上部灯体高が９４０ｍ
ｍのものを示す。

【図３９】複数の映像を複数の観察者により観察して実
験を行ったときのそれぞれの二輪車の知覚速度を示す。

【図４０】図３９で示した結果を通常の二輪車に対する
本発明により対策した二輪車の知覚速度の割合で示した
グラフである。

【図４１】６０ｍ離れた位置から速度６０Ｋｍ／ｈで近
づいてくる二輪車を見たときの観察者が感じる速度を示
すグラフである。

【図４２】図４１に示した結果を通常の二輪車に対する
本発明により対策を施した二輪車の知覚速度の割合を示
すグラフである。

【図４３】６０ｍ離れた位置から速度６０Ｋｍ／ｈで近
づいてくる二輪車を見たときの観察者が感じる速度を示
すグラフである。

【図４４】図４３に示した結果を通常の二輪車に対する
本発明により対策を施した二輪車の知覚速度の割合を示
すグラフである。

【符号の説明】

１０ 二輪車 １１ 前輪 １２ 後輪 １３ ハンドル １４ シート １５ エンジン １６ 前照灯 １７ 制動灯 １８ フロントフォーク １９ 車軸 ２０ フレーム ２１ ヘッドパイプ ２２ ハンドルベース ２３，２４ 方向指示器 ２５，２６ 計器 ２７，２８ ミラー ２９ リアスイングアーム ３０ シートフレーム ３１ リアクッションユニット ３２，３３ 方向指示器 ４０ 二輪車 ４１ 前輪 ４２ 後輪 ４３ ハンドル ４４ シート ４５ 前照灯 ４６ 制動灯 ４７ フロントフォーク ４８ 車軸 ４９ ヘッドパイプ ５０ ミラー ５１ リアスイングアーム ５２ 車軸 ５３ シートフレーム ５４ リアクッションユニット ６０ 前照灯 ６１，６２ 灯体 ６３ フロントフォーク ６４ 前輪 ６５ 前照灯 ６６，６７ 灯体 ６８ 灯体 ６９ 前輪 ７０ フロントフォーク ７１ 前輪 ７２ フロントフェンダ ７３ 灯体 ７４ 灯体 ７５ ステー ７６ 前輪 ７７ 灯体 ７８ 灯体 ７９ ステー ８０ 実験装置 ８１ 大型スクリーン ８２ プロジェクタ ８３ パーソナルコンピュータ ８４ 反応ボタン ８５ 観察者 ９０ 前照灯 ９１ 制動灯 ９２，９３ 灯体 ９４ フロントフォーク ９５ 前輪 ９６ 最後部 １００ 前照灯 １０１ 灯体 １０２ 灯体 １０３ フロントフォーク １０４ 前輪 １０５ 灯体 １０６ 灯体 １０７ ハンドル １０８ パイプ １０９ パイプ １１０ 前照灯 １１１ 灯体 １１２ 灯体 １１３ フロントシールド １１４ 灯体 １１５ 前照灯 １１６ フロントフォーク １１７ 灯体 １１８ ミラー １１９ ミラー １２０ 灯体 １２１ 灯体 １２２ 灯体 １２３ 灯体 １２４ ハンドル １２５ パイプ １２６ パイプ Ｇ 地面 Ｌ 通常の二輪車の実際の距離 Ｌ１０ 車軸の路面からの高さを示す直線 Ｌ１１ 前輪最後部の位置 Ｌ１２ 後輪最前部の位置 Ｌ１３ 前照灯上部の路面からの高さ Ｌ１４ 制動灯上部の路面からの高さ Ｌ１５ 前輪車軸の路面からの高さを示す直線 Ｌ１６ 前輪最後部の位置 Ｌ１７ 後輪車軸の路面からの高さ Ｌ１８ 後輪最前部の位置 Ｌ１９ 前照灯上部の路面からの高さ Ｌ２０ 制動灯上部の路面からの高さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 正明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 丸山 一幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 植松 功 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3K039 BA01 CC10 LA07 LB01

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二輪車の被視認性を向上させる複数の灯
   体から構成される灯体配置において、 前記二輪車の灯体系を構成する少なくとも１つの灯体の
   配置は、前輪の車軸中心を通り地面と平行な直線上もし
   くは前記直線よりも下方側であって、かつ、前記前輪の
   最後部から地面に下ろした垂線上もしくは前記垂線より
   も前方側であることを特徴とする二輪車の灯体配置。
2. 【請求項２】 前記灯体は、前照灯と同色系であること
   を特徴とする請求項１記載の二輪車の灯体配置。
3. 【請求項３】 二輪車の被視認性を向上させる複数の灯
   体から構成される灯体配置において、 前記二輪車の灯体系を構成する少なくとも１つの灯体の
   配置は、後輪の車軸中心を通り地面と平行な直線上もし
   くは前記直線より下方側であって、かつ、前記後輪の最
   前部から地面に下ろした垂線上もしくは前記垂線よりも
   後方側であることを特徴とする二輪車の灯体配置。
4. 【請求項４】 前記二輪車の前照灯の高さ以上に少なく
   とも１つの灯体があることを特徴とする請求項１記載の
   二輪車の灯体配置。
5. 【請求項５】 前記二輪車の前照灯の高さ以上に少なく
   とも１つの前照灯と同色系の灯体があることを特徴とす
   る請求項２記載の二輪車の灯体配置。
6. 【請求項６】 前記二輪車の制動灯の高さ以上に少なく
   とも１つの灯体があることを特徴とする請求項３記載の
   二輪車の灯体配置。
7. 【請求項７】 前記二輪車の灯体系を構成する最上部灯
   体と最下部灯体の高低差は、前記二輪車の全高の５０％
   以上の大きさであることを特徴とする請求項４〜６のい
   ずれか１項に記載の二輪車の灯体配置。