JP2003278584A - 内燃機関用燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関用燃料噴射制御装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 多気筒エンジンの各気筒のインジェクタ個々
の噴射量のバラツキや経時変化等によるパイロット噴射
量（ＱPILOT)に対する、燃料噴射される実際の噴射量の
バラツキを補正する。 【解決手段】 パイロット噴射を実施するアフター噴射
の無いマルチ噴射時の瞬時最大回転速度とアフター噴射
を追加するアフター噴射の有るマルチ噴射時の瞬時最大
回転速度との回転速度差と目標回転速度差（目標ΔＮ
Ｅ）とを比較し、回転速度差（ΔＮＥ）が目標ΔＮＥに
略一致するように、アフター噴射量（ＱAFTER)を増減す
る。次に、目標ΔＮＥに応じて増減される学習補正パル
ス幅（ΔＴＱAFTER)を、パイロット噴射量（ＱPILOT)に
応じて設定されるパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPI
LOT)の学習値（ΔＴＱPILOT)に反映させて、予めメモリ
に記憶されているＴＱ−Ｑマップを補正する。
の噴射量のバラツキや経時変化等によるパイロット噴射
量（ＱPILOT)に対する、燃料噴射される実際の噴射量の
バラツキを補正する。 【解決手段】 パイロット噴射を実施するアフター噴射
の無いマルチ噴射時の瞬時最大回転速度とアフター噴射
を追加するアフター噴射の有るマルチ噴射時の瞬時最大
回転速度との回転速度差と目標回転速度差（目標ΔＮ
Ｅ）とを比較し、回転速度差（ΔＮＥ）が目標ΔＮＥに
略一致するように、アフター噴射量（ＱAFTER)を増減す
る。次に、目標ΔＮＥに応じて増減される学習補正パル
ス幅（ΔＴＱAFTER)を、パイロット噴射量（ＱPILOT)に
応じて設定されるパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPI
LOT)の学習値（ΔＴＱPILOT)に反映させて、予めメモリ
に記憶されているＴＱ−Ｑマップを補正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関用燃料噴
射制御装置に関するもので、特にエンジンの圧縮、膨張
行程中に、インジェクタの電磁弁の駆動を複数回実施す
ることで、メイン噴射に先立って１回以上の微少なパイ
ロット噴射を実施することが可能なパイロット燃料噴射
制御装置に係わる。
射制御装置に関するもので、特にエンジンの圧縮、膨張
行程中に、インジェクタの電磁弁の駆動を複数回実施す
ることで、メイン噴射に先立って１回以上の微少なパイ
ロット噴射を実施することが可能なパイロット燃料噴射
制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来より、コモンレールに蓄圧した高圧
燃料を多気筒ディーゼルエンジンの各気筒内に噴射供給
する蓄圧式燃料噴射システムが知られている。この蓄圧
式燃料噴射システムには、主噴射の開始時から安定した
燃焼を行なって燃焼騒音やエンジン振動の低減、更には
排気ガス性能の向上を目的として、エンジントルクと成
り得る主噴射（メイン噴射）の前に複数回の微少の先立
ち噴射（パイロット噴射）を実施している。ここで、一
般的に、アクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン負荷と
エンジン回転速度（ＮＥ）等によって決定される噴射量
指令値は、インジェクタの噴射量指令値に対する噴射量
のバラツキを各気筒のインジェクタ個々の微調整等によ
り保証されている。
燃料を多気筒ディーゼルエンジンの各気筒内に噴射供給
する蓄圧式燃料噴射システムが知られている。この蓄圧
式燃料噴射システムには、主噴射の開始時から安定した
燃焼を行なって燃焼騒音やエンジン振動の低減、更には
排気ガス性能の向上を目的として、エンジントルクと成
り得る主噴射（メイン噴射）の前に複数回の微少の先立
ち噴射（パイロット噴射）を実施している。ここで、一
般的に、アクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン負荷と
エンジン回転速度（ＮＥ）等によって決定される噴射量
指令値は、インジェクタの噴射量指令値に対する噴射量
のバラツキを各気筒のインジェクタ個々の微調整等によ
り保証されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、パイロット
噴射はそのパイロット噴射量自体が主に１〜５ｍｍ3 ／
ｓｔ以下と非常に微少な噴射量であるため、各気筒のイ
ンジェクタ個々の噴射量のバラツキや、経時変化等によ
るインジェクタの性能（機能）の劣化によって、噴射量
指令値に対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツ
キ量が拡大する可能性がある。この場合には、ある気筒
のパイロット噴射が消失したり、ある気筒へのパイロッ
ト噴射量が過大となり過ぎたりすることにより、上記の
パイロット噴射の効果が十分発揮できないという課題が
ある。
噴射はそのパイロット噴射量自体が主に１〜５ｍｍ3 ／
ｓｔ以下と非常に微少な噴射量であるため、各気筒のイ
ンジェクタ個々の噴射量のバラツキや、経時変化等によ
るインジェクタの性能（機能）の劣化によって、噴射量
指令値に対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツ
キ量が拡大する可能性がある。この場合には、ある気筒
のパイロット噴射が消失したり、ある気筒へのパイロッ
ト噴射量が過大となり過ぎたりすることにより、上記の
パイロット噴射の効果が十分発揮できないという課題が
ある。
【０００４】
【発明の目的】本発明の目的は、各気筒のインジェクタ
個々の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令
値に対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキを
補正することのできる内燃機関用燃料噴射制御装置を提
供することにある。また、各気筒のインジェクタ個々の
噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令値に対
応して設定されるパイロット噴射量、あるいはこのパイ
ロット噴射量に応じて設定されるパイロット噴射期間に
対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキを補正
することにより、パイロット噴射が消失したり、パイロ
ット噴射量が過大となり過ぎたりするのを抑えることの
できる内燃機関用燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
個々の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令
値に対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキを
補正することのできる内燃機関用燃料噴射制御装置を提
供することにある。また、各気筒のインジェクタ個々の
噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令値に対
応して設定されるパイロット噴射量、あるいはこのパイ
ロット噴射量に応じて設定されるパイロット噴射期間に
対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキを補正
することにより、パイロット噴射が消失したり、パイロ
ット噴射量が過大となり過ぎたりするのを抑えることの
できる内燃機関用燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、アフター噴射の無いマルチ噴射を実施している
時の、最大瞬時エンジン回転速度を検出すると共に、ア
フター噴射の有るマルチ噴射を実施している時の、最大
瞬時エンジン回転速度を検出する。そして、アフター噴
射の無いマルチ噴射時の最大瞬時エンジン回転速度とア
フター噴射の有るマルチ噴射時の最大瞬時エンジン回転
速度との回転速度差と予め決められた目標回転速度差と
を比較し、アフター噴射の有るマルチ噴射を実施しなが
ら、回転速度差が目標回転速度差に略一致するように、
噴射量指令値に対応して設定されるアフター噴射量を増
量または減量する。
よれば、アフター噴射の無いマルチ噴射を実施している
時の、最大瞬時エンジン回転速度を検出すると共に、ア
フター噴射の有るマルチ噴射を実施している時の、最大
瞬時エンジン回転速度を検出する。そして、アフター噴
射の無いマルチ噴射時の最大瞬時エンジン回転速度とア
フター噴射の有るマルチ噴射時の最大瞬時エンジン回転
速度との回転速度差と予め決められた目標回転速度差と
を比較し、アフター噴射の有るマルチ噴射を実施しなが
ら、回転速度差が目標回転速度差に略一致するように、
噴射量指令値に対応して設定されるアフター噴射量を増
量または減量する。
【０００６】そして、増量または減量したアフター噴射
量の噴射量補正量を、噴射量指令値に付加する学習値と
して更新し記憶することにより、各気筒のインジェクタ
個々の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令
値に対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキを
補正することができる。また、学習制御の前半部分で例
えばメイン噴射に先立ってパイロット噴射を行ない、学
習制御の後半部分で例えばパイロット噴射に加えてアフ
ター噴射を実施することにより、学習制御中にパイロッ
ト噴射を禁止することなく、各気筒のインジェクタ個々
の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令値に
対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキの補正
を行なうことができるので、パイロット噴射による燃焼
騒音やエンジン振動の低減効果、エミッションの改善効
果を引き続き享受することができる。
量の噴射量補正量を、噴射量指令値に付加する学習値と
して更新し記憶することにより、各気筒のインジェクタ
個々の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令
値に対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキを
補正することができる。また、学習制御の前半部分で例
えばメイン噴射に先立ってパイロット噴射を行ない、学
習制御の後半部分で例えばパイロット噴射に加えてアフ
ター噴射を実施することにより、学習制御中にパイロッ
ト噴射を禁止することなく、各気筒のインジェクタ個々
の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射量指令値に
対する、燃料噴射される実際の噴射量のバラツキの補正
を行なうことができるので、パイロット噴射による燃焼
騒音やエンジン振動の低減効果、エミッションの改善効
果を引き続き享受することができる。
【０００７】請求項２に記載の発明によれば、噴射量指
令値に対応して設定されるアフター噴射量を、噴射量指
令値に対応して設定されるパイロット噴射量と略同等ま
たは相関の有る噴射量に設定することを特徴としてい
る。これにより、学習値記憶手段によって記憶された学
習値を、噴射量指令値によって設定されるパイロット噴
射量、あるいはこのパイロット噴射量に応じて設定され
るパイロット噴射期間の算出に容易に反映させることが
できる。
令値に対応して設定されるアフター噴射量を、噴射量指
令値に対応して設定されるパイロット噴射量と略同等ま
たは相関の有る噴射量に設定することを特徴としてい
る。これにより、学習値記憶手段によって記憶された学
習値を、噴射量指令値によって設定されるパイロット噴
射量、あるいはこのパイロット噴射量に応じて設定され
るパイロット噴射期間の算出に容易に反映させることが
できる。
【０００８】請求項３に記載の発明によれば、エンジン
の上死点前後の広い範囲でパイロット噴射とアフター噴
射を行ない、その後にアフター噴射量の噴射量補正量を
パイロット噴射量の噴射量補正量に変換してパイロット
噴射量またはパイロット噴射期間を補正する場合に、パ
イロット噴射開始時とアフター噴射開始時との間では、
エンジンの気筒内圧の変化によってノズルニードルの開
弁時期または閉弁時期が異なり、学習値に基づくパイロ
ット噴射量が正しく噴射されない場合があるので、指令
噴射量に付加する学習値、あるいは指令噴射期間に付加
する学習値に、パイロット噴射開始時とアフター噴射開
始時との間の、エンジンの気筒内圧の変化分を考慮した
補正係数を加味した値を学習補正量とすることにより、
学習補正量に基づくパイロット噴射量が正しく噴射され
るようになる。
の上死点前後の広い範囲でパイロット噴射とアフター噴
射を行ない、その後にアフター噴射量の噴射量補正量を
パイロット噴射量の噴射量補正量に変換してパイロット
噴射量またはパイロット噴射期間を補正する場合に、パ
イロット噴射開始時とアフター噴射開始時との間では、
エンジンの気筒内圧の変化によってノズルニードルの開
弁時期または閉弁時期が異なり、学習値に基づくパイロ
ット噴射量が正しく噴射されない場合があるので、指令
噴射量に付加する学習値、あるいは指令噴射期間に付加
する学習値に、パイロット噴射開始時とアフター噴射開
始時との間の、エンジンの気筒内圧の変化分を考慮した
補正係数を加味した値を学習補正量とすることにより、
学習補正量に基づくパイロット噴射量が正しく噴射され
るようになる。
【０００９】請求項４に記載の発明によれば、アフター
噴射の無いマルチ噴射を行なう際には、エンジンの各気
筒毎の回転速度変動を検出し、この気筒毎の回転速度変
動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
し、各気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気
筒毎への噴射量指令値を個々に調整する気筒間回転速度
変動抑制制御を行なうことにより、気筒間の噴射量のバ
ラツキを抑えることができるので、気筒間の回転速度変
動が抑えられて、気筒間の回転速度変動によって発生す
るエンジン振動を抑制することができる。例えば回転速
度の低いアイドリング状態において気筒間回転速度変動
抑制制御を行なう場合、運転者の不快感を解消すること
ができる。
噴射の無いマルチ噴射を行なう際には、エンジンの各気
筒毎の回転速度変動を検出し、この気筒毎の回転速度変
動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
し、各気筒間の回転速度変動を平滑化するように、各気
筒毎への噴射量指令値を個々に調整する気筒間回転速度
変動抑制制御を行なうことにより、気筒間の噴射量のバ
ラツキを抑えることができるので、気筒間の回転速度変
動が抑えられて、気筒間の回転速度変動によって発生す
るエンジン振動を抑制することができる。例えば回転速
度の低いアイドリング状態において気筒間回転速度変動
抑制制御を行なう場合、運転者の不快感を解消すること
ができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１は蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した図で
ある。
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１は蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した図で
ある。
【００１１】本実施例の蓄圧式燃料噴射システムは、本
発明の内燃機関用燃料噴射制御装置に相当するもので、
４気筒ディーゼルエンジン等の多気筒エンジン１の各気
筒に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄
圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、吸入した燃
料を加圧してコモンレール２内に圧送するサプライポン
プ３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料を多気
筒エンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例で
は４個）の電磁式燃料噴射弁（以下インジェクタと言
う）５と、サプライポンプ３および複数個のインジェク
タ５を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼
ぶ）１０とを備えている。
発明の内燃機関用燃料噴射制御装置に相当するもので、
４気筒ディーゼルエンジン等の多気筒エンジン１の各気
筒に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄
圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、吸入した燃
料を加圧してコモンレール２内に圧送するサプライポン
プ３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料を多気
筒エンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例で
は４個）の電磁式燃料噴射弁（以下インジェクタと言
う）５と、サプライポンプ３および複数個のインジェク
タ５を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼
ぶ）１０とを備えている。
【００１２】コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧
力に相当する高い圧力（コモンレール圧）が蓄圧される
必要があり、そのためにコモンレール２に蓄圧される高
圧燃料は、高圧配管１１を介してサプライポンプ３から
供給されている。なお、コモンレール２から燃料タンク
７へ燃料をリリーフするリリーフ配管１４には、コモン
レール圧が限界設定圧を越えることがないように、圧力
を逃がすためのプレッシャリミッタ１３が取り付けられ
ている。
力に相当する高い圧力（コモンレール圧）が蓄圧される
必要があり、そのためにコモンレール２に蓄圧される高
圧燃料は、高圧配管１１を介してサプライポンプ３から
供給されている。なお、コモンレール２から燃料タンク
７へ燃料をリリーフするリリーフ配管１４には、コモン
レール圧が限界設定圧を越えることがないように、圧力
を逃がすためのプレッシャリミッタ１３が取り付けられ
ている。
【００１３】サプライポンプ３は、燃料を加圧して吐出
口からコモンレール２へ高圧燃料を吐出する高圧供給ポ
ンプ（燃料供給ポンプ）である。このサプライポンプ３
は、多気筒エンジン１のクランク軸（クランクシャフ
ト）１５の回転に伴ってポンプ駆動軸１６が回転するこ
とで燃料タンク７内の燃料を汲み上げる周知のフィード
ポンプ（低圧供給ポンプ）と、ポンプ駆動軸１６により
回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムにより上
死点と下死点との間を往復運動するように駆動される１
個以上のプランジャ（図示せず）と、１個以上のプラン
ジャがシリンダ内を往復摺動することにより吸入された
燃料を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）と、
この加圧室内の燃料圧が所定値以上に上昇すると開弁す
る吐出弁（図示せず）とを有している。
口からコモンレール２へ高圧燃料を吐出する高圧供給ポ
ンプ（燃料供給ポンプ）である。このサプライポンプ３
は、多気筒エンジン１のクランク軸（クランクシャフ
ト）１５の回転に伴ってポンプ駆動軸１６が回転するこ
とで燃料タンク７内の燃料を汲み上げる周知のフィード
ポンプ（低圧供給ポンプ）と、ポンプ駆動軸１６により
回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムにより上
死点と下死点との間を往復運動するように駆動される１
個以上のプランジャ（図示せず）と、１個以上のプラン
ジャがシリンダ内を往復摺動することにより吸入された
燃料を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）と、
この加圧室内の燃料圧が所定値以上に上昇すると開弁す
る吐出弁（図示せず）とを有している。
【００１４】また、サプライポンプ３には、ポンプ室内
の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設
けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、
燃料還流路１７から燃料還流路１９を経て燃料タンク７
に還流するように構成されている。このサプライポンプ
３のポンプ室から加圧室への燃料流路には、その燃料流
路の開口度合（弁開度）を調整することで、サプライポ
ンプ３からコモンレール２への燃料の吐出量（ポンプ吐
出量、ポンプ圧送量）を変更する電磁式アクチュエータ
としての吸入調量型の電磁弁（ＳＣＶ：以下吸入調量弁
と言う）４が取り付けられている。
の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設
けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、
燃料還流路１７から燃料還流路１９を経て燃料タンク７
に還流するように構成されている。このサプライポンプ
３のポンプ室から加圧室への燃料流路には、その燃料流
路の開口度合（弁開度）を調整することで、サプライポ
ンプ３からコモンレール２への燃料の吐出量（ポンプ吐
出量、ポンプ圧送量）を変更する電磁式アクチュエータ
としての吸入調量型の電磁弁（ＳＣＶ：以下吸入調量弁
と言う）４が取り付けられている。
【００１５】吸入調量弁４は、図示しないポンプ駆動回
路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電
子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内
に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入量調整用電磁
弁で、各インジェクタ５から多気筒エンジン１へ噴射供
給する燃料噴射圧力に相当するコモンレール圧を変更す
る。その吸入調量弁４は、通電が停止されると弁状態が
全開状態となるノーマリオープンタイプのポンプ流量制
御弁である。
路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電
子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内
に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入量調整用電磁
弁で、各インジェクタ５から多気筒エンジン１へ噴射供
給する燃料噴射圧力に相当するコモンレール圧を変更す
る。その吸入調量弁４は、通電が停止されると弁状態が
全開状態となるノーマリオープンタイプのポンプ流量制
御弁である。
【００１６】多気筒エンジン１の各気筒毎に搭載された
インジェクタ５は、コモンレール２より分岐する複数の
分岐管１２の下流端に接続され、噴射孔を開閉するノズ
ルニードルを収容する燃料噴射ノズルと、この燃料噴射
ノズル内に収容されるノズルニードルを開弁方向に駆動
する電磁式アクチュエータ（ニードル駆動手段）と、ノ
ズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニー
ドル付勢手段とから構成されている。
インジェクタ５は、コモンレール２より分岐する複数の
分岐管１２の下流端に接続され、噴射孔を開閉するノズ
ルニードルを収容する燃料噴射ノズルと、この燃料噴射
ノズル内に収容されるノズルニードルを開弁方向に駆動
する電磁式アクチュエータ（ニードル駆動手段）と、ノ
ズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニー
ドル付勢手段とから構成されている。
【００１７】これらのインジェクタ５から多気筒エンジ
ン１への燃料噴射は、ノズルニードルの動作制御を行な
うコマンドピストンの背圧制御室内の圧力を制御する電
磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁（以下電
磁弁と略す）への電磁弁制御信号により電子制御され
る。つまり、各気筒のインジェクタ５の電磁弁が開弁し
ている間、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料が多
気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。
ここで、インジェクタ５からのリーク燃料または背圧制
御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路１
８から燃料還流路１９を経て燃料タンク７に還流するよ
うに構成されている。
ン１への燃料噴射は、ノズルニードルの動作制御を行な
うコマンドピストンの背圧制御室内の圧力を制御する電
磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁（以下電
磁弁と略す）への電磁弁制御信号により電子制御され
る。つまり、各気筒のインジェクタ５の電磁弁が開弁し
ている間、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料が多
気筒エンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。
ここで、インジェクタ５からのリーク燃料または背圧制
御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路１
８から燃料還流路１９を経て燃料タンク７に還流するよ
うに構成されている。
【００１８】ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行
なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記
憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回
路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機
能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュー
タが設けられている。そして、各種センサからのセンサ
信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロ
コンピュータに入力されるように構成されている。
なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記
憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回
路、インジェクタ駆動回路およびポンプ駆動回路等の機
能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュー
タが設けられている。そして、各種センサからのセンサ
信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロ
コンピュータに入力されるように構成されている。
【００１９】ここで、本実施例の気筒判別手段は、多気
筒エンジン１のカム軸に対応して回転するシグナルロー
タ（例えばクランク軸１５が２回転する間に１回転する
回転体）と、このシグナルロータの外周に設けられた各
気筒に対応した気筒歯（突起部）と、これらの気筒歯の
接近と離間によって気筒判別信号パルス（Ｇ）を発生す
る気筒判別センサ（電磁ピックアップ）３１とから構成
されている。
筒エンジン１のカム軸に対応して回転するシグナルロー
タ（例えばクランク軸１５が２回転する間に１回転する
回転体）と、このシグナルロータの外周に設けられた各
気筒に対応した気筒歯（突起部）と、これらの気筒歯の
接近と離間によって気筒判別信号パルス（Ｇ）を発生す
る気筒判別センサ（電磁ピックアップ）３１とから構成
されている。
【００２０】また、本実施例の回転速度検出手段は、多
気筒エンジン１のクランク軸１５に対応して回転するシ
グナルロータ（例えばクランク軸１５が１回転する間に
１回転する回転体）と、このシグナルロータの外周に多
数形成されたクランク角検出用の歯（突起部）と、これ
らの歯の接近と離間によってＮＥ信号パルスを発生する
クランク角センサ（電磁ピックアップ）３２とから構成
されている。このクランク角センサ３２は、シグナルロ
ータが１回転（クランク軸１５が１回転）する間に複数
のＮＥ信号パルスを出力する。なお、特定のＮＥ信号パ
ルスは、各＃１〜＃４気筒のピストンの上死点（ＴＤ
Ｃ）の位置に対応している。そして、ＥＣＵ１０は、Ｎ
Ｅ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジ
ン回転速度（ＮＥ）を検出する。
気筒エンジン１のクランク軸１５に対応して回転するシ
グナルロータ（例えばクランク軸１５が１回転する間に
１回転する回転体）と、このシグナルロータの外周に多
数形成されたクランク角検出用の歯（突起部）と、これ
らの歯の接近と離間によってＮＥ信号パルスを発生する
クランク角センサ（電磁ピックアップ）３２とから構成
されている。このクランク角センサ３２は、シグナルロ
ータが１回転（クランク軸１５が１回転）する間に複数
のＮＥ信号パルスを出力する。なお、特定のＮＥ信号パ
ルスは、各＃１〜＃４気筒のピストンの上死点（ＴＤ
Ｃ）の位置に対応している。そして、ＥＣＵ１０は、Ｎ
Ｅ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジ
ン回転速度（ＮＥ）を検出する。
【００２１】そして、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジン１
の運転条件または運転状態に応じた最適な燃料噴射圧力
を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ３の
電磁弁を駆動する吐出量制御手段（ＳＣＶ制御手段）を
有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、クランク角セン
サ３２等の回転速度検出手段によって検出されたエンジ
ン回転速度（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３３によ
って検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによって目
標コモンレール圧（Ｐｔ）を算出し、この目標コモンレ
ール圧（Ｐｔ）を達成するために、サプライポンプ３の
吸入調量弁４へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整
して、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量
（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
の運転条件または運転状態に応じた最適な燃料噴射圧力
を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ３の
電磁弁を駆動する吐出量制御手段（ＳＣＶ制御手段）を
有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、クランク角セン
サ３２等の回転速度検出手段によって検出されたエンジ
ン回転速度（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３３によ
って検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とによって目
標コモンレール圧（Ｐｔ）を算出し、この目標コモンレ
ール圧（Ｐｔ）を達成するために、サプライポンプ３の
吸入調量弁４へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整
して、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量
（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００２２】さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制
御精度を向上させる目的で、コモンレール圧センサ３５
によって検出されるコモンレール圧（Ｐｃ）がエンジン
運転情報によって決定される目標コモンレール圧（Ｐ
ｔ）と略一致するように、サプライポンプ３の吸入調量
弁４へのポンプ駆動信号をフィードバック制御すること
が望ましい。なお、吸入調量弁４への駆動電流値（ＳＣ
Ｖ通電値）の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御によ
り行なうことが望ましい。すなわち、目標コモンレール
圧（Ｐｔ）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号の
オン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調
整して、吸入調量弁４の弁開度を変化させるデューティ
制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能にな
る。
御精度を向上させる目的で、コモンレール圧センサ３５
によって検出されるコモンレール圧（Ｐｃ）がエンジン
運転情報によって決定される目標コモンレール圧（Ｐ
ｔ）と略一致するように、サプライポンプ３の吸入調量
弁４へのポンプ駆動信号をフィードバック制御すること
が望ましい。なお、吸入調量弁４への駆動電流値（ＳＣ
Ｖ通電値）の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御によ
り行なうことが望ましい。すなわち、目標コモンレール
圧（Ｐｔ）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号の
オン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調
整して、吸入調量弁４の弁開度を変化させるデューティ
制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能にな
る。
【００２３】また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェク
タ５から燃料噴射される噴射量指令値を各気筒毎に制御
する噴射量制御装置に相当する。これは、クランク角セ
ンサ３２等の回転速度検出手段によって検出されたエン
ジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３３によっ
て検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等に
より測定して作成した特性マップとによって最適な指令
噴射量（噴射量指令値：ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決
定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（Ｑ
ＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マッ
プとによって最適な指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出す
る噴射時期決定手段と、コモンレール圧（Ｐｃ）と指令
噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成し
た特性マップから指令噴射期間（噴射量指令値、噴射指
令パルス長さ、噴射指令パルス時間：以下噴射指令パル
ス幅と言う：ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、イ
ンジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジ
ェクタ５の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流
（噴射指令パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェク
タ駆動手段とから構成されている。
タ５から燃料噴射される噴射量指令値を各気筒毎に制御
する噴射量制御装置に相当する。これは、クランク角セ
ンサ３２等の回転速度検出手段によって検出されたエン
ジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ３３によっ
て検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等に
より測定して作成した特性マップとによって最適な指令
噴射量（噴射量指令値：ＱＦＩＮ）を算出する噴射量決
定手段と、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（Ｑ
ＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マッ
プとによって最適な指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出す
る噴射時期決定手段と、コモンレール圧（Ｐｃ）と指令
噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成し
た特性マップから指令噴射期間（噴射量指令値、噴射指
令パルス長さ、噴射指令パルス時間：以下噴射指令パル
ス幅と言う：ＴＱ）を算出する噴射期間決定手段と、イ
ンジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジ
ェクタ５の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流
（噴射指令パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェク
タ駆動手段とから構成されている。
【００２４】ここで、本実施例の蓄圧式燃料噴射システ
ムにおいては、多気筒エンジン１の特定気筒のインジェ
クタ５において多気筒エンジン１の１周期（１行程：吸
気行程−圧縮行程−膨張行程（燃焼行程）−排気行程）
中、つまり多気筒エンジン１のクランク軸１５が２回転
（７２０°ＣＡ）する間、特に多気筒エンジン１の各気
筒の１燃焼行程中に２回以上のマルチ噴射（例えば複数
回のパイロット噴射・メイン噴射）を行なうことが可能
である。
ムにおいては、多気筒エンジン１の特定気筒のインジェ
クタ５において多気筒エンジン１の１周期（１行程：吸
気行程−圧縮行程−膨張行程（燃焼行程）−排気行程）
中、つまり多気筒エンジン１のクランク軸１５が２回転
（７２０°ＣＡ）する間、特に多気筒エンジン１の各気
筒の１燃焼行程中に２回以上のマルチ噴射（例えば複数
回のパイロット噴射・メイン噴射）を行なうことが可能
である。
【００２５】したがって、ＥＣＵ１０は、多気筒エンジ
ン１の運転状態または運転条件と指令噴射量（ＱＦＩ
Ｎ）とから、マルチ噴射の各々の噴射量、つまりパイロ
ット噴射量（ＱPILOT)およびメイン噴射量（ＱMAIN）を
算出する噴射量決定手段と、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）
とパイロット噴射量（ＱPILOT)からパイロット噴射とメ
イン噴射との間のインターバル（ＴＩＮＴ）を算出する
インターバル決定手段と、パイロット噴射量（ＱPILOT)
とコモンレール圧（Ｐｃ）よりパイロット噴射期間（パ
イロット噴射指令パルス幅：ＴＱPILOT)、およびメイン
噴射量（ＱMAIN）とコモンレール圧（Ｐｃ）よりメイン
噴射期間（メイン噴射指令パルス幅：ＴＱMAIN）を算出
する噴射期間決定手段とを有している。
ン１の運転状態または運転条件と指令噴射量（ＱＦＩ
Ｎ）とから、マルチ噴射の各々の噴射量、つまりパイロ
ット噴射量（ＱPILOT)およびメイン噴射量（ＱMAIN）を
算出する噴射量決定手段と、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）
とパイロット噴射量（ＱPILOT)からパイロット噴射とメ
イン噴射との間のインターバル（ＴＩＮＴ）を算出する
インターバル決定手段と、パイロット噴射量（ＱPILOT)
とコモンレール圧（Ｐｃ）よりパイロット噴射期間（パ
イロット噴射指令パルス幅：ＴＱPILOT)、およびメイン
噴射量（ＱMAIN）とコモンレール圧（Ｐｃ）よりメイン
噴射期間（メイン噴射指令パルス幅：ＴＱMAIN）を算出
する噴射期間決定手段とを有している。
【００２６】ここで、本実施例では、多気筒エンジン１
の運転条件を検出する運転状態検出手段として、エンジ
ン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）等を用
いて指令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（ＴＦＩ
Ｎ）、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算するようにし
ているが、コモンレール圧センサ３５によって検出され
るコモンレール圧（Ｐｃ）、あるいは多気筒エンジン１
の運転条件または運転状態検出手段としての冷却水温セ
ンサ３４や燃料温度センサ、あるいはその他のセンサ類
（例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、噴射時期センサ
等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して指
令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）、目
標コモンレール圧（Ｐｔ）、パイロット噴射量（ＱPILO
T)およびメイン噴射量（ＱMAIN）、あるいはパイロット
噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)およびメイン噴射指令パ
ルス幅（ＴＱMAIN）を補正するようにしても良い。
の運転条件を検出する運転状態検出手段として、エンジ
ン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）等を用
いて指令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（ＴＦＩ
Ｎ）、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算するようにし
ているが、コモンレール圧センサ３５によって検出され
るコモンレール圧（Ｐｃ）、あるいは多気筒エンジン１
の運転条件または運転状態検出手段としての冷却水温セ
ンサ３４や燃料温度センサ、あるいはその他のセンサ類
（例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、噴射時期センサ
等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して指
令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）、目
標コモンレール圧（Ｐｔ）、パイロット噴射量（ＱPILO
T)およびメイン噴射量（ＱMAIN）、あるいはパイロット
噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)およびメイン噴射指令パ
ルス幅（ＴＱMAIN）を補正するようにしても良い。
【００２７】［実施例の制御方法］次に、本実施例のパ
イロット噴射量に対する、パイロット噴射指令長さの学
習補正方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明す
る。ここで、図２はパイロット噴射量に対する、パイロ
ット噴射指令パルス幅の学習補正方法を示したフローチ
ャートである。この図２の制御ルーチンは、イグニッシ
ョンスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミング毎
に繰り返される。
イロット噴射量に対する、パイロット噴射指令長さの学
習補正方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明す
る。ここで、図２はパイロット噴射量に対する、パイロ
ット噴射指令パルス幅の学習補正方法を示したフローチ
ャートである。この図２の制御ルーチンは、イグニッシ
ョンスイッチがＯＮとなった後に、所定のタイミング毎
に繰り返される。
【００２８】先ず、インジェクタ５の電磁弁の駆動を多
気筒エンジン１の圧縮行程および膨張行程中に複数回実
施することで、エンジントルクと成り得るメイン噴射に
先立って微少なパイロット噴射量（ＱPILOT)のパイロッ
ト噴射を実施するマルチ噴射時の、アイドル安定状態を
検出しているか否かを判定する（ステップＳ１）。具体
的には、エンジン回転速度が所定値（例えばＮＥ＝１０
００ｒｐｍ）以下、アクセル開度が所定値（例えばＡＣ
ＣＰ＝０％）以下、車両の走行速度（以下車速と言う）
が所定値（例えばＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈ）以下等であるこ
とを検出した際に、アイドル安定状態であることを検出
する。このステップＳ１の判定結果がＮＯの場合には、
図２の制御ルーチンを抜ける。
気筒エンジン１の圧縮行程および膨張行程中に複数回実
施することで、エンジントルクと成り得るメイン噴射に
先立って微少なパイロット噴射量（ＱPILOT)のパイロッ
ト噴射を実施するマルチ噴射時の、アイドル安定状態を
検出しているか否かを判定する（ステップＳ１）。具体
的には、エンジン回転速度が所定値（例えばＮＥ＝１０
００ｒｐｍ）以下、アクセル開度が所定値（例えばＡＣ
ＣＰ＝０％）以下、車両の走行速度（以下車速と言う）
が所定値（例えばＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈ）以下等であるこ
とを検出した際に、アイドル安定状態であることを検出
する。このステップＳ１の判定結果がＮＯの場合には、
図２の制御ルーチンを抜ける。
【００２９】また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの
場合には、図３（ａ）の燃料噴射率の波形に示したよう
に、インジェクタ５の電磁弁の駆動を多気筒エンジン１
の圧縮行程および膨張行程中に２回実施することで、メ
イン噴射に先立って微少なパイロット噴射量（ＱPILOT)
のパイロット噴射を実施するマルチ噴射を継続して実施
する（第１マルチ噴射実行手段：ステップＳ２）。
場合には、図３（ａ）の燃料噴射率の波形に示したよう
に、インジェクタ５の電磁弁の駆動を多気筒エンジン１
の圧縮行程および膨張行程中に２回実施することで、メ
イン噴射に先立って微少なパイロット噴射量（ＱPILOT)
のパイロット噴射を実施するマルチ噴射を継続して実施
する（第１マルチ噴射実行手段：ステップＳ２）。
【００３０】このとき、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が例え
ば６ｍｍ3 ／ｓｔとすると、パイロット噴射量（ＱPILO
T)は例えば１ｍｍ3 ／ｓｔとなり、メイン噴射量（ＱMA
IN）は例えば５ｍｍ3 ／ｓｔとなる。また、パイロット
噴射指令パルス幅は、パイロット噴射量（ＱPILOT)とコ
モンレール圧（Ｐｃ＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰａ）と
によってＴＱPILOT に設定され、メイン噴射指令パルス
幅は、メイン噴射量（ＱMAIN）とコモンレール圧（Ｐｃ
＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰａ）とによってＴＱMAINに
設定される。
ば６ｍｍ3 ／ｓｔとすると、パイロット噴射量（ＱPILO
T)は例えば１ｍｍ3 ／ｓｔとなり、メイン噴射量（ＱMA
IN）は例えば５ｍｍ3 ／ｓｔとなる。また、パイロット
噴射指令パルス幅は、パイロット噴射量（ＱPILOT)とコ
モンレール圧（Ｐｃ＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰａ）と
によってＴＱPILOT に設定され、メイン噴射指令パルス
幅は、メイン噴射量（ＱMAIN）とコモンレール圧（Ｐｃ
＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰａ）とによってＴＱMAINに
設定される。
【００３１】次に、多気筒エンジン１の各気筒の爆発行
程毎の回転速度変動を検出し、多気筒エンジン１の各気
筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の
平均値とを比較し、エンジンの気筒間の回転速度変動を
平滑化するように、エンジンの各気筒毎への最適なパイ
ロット噴射量（ＱPILOT)またはメイン噴射量（ＱMAIN）
を個々に調整するＦＣＣＢ制御（気筒間回転速度変動抑
制制御）を実行する（ステップＳ３）。
程毎の回転速度変動を検出し、多気筒エンジン１の各気
筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の
平均値とを比較し、エンジンの気筒間の回転速度変動を
平滑化するように、エンジンの各気筒毎への最適なパイ
ロット噴射量（ＱPILOT)またはメイン噴射量（ＱMAIN）
を個々に調整するＦＣＣＢ制御（気筒間回転速度変動抑
制制御）を実行する（ステップＳ３）。
【００３２】具体的には、クランク角センサ３２より取
り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計算することで、
多気筒エンジン１の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度
を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間
のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を当該気筒の瞬時
回転速度の最低回転速度（最小瞬時回転速度：Ｎｌ）と
して読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９
０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最小値を当該
気筒の瞬時回転速度の最高回転速度（最大瞬時回転速
度：Ｎｈ）として読み込む。
り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計算することで、
多気筒エンジン１の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度
を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間
のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を当該気筒の瞬時
回転速度の最低回転速度（最小瞬時回転速度：Ｎｌ）と
して読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９
０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最小値を当該
気筒の瞬時回転速度の最高回転速度（最大瞬時回転速
度：Ｎｈ）として読み込む。
【００３３】そして、これらの計算を各気筒毎に行なっ
た後に、各気筒毎の最大瞬時回転速度（Ｎｈ）と各気筒
毎の最小瞬時回転速度（Ｎｌ）との気筒毎回転速度差分
（ΔＮｋ）を算出する。これにより、多気筒エンジン１
の各気筒毎の回転速度変動の検出値を算出する。そし
て、多気筒エンジン１の全気筒の回転速度変動の平均値
（ΣΔＮｋ）を算出する。つまり、多気筒エンジン１の
全気筒の回転速度変動を平均化して、全気筒の回転速度
変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出した後に、各気筒毎の
回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値
から各気筒間の回転速度変動の偏差（気筒間回転速度変
動量）を算出する。
た後に、各気筒毎の最大瞬時回転速度（Ｎｈ）と各気筒
毎の最小瞬時回転速度（Ｎｌ）との気筒毎回転速度差分
（ΔＮｋ）を算出する。これにより、多気筒エンジン１
の各気筒毎の回転速度変動の検出値を算出する。そし
て、多気筒エンジン１の全気筒の回転速度変動の平均値
（ΣΔＮｋ）を算出する。つまり、多気筒エンジン１の
全気筒の回転速度変動を平均化して、全気筒の回転速度
変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出した後に、各気筒毎の
回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値
から各気筒間の回転速度変動の偏差（気筒間回転速度変
動量）を算出する。
【００３４】そして、多気筒エンジン１の各気筒間の回
転速度変動が平滑化するように、各気筒毎に算出される
パイロット噴射量（ＱPILOT)またはメイン噴射量（ＱMA
IN）に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への
噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量）を増減する。このとき
の気筒毎のＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB）を、トータル噴
射量（ＴｏｔａｌＱ＝６ｍｍ3 ／ｓｔ）の場合、下記の
数１の演算式のように定める。なお、ＦＣＣＢ補正量
（ΔＱFCCB）は、パイロット噴射量（ＱPILOT)に全部付
加しても良く、また、メイン噴射量（ＱMAIN）に全部付
加しても良く、また、本実施例とは異なる配分率でパイ
ロット噴射量（ＱPILOT)およびメイン噴射量（ＱMAIN）
に付加しても良い。
転速度変動が平滑化するように、各気筒毎に算出される
パイロット噴射量（ＱPILOT)またはメイン噴射量（ＱMA
IN）に、各気筒間の回転速度変動を平滑化する方向への
噴射量補正量（ＦＣＣＢ補正量）を増減する。このとき
の気筒毎のＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB）を、トータル噴
射量（ＴｏｔａｌＱ＝６ｍｍ3 ／ｓｔ）の場合、下記の
数１の演算式のように定める。なお、ＦＣＣＢ補正量
（ΔＱFCCB）は、パイロット噴射量（ＱPILOT)に全部付
加しても良く、また、メイン噴射量（ＱMAIN）に全部付
加しても良く、また、本実施例とは異なる配分率でパイ
ロット噴射量（ＱPILOT)およびメイン噴射量（ＱMAIN）
に付加しても良い。
【数１】
【００３５】次に、気筒間回転速度変動量が所定値以下
となったか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定
結果がＮＯの場合には、気筒間回転速度変動量が所定値
以下となるまで、ステップＳ３およびステップＳ４の制
御処理を継続する。なお、気筒間回転速度変動量が所定
時間が経過しても所定値以下に収束しない場合には、あ
る気筒のインジェクタ５が故障と判断できるので、交換
を促すようにウォーニングランプを点灯すると共に、学
習制御を中止しても良い。
となったか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定
結果がＮＯの場合には、気筒間回転速度変動量が所定値
以下となるまで、ステップＳ３およびステップＳ４の制
御処理を継続する。なお、気筒間回転速度変動量が所定
時間が経過しても所定値以下に収束しない場合には、あ
る気筒のインジェクタ５が故障と判断できるので、交換
を促すようにウォーニングランプを点灯すると共に、学
習制御を中止しても良い。
【００３６】また、ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの
場合には、アフター噴射無しのマルチ噴射時の、各気筒
毎の最大瞬時回転速度（Ｎｈ）の平均値を、第１最大瞬
時回転速度（ＮＥｍａｘ１）に変換してスタンバイＲＡ
ＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する（第１回転
速度検出手段：ステップＳ５）。次に、図３（ａ）の燃
料噴射率の波形に示したように、インジェクタ５の電磁
弁の駆動を多気筒エンジン１の圧縮行程および膨張行程
中に３回実施することで、メイン噴射の前に微少なパイ
ロット噴射量（ＱPILOT)のパイロット噴射に加えて、メ
イン噴射の後に微少なアフター噴射量（ＱAFTER)のアフ
ター噴射を実施するマルチ噴射を継続して実施する（第
２マルチ噴射実行手段：ステップＳ６）。
場合には、アフター噴射無しのマルチ噴射時の、各気筒
毎の最大瞬時回転速度（Ｎｈ）の平均値を、第１最大瞬
時回転速度（ＮＥｍａｘ１）に変換してスタンバイＲＡ
ＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する（第１回転
速度検出手段：ステップＳ５）。次に、図３（ａ）の燃
料噴射率の波形に示したように、インジェクタ５の電磁
弁の駆動を多気筒エンジン１の圧縮行程および膨張行程
中に３回実施することで、メイン噴射の前に微少なパイ
ロット噴射量（ＱPILOT)のパイロット噴射に加えて、メ
イン噴射の後に微少なアフター噴射量（ＱAFTER)のアフ
ター噴射を実施するマルチ噴射を継続して実施する（第
２マルチ噴射実行手段：ステップＳ６）。
【００３７】このとき、指令噴射量（ＱＦＩＮ）をアフ
ター噴射量（ＱAFTER)分だけ増量して例えば７ｍｍ3 ／
ｓｔに変更した場合、パイロット噴射量（ＱPILOT)は例
えば１ｍｍ3 ／ｓｔとなり、メイン噴射量（ＱMAIN）は
例えば５ｍｍ3 ／ｓｔとなり、アフター噴射量（ＱAFTE
R)はパイロット噴射量（ＱPILOT)と略同等の例えば１ｍ
ｍ3 ／ｓｔとなる。また、パイロット噴射指令パルス幅
およびメイン噴射指令パルス幅は、アフター噴射無し時
と同じく、ＴＱPILOT およびＴＱMAINに設定される。そ
して、アフター噴射指令パルス幅は、パイロット噴射と
同じく、ＴＱAFTER(＝ＴＱPILOT)に設定される。
ター噴射量（ＱAFTER)分だけ増量して例えば７ｍｍ3 ／
ｓｔに変更した場合、パイロット噴射量（ＱPILOT)は例
えば１ｍｍ3 ／ｓｔとなり、メイン噴射量（ＱMAIN）は
例えば５ｍｍ3 ／ｓｔとなり、アフター噴射量（ＱAFTE
R)はパイロット噴射量（ＱPILOT)と略同等の例えば１ｍ
ｍ3 ／ｓｔとなる。また、パイロット噴射指令パルス幅
およびメイン噴射指令パルス幅は、アフター噴射無し時
と同じく、ＴＱPILOT およびＴＱMAINに設定される。そ
して、アフター噴射指令パルス幅は、パイロット噴射と
同じく、ＴＱAFTER(＝ＴＱPILOT)に設定される。
【００３８】以上のようなアフター噴射有りのマルチ噴
射時に、クランク角センサ３２より取り込んだＮＥ信号
パルスの間隔時間を計算することで、多気筒エンジン１
の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤ
Ｃ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルス
の間隔時間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回
転速度（最大瞬時回転速度：Ｎｈ）として読み込む。そ
して、アフター噴射有りのマルチ噴射時の、各気筒毎の
最大瞬時回転速度（Ｎｈ）を、第２最大瞬時回転速度
（ＮＥｍａｘ２）に変換してスタンバイＲＡＭまたはＥ
ＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する（第２回転速度検出手
段：ステップＳ７）。
射時に、クランク角センサ３２より取り込んだＮＥ信号
パルスの間隔時間を計算することで、多気筒エンジン１
の各気筒の爆発行程毎の瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤ
Ｃ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルス
の間隔時間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回
転速度（最大瞬時回転速度：Ｎｈ）として読み込む。そ
して、アフター噴射有りのマルチ噴射時の、各気筒毎の
最大瞬時回転速度（Ｎｈ）を、第２最大瞬時回転速度
（ＮＥｍａｘ２）に変換してスタンバイＲＡＭまたはＥ
ＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する（第２回転速度検出手
段：ステップＳ７）。
【００３９】次に、下記の数２の演算式および図３
（ｂ）に示したように、アフター噴射有りのマルチ噴射
時の第２最大瞬時回転速度（ＮＥｍａｘ２）からアフタ
ー噴射無しのマルチ噴射時の第１最大瞬時回転速度（Ｎ
Ｅｍａｘ１）を減算して回転速度差（ΔＮＥ）を算出す
る（ステップＳ８）。
（ｂ）に示したように、アフター噴射有りのマルチ噴射
時の第２最大瞬時回転速度（ＮＥｍａｘ２）からアフタ
ー噴射無しのマルチ噴射時の第１最大瞬時回転速度（Ｎ
Ｅｍａｘ１）を減算して回転速度差（ΔＮＥ）を算出す
る（ステップＳ８）。
【数２】
【００４０】次に、予め実験等により測定した、アフタ
ー噴射無しのマルチ噴射時のトータル噴射量（Ｔｏｔａ
ｌＱ）にアフター噴射量（ＱAFTER)の増量分を加算した
値に対応する目標回転速度差（目標ΔＮＥ）とステップ
Ｓ８で求めた回転速度差（ΔＮＥ）とを比較し、アフタ
ー噴射の有るマルチ噴射を実施しながら、図４（ａ）に
示したように、回転速度差（ΔＮＥ）が目標回転速度差
（目標ΔＮＥ）に略一致するように、アフター噴射量
（ＱAFTER)を増減する。
ー噴射無しのマルチ噴射時のトータル噴射量（Ｔｏｔａ
ｌＱ）にアフター噴射量（ＱAFTER)の増量分を加算した
値に対応する目標回転速度差（目標ΔＮＥ）とステップ
Ｓ８で求めた回転速度差（ΔＮＥ）とを比較し、アフタ
ー噴射の有るマルチ噴射を実施しながら、図４（ａ）に
示したように、回転速度差（ΔＮＥ）が目標回転速度差
（目標ΔＮＥ）に略一致するように、アフター噴射量
（ＱAFTER)を増減する。
【００４１】つまり、下記の数３の演算式に示したよう
に、アフター噴射量（ＱAFTER)とコモンレール圧（Ｐｃ
＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰａ）に応じて設定されるア
フター噴射指令パルス幅（ＴＱAFTER)に噴射量補正量
（学習補正パルス幅：ΔＴＱAFTER)を該当気筒に付加す
る（アフター噴射量増減手段：ステップＳ９）。
に、アフター噴射量（ＱAFTER)とコモンレール圧（Ｐｃ
＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰａ）に応じて設定されるア
フター噴射指令パルス幅（ＴＱAFTER)に噴射量補正量
（学習補正パルス幅：ΔＴＱAFTER)を該当気筒に付加す
る（アフター噴射量増減手段：ステップＳ９）。
【数３】
【００４２】次に、上記の数３の演算式に基づいて、ス
テップＳ９の制御処理で求めた目標回転速度差（目標Δ
ＮＥ）に応じて増減される学習補正パルス幅（ΔＴＱAF
TER)を、パイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の学
習値（ΔＴＱPILOT)に変換して、スタンバイＲＡＭまた
はＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する（学習値記憶手
段：ステップＳ１０）。このとき、アフター噴射開始時
の気筒内圧とパイロット噴射開始時の気筒内圧とは異な
るため、下記の数４の演算式に示したように、パイロッ
ト噴射開始時とアフター噴射開始時との間の、多気筒エ
ンジン１の気筒内圧の変化分を考慮した補正係数を加味
した値を学習値（＝学習補正量＝学習補正パルス幅：Δ
ＴＱPILOT)とすることが望ましい。
テップＳ９の制御処理で求めた目標回転速度差（目標Δ
ＮＥ）に応じて増減される学習補正パルス幅（ΔＴＱAF
TER)を、パイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の学
習値（ΔＴＱPILOT)に変換して、スタンバイＲＡＭまた
はＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する（学習値記憶手
段：ステップＳ１０）。このとき、アフター噴射開始時
の気筒内圧とパイロット噴射開始時の気筒内圧とは異な
るため、下記の数４の演算式に示したように、パイロッ
ト噴射開始時とアフター噴射開始時との間の、多気筒エ
ンジン１の気筒内圧の変化分を考慮した補正係数を加味
した値を学習値（＝学習補正量＝学習補正パルス幅：Δ
ＴＱPILOT)とすることが望ましい。
【数４】
【００４３】次に、パイロット噴射指令パルス幅（ＴＱ
PILOT)の学習値（ΔＴＱPILOT)を、パイロット噴射量
（ＱPILOT)とパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)
とコモンレール圧（Ｐｃ＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰ
ａ）との関係を予め実験等により作成した特性マップに
反映させる。つまり、図４（ｂ）に実線で示したパイロ
ット噴射量（ＱPILOT)に対するパイロット噴射指令パル
ス幅（ＴＱPILOT)の特性を、図４（ｂ）に破線で示した
学習後のパイロット噴射量（ＱPILOT)に対するパイロッ
ト噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の特性に更新してスタ
ンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する
（学習値反映手段：ステップＳ１１）。なお、上記のス
テップＳ５からステップＳ１１までを各気筒に対して実
行し、各気筒の学習補正パルス幅（ΔＴＱPILOT)を記憶
する。その後に、図２の制御ルーチンを抜ける。
PILOT)の学習値（ΔＴＱPILOT)を、パイロット噴射量
（ＱPILOT)とパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)
とコモンレール圧（Ｐｃ＝ＸＭＰａ：例えば３０ＭＰ
ａ）との関係を予め実験等により作成した特性マップに
反映させる。つまり、図４（ｂ）に実線で示したパイロ
ット噴射量（ＱPILOT)に対するパイロット噴射指令パル
ス幅（ＴＱPILOT)の特性を、図４（ｂ）に破線で示した
学習後のパイロット噴射量（ＱPILOT)に対するパイロッ
ト噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の特性に更新してスタ
ンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶する
（学習値反映手段：ステップＳ１１）。なお、上記のス
テップＳ５からステップＳ１１までを各気筒に対して実
行し、各気筒の学習補正パルス幅（ΔＴＱPILOT)を記憶
する。その後に、図２の制御ルーチンを抜ける。
【００４４】以上のように、パイロット噴射量（ＱPILO
T)に対するパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の
特性を更新した後には、エンジン回転速度（ＮＥ）とア
クセル開度（ＡＣＣＰ）等によって設定された指令噴射
量（Ｑ）とエンジン回転速度（ＮＥ）と特性マップ（Ｎ
Ｅ−Ｑマップ：図示せず）とからパイロット噴射量（Ｑ
PILOT)が算出され、更に、コモンレール圧（Ｐｃ）とパ
イロット噴射量（ＱPILOT)との特性マップ（Ｑ−ＴＱマ
ップ：図４（ｂ）の実線参照）からパイロット噴射指令
パルス幅（ＴＱPILOT)が算出され、上記パイロット噴射
指令パルス幅（ＴＱPILOT)に、前記学習補正パルス幅
（ΔＴＱPILOT)を加算することで、経時変化後の特性マ
ップ（図４（ｂ）の破線参照）を算出する。
T)に対するパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の
特性を更新した後には、エンジン回転速度（ＮＥ）とア
クセル開度（ＡＣＣＰ）等によって設定された指令噴射
量（Ｑ）とエンジン回転速度（ＮＥ）と特性マップ（Ｎ
Ｅ−Ｑマップ：図示せず）とからパイロット噴射量（Ｑ
PILOT)が算出され、更に、コモンレール圧（Ｐｃ）とパ
イロット噴射量（ＱPILOT)との特性マップ（Ｑ−ＴＱマ
ップ：図４（ｂ）の実線参照）からパイロット噴射指令
パルス幅（ＴＱPILOT)が算出され、上記パイロット噴射
指令パルス幅（ＴＱPILOT)に、前記学習補正パルス幅
（ΔＴＱPILOT)を加算することで、経時変化後の特性マ
ップ（図４（ｂ）の破線参照）を算出する。
【００４５】ここで、下記の数５の演算式に示したよう
に、指令噴射量（Ｑ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とか
ら算出されたパイロット噴射量（ＱPILOT)に、ＦＣＣＢ
補正量（ΔＱFCCB）×（１／６）を加算（または減算）
した値を、最終的なパイロット噴射量（ＱPILOT)として
も良く、また、下記の数６の演算式に示したように、Δ
ＴＱPILOT を学習したパイロット噴射指令パルス幅（Ｔ
ＱPILOT)に、ＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB）×（１／６）
に対応したＦＣＣＢ学習補正パルス幅（ΔＴＱFCCB）×
（１／６）を加算（または減算）した値を、最終的なパ
イロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)としても良い。
なお、各気筒毎のＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB）を、上述
したように、各気筒毎のメイン噴射量（ＱMAIN）に付加
しても良く、また、本実施例とは異なる配分率で各気筒
毎のパイロット噴射量（ＱPILOT)およびメイン噴射量
（ＱMAIN）に付加しても良い。
に、指令噴射量（Ｑ）とエンジン回転速度（ＮＥ）とか
ら算出されたパイロット噴射量（ＱPILOT)に、ＦＣＣＢ
補正量（ΔＱFCCB）×（１／６）を加算（または減算）
した値を、最終的なパイロット噴射量（ＱPILOT)として
も良く、また、下記の数６の演算式に示したように、Δ
ＴＱPILOT を学習したパイロット噴射指令パルス幅（Ｔ
ＱPILOT)に、ＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB）×（１／６）
に対応したＦＣＣＢ学習補正パルス幅（ΔＴＱFCCB）×
（１／６）を加算（または減算）した値を、最終的なパ
イロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)としても良い。
なお、各気筒毎のＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB）を、上述
したように、各気筒毎のメイン噴射量（ＱMAIN）に付加
しても良く、また、本実施例とは異なる配分率で各気筒
毎のパイロット噴射量（ＱPILOT)およびメイン噴射量
（ＱMAIN）に付加しても良い。
【００４６】そして、多気筒エンジン１のクランク角度
がパイロット噴射開始時期となったら、インジェクタ５
の電磁弁に最終的なパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱ
PILOT)のＴＱパルス（ＩＮＪ噴射指令パルス）を印加す
ることで、各気筒毎のパイロット噴射量（ＱPILOT)に対
する実際の噴射量のバラツキを解消することができる。
がパイロット噴射開始時期となったら、インジェクタ５
の電磁弁に最終的なパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱ
PILOT)のＴＱパルス（ＩＮＪ噴射指令パルス）を印加す
ることで、各気筒毎のパイロット噴射量（ＱPILOT)に対
する実際の噴射量のバラツキを解消することができる。
【数５】
【数６】
【００４７】［実施例の効果］以上のように、本実施例
の蓄圧式燃料噴射システムにおいては、学習制御によっ
て回転速度差（ΔＮＥ）と目標回転速度（目標ΔＮＥ）
との差に応じて増減されるアフター噴射の噴射量補正量
（ΔＱAFTER)に対応した学習補正パルス幅（ΔＴＱAFTE
R)を、パイロット噴射量（ＱPILOT)に応じて設定される
パイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の学習値（Δ
ＴＱPILOT)に反映させて、予めメモリに記憶されている
ＴＱ−Ｑマップを補正することにより、各気筒のインジ
ェクタ個々の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射
量指令値（エンジン回転速度とアクセル開度等によって
設定されるパイロット噴射量：ＱPILOT)に対する実際の
噴射量のバラツキを補正することができる。
の蓄圧式燃料噴射システムにおいては、学習制御によっ
て回転速度差（ΔＮＥ）と目標回転速度（目標ΔＮＥ）
との差に応じて増減されるアフター噴射の噴射量補正量
（ΔＱAFTER)に対応した学習補正パルス幅（ΔＴＱAFTE
R)を、パイロット噴射量（ＱPILOT)に応じて設定される
パイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILOT)の学習値（Δ
ＴＱPILOT)に反映させて、予めメモリに記憶されている
ＴＱ−Ｑマップを補正することにより、各気筒のインジ
ェクタ個々の噴射量のバラツキや経時変化等による噴射
量指令値（エンジン回転速度とアクセル開度等によって
設定されるパイロット噴射量：ＱPILOT)に対する実際の
噴射量のバラツキを補正することができる。
【００４８】これにより、ある気筒のパイロット噴射が
消失したり、ある気筒のパイロット噴射量が過大となり
過ぎたりすることを防止できるので、パイロット噴射量
に対応した噴射量のパイロット噴射を安定して行なうこ
とができる。したがって、メイン噴射の開始時から安定
した燃焼が行なわれることによって燃焼騒音やエンジン
振動の低減、更には排気ガス性能の向上をを図ることの
できる、パイロット噴射の効果を十分発揮することがで
きる。
消失したり、ある気筒のパイロット噴射量が過大となり
過ぎたりすることを防止できるので、パイロット噴射量
に対応した噴射量のパイロット噴射を安定して行なうこ
とができる。したがって、メイン噴射の開始時から安定
した燃焼が行なわれることによって燃焼騒音やエンジン
振動の低減、更には排気ガス性能の向上をを図ることの
できる、パイロット噴射の効果を十分発揮することがで
きる。
【００４９】また、多気筒エンジン１の上死点付近で実
施されるメイン噴射よりも後に実施されるアフター噴射
開始時の気筒内圧と、メイン噴射よりも前に実施される
パイロット噴射開始時の気筒内圧とは異なる。すなわ
ち、パイロット噴射は、インジェクタ５の電磁弁へのＴ
Ｑパルスの通電開始時刻から所定の噴射開始遅れ時間が
経過してからノズルニードルが開弁し、ＴＱパルスの通
電終了時刻から所定の噴射終了遅れ時間が経過してから
ノズルニードルが閉弁するはずが、アフター噴射時のコ
モンレール圧や多気筒エンジン１の気筒内圧に対して、
コモンレール圧や多気筒エンジン１の気筒内圧が変化す
ることにより、パイロット噴射時のノズルニードルの開
弁時期または閉弁時期が学習値（Ｔｑ）を含んだＴＱパ
ルス長さに基づく開弁時期または閉弁時期よりも早くな
ったり、遅くなったりする場合がある。
施されるメイン噴射よりも後に実施されるアフター噴射
開始時の気筒内圧と、メイン噴射よりも前に実施される
パイロット噴射開始時の気筒内圧とは異なる。すなわ
ち、パイロット噴射は、インジェクタ５の電磁弁へのＴ
Ｑパルスの通電開始時刻から所定の噴射開始遅れ時間が
経過してからノズルニードルが開弁し、ＴＱパルスの通
電終了時刻から所定の噴射終了遅れ時間が経過してから
ノズルニードルが閉弁するはずが、アフター噴射時のコ
モンレール圧や多気筒エンジン１の気筒内圧に対して、
コモンレール圧や多気筒エンジン１の気筒内圧が変化す
ることにより、パイロット噴射時のノズルニードルの開
弁時期または閉弁時期が学習値（Ｔｑ）を含んだＴＱパ
ルス長さに基づく開弁時期または閉弁時期よりも早くな
ったり、遅くなったりする場合がある。
【００５０】これにより、パイロット噴射時のノズルニ
ードルの開弁時期または閉弁時期がアフター噴射を実施
することで求めた学習値（Ｔｑ）を含んだＴＱパルス長
さに基づく開弁時期または閉弁時期であると、当然のご
とく実際に噴射される噴射量が、最適なパイロット噴射
量（ＱPILOT)よりも増えたり、減ったりする不具合が生
じてしまう。そこで、本実施例では、パイロット噴射開
始時とアフター噴射開始時との間の、コモンレール圧や
多気筒エンジン１の気筒内圧の変化分を考慮した補正係
数を加味した値を、最終的な学習値（＝学習補正量：Δ
ＴＱPILOT)とすることにより、多気筒エンジン１の上死
点前後の広い範囲でパイロット噴射とアフター噴射を行
ない、その後にアフター噴射量の補正量をパイロット噴
射量の補正量に変換してＴＱパルス長さを補正する場合
に、パイロット噴射開始時とアフター噴射開始時との間
の、コモンレール圧や多気筒エンジン１の気筒内圧の変
化による実際の噴射量のバラツキを抑えることができ
る。したがって、パイロット噴射時に、多気筒エンジン
１の運転条件に応じて設定された最適なパイロット噴射
量（ＱPILOT)を、多気筒エンジン１の各気筒毎に正しく
噴射することができる。
ードルの開弁時期または閉弁時期がアフター噴射を実施
することで求めた学習値（Ｔｑ）を含んだＴＱパルス長
さに基づく開弁時期または閉弁時期であると、当然のご
とく実際に噴射される噴射量が、最適なパイロット噴射
量（ＱPILOT)よりも増えたり、減ったりする不具合が生
じてしまう。そこで、本実施例では、パイロット噴射開
始時とアフター噴射開始時との間の、コモンレール圧や
多気筒エンジン１の気筒内圧の変化分を考慮した補正係
数を加味した値を、最終的な学習値（＝学習補正量：Δ
ＴＱPILOT)とすることにより、多気筒エンジン１の上死
点前後の広い範囲でパイロット噴射とアフター噴射を行
ない、その後にアフター噴射量の補正量をパイロット噴
射量の補正量に変換してＴＱパルス長さを補正する場合
に、パイロット噴射開始時とアフター噴射開始時との間
の、コモンレール圧や多気筒エンジン１の気筒内圧の変
化による実際の噴射量のバラツキを抑えることができ
る。したがって、パイロット噴射時に、多気筒エンジン
１の運転条件に応じて設定された最適なパイロット噴射
量（ＱPILOT)を、多気筒エンジン１の各気筒毎に正しく
噴射することができる。
【００５１】また、本実施例の蓄圧式燃料噴射システム
においては、学習制御の前半部分で、インジェクタ５の
電磁弁の駆動を多気筒エンジン１の圧縮行程および膨張
行程中に複数回実施することで、エンジントルクと成り
得るメイン噴射に先立って微少なパイロット噴射を実行
し、それに続く、学習制御の後半部分で、インジェクタ
５の電磁弁の駆動を多気筒エンジン１の圧縮行程および
膨張行程中に３回実施することで、パイロット噴射に加
えてメイン噴射の後に微少なアフター噴射を実施するこ
とにより、例えば学習制御中にパイロット噴射を禁止す
ることなく、各気筒のインジェクタ個々の噴射量のバラ
ツキや経時変化等によるパイロット噴射量に対する実際
の噴射量のバラツキの補正を行なうことができるので、
パイロット噴射による燃焼騒音やエンジン振動の低減効
果、エミッションの改善効果を引き続き享受することが
できる。
においては、学習制御の前半部分で、インジェクタ５の
電磁弁の駆動を多気筒エンジン１の圧縮行程および膨張
行程中に複数回実施することで、エンジントルクと成り
得るメイン噴射に先立って微少なパイロット噴射を実行
し、それに続く、学習制御の後半部分で、インジェクタ
５の電磁弁の駆動を多気筒エンジン１の圧縮行程および
膨張行程中に３回実施することで、パイロット噴射に加
えてメイン噴射の後に微少なアフター噴射を実施するこ
とにより、例えば学習制御中にパイロット噴射を禁止す
ることなく、各気筒のインジェクタ個々の噴射量のバラ
ツキや経時変化等によるパイロット噴射量に対する実際
の噴射量のバラツキの補正を行なうことができるので、
パイロット噴射による燃焼騒音やエンジン振動の低減効
果、エミッションの改善効果を引き続き享受することが
できる。
【００５２】［変形例］本実施例では、本発明を、蓄圧
式燃料噴射システムに適用した例を説明したが、本発明
を、蓄圧容器としてのコモンレール２を備えず、インジ
ェクタ５の電磁弁等のアクチュエータを駆動することに
より、噴射量指令値に対応した噴射量の燃料噴射を実施
する内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。
式燃料噴射システムに適用した例を説明したが、本発明
を、蓄圧容器としてのコモンレール２を備えず、インジ
ェクタ５の電磁弁等のアクチュエータを駆動することに
より、噴射量指令値に対応した噴射量の燃料噴射を実施
する内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。
【００５３】本実施例では、エンジン回転速度が所定値
（例えばＮＥ＝１０００ｒｐｍ）以下、アクセル開度が
所定値（例えばＡＣＣＰ＝０％）以下、車速が所定値
（例えばＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈ）以下であることを検出し
た際に、低負荷低回転状態、つまりアイドル安定状態
（無負荷燃費状態）であることを検出する無負荷燃費検
出手段の機能を含んで構成されている。なお、パーキン
グブレーキのＯＮ信号を検出した際、ヘッドライト、カ
ーオーディオ、エアコンスイッチ、ヒータスイッチや送
風用ファンスイッチ等の電気負荷の増減、あるいはトラ
ンスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）
にセットされた際、あるいはセレクトレバーがＮレンジ
またはＰレンジにセットされていることを検出した際、
あるいは運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏ん
でいることを検出した際等の入力情報を組み合わせる
と、より効果的に多気筒エンジン１のアイドル安定状態
を検出できる。
（例えばＮＥ＝１０００ｒｐｍ）以下、アクセル開度が
所定値（例えばＡＣＣＰ＝０％）以下、車速が所定値
（例えばＳＰＤ＝０ｋｍ／ｈ）以下であることを検出し
た際に、低負荷低回転状態、つまりアイドル安定状態
（無負荷燃費状態）であることを検出する無負荷燃費検
出手段の機能を含んで構成されている。なお、パーキン
グブレーキのＯＮ信号を検出した際、ヘッドライト、カ
ーオーディオ、エアコンスイッチ、ヒータスイッチや送
風用ファンスイッチ等の電気負荷の増減、あるいはトラ
ンスミッションのギアポジションがＮ（ニュートラル）
にセットされた際、あるいはセレクトレバーがＮレンジ
またはＰレンジにセットされていることを検出した際、
あるいは運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏ん
でいることを検出した際等の入力情報を組み合わせる
と、より効果的に多気筒エンジン１のアイドル安定状態
を検出できる。
【００５４】本実施例では、学習制御を、アイドル安定
状態の時のコモンレール圧（燃料噴射圧力）で、パイロ
ット噴射に加えてアフター噴射を追加し、パイロット噴
射指令パルス幅（ＴＱPILOT)に付加する学習値（ΔＴＱ
PILOT)を算出しているが、学習制御を、アイドル安定状
態の時のコモンレール圧以外の複数の異なる燃料噴射圧
力（例えば車速が２０ｋｍ／ｈ時のコモンレール圧・車
速が４０ｋｍ／ｈ時のコモンレール圧・車速が６０ｋｍ
／ｈ時のコモンレール圧）、あるいは複数の異なるエン
ジン回転速度またはエンジン負荷等で、パイロット噴射
に加えてアフター噴射を追加し、パイロット噴射指令パ
ルス幅（ＴＱPILOT)に付加する学習値（ΔＴＱPILOT)を
算出し、複数の異なる燃料噴射圧力またはエンジン回転
速度またはエンジン負荷等での各学習値を更新し記憶す
ることにより、実際に車両走行中に主に使用される複数
の異なる燃料噴射圧力でのパイロット噴射指令パルス幅
（ＴＱPILOT)を補正することができる。
状態の時のコモンレール圧（燃料噴射圧力）で、パイロ
ット噴射に加えてアフター噴射を追加し、パイロット噴
射指令パルス幅（ＴＱPILOT)に付加する学習値（ΔＴＱ
PILOT)を算出しているが、学習制御を、アイドル安定状
態の時のコモンレール圧以外の複数の異なる燃料噴射圧
力（例えば車速が２０ｋｍ／ｈ時のコモンレール圧・車
速が４０ｋｍ／ｈ時のコモンレール圧・車速が６０ｋｍ
／ｈ時のコモンレール圧）、あるいは複数の異なるエン
ジン回転速度またはエンジン負荷等で、パイロット噴射
に加えてアフター噴射を追加し、パイロット噴射指令パ
ルス幅（ＴＱPILOT)に付加する学習値（ΔＴＱPILOT)を
算出し、複数の異なる燃料噴射圧力またはエンジン回転
速度またはエンジン負荷等での各学習値を更新し記憶す
ることにより、実際に車両走行中に主に使用される複数
の異なる燃料噴射圧力でのパイロット噴射指令パルス幅
（ＴＱPILOT)を補正することができる。
【００５５】なお、複数の異なる、燃料噴射圧力または
エンジン回転速度またはエンジン負荷以外の、燃料噴射
圧力またはエンジン回転速度またはエンジン負荷に関し
てはマップ補間を行なうようにして、多気筒エンジン１
の全運転領域においてパイロット噴射指令パルス幅（Ｔ
ＱPILOT)を補正できるようにしても良い。また、アイド
ル安定状態の時のパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPI
LOT)に付加する学習値（ΔＴＱPILOT)を、予めメモリに
記憶された複数の異なる燃料噴射圧力とパイロット噴射
量（ＱPILOT)とパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILO
T)とのＴＱ−Ｑマップに圧力補正係数等を付加して反映
させて、予めメモリに記憶された複数のＴＱ−Ｑマップ
を書き換えるようにしても良い。この場合も、多気筒エ
ンジン１の全運転領域においてパイロット噴射指令パル
ス幅（ＴＱPILOT)を補正できる。
エンジン回転速度またはエンジン負荷以外の、燃料噴射
圧力またはエンジン回転速度またはエンジン負荷に関し
てはマップ補間を行なうようにして、多気筒エンジン１
の全運転領域においてパイロット噴射指令パルス幅（Ｔ
ＱPILOT)を補正できるようにしても良い。また、アイド
ル安定状態の時のパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPI
LOT)に付加する学習値（ΔＴＱPILOT)を、予めメモリに
記憶された複数の異なる燃料噴射圧力とパイロット噴射
量（ＱPILOT)とパイロット噴射指令パルス幅（ＴＱPILO
T)とのＴＱ−Ｑマップに圧力補正係数等を付加して反映
させて、予めメモリに記憶された複数のＴＱ−Ｑマップ
を書き換えるようにしても良い。この場合も、多気筒エ
ンジン１の全運転領域においてパイロット噴射指令パル
ス幅（ＴＱPILOT)を補正できる。
【００５６】また、本実施例では、アイドル安定状態の
時に学習制御に入るようにセットされているが、車両に
設置された手動スイッチをＯＮした時、あるいは無負荷
燃費状態の時、あるいはその他の学習実行条件が成立し
た時に実行されるようにセットしても良い。なお、その
他の学習実行条件が成立した時とは、イグニッションス
イッチのオフ回数、あるいは車両の走行距離、あるいは
エンジンの運転時間、あるいは噴射量経時変化等による
インジェクタの性能（機能）の噴射量経時劣化量が所定
の条件を満足した時等が考えられる。
時に学習制御に入るようにセットされているが、車両に
設置された手動スイッチをＯＮした時、あるいは無負荷
燃費状態の時、あるいはその他の学習実行条件が成立し
た時に実行されるようにセットしても良い。なお、その
他の学習実行条件が成立した時とは、イグニッションス
イッチのオフ回数、あるいは車両の走行距離、あるいは
エンジンの運転時間、あるいは噴射量経時変化等による
インジェクタの性能（機能）の噴射量経時劣化量が所定
の条件を満足した時等が考えられる。
【００５７】本実施例では、学習値記憶手段としてスタ
ンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバ
イＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、
フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯ
Ｍ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクの
ような他の記憶媒体を用いて、学習値を記憶するように
しても良い。この場合にも、イグニッションスイッチを
オフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーを
キーシリンダより抜いた後も、記憶した内容は保存され
る。
ンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバ
イＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、
フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯ
Ｍ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクの
ような他の記憶媒体を用いて、学習値を記憶するように
しても良い。この場合にも、イグニッションスイッチを
オフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーを
キーシリンダより抜いた後も、記憶した内容は保存され
る。
【００５８】本実施例では、アフター噴射指令パルス幅
（ＴＱAFTER)の、目標回転速度差（目標ΔＮＥ）に対応
して増減される噴射量補正量（学習補正パルス幅：ΔＴ
ＱAFTER)を、パイロット噴射期間（＝パイロット噴射指
令パルス幅：ＴＱPILOT)の学習値（ΔＴＱPILOT)として
メモリ等に記憶するようにしているが、学習補正パルス
幅（ΔＴＱAFTER)を、マルチ噴射の各噴射期間（例えば
プレ噴射期間またはメイン噴射期間またはアフター噴射
期間またはポスト噴射期間）の算出に反映させるように
しても良い。また、目標回転速度差（目標ΔＮＥ）に対
応して増減される噴射量補正量（ΔＱAFTER)を、マルチ
噴射の各噴射量（例えばプレ噴射量またはパイロット噴
射量またはメイン噴射量またはアフター噴射量またはポ
スト噴射量）の算出に反映させるようにしても良い。
（ＴＱAFTER)の、目標回転速度差（目標ΔＮＥ）に対応
して増減される噴射量補正量（学習補正パルス幅：ΔＴ
ＱAFTER)を、パイロット噴射期間（＝パイロット噴射指
令パルス幅：ＴＱPILOT)の学習値（ΔＴＱPILOT)として
メモリ等に記憶するようにしているが、学習補正パルス
幅（ΔＴＱAFTER)を、マルチ噴射の各噴射期間（例えば
プレ噴射期間またはメイン噴射期間またはアフター噴射
期間またはポスト噴射期間）の算出に反映させるように
しても良い。また、目標回転速度差（目標ΔＮＥ）に対
応して増減される噴射量補正量（ΔＱAFTER)を、マルチ
噴射の各噴射量（例えばプレ噴射量またはパイロット噴
射量またはメイン噴射量またはアフター噴射量またはポ
スト噴射量）の算出に反映させるようにしても良い。
【００５９】本実施例では、学習制御中のアフター噴射
の有るマルチ噴射を実施している場合、アフター噴射量
（ＱAFTER)の初期値を、パイロット噴射量（ＱPILOT)に
略一致させるようにしているが、アフター噴射量（ＱAF
TER)の初期値を、ＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB×（１／
６）またはΔＱFCCB）を含んだパイロット噴射量（ＱPI
LOT)に略一致させるようにしても良い。あるいは、アフ
ター噴射量（ＱAFTER)の初期値を、パイロット噴射量
（ＱPILOT)に対して１：２または２：３等のように比例
配分した値を用いても良い。この場合には、目標回転速
度差（目標ΔＮＥ）を、アフター噴射量（ＱAFTER)とパ
イロット噴射量（ＱPILOT)との比例配分に従って変更す
れば良い。
の有るマルチ噴射を実施している場合、アフター噴射量
（ＱAFTER)の初期値を、パイロット噴射量（ＱPILOT)に
略一致させるようにしているが、アフター噴射量（ＱAF
TER)の初期値を、ＦＣＣＢ補正量（ΔＱFCCB×（１／
６）またはΔＱFCCB）を含んだパイロット噴射量（ＱPI
LOT)に略一致させるようにしても良い。あるいは、アフ
ター噴射量（ＱAFTER)の初期値を、パイロット噴射量
（ＱPILOT)に対して１：２または２：３等のように比例
配分した値を用いても良い。この場合には、目標回転速
度差（目標ΔＮＥ）を、アフター噴射量（ＱAFTER)とパ
イロット噴射量（ＱPILOT)との比例配分に従って変更す
れば良い。
【図１】蓄圧式燃料噴射システムの全体構成を示した概
略図である（実施例）。
略図である（実施例）。
【図２】パイロット噴射量に対する、パイロット噴射指
令パルス幅の学習補正方法を示したフローチャートであ
る（実施例）。
令パルス幅の学習補正方法を示したフローチャートであ
る（実施例）。
【図３】（ａ）は燃料噴射率の波形を示したタイミング
チャートで、（ｂ）は瞬時エンジン回転速度の挙動を示
したタイミングチャートである（実施例）。
チャートで、（ｂ）は瞬時エンジン回転速度の挙動を示
したタイミングチャートである（実施例）。
【図４】（ａ）はアフター噴射量と目標回転速度差との
関係を示した特性図で、（ｂ）はパイロット噴射量とパ
イロット噴射指令パルス幅との関係を示した特性図であ
る（実施例）。
関係を示した特性図で、（ｂ）はパイロット噴射量とパ
イロット噴射指令パルス幅との関係を示した特性図であ
る（実施例）。
１ 多気筒エンジン
２ コモンレール（蓄圧容器）
３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
５ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
１０ ＥＣＵ（第１マルチ噴射実行手段、第２マルチ噴
射実行手段、第１回転速度検出手段、第２回転速度検出
手段、噴射量補正手段、学習値記憶手段） ３１ 気筒判別センサ（運転状態または運転条件検出手
段） ３２ クランク角センサ（運転状態または運転条件検出
手段） ３３ アクセル開度センサ（運転状態または運転条件検
出手段） ３４ 冷却水温センサ（運転状態または運転条件検出手
段） ３５ コモンレール圧センサ（噴射圧力検出手段）
射実行手段、第１回転速度検出手段、第２回転速度検出
手段、噴射量補正手段、学習値記憶手段） ３１ 気筒判別センサ（運転状態または運転条件検出手
段） ３２ クランク角センサ（運転状態または運転条件検出
手段） ３３ アクセル開度センサ（運転状態または運転条件検
出手段） ３４ 冷却水温センサ（運転状態または運転条件検出手
段） ３５ コモンレール圧センサ（噴射圧力検出手段）
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２Ｃ
３４０ ３４０Ｆ
３５８ ３５８Ｃ
３６２ ３６２Ｈ
３６２Ｊ
Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA13 BA15 DA04 EA08
EB12 EB20 FA10 FA13 FA34
3G301 HA02 HA06 KA06 LB11 MA11
MA19 MA26 NA01 NC02 ND02
ND25 ND30 ND41 PA11Z
PB03A PB03Z PB05A PF03Z
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの運転状態または運転条件に応じ
て設定される噴射量指令値に基づいてインジェクタを駆
動する内燃機関用燃料噴射制御装置において、 （ａ）前記インジェクタの駆動を、前記エンジンの圧
縮、膨張行程中に複数回実施することで、前記エンジン
の上死点付近で実施されるメイン噴射よりも前に、微少
な噴射量のパイロット噴射を実施するマルチ噴射を行な
う第１マルチ噴射実行手段と、 （ｂ）前記インジェクタの駆動を、前記エンジンの圧
縮、膨張行程中に複数回実施することで、前記パイロッ
ト噴射に加えて前記メイン噴射よりも後に、微少な噴射
量のアフター噴射を実施するマルチ噴射を行なう第２マ
ルチ噴射実行手段と、 （ｃ）前記第１マルチ噴射実行手段によって前記アフタ
ー噴射の無いマルチ噴射を実施している時の、最大瞬時
エンジン回転速度を検出する第１回転速度検出手段と、 （ｄ）前記第２マルチ噴射実行手段によって前記アフタ
ー噴射の有るマルチ噴射を実施している時の、最大瞬時
エンジン回転速度を検出する第２回転速度検出手段と、 （ｅ）前記第１回転速度検出手段によって検出された前
記アフター噴射の無いマルチ噴射時の最大瞬時エンジン
回転速度と前記第２回転速度検出手段によって検出され
た前記アフター噴射の有るマルチ噴射時の最大瞬時エン
ジン回転速度との回転速度差と、 予め決められた目標回転速度差とを比較し、 前記アフター噴射の有るマルチ噴射を実施しながら、前
記回転速度差が目標回転速度差に略一致するように、前
記噴射量指令値に対応して設定されるアフター噴射量を
増量または減量する噴射量補正手段と、 （ｆ）この噴射量補正手段によって増量または減量した
前記アフター噴射量の噴射量補正量を、前記噴射量指令
値に付加する学習値として更新し記憶する学習値記憶手
段とを備えたことを特徴とする内燃機関用燃料噴射制御
装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関用燃料噴射制御
装置において、 前記第２マルチ噴射実行手段は、前記噴射量指令値に対
応して設定されるアフター噴射量を、前記噴射量指令値
に対応して設定されるパイロット噴射量と略同等または
相関の有る噴射量に設定することを特徴とする内燃機関
用燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の内燃機関
用燃料噴射制御装置において、 前記噴射量指令値とは、前記エンジンの運転状態または
運転条件に応じて設定される指令噴射量、あるいはこの
指令噴射量に応じて設定される指令噴射期間であり、 前記学習値とは、前記指令噴射量に付加する学習値、あ
るいは前記指令噴射期間に付加する学習値であり、 前記指令噴射量に付加する学習値、あるいは前記指令噴
射期間に付加する学習値に、前記パイロット噴射開始時
と前記アフター噴射開始時との間の、前記エンジンの気
筒内圧の変化分を考慮した補正係数を加味した値を学習
補正量とする学習補正量算出手段を備えたことを特徴と
する内燃機関用燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】請求項３に記載の内燃機関用燃料噴射制御
装置において、 前記第１マルチ噴射実行手段によって前記アフター噴射
の無いマルチ噴射を行なう際には、前記エンジンの各気
筒毎の回転速度変動を検出し、 この気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度
変動の平均値とを比較し、 各気筒間の回転速度変動を平滑化するように、前記噴射
量指令値または前記指令噴射量または前記指令噴射期間
を各気筒毎に調整する気筒間回転速度変動抑制制御を行
なうことを特徴とする内燃機関用燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002081366A JP3695411B2 (ja) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | 内燃機関用燃料噴射制御装置 |
| DE10313862.5A DE10313862B4 (de) | 2002-03-22 | 2003-03-21 | Kraftstoffeinspritzsteuersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002081366A JP3695411B2 (ja) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | 内燃機関用燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003278584A true JP2003278584A (ja) | 2003-10-02 |
| JP3695411B2 JP3695411B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=29230022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002081366A Expired - Fee Related JP3695411B2 (ja) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | 内燃機関用燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3695411B2 (ja) |
| DE (1) | DE10313862B4 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1420157A2 (de) * | 2002-11-14 | 2004-05-19 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung der Einspritzmenge einer Brennkraftmaschine |
| JP2007064191A (ja) * | 2005-09-02 | 2007-03-15 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP2008215356A (ja) * | 2002-03-22 | 2008-09-18 | Daimler Ag | 自己着火内燃機関の噴射ノズル |
| JP2010024893A (ja) * | 2008-07-16 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の噴射量制御装置およびパワーユニットの制御システム |
| CN106988915A (zh) * | 2015-12-07 | 2017-07-28 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于对内燃机中借助喷射器所配量的燃料进行零量标定的方法 |
| KR20220062377A (ko) * | 2019-09-18 | 2022-05-16 | 비테스코 테크놀로지스 게엠베하 | 다중 분사 동작 동안 총 분사 질량을 조절하는 방법 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4029893B2 (ja) * | 2005-07-15 | 2008-01-09 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JP2010275989A (ja) * | 2009-06-01 | 2010-12-09 | Denso Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| DE102020107132A1 (de) | 2020-03-16 | 2021-09-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur thermodynamischen Optimierung mittels Nutzung von zylinderindividuellen Einspritzmustern in Kraftfahrzeugen |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06101532A (ja) * | 1992-09-22 | 1994-04-12 | Nippondenso Co Ltd | 蓄圧式燃料噴射装置 |
| DE19700711C2 (de) * | 1997-01-10 | 1999-05-12 | Siemens Ag | Verfahren zum Ausgleich des systematischen Fehlers an Einspritzvorrichtungen für eine Brennkraftmaschine |
| DE19720009C2 (de) * | 1997-05-13 | 2000-08-31 | Siemens Ag | Verfahren zur Zylindergleichstellung bezüglich der Kraftstoff-Einspritzmenge bei einer Brennkraftmaschine |
| DE19855939A1 (de) * | 1997-12-18 | 1999-06-24 | Fev Motorentech Gmbh & Co Kg | Verfahren zum Betrieb einer Mehrzylinder-Kolbenbrennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung |
| EP1020629B1 (en) * | 1999-01-13 | 2005-10-05 | Delphi Technologies, Inc. | Control method for a compression ignition engine |
| JP3591428B2 (ja) * | 2000-06-15 | 2004-11-17 | 株式会社デンソー | 多気筒エンジン用燃料噴射装置 |
-
2002
- 2002-03-22 JP JP2002081366A patent/JP3695411B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-03-21 DE DE10313862.5A patent/DE10313862B4/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008215356A (ja) * | 2002-03-22 | 2008-09-18 | Daimler Ag | 自己着火内燃機関の噴射ノズル |
| EP1420157A2 (de) * | 2002-11-14 | 2004-05-19 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung der Einspritzmenge einer Brennkraftmaschine |
| EP1420157A3 (de) * | 2002-11-14 | 2004-06-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung der Einspritzmenge einer Brennkraftmaschine |
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| JP2010024893A (ja) * | 2008-07-16 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の噴射量制御装置およびパワーユニットの制御システム |
| JP4605264B2 (ja) * | 2008-07-16 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の噴射量制御装置およびパワーユニットの制御システム |
| US8527182B2 (en) | 2008-07-16 | 2013-09-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection amount control apparatus for internal combustion engine, control system for power unit, and fuel injection amount control method for internal combustion engine |
| CN106988915A (zh) * | 2015-12-07 | 2017-07-28 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于对内燃机中借助喷射器所配量的燃料进行零量标定的方法 |
| KR20220062377A (ko) * | 2019-09-18 | 2022-05-16 | 비테스코 테크놀로지스 게엠베하 | 다중 분사 동작 동안 총 분사 질량을 조절하는 방법 |
| KR102640923B1 (ko) | 2019-09-18 | 2024-02-27 | 비테스코 테크놀로지스 게엠베하 | 다중 분사 동작 동안 총 분사 질량을 조절하는 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10313862A1 (de) | 2003-12-04 |
| DE10313862B4 (de) | 2014-02-20 |
| JP3695411B2 (ja) | 2005-09-14 |
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